珞

БИБЛИОТЕКА

ЭЛЕКТРОМОНТЕРА

С. В. TORnOH

ТРАНСПОРТНЫЕ И 1АКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ НА ЛИНИЯХ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ

/

с.в.гоедон

ТГ^НСПОРТНЫЕ И 1АКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ

НА ЛИНИЯХ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ

図

МОСКВА ЭНЕРГОАТОМИЗДАТ 1991

ББК 31.279 Г 68

УДК 621.315.1.035.9

Редакционная коллегия серии：

В.Н. Андриевский, С.А. Бажанов, М.С. Бернер, Л.Б. Годгельф, В.Х.Иш- кин» Д.Т. Комаров,'В.Н« Кудрявцев, В.П. Ларионов, Э.С. Мусаэлян, С.П. Розанов, В.А. Семенов, А.Д. Смирнов, А.Н. Трифонов, А.А. Филатов, А.Н. Щепеткин

Рецензент В .А. Чернов

Гордон С.В.

Г 68 Транспортные и такелажные работы на линиях электропередачи. - М.: Энергоатомиздат, 1991. -120 с.: ил. - (Б-ка электромонтера; Вып. 634)

ISBN5-283-01155-0

Обобщен передовой опыт выполнения транспортных и такелажных работ в различных условиях при монтаже, ремонте и эксплуатации воздушных линий электропередачи. Описывается применение различных транспортных средств, грузоподъемных машин, такелажных приспособлений, их выбор и рациональное использование.

Для рабочих, электромонтеров-электролинейщиков, машинистов н водителей электросетевых транспортных, грузоподъемных и монтажных машин, совмещающих профессии машиниста и электролинейщика, а также для бригадиров и мастеров.

2202080000-057

051(01>91 ~

88-91

ББК 31.279

ISBN 5-283-01155-0

© Автор, 1991

ПРЕДИСЛОВИЕ

В нашей стране находится в эксплуатации более 4 млн. км воздушных линий электропередачи (ВЛ) различных напряжений, в том числе около 1 млн. км ВЛ напряжением 35-1150 кВ. Ежегодно сооружают вновь и реконструируют 3-5% общей протяженности работающих ВЛ и только для этого (кроме эксплуатации и ремонта действующих линий) ежегодно перевозят 30-50 млн. т различных грузов. На транспортных и погрузочноразгрузочных работах заняты десятки тысяч водителей автомобилей, машинистов грузоподъемных и специальных машин, а также электролинейщиков.

Особое место занимает автомобильный транспорт, на долю которого приходится 4/5 всего объема перевозок. Важное значение имеет железнодорожный транспорт, работающий регулярно и надежно в любых климатических условиях, осуществляющий перевозки круглогодично с высокой скоростью и сравнительно дешево. Увеличивается протяженность используемых для перевозок речных путей. Возрастает участие авиации в районах, недоступных другим видам транспорта.

Наряду с применением машин общего назначения (автомобилей, тракторов, прицепов, кранов), выпускаемых отечественной промышленностью, широко используют и специальные машины (опоровозы, установщики опор, раскатчики проводов), изготовляемые предприятиями Минэнерго СССР с учетом специфики работ на трассах ВЛ в различных природно-климатических условиях. Особый характер высокомеханизированного линейного строительства требует высокой квалификации всех работающих. Повышения квалификации достигают путем систематической и упорной учебы, овладения передовыми методами труда, изучения накопленного опыта рационального ведения работ. Помочь в этом работающим - основная задача данной книги.

Автор благодарен рецензенту инж. В.А. Чернову, давшему по рукописи рекомендации, направленные на улучшение книги.

Вопросы и пожелания просьба направлять по адресу: 113114, Москва, М-114, Шлюзовая наб., 10, Энергоатомиздат.

Автор

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Средства механизации для строительства и эксплуатации ВЛ

Электрические сети (линии электропередачи и подстанции) сооружают строительно-монтажные организации по проектам, разрабатываемым специализированными институтами. Построенные объекты передают эксплуатирующим их предприятиям электрических сетей.

Основной организацией, осуществляющей строительство ВЛ, является механизированная колонна (далее мехколонна), которую в зависимости от объема и характера работ комплектуют средствами механиации по соответственному перечню 一 табелю. Так, для комплектования наиболее распространенной типовой мехколонны, предназначенной для строительства ВЛ 35-750 кВ, институтом ,,Оргэнергостройм разработан мТабель оснащения мехколонны машинами, механизмами и транспортными средствами для сооружения ВЛ 35-750 кВ". В этом табеле указаны марки, типы и количество средств механизации, необходимых мехколонне из условий двухсменной работы в течение четырех летних, месяцев и односменной работы в остальное время года, для строительства ВЛ широкого набора различных конструкций, т.е. на железобетонных или металлических опорах, с применением проводов различных сечений, на разные напряжения от 35 и до 750 кВ включительно.

Общее число машин в мехколонне - более двухсот при среднем числе рабочих около 400 чел. Это показывает, что основной кадровый состав в мехколонне определяют механизаторы, работающие на самоходных машинах. Большая насыщенность средствами механизации обеспечивает возможность высокой механизации работ. Среди табельных машин указаны: 96 автомобилей (частично повышенной проходимости и оснащенные гидрокранами, лебедками), в том числе грузовые бортовые, седельные тягачи, самосвалы, специальные (ремонтные, заправочные, бригадные и др.); 36 прицепов-опоровозов, полуприце-

пов и роспусков (буксируемых тягачами на автомобильном ходу либо тракторами); 23 грузоподъемных автомобильных и тракторных крана; 27 подъемных вышек (для работ на высоте), сваебойных и буровых машин и экскаваторов; 60 других машин, включая передвижные электростанции, компрессоры, водомасло- грейки, сварочные и опрессовочные агрегаты, раскатчики проводов и др.

Кроме того, предусмотрены : 60 передвижных вагонов или прицепных автофургонов, оборудованных под общежития или квартиры, столовые, бани, красные уголки-радиоузлы, склады, инструментальные, конторы прорабов и др.; 16 подкатных тележек на автоходу для доставки передвижных вагонов; 32 автомобильные, а также стационарные и носимые радиостанции.

Мехколоннам, работающим в северных районах, число механизмов увеличивают на 20% и выделяют машины в северном исполнении. Соответственно увеличивается и число механизаторов. Дополнительно для случаев выполнения работ в грунтах с большим притоком грунтовых вод выделяют водоотливные установки; для разработки скальных грунтов - станки ударноканатного бурения; при необходимости вырубки лесных просек —лесосечные и лесовозные машины на автомобильном и гусеничном ходу. При необходимости арендуют вертолеты, речные суда и другие транспортные средства.

Для мехколонн, сооружающих ВЛ 1150-1500 кВ, а также для организаций сельского электросетевого строительства, сооружающих ВЛ 0,4-35 кВ, также имеются соответствующие табели и нормативы по их оснащению машинами, механизмами, средствами малой механизации (в том числе механизированными инструментами) и другими ресурсами.

Для конкретных объектов количество средств механизации и транспорта уточняют проектом производства работ и проектом организации строительства, что позволяет сравнить нужный комплект с "Табелем" и своевременно принять меры к обеспечению всем необходимым.

Механизированные колонны обычно имеют свои базы в областных центрах и других городах, где располагаются: управле- ние мехколонны (начальник, заместитель, главный инженер и несколько инженеров производственно-технического отдела, а также службы главного механика мехколонны, снабжения, бухгалтерия, мастерские и гараж), жилой фонд; здания социально-бытового назначения; склады. Рабочие, проживающие со своими семьями в месте постоянного базирования мехколонны, 6

выезжают на трассы строительства ВЛ, где проживают во временных поселках, и возвращаются домой для отдыха, а также для прохождения обучения и повышения квалификации, для работы по подготовке строительства на полигонах и в мастерских, для участия в ремонте машин и др. Там же организуют садовые или дачные участки и подсобные хозяйства.

Наилучшим способом ведения работ на трассе является поточно-механизированный, при котором вдоль трассы осуществляют непрерывный "поток" последовательных строительномонтажных операций (рис. 1). При современном уровне техники комплексно-механизированным способом выполняют следующие виды работ по ВЛ: земляные (рытье котлованов, засыпка, планировка); монтаж сборных фундаментов; сооружение монолитных фундаментов (под переходные, специальные опоры); погружение свай; установку опор; монтаж проводов; транспортирование конструкций и материалов на трассу, включая погрузочно-разгрузочные работы.

Кроме мехколонн, сооружающих линии электропередачи, в электросетевом строительстве работают мехколонны или строительно-монтажные управления: по строительству и монтажу подстанций и других зданий и сооружений, необходимых для эксплуатации и ремонта сетей; по сооружению линий связи, а также по другим видам специальных работ. Кроме того, действуют базы механизации, заводы металлических и железобетонных изделий, ремонтные и другие предприятия, входящие вместе с механизированными колоннами в более крупные организации.

На строительстве ВЛ мехколонна имеет несколько участков производителей работ, размещаемых на время строительства вблизи трассы ВЛ или на площадке строительства подстанции. На таких временных стоянках монтируют сборно-разборные здания, устанавливают передвижные жилые вагоны и необходимые службы по типовым схемам. Так, в схеме размещения притрассового поселка на 50 чел. предусмотрены: передвижные котельная и электростанция; сборно-разборные профилакторий для техники, установка обогрева двигателей, эстакада осмотра машин; закрытый склад и склад-навес; передвижные вагоны, оборудованные под АТС и радиоузел, магазин, склад, баню и прачечную, сушилку спецодежды, красный уголок, медпункт, душевую, жилые квартиры и др.

К участку прокладывают автодорогу. Организуют открытые стоянки автомобилей, гусеничных машин и ремонтируемой

техники; полигон укрупнительной сборки опор, пункт заправки и хранения горюче-смазочных материалов, очистную сточных вод; спортплощадку.

Строительство ВЛ идет наиболее успешно тогда, когда работу и строительных и транспортных организаций ведут сообща, т.е. направляют на достижение конечной цели - ввод в эксплуатацию готового объекта. Однако в реальной действительности иногда участники строительства действуют разобщенно и не заинтересованы в общем народнохозяйственном эффекте. Так бывает, если транспортные организации выполняют лишь свой план перевозок по договорам и неохотно откликаются на неожиданно изменяющиеся заявки на перевозки при задержках и неувязках, возникающих при проектировании и снабжении (или при поставках с заводов) не по вине строителей. Поэтому нецелесообразно (по мнению автора) отрывать транспорт от линейных строительных организаций. Там, где транспорт входит в состав мехколонн, упрощается материально-техническое обеспечение, ускоряется и удешевляется строительство.

Эффективная технология перевозки грузов и такелажномонтажных работ на строительстве ВЛ в значительной мере основывается на применении специальных машин, совмещенных с прицепными и навесными грузоподъемными устройствами, лебедками и другими механизмами вместо обычных грузоподъемных кранов. Это относится и к средствам механизации, используемым для выполнения ремонтно-эксплуатационных работ при эксплуатации ВЛ, но осуществляющие такие работы предприятия электрических сетей оснащаются и специализированными машинами, например универсальными машинами на базе автомобилей и тракторов, позволяющими выполнять весь комплекс работ по текущим и плановым ремонтам; автоцистернами с насосной установкой и телескопической вышкой для очистки (обмыва) изоляторов под напряжением без отключения линии; автовышками, имеющими изолирующие конструкции, позволяющими выполнять осмотры, замеры и ремонты под напряжением на опорах и проводах эксплуатируемых линий.

Самолеты и вертолеты, оборудованные аэросъемочными, инфракрасными, такелажными и другими устройствами, используют как при проектировании (для выбора трассы линии), так и при строительстве (для доставки людей и грузов) и эксплуатации (для наблюдения за состоянием действующих линий и обнаружения повреждений или мест с повышенной температурой).

Строительно-монтажных работ при эксплуатации выполняется сравнительно мало, поэтому дорогие строительно-монтажные серийные машины (опоровозы, установщики опор и другие мощные высокопроизводительные машины) загружены не полностью и часто оказываются нерентабельными. Поэтому в эксплуатационных организациях вместо таких машин применяют легкие и недорогие приспособления, временно навешиваемые на транспортные средства или размещаемые в прицепах, включая и ручные машины, позволяющие выполнить, например, ремонт или замену единичных опор значительно дешевле (хотя и с небольшим увеличением трудозатрат), чем при перего* не мощной специальной машины с удаленной базы механизации.

Универсальная ремонтная машина (рис. 2) снабжена рядом устройств, позволяющих механизировать ремонтные работы в сетях 0,4-20 кВ. Монтажная вышка позволяет поднимать на высоту до 10 м рабочего с инструментом (массой до 100 кг) для замены изоляторов, ремонта проводов и др. Для бурения котлованов под опоры имеется бурильная установка, а для извлечения из грунта дефектных приставок - гидродомкрат. С помощью грузоподъемной стрелы обеспечивают демонтаж негодных и монтаж новых опор. Расширенная кабина создает удобство быстрой перевозки ремонтной бригады. Машина может комплектоваться одноосным прицепом для доставки к месту работ

Рис. 2. Специальная эксплуатационная ремонтная сетевая машина (МРС):

1 — стрела в транспортном положении (на ее концах: слева — грузоподъемная подвеска, справа — бур для устройства котлованов под опоры ВЛ); 2 — поворотная платформа с креслом машиниста и рычагами управления; 3 — прицеп; 4 — монтажная люлька; 5 — дополнительная кабина на 3 чел.

дополнительных механизмов: передвижной электростанции для питания электроэнергией электроинструментов; насоса для водоотлива; сварочного генератора для сварочных работ и др.

Специальные машины (передвижные установки) для очистки изоляторов непрерывной струей воды, выполняющей обмыв без отключения линии (под напряжением), созданы как для ВЛ напряжением 35-110 кВ (рис. 3), так и для ВЛ 220-500 кВ.

В первом случае обмывочную установку удалось скомпоновать на одном автомобильном шасси (ЗИЛ-131), на котором установлены: цистерна на 2,5 м3 воды; телескопическая вышка для подъема рабочего, рукава для воды и струенаправляющего аппарата на высоту до 9,5 м; насос для подачи воль】 под напором, достаточным для быстрой очистки загрязненных изоляторов; барабаны для размотки рукава и гибкого проводника заземляющего устройства; гидроприводная система; аутригеры и др.

Аналогичная установка для линий 220-500 кВ (УМ-500) размещена на двух машинах. На серийной автомобильной вышке ТВ-26Е, обеспечивающей подъем рабочего на высоту до 26 м, в кузове смонтированы два барабана для рукавов подачи воды и

Рис. 3. Передвижная установка УМ-110 для обмывки изоляторов на действующих ВЛ:

I — струйно-направляющий аппарат, укрепленный в рабочей подъемной корзине телескопической вышки (в транспортном положении); 2 — цистерна для воды (внизу ее — водяной насос); 3 — барабан с намотанным рукавом для воды; 4 一 аутригер; 5 — насос гидросистемы

один — для заземляющего проводника, присоединяемого к заземлителю ближайшей к машине опоры ВЛ. На рабочей площадке вышки установлены (аналогично машине для ВЛ 35-110 кВ) струенаправляющий аппарат и защитный экран. Управляет аппаратом с помощью двух рычагов рабочий, находящийся на рабочей площадке вышки (в "корзине”).

Вторая машина этой установки представляет собой дооборудованную серийную автоцистерну ЦР-7АПС (вместимостью 7 м3), на которой установлены насосный агрегат и барабан с заземляющим проводником, присоединяемый к тому же заземлителю, что и первая машина.

Время обмыва трех гирлянд изоляторов промежуточной опоры с помощью установки УМ-500 не превышает 30 мин. По сравнению со стоимостью долгого, трудоемкого и малопроизводительного процесса ручной очистки изоляторов, требующего отключения линии, экономический эффект определен в сумме 80 тыс. руб. в год. Оборудование, навешенное на автомобилях повышенной проходимости, можно после выполнения работ демонтировать и хранить до срока следующего обмыва, а автомобили использовать в этот период по своему прямому назначению.

Предприятия Минэнерго СССР, осуществляющие эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт электрических сетей, комплектуют автомобилями, специальными машинами и механизмами, тракторами и прицепами в соответствии с временными нормативами комплектации этими средствами механизации. Кроме того, иногда используют авиацию не только для доставки грузов и людей, но и для аэрофотосъемки, обеспечивающей возможность оперативного обнаружения слабых мест на ВЛ, например нагретых мест соединения проводов, пробитых изоляторов и др-, а также проверки состояния элементов опор ВЛ и оценки многих факторов, могущих привести к разрушению ВЛ. Это предотвращает внеплановые отключения и дает экономический эффект по сравнению с обходами.

Транспортные и такелажные работы, выполняемые электролинейщиками

Транспортные работы - это перевозка грузов и людей, а такелажные -погрузка, разгрузка, подъем, удержание в поднятом состоянии, опускание и перемещение различных грузов, а также закрепление и натягивание такелажных канатов, работа 12

с блоками, полиспастами и другими такелажными и грузоподъемными приспособлениями.

Эти работы требуют почти половины всех трудозатрат при строительстве, реконструкции, ремонте и эксплуатации и составляют значительную часть общей стоимости работ, выполняемых на ВЛ. Они начинаются при получении грузов на базах снабжения или заводах-изготовителях, где такелажники выполняют перемещение грузов, их строповку к крюкам грузоподъемных механизмов и погрузку на транспортные средства, а продолжаются в пути следования и в пунктах разгрузки.

Строительно-монтажные работы в электрических сетях во многом сопряжены с транспортными и такелажными работами, и очень часто водители специальных линейных автомобилей, машинисты бурильных машин на автомобильном или гусеничном ходу, автоподъемников, установщиков опор, крановщики самоходных грузоподъемных кранов и другие механизаторы работают в общих бригадах с электролинейщиками, нередко становятся бригадирами и составляют основной костяк электросетевой строительно-монтажной организации или предприятия электрических сетей (ПЭС).

Электролинейщики всех разрядов, входящие в состав бригады, проверяют и комплектуют грузы, размещают мелкие изделия (арматуру, изоляторы и др.) в контейнерах, комплектуют такелаж для подъема опор, монтажа проводов. Они же осуществляют строповку грузов, что входит в квалификационную характеристику каждого электролинейщика, участвуют в погрузочно-разгрузочных работах, выполняют с помощью такелажных и грузоподъемных средств перемещение, подъем, установку на фундаменты (или опускание в котлованы) опор, масса каждой из которых может составлять не только тонны, но и десятки, а иногда и сотни тонн. На опорах электролинейщики натягивают провода и грозозащитные тросы (канаты), что по существу также является такелажной работой. При работе вертолетов, применяемых на строительстве ВЛ в основном на транспортных работах (перевозке конструкций фундаментов и опор, барабанов и проводом, других грузов и бригад рабочих), но используемых и на монтаже, электролинейщики участвуют в наземных работах, получая к ним допуск после прохождения практического обуче- ния, изучения инструкции и сдачи экзамена.

Рабочие высоких разрядов в электрических сетях обычно имеют по несколько совмещенных профессий или специально- стей. Например, шофер автомобиля, оборудованного средствами 13

механизации устройства заземления, после приезда на место работ в одних случаях осуществляет замер сопротивления растеканию тока заземления (после монтажа), в других случаях выполняет в периоды вынужденного простоя машин обслуживание работающего сварочного бензоагрегата или передвижной электростанции. Водитель автораскатчика проводов участвует в раскатке проводов и тросов и доставляет освободившиеся барабаны из-под проводов на базу, работая в общей бригаде - и, таким образом, транспортная работа становится монтажной. Погрузочно-разгрузочные работы также совмещаются с монтажными в случаях, когда опоры монтируются "с колес" или когда шофер опоровоза оперирует лебедкой дя разгрузки стоек железобетонных опор. Разумеется, совмещение профессий обеспечивает повышенный заработок при сокращении состава бригад.

Наряду с этим при совмещении профессий, что в электрических сетях распространено повсеместно, транспортные и такелажные работы становятся разнообразными и интересными, приобретают творческий характер. Увеличивается интерес рабочих к своей работе и их стремление к повышению своей квалификации, к приобретению необходимых знаний и практических навыков.

В отличие от строительства крупных промышленных объектов, к которым обычно сооружают подъездную железную дорогу, а иногда водный и авиационный порты, на линейном строительстве объекты располагаются на большом протяжении, вдалеке от транспортных магистралей. Поэтому в данной книге основное внимание уделено перевозкам грузов на трассы ВЛ по автомобильным дорогам и по бездорожью, а также специфичным для электрических сетей машинам для транспортных и такелажных работ, включая опоровозы, барабановозы, самоходные гусеничные грузоподъемные краны и вертолеты.

На работах по реконструкции, капитальному ремонту и эксплуатации ВЛ выполняют транспортные и такелажные операции (перевозка и подъем опор, монтаж проводов и др.), аналогичные строительным, но появляются и другие операции, такие, как демонтаж и опускание опор, демонтаж и сматывание проводов, нахождение на эксплуатируемой ВЛ слабых мест для заблаговременного проведения профилактического ремонта, нахождение повреждений, ликвидация аварий. Эти работы требуют специфичных для эксплуатации средств механизации такелажных работ, транспортных средств и высококвалифицированного эксплуатационного персонала.

На строительстве и эксплуатации электрических сетей заняты сотни тысяч людей, участвующих в транспортных и такелажных работах. В первую очередь - это автомобилисты и машинисты самоходных, прицепных, навесных механизмов и такелажники, а также электромонтеры-электролинейщики, ремонтные рабочие и другие. Современные рабочие не только исполнители, они участвуют и в общей работе коллектива по управлению, планированию и выполнению возложенных на коллектив задач. Поэтому в книге наряду с практическими рекомендациями, вытекающими из накопленного опыта, даны также сведения, необходимые для рациональной подготовки работ, экономичного, оперативного и эффективного их проведения.

Ритмичность работы транспорта часто нарушается задержками подачи грузов заводами-изготовителями электросетевых конструкций и изделий. Строительство должно вестись непрерывно, так же как и транспорт. Если заводы отгружают линейные конструкции обычно 1 раз в квартал (чаще всего в конце квартала), то в этот период транспорт не справляется с перевозками, а в другое время загружен недостаточно. В результате срываются графики строительства, а затем начинается спешка, что связано с ухудшением качества строительства, нарушениями техники безопасности и с удорожанием как транспортных, так и строительно-монтажных работ.

Во избежание перечисленных недостатков график квартальных (а еще лучше - ежемесячных) поставок должен быть скоординирован с графиком работ так, чтобы сроки поставок опережали сроки работ, т.е. чтобы заводы выдавали продукцию заблаговременно. Это позволит ориентироваться на дешевые (водный, железнодорожный), но сравнительно медленные виды транспорта, не загружать на дальние расстояния автотранспорт и меньше пользоваться авиатранспортом. При этом планирование объемов продукции заводов, поставляющих конструкции для ВЛ (детали фундаментов и опор), необходимо вести в комплектах и штуках, а не в рублях, кубометрах и тоннах.

Использование в планах заводов валовых стоимостных, объемных и массовых показателей приводит к тому, что для заводов становится выгодным утяжелять и удорожать конструкции, завышать расход материалов. Планирование же в номенклатуре (комплектах) позволяет заинтересовать заводы в изыскании резервов экономии материалов, в снижении стоимости и в комплектном обеспечении строительства конструкциями. В том же заинтересованы строительные, а также и транспортные органи- 15

зации, работа которых облегчается, требует меньше машин вследствие ритмичности перевозок, повышается производительность труда, снижается стоимость перевозок и строительства ВЛ в целом.

В договорах, заключаемых мехколоннами с заводами-поставщиками фундаментов, опор, проводов, грозозащитных тросов и других материалов, необходимо указывать сроки поставки, соответствующие графикам выполнения работ, но с некоторым опережением для обеспечения поточности строительства. По срокам поставки определяют и график работы транспорта. В договорах указывают железнодорожные станции назначения или водные пристани, куда поставщики обязаны направлять грузы в установленные договорами сроки. Эти пункты привязываются в проекте производства работ к трассе сооружаемой ВЛ или к месту расположения мехколонны. В отдельных случаях указывают поставку автотранспортом мехколонны.

Соответственно размещают и склады (рис. 4). Крупные железобетонные и металлические конструкции опор и их фундаментов, а также барабаны с проводом и тросом и контейнеры с изоляторами и арматурой могут (особенно при самовывозе) доставляться непосредственно на трассу ВЛ в зону монтажа, где должны быть организованы приемка грузов по их количеству и качеству, их складирование и охрана. Если используемые транспортные средства не имеют приспособлений для разгрузки, то в

Рис. 4. Схема грузопотоков на сооружаемой ВЛ (стрелками показано направление потока грузов)

этом случае на местах назначения грузов необходимо иметь грузоподъемные механизмы. Многие мелкие материалы, инструменты, такелажные приспособления, спецодежда и другие малогабаритные грузы для нужд строительства доставляют в приобъектные (притрассовые, участковые) склады, откуда их выдают бригадам и небольшими партиями (часто вместе с бригадами на закрытых машинах) по мере надобности доставляют на трассу сооружаемой ВЛ.

Для размещения и хранения материалов, оборудования, механизмов, инструментов и других грузов на предприятиях Минэнерго СССР организован серийный выпуск модульных инвентарных, складывающихся для транспортирования конструкций зданий, монтируемых на месте с малыми трудозатратами с помощью ручной лебедки, а также сборно-разборных инвентарных конструкций складов-навесов и закрытых складов.

На заводах металлоконструкций, изготовляющих опоры ВЛ, на полигонах и в мастерских мехколонн стальной прокат, профильную сталь, трубы и другие металлоизделия часто хранят под открытым небом. На площадке складирования обычно устанавливают башенный кран, с помощью которого металл разгружают на стеллажи и по мере надобности подают на отгрузку. При воздействии влаги металл ржавеет, что вызывает его ослабление и требует расходов на очистку. Особенно неблагоприятно на металл влияет хранение на открытом воздухе в регионах с высокой влажностью и частыми осадками, например в Приморском крае.

Сооружение закрытых складов металла связано с затратами на грузоподъемные устройства (мостовые краны и т.п.), установка которых требует повышения общей высоты здания и не позволяет использовать недорогие сборные складские помещения. В таких условиях может оказаться рациональным использование опыта дальневосточных электромонтажников Мин- монтажспецстроя СССР, изготовивших и применивших для хранения металлопроката самоходную тележку, закатываемую вместе с грузом в сравнительно невысокий сборный склад, не оснащенный грузоподъемными механизмами.

Тележка длиной 24 и шириной 5 м, грузоподъемностью 90 т имеет раму, изготовленную из двутавровой балки № 30, и настил ■з швеллеров на высоте 0,6 м от рельсового пути, по которому движется тележка. Рельсы проложены из склада наружу в зону

действия башенного крана. В ходовой части тележки использованы редукторы в комплекте с колесами и электромоторами от списанного башенного крана БКСМ-14МП. Металлопрокат размещают в специальных (по размеру платформы) отсеках-контейнерах, устанавливаемых на тележке в три-четыре яруса.

Обычно тележка находится внутри склада. При загрузке тележки металлом для складирования или выдачи оператор включает реверсивный пускатель и выкатывает тележку в зону действия башенного крана, где нужный контейнер снимают с платформы.

Особенности ведения работ в различных регионах страны

Крупнейшим регионом страны является северный. Многолетнемерзлые1 грунты распространены на 64% территории РСФСР и почти на половине общей территории СССР. Начинаясь на Кольском полуострове, эти грунты более распространены в восточном направлении, расширяясь за реками Обь и Енисей, занимая пространство от Северного Ледовитого океана вплоть до южных границ страны.

Для всего северного региона характерно сезонное оттаивание мерзлых грунтов и связанное с ним прекращение работы на- земного транспорта, доставляющего грузы по трассам строящихся ВЛ. Сильные ветры затрудняют и работу воздушного транспорта. Дополнительную сложность на Крайнем Севере вызывают сильные холода и короткий (5-6 ч) световой день в зимний период. Поэтому транспортные работы в таких районах (например, в Западной Сибири) осуществляют к трассам ВЛ на расстояния 150-200 км по бездорожью на 90% тракторами по временным дорогам-зимникам и на 10% вертолетами. В результате стоимость доставки грузов существующими транспортными средствами составляет до 60% всей стоимости строительства ВЛ; в удаленных районах стоимость доставки в десятки раз больше, чем в обжитых.

Вместе с тем в северном регионе особенно требуется ускоренное развитие электрических сетей, обеспечивающих выдачу мощности от строящихся электростанций и необходимых для

^Многолетнемерзлыми (либо вечномерзлыми) грунтами называют такие, которые в течение ряда лет — от трех и более — находятся в мерзлом состоянии. Оттаивание в теплое время года часто приводит к полной потере (в других случаях — к снижению) несущей способности многолетнемерзлого грунта.

работы предприятий, а также для удовлетворения бытовых нужд населения. Сетевое строительство в северной зоне сдерживается как недостаточным развитием сети дорог, так и отсутствием эффективных транспортных средств, с помощью которых можно было бы организовать бесперебойную доставку грузов и людей.

В результате работы на севере часто имеют резко выраженный сезонный характер, транспортирование основных грузов прекращается в период распутицы, а иногда выполняется лишь в зимнее время. Для продления сезона работы транспорта применяют в начале зимы уплотнение снега легкими приспособлениями, что ускоряет промораживание грунта. Для уменьшения давления на грунт иногда транспортируют грузы на металлических санях и даже на металлических листах, буксируемых болотоходными тракторами.

Среди возможных решений транспортной проблемы для линейного строительства на севере следует упомянуть перепек- тивные разработки и создание опытных образцов наземных транспортных средств на воздушной подушке. Изготовленные машины имеют самую разную грузоподъемность (от 0,5 до 700 т), что позволяет широко применять их в сетевом строительстве как для перевозок мелких грузов, так и для транспортирования крупнейших трансформаторов и другого оборудования.

Воздушная подушка создается сильным потоком воздуха, нагнетаемого под днище машины с помощью мощных вентиляторов. При их достаточной мощности машина с грузом удерживается воздушной подушкой в приподнятом положении над грунтом или над водной поверхностью. При этом удельное давление на грунт снижается по сравнению с гусеничными машинами примерно в 10 раз, а по сравнению с колесными автомобилями -в 100 раз. Давление воздуха в "подушке" можно регулировать, что позволяет при движении по слабым грунтам использовать меньшую мощность вентиляторов, недостаточную для поднятия машины над опорной поверхностью, но снижающую давление на грунт от колес или гусениц до уровня, обеспечивающего движение машины.

Машины могут передвигаться по дорогам с твердым покрытием на колесах (аналогично обычным автомобилям) с транспортной скоростью 50-80 и максимальной - до 120 км/ч. По бездорожью машины движутся с помощью воздушной подушки со скоростью 40-50 км/ч, преодолевая препятствия высотой до

40 см и подъемы крутизной до 20°. Машины типа "амфибия” имеют хорошую плавучесть, а также могут передвигаться и над водной поверхностью. При этом стоимость транспортирования грузов по бездорожью согласно расчетам не превышает стоимости перевозок автомобилями высокой проходимости и обеспечивает экологическую безопасность, в то время как автомобили и болотоходные тракторы разрушают почву. По сравнению с тракторами или с вертолетами применение машин на воздушной подушке может снизить стоимость перевозок почти в 10 раз.

Разрабатываются аппараты на воздушной подушке на базе грузовых самолетов, снятых с эксплуатации. Ожидается, что ремонт самолета, устройство системы отбора мощности у двигателя для питания воздушной подушки и другие переделки самолета АН-24 составят не более одной третьей части его первоначальной стоимости. Такой аппарат позволит развивать крейсерскую скорость 150 км/ч над болотами, рыхлым снегом и неровным льдом при препятствиях высотой до 60 см.

Для южных пустынных районов существуют свои трудности. Приходится применять транспортные средства в специальном южном или тропическом исполнении, использовать вместо обычных автомобильных шин "пескохо口bi", "сверхба/шоны" для передвижения по пескам.

Для горных районов нужны специальные транспортные средства, в частности, высокопроходимые автомобили и тракторы, способные преодолевать крутые подъемы и не теряющие устойчивости при поперечных уклонах. Однако и такие машины иногда не в состоянии обеспечить доставку грузов непосредственно к местам сборки и установки опор ВЛ. В таких случаях применяют вертолеты либо более надежные в горных условиях и менее дорогие транспортные средства, например передвижные канатные установки грузоподъемностью до 3 т (ПКУ-3).

Применение ПКУ-3 на строительстве одной ВЛ 500 кВ дало годовую экономию 215 тыс. руб. за счет снижения стоимости строительства по сравнению с затратами при варианте аренды вертолетов. При этом была обеспечена надежность доставки грузов на все горные пикеты, в том числе и находящиеся на вершинах, где работа вертолетов затруднена, а иногда и невозможна из-за восходящих потоков воздуха и сильного ветра.

В установке ПКУ-3 (рис. 5), изготавливаемой заводами комплектно с канатной дорогой, основной машиной является трактор Т-130.Г-1 с установленной на его раме самоподъемной

V

Рис. 5. Передвижная канатная установка (а) и схема ее работы (б):

1 — лебедка и самоподъемная мачта на тракторе; 2 — тягово-несущий канат; 3 — грузовая каретка с подвешенным грузом; 4 — верхняя опора; 5 — оттяжка (3 шт.); 6 — ручная натяжная лебедочка на оттяжке

мачтой и навесной однобарабанной лебедкой канатоемкостью 1200 м. Механизмы лебедки приводятся от вала отбора мощности трактора и управляются гидрораспределителями, размещенными в кабине трактора и подключенными к его гидросистеме. Машину доставляют к месту работы (к подножью горного склона) на короткие расстояния самоходом, а на дальние расстояния -на трейлере по автодорогам.

На месте самоподъемную мачту переводят из транспортного положения в рабочее с помощью гидроцилиндров. Поднятая мачта является нижней опорой канатной дороги. Верхнюю опору, состоящую из легких (до 40 кг) деталей, собирают в верхней точке канатной дороги 一 на монтажной площадке. Детали тУда либо переносят вручную, либо доставляют с помощью блока и легкого каната. Опора имеет шарнир, и ее наклон можно регулировать с помощью ручных лебедочек, установлен- Hbix на растяжках опоры. Это обеспечивает возможность размещения доставляемых по канатной дороге грузов на достаточно

большой монтажной площадке. Наибольшая грузоподъемность ПКУ-3 (3 т) возможна лишь при малой длине канатной дороги, не превышающей 50-70 м. При полной длине дороги 400 м грузо- лодъемность снижается до 0,5 т. Общая масса ПКУ-3 составляет 19,5 т.

ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ

Транспортные схемы и различные виды транспорта

Основные решения по организации транспортных работ принимают для каждого конкретного объекта предстоящего строительства в проекте организации строительства (ПОС). При этом определяют наиболее рациональный экономически и в то же время обеспечивающий сроки перевозок вид транспорта - водный, железнодорожный, автомобильный (а иногда и гусеничный) или воздушный.

В проекте производства работ (ППР) по сооружению ВЛ дают схематический план трассы будущей линии с нанесением рек, автомобильных и железных дорог. Указывают водные пристани, железнодорожные станции и другие пункты возможной доставки грузов от заводов-изготовителей или баз снабжения. Рассматривают вариант непосредственной вывозки с заводов конкретных грузов автотранспортом, определяют дальность перевозок. Выбирают места размещения полигонов укрупнительной сборки опор и стоянок машин на прорабских участках, места складирования материалов, оборудования и конструкций. Намечают устройство временных дорог вдоль трассы и, если необходимо, подъездов от существующих дорог к трассе.

Наилучшая комплексная транспортная схема при дальних перевозках может быть весьма сложной. Если расстояние слишком велико для непосредственных автоперевозок, то рациональнее могут оказаться перевалки грузов, отправляемых с заводов на станции, пристани, аэродромы назначения и затем перегружаемых и складируемых. В этом случае отсюда вновь начинаются автоперевозки к трассе ВЛ, а если позволяют дорожные условия, то и по трассе. При бездорожье автотягачи сменяют на гусеничные тягачи или тракторы либо осуществляются автоперевозки к вертодромам, располагаемым около трассы для доставки грузов на пикеты вертолетами.

Автомобильный транспорт. Для вывозки грузов автотранспортом определяют типы и число машин для своевременной доставки на трассу конструкций фундаментов и опор, барабанов с проводами и тросами, контейнеров с изоляторами и арматурой, а также для перевозки механизмов, необходимых для производства строительно-монтажных работ. Особое внимание уделяют подбору машин, обеспечивающих перевозку работающих от мест временного проживания к местам работы на трассе за минимальное время и с необходимыми удобствами. При этом учитывают природные и другие условия. Так, для районов с низкими температурами выбирают машины в "северном" исполнении и принимают соответственные марки стали для изготовления погрузочно-разгрузочных, натяжных и других такелажных приспособлений; для условий бездорожья применяют специальные машины высокой проходимости; для перевозок по слабым грунтам, болотам и глубокому снегу используют болотоходные тракторы, автомобили-5,амфибиии, "болотоснегоходы” и др. [1].

В электросетевых строительно-монтажных организациях (трестах, мехколоннах, объединениях) действуют различные схемы организации автотранспортных работ. По основной схеме в каждом тресте создают автотранспортную контору (или управление), осуществляющую перевозки всех массовых грузов по договорам с мехколоннами. При этом в мехколоннах остается небольшое число автомобилей для перевозки людей и мелких грузов.

По другой схеме мехколонны имеют свой транспорт и обеспечивают своими силами все перевозки, а также эксплуатацию и ремонт машин. Применяют и промежуточные схемы, когда мехколонны имеют свой транспорт, но в периоды массовых перевозок, при необходимости, используют и транспорт, централизованный в специальном управлении треста (спецСМ У), выполняющем функции базы механизации и транспорта, а иногда занятом и производством некоторых видов строительномонтажных работ.

Например, на строительстве ВЛ 1150 кВ Экибастуз-Кокчетав протяженностью 497 км в короткое время было вывезено автотранспортом на трассу около 65 тыс. т различных грузов, в том числе более 30 тыс. т металлоконструкций, 15 тыс. т железобетонных конструкций, более 17 тыс. т проводов и грозозащитных тросов. Линия строилась пятью подразделениями треста "Спец- свтьстрой": четырьмя мехколоннами и спецСМ У. Одна из мех-

колонн на своем участке (100 км линии) вывозила все грузы своими силами, а в других мехколоннах массовые грузы перевозились транспортом спецСМУ; ими же построена линия на участке 81 км. В данном случае централизованная вывозка грузов оказалась несколько экономичнее, чем транспортные работы, выполненные мехколонной.

Часто указывают, что одним из "несомненных” преимуществ крупных автопредприятий централизованного транспорта на строительстве электрических сетей является лучшая возможность обеспечения более полного использования пробега и тоннажа автомобилей, а следовательно, и лучшие экономические показатели работы транспорта. Однако эти преимущества связаны с тем, что обычно централизованный транспорт используют в первую очередь для массовых грузов и автопредприятия стремятся избавиться от выполнения мелких "невыгодных" заказов, в то время как на долю мехколонн и участков ложатся перевозки мелких грузов,, где показатели всегда ниже.

Приводят также доводы о лучших возможностях крупных автопредприятий в проведении работ по техническому обслуживанию машин и по их текущему ремонту, а также по обеспечению запасными частями. Но зато нужны излишние перегоны машин с линии на отдаленные автопредприятия. К тому же при изжитии дефицитности запасных частей, ремонтных приспособлений и материалов, при правильном их распределении (или переходе от их распределения к продаже) быстрое, высококачественное и экономичное проведение этих работ можно обеспечить не только в трестах, но и в мехколоннах, и даже на участках.

На линейном строительстве важным и иногда решающим преимуществом децентрализованного (находящегося в составе мехколонн) автотранспорта является лучшая оперативность, маневренность и согласованность выполнения транспортных и строительно-монтажных работ, непосредственная и максимальная нацеленность транспортных рабочих мехколонн на обеспечение быстрейшего ввода объектов в эксплуатацию, лучшее обеспечение сохранности (неповрежденности) перевозимых грузов. При этом за счет достижения лучшей, чем при перевозках силами "сторонних” автопредприятий, ритмичности строительства и более полной загрузки всех бригад часто достигают и более высоких экономических показателей работы мехколонн.

Каждое автохозяйство, даже на участке, обеспечивающем работы в сравнительно небольшом (обычно до 100 км) радиусе действия, а тем более в мехколонне, где радиус действия может достигать нескольких сотен километров, должно иметь минимальный резерв работоспособных транспортных и монтажных механизмов и погрузочно-разгрузочных средств. Этот резерв используют для замены ремонтируемых машин, а также для временного форсирования работ при непредвиденных ранее обстоятельствах, например при внезапном прибытии грузов на станцию или пристань (при неритмичной поставке заводами) либо в аварийных случаях.

Увлечение некоторых руководителей улучшением отчетности за счет 100%-ной загрузки всех машин дает временное повышение показателей, но неизбежно приводит к ликвидации резерва, а затем к несоблюдению должного качества и сроков технического обслуживания и ППР, а следовательно, и к преждевременному износу машин. В таких условиях часто возникает необходимость использования централизованного или стороннего транспорта, что связано с потерей времени, с лишними перегонами машин и с увеличением себестоимости работ. В этом автор неоднократно убеждался на своем опыте и на опыте смежных организаций. Но очевидно, что любой экономически грамотный руководитель не допустит излишних запасов любых ресурсов, в том числе и машин — оплата амортизационных отчислений, Ьтоимость охраны и другие дополнительные расходы, вызываемые излишними запасами, приведут к убыткам.

Решение о выборе той или иной схемы организации автомобильного транспорта принимают не только по экономическим расчетам, но и по местным условиям, с учетом технического состояния транспортных средств, обеспеченности квалифицированными кадрами, наличия передвижных ремонтных мастерских и других факторов, включая и реальную способность централизованного транспорта оперативно и четко выполнять заказы на перевозки для мехколонн.

Многие грузы для ВЛ (собранные опоры, трансформаторы Для подстанций, сваепогружатели, краны - установщики опор и др.) по своей массе или размерам не могут быть перевезены обычными автотранспортными средствами. Если расчет показы- вает нецелесообразность перевозки таких конструкций по частям или более дешевым видом транспорта (водным, желез-

нодорожным), то допустимо использование крупногабаритных или тяжеловесных транспортных средств.

Крупногабаритным считают транспортное средство, размеры которого (с грузом или без груза) превышают хотя бы один из следующих показателей:

Высота от поверхности дороги, м 3,8

Ширина, м 2,5

Длина автопоезда с одним прицепом (полуприцепом), м 20

Длина автопоезда с двумя и более прицепами, м 24

Длина груза, выступающего за заднюю точку габаритного трансп ортного средства, м 2

Тяжеловесным считают транспортное средство (с грузом или без груза), если его параметры превышают хотя бы один из следующих показателей:

Общая нагрузка при движении по автодорогам группы А, т 52

Общая нагрузка при движении по автодорогам группы Б, т 34

Осевая нагрузка, передаваемая на дорогу одиночной, наиболее нагруженной осью Потабл. 1

Таблица 1. Осевые наибольшие нагрузки

Расстояние между смежнымиОсевая нагрузка, т

осями, м

группа А (дороги 1, 2- ка- группа Б (дороги всех тегорий и соответствую- остальных категорий) щих им)

От 1,00 до 1,25

7,0

4,5

Более 1,25 до 1,39

8,0

5,0

Более 1,39 до 2,50

9,0

5,5

2,50 и более

10,0

6,0

Движение крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза допускается только по специальным разрешениям, выдаваемым ГАИ после согласования маршрута с управлением автодорог.

Железнодорожный и водный транспорт наиболее дешевы, особенно речные перевозки. Однако навигация имеет свои сроки, в то время как железные дороги работают круглый год, и поэтому по объему перевозок для ВЛ занимают после автомобильного транспорта второе место.

При использовании водного транспорта возникает ряд трудностей. Так, в северных районах, где срок навигации особенно мал, приходится в летний период организовывать вывозку на трассы строящихся ВЛ от пристаней запасы конструкций и материалов в расчете на 250-300 сут. Именно такой норматив запаса конструкций (80% годовой потребности) был установлен Госпланом СССР для электросетевого строительства в Западной Сибири с учетом условий сезонного завоза. При этом все необходимые для строительства ВЛ конструкции, материалы, оборудование, машины, приспособления, инструменты и прочие ресурсы должны быть отправлены с заводов или баз снабжения в первой половине года, предшествующего году сдачи объектов в эксплуатацию. В таких условиях водные перевозки дают громадную экономию средств, особенно если в регионе недостаточно развита сеть автомобильных дорог, а по водным путям (включая малые реки) грузы доставляют до самой трассы. Если же комплектность и четкость поставок не обеспечиваются, то использование водного транспорта приносит лишь убытки и задержки строительства.

Воздушный транспорт наиболее дорог. Если условно принять стоимость речных перевозок за единицу, то для других видов транспорта затраты на перевозки аналогичных грузов будут во много раз выше:

Вид транспорта Теплоход Поезд Автомо- Трактор Самолет Верто- 6 ильлет

Затраты 11,220116150430

Таким образом, совершенно очевидно, почему авиатранспорт применяют только тогда, когда нельзя выполнить перевозки другими видами транспорта или когда наиболее важным фактором оказывается сокращение времени в пути. Но эти данные требуют пояснений. Например, хотя цифры показывают, что вертолетные перевозки почти втрое дороже самолетных, в Условиях строительства ВЛ вертолеты часто не уступают самоле- там. Вертолеты не зависят от аэродромов, не сравнимых с просты- мм и дешевыми вертодромами, и способны перевозить на внеш-

Рис. 6. Вертолетная доставка и монтаж (без опускания груза на землю) верхней секции переходной опоры ВЛ:

1 — вертолет МИ-ЮК; 2 — система ориентации (стабилизации) груза в пространстве; 3 — секции опоры, монтируемые вертолетом способом опускания в ловушки, установленные на нижних секциях

ней подвеске крупногабаритные грузы (рис. 6). Самолеты же перевозят грузы лишь внутри фюзеляжа, что требует погрузочных средств, креплений и ограничивает возможности перевозок. В результате вертолетные перевозки на короткие расстояния (обычно в пределах десятков километров) осуще ств л я ются оперативнее и обходятся дешевле самолетных. Кроме того, с помощью вертолетов можно не только перевозить грузы, но и монтировать фундаменты, опоры, провода, совмещая в единый непрерывный процесс доставку строительных конструкций с их монтажом.

Применение вертолетов на строительстве ВЛ резко уменьшает негативные последствия применения наземной техники, такие как потравы сельскохозяйственных угодий, вырубка лесов для устройства временных дорог, снижение урожайности из-за уплотнения грунта тяжелыми машинами, эрозия нарушенных почв и расходы на рекультивацию (восстановление) земель. Одновременно достигают большого народнохозяйственного эффекта за счет ускорения строительства. Поэтому использование некоторых типов вертолетов (табл. 2) для транспортных работ в электрических сетях уже составляет десятки тысяч летных часов ежегодно.

Таблица 2. Технические данные некоторых типов вертолетов, наиболее tjacro применяемых на строительстве ВЛ

Показатель

МИ-8

МИ-6

МИ40К

Наибольшая масса груза, т, перевозимого на расстояние до 50 км на внешней под-

3

8

10

веске

То же, но внутри вертолета, т

3

10

3

Дальность полета наибольшая, км

600

1000

650

Крейсерская скорость, км/ч

180-200

180-200

250

Объем грузовой кабины, м3

20

80

60

Заправка основных баков топливом, т

1,4

6,3

9,3

Расход топлива, л/ч

573

2350

2500

Примечание. При увеличении дальности полета сверх 50 км грузоподъемность снижается на 5—6% на каждые последующие 50 км. При полетах на высоте над уровнем моря выше 500 м грузоподъемность снижается на 10% на каждые 500 м.

В настоящее время в электрических сетях преимущественно используют вертолеты МИ-8, МИ-6 и МИ-ЮК грузоподъемностью на внешней подвеске при коротких расстояниях перевозок соответственно 3, 8 и 11 т. Грузоподъемность резко снижается при расстояниях свыше 50 км за счет тяжести перевозимого запаса топлива. Например, для вертолета МИ-6 коммерческая загрузка в грузовой кабине (фюзеляже), которая выше допустимой нагрузки на внешней подвеске (см. табл. 2), составляет:

Дальность полета (в оба конца), км 100200300500700

Потребность в горючем, т 2,53,857,59,5

Коммерческая загрузка, т 108,77,553

Примечание. В данном случае принята скорость полета с грузом 150 км/ч, скорость полета без груза при обратном рейсе 200 км/ч.

Конструкция вертолета МИ-ЮК позволяет летчику хорошо видеть перевозимый на внешней подвеске груз, трассу ВЛ и монтируемую конструкцию. Из вертолетов некоторых других типов место монтажа не видно и при работе на пикетах ВЛ необходимо управление вертолета по радиокомандам с земли, 'то существенно осложняет работу пилотов. Этого недостатка лишены новые типы вертолетов, в частности мощный МИ-26 гРУзоподъемностью 20 т, а также новый вертолет КА-32.

Комплексное использование вертолетов позволяет осуществлять одной машиной как перевозку грузов, так и монтажные работы на ВЛ, При этом сокращается потребность в наземных механизмах и исключаются промежуточные погрузочно-разгрузочные работы. Сокращаются сроки строительства ВЛ до 20%. Трудовые затраты на транспортные и погрузочно-разгрузочные работы сокращаются в 2-3 раза. Уменьшаются объемы подготовительных работ и количество наземной техники, что часто сохраняет от потрав ценные сельскохозяйственные угодья и предотвращает порчу верхнего слоя грунта - плодородной почвы.

Иногда достигается и экономический эффект. Однако он мог бы существенно увеличиться при изменении системы оплаты за аренду вертолетов. У станов ленный порядок оплаты с тарифами "за летный час" привел к взиманию с электросетевых организаций денег не за фактически выполненную работу (конечный результат), а за проведенное в полете время. При таком порядке авиаторы не заинтересованы в полном использовании допустимой грузоподъемности вертолетов, в приближении пунктов заправки и вертолетных площадок к местам работ, в повышении производительности своего труда.

Изменение системы оплаты и появление новых типов вертолетов даст возможность резко повысить эффективность работы вертолетной техники на ВЛ. Но и теперь можно достигнуть некоторого удешевления вертолетных работ за счет дальнейшего повышения качества инженерной подготовки работ с тем, чтобы продолжительность вертолетного монтажа каждой конструкции (фундамента, опоры или секции, траверсы) составляла не более 1-2 мин.

Основные недостатки вертолетов - большой расход горючего (а следовательно, и большая стоимость полетов); большая зависимость от погодных условий; недостаточное обеспечение безопасности работающих под вертолетом на земле в моменты погрузки и разгрузки. В перспективе могут найти применение иные конструкции вертолетов и новые виды воздушного транспорта, например аппараты легче воздуха, расходующие меньше топлива. Но прежние конструкции дирижаблей были ненадежны и их давно перестали строить. Теперь предложены новые конструкции.

Министерством гражданской авиации СССР при участии Орг- энергостроя разработана и согласована с Минэнерго СССР технология зо

работ в электросетевом строительстве с применением вертолетов, где приведены требования к посадочным грузовым и монтажным площадкам, указаны правила подготовки и проведения вертолетных работ на ВЛ, описаны рекомендуемые конструкции строповочных и монтажных приспособлений, технические средства установки опор, монтажа проводов и тросов и правила техники безопасности [2].

Временные дороги и мосты

Используемые в холодное время года для движения наземных транспортных средств "зммннкн” - это специальные дороги, сооружаемые по особым правилам и проектам, с инструментальным закреплением трассы, искусственным промораживанием отдельных плохо промерзающих болотистых участков и постройкой простейших мостов либо ледовых переправ через реки и пандусов для съезда на переправы с берегов. На переправах иногда применяют намораживание искусственного льда для доведения общей толщины льда до значения, обеспечивающего безопасное движение транспортных средств с грузом [1]. Имеется опыт перевозки по таким переправам тяжеловесных грузов, например автотрансформатора массой 137 т при общей массе транспортера 200 т.

Перевозки по зимникам часто сложны и опасны. Работы приходится организовывать в три смены, чтобы не останавливать моторы машин, которые при сильных морозах трудно заводить. По соображениям безопасности людей в отдаленные от населенных пунктов места направляют не один, а два-три механизма. Организуют пункты обогрева и борьбу со снежными заносами. И все же частые снежные бураны могут полностью нарушить транспортные связи баз снабжения со строителями, находящимися на трассе ВЛ.

На слабых грунтах проектом производства работ по ВЛ может быть предусмотрено сооружение лежневых (жердевых) дорог. Имеются типовые конструкции лежневых дорог различных конструкций, выбираемых в зависимости от плотности, влажности, несущей способности грунта и других местных условий. Для сооружения лежневых дорог требуется много времени и средств. На торфяных болотах для устройства лежневой дороги-настила расходуют 400—600 м3 бревен и 700—1000 м3 лесосечных отходов на каждый километр дороги. Такие настилы быстро разрушают- % и на их восстановление нужны большие новые затраты.

Трудозатраты на трассе могут быть уменьшены применением заранее изготавливаемых на полигонах инвентарных секций лежневых дорог. При этом 75% работ выполняют на полигонах, располагаемых обычно на границах сухих и болотистых участков, а на трассе - лишь 25%. Бригаду, выполняющую заготовку бревен и изготовление инвентарных секций, оснащают трелевочным трактором, погрузчиком и другими средствами механизации. При сооружении дорог с небольшим сроком эксплуатации используют типовые проекты облегченных лежневых дорог (табл. 3).

Обычно для лежневой облегченной дороги на поверхности торфяного болота, допускающего давление на грунт 10—20 кПа (0,1-0,2 кг/см2), выстилают настил слоем 10-20 см, шириной (на один путь) от 4,5 до 7 м из хвороста и лесосечных отходов- По настилу поперек дороги и на всю ее ширину укладывают через каждые 0,5-0,6 м бревна-лаги диаметром 12-14 см. Затем к лагам с помощью стальных "ершей" крепят путепроводы — бревна диаметром 16—18 см, по четыре рядом. Каждая из двух таких четверок образует ,,колесопровод,\ а расстояние между краями четверок принимают 1 -1,1 м. Тогда расстояние между осями четверок составит 2—2,3 м, что соответствует расстояниям между колесами грузовых автомобилей, а также между гусеницами или колесами тракторов. Если торф допускает давление 40 кПа, то подстилающий настил для нагрузки на дорогу до 30 т не нужен и лаги можно укладывать непосредственно на поверхность грунта.

В районах многолетней мерзлоты с сезонным оттаиванием и на болотах при устройстве временных дорог можно увеличить срок службы дорог и получить большую экономию путем использования новых материалов, например сооружая дороги с прослойками из нетканых синтетических (пленочных) материалов.

На пути перевозок встречаются многие естественные препятствия (овраги, малые реки и т.п.), а также искусственные - железные дороги, открытые трубопроводы и др. Для их преодоления сооружают мосты и переезды. Работы по их строительству и ремонту (а также по ликвидации снежных заносов) отнимают у строителей иногда до половины общего времени строительства. Для преодоления оврагов и малых рек может быть использована конструкция простого временного моста, у которого в качестве береговых устоев применяются ряжи, заполнен- 32

Таблица 3. Хлрактеристики облегченных лежневых дорог

Нагрузка Давле- Профиль дороги (размеры в метрах) на дорогу, нне на

Т 離，

Примерный расход древесины, м3 Металличе- ские детали, т Путепроводы Лаги диамет- Хворост и ле- диаметром ром 12—14 см сосечные от- 16—18 смходы

180800-9001,8

120450Т001,8

80-1,8

200900-10501,9

Продолжение табл. 3

Нагрузка

Давле-

Профиль дороги (размеры в метрах)

Примерный расход древесины м3

Металличе-

на дорогу.

ние на

—ские детали,

т

торф.

Путепроводы Лаги диамет- Хворост и

т

кПа

диаметромром 12—14 см лесосечные

16-18 смотходы

30

20

刃乃一/ J J2_ 一吟

255160500-600

1,9

皴，т

30

40

一〃乃 7 /2_ 1.廿,、工2[\ 9751r

■L—型—」国

255120-

1,9

Рис. 7« Временные мосты через речки и овраги:

7500

хг

И1=Е1===И1Ш=1

Isl

力

Таблица 4. Некоторые вантовые (с пилоном) односторонние сборные мосты

ПараметрПараметрЗначения параметров мостов

Параметр

Параметр

для геологических для строительства изысканийкрупньк объектов

Наибольший пролет, м30

Расчетная нагрузка, кН (грузоподъем- 70 (7) ность, т)

Ширина проезжей части моста, м2,5

80

200 (20)

4,2

ные камнем или гравийной массой. Такой мост длиной до 10 м (рис- 7) может служить несколько лет.

Увеличить темпы строительства в труднодоступных районах, уменьшить сезонность производства работ помогает применение сборно-разборных мостов. Одна из конструкций моста, комплект которого перевозят на автомашине, показана на рис. 7, 6; данные — в табл. 4.

Мосты собирают с помощью болтовых соединений конструкций, доставляемых с заводов-изготовителей в полностью готовом виде. После использования мосты демонтируют и многократно используют в других местах. Односторонняя конструкция (с одним пилоном) позволяет наводить мост с доступного для подъезда берега на недостпуный. Набор секций, входящих в комплект моста, обеспечивает выбор нужной длины моста в пределах максимальной.

Организация связи, ремонта и обслуживания машин

Налаженная связь обеспечивает прием и передачу полной, своевременной и достоверной информации, отражающей непрерывно движущийся процесс сооружения ВЛ и позволяющей осуществлять надлежащее руководство строительством. Любая бригада и каждый водитель самоходной машины получают возможность быстро решить возникающие вопросы, сообщить об аварийной ситуации или повреждении. Руководители работ знают, что происходит в каждой точке на трассе ВЛ и на автодорогах, и могут принимать необходимые меры для обеспечения бесперебойной, ритмичной работы всего строительного потока.

Для связи между трестами и автотранспортными предприятиями с механизированными колоннами и автоколоннами, а также базами монтажных участков по мере возможности используют прежде всего устройства связи энергосистем и ПЭС, а также междугороднюю связь и телеграф общего пользования. Связь между колоннами и временными стоянками прорабских участков, отстоящими на расстоянии 50-300 км от мехколонн, обеспечивают с помощью радиорелейных станций или автомобильных радиостанций соответствующих типов.

Между руководителями участков и линейных механиков, отвечающими за бесперебойную работу механизмов, и водителями аварийных ремонтных мастерских, автозаправщиков, передвижных станций технического обслуживания, автоцистерн для воды и многими другими связь на различные расстояния (обычно до 50 км) можно осуществлять с помощью сравнительно небольших радиостанций, возимых в этих машинах. Радиосвязь вдвое-втрое сокращает время простоев машин на трассе в ожидании заправки или срочного ремонта,повышает производительность парка машин на автомобильном и гусеничном ходу на 15-20%.

Связь необходима и при многих монтажно-такелажных работах, например при монтаже высоких переходных опор, при раскатке и натягивании проводов. При радиусе связи до 3-5 км используют легкие носимые радиостанции разных типов, например указанные в табл. 5.

Средства механизации, транспортные средства, грузоподъемное, сварочное, опрессовочное и другое оборудование, такелажные и другие приспособления требуют постоянного ухода и

Таблица 5. Носимые радиостанции

Показатель

"Ласточка-М"'КактуоМ"'Карат・2Н“

Диапазон частот, МГц Число каналов Ьатареи питания Напряжение, В Габариты, мм:

длина ширина высота

Масс% кг

40401,6-2,8

ЦНК-0,45-П-У2 ЦНК-0,9-П-У2373

7,512,512,5

80115215

406С105

210190295

0,9523,6

проведения ремонтов. Кроме того, электросетевым организа- циям9 которые оснащены перечисленными ресурсами, приходится собственными силами изготавливать такелажные и монтажные приспособления, нестандартное оборудование, отдельные виды конструкций, узлов и деталей, которые в нужные сроки невозможно или экономически нецелесообразно получать централизованно от заводов.

Ремонтно-производственные базы, создаваемые при механизированных колоннах и строительно-монтажных управлениях, имеют в своем составе ремонтно-механические мастерские, открытые и теплые стоянки для машин, кузницу, сварочную, склад. Эти базы обеспечивают проведение мелких ремонтов, а также быстрое изготовление приспособлений, отдельных конструкций и других изделий, необходимых для строительства ВЛ.

Более крупные ремонтно-производственные базы либо базы механизации и центральные автобазы организуют в объединениях (трестах), расположенных в зоне транспортной экономической доступности (т.е・ не слишком далеко) от подведомственных организаций, которые призваны обеспечивать эти базы исправной техникой и изделиями. Они выполняют средние ремонты машин общего назначения, а также средние и капитальные ремонты специальных машин, не принимаемых ремонтными заводами, например бурильных и бурильно-крановых, сваепогружающих и др.

Иногда в объединениях (трестах), удаленных от производственных баз министерств, создают заводы металлоконструкций и железобетонных изделий, располагающие цехами по ремонту машин и механизмов. Могут работать также хозрасчетные транспортные управления (центральные автобазы) и управления (базы) механизации, которые на договорных началах выполняют для механизированных колонн транспортные работы и снабжают их технологическим транспортом и монтажными механизмами с обслуживающим персоналом. Управление механизации выполняет профилактические и текущие ремонты своих механизмов, а иногда принимает на себя не только предоставление машин, но и выполнение отдельных видов специальных работ, например буровзрывных, земляных и дорожных.

Большинство деталей и узлов машин можно объединить или расчленить в ремонтные единицы, имеющие примерно о динако- 38

вые сроки службы. Тогда рационально организовать ремонтные работы методом периодической замены ремонтных комплектов (ПЗРК). Например, трактор может быть расчленен на три комплекта для сроков службы (наработки) 1500, 3000 и 6000 ч. Когда трактор проработает 1500 ч, надо сменить детали, входящие в первый ремонтный комплект, после этого трактор при надлежащей эксплуатации должен надежно и безаварийно работать до следующего срока. Замена ремонтного комплекта занимает всего лишь от одной до четырех смен и выполняется двумя-тремя рабочими в мастерской либо выездной бригадой на объекте. Снятые комплекты отправляют для замены. Полученные исправные комплекты хранят в резерве для продолжения ремонтных работ методом ПЗРК.

Для обеспечения планово-предупредительных и мелких ремонтов автомобилей и других машин и их надлежащего хранения и обслуживания на сооружаемых объектах организуют по месту дислокации прорабских участков сборно-разборно инвентарные гаражи, открытые и закрытые стоянки машин и механизмов и временные жилые поселки для работающих.

ПЕРЕВОЗКА СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ И МАТЕРИАЛОВ

Объем перевозок

Средний объем перевозок грузов для строительства ВЛ (с подстанциями) различных напряжений легко представить себе по данным табл. 6, где приведен расход материалов на каждый миллион рублей выполняемых строительно-монтажных работ (в Ценах 1984 г.) [3].

В номенклатуре необходимых грузов насчитывается много наименований, но по своей массе приведенные здесь составляют большинство. Остальные грузы, в том числе и перебазировка трассовых поселков и прочее составят еще примерно половину массы основных грузов.

Указанные в табл. 6 строительные материалы включают потребность на изготовление стальных конструкций и сборного железобетона. Поэтому значительную часть стали, щебня, гравия, песка и цемента будут доставлять на заводы стальных и Железобетонных конструкций, откуда на трассы строящихся 门ини材 будут отправлять готовые конструкции и детали метал- ■пических и железобетонных опор ВЛ.

Таблица 6. Нормы расхода материалов на 1 млн.руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ по линиям электропередачи (с подстанциями)

Основные материалы

Напряжение, кВ

750

500

330

220

ПО

Линии на металлических опорах

Сталь, т

691

787

665

863

1195

Цемент, т

263

373

395

405

598

Железобетон и бетон, м3

700

974

973

1047

1216

Лесоматериалы, м3

218

237

223

306

225

Щебень, камень и гравий, м3

904

1805

2377

1935

3134

Песок строительный, м3

544

1334

1306

2088

978

Линии на железобетонных опорах

Сталь, т

—

746

624

910

870

Цемент, т

—

465

446

734

702

Железобетон и бетон, м3

—

1091

1029

1815

1570

Камень, щебень и гравий, м3

—

1479

2271

1611

2088

Песок строительный, м3

—

1244

1268

1830

1003

Если некоторые характеристики (напряжение, протяженность) линий, намеченных к строительству, уже известны, но проектов еще нет, то объем перевозок можно все же определить более точно, воспользовавшись показателями количества грузов на каждый километр линии (табл. 7). Еще более точно определяется объем перевозок при наличии проектов.

В спецификациях материалов, являющихся частью проекта, указаны номенклатура и количество материалов, расстояния перевозок, масса (тяжесть), способ перевозки, пункты назначения.

Напряжение, кВ

Число цепей Расстояние

Конструкции

Провода, тросы, изоляторы и др.

Всего

на линии

между подстанциями

220

2

250

63

20

83

330

2

300

77

35

112

500

]

500

93

29

122

750

1

500

121

55

176

1150

1

500

185

100

285

Таблица 7. Масса грузов для сооружения 1 км ВЛ на металлических опорах

Параметры ВЛ

Масса перевозимых грузов» т, на 1 км ВЛ

Для правильного выбора транспортных и грузоподъемных машин, подаваемых под погрузку и для разгрузки и во избежание порчи машин и аварий, могущих случиться при перегрузке, необходимо знать массу каждого груза. В табл. 8-10 даны данные о наиболее часто перевозимых грузах - стойках железобетонных опор.

Масса изделий в табл. 8-10 приведена по чертежам, но в действительности в результате заводских допусков и отклонений изделия могут быть тяжелее (до 10%), что нужно учитывать при погрузке и перевозке. Масса других изделий указана в проектах, каталогах и справочниках.

Непосредственно в период загрузки можно проверить соответствие грузоподъемности подъемных и транспортных средств массе погружаемых изделий по маркировке, наносимой заводом-изготовителем на каждое изделие. Однако обычно это делают лишь для изделий массой более 500 кг. Среди других маркируемых грузов можно отметить барабаны с проводом (стальным канатом, грозозащитным тросом), где на щеке каждого барабана указаны данные провода, масса провода и барабана.

На стойках железобетонных центрифугированных опор указывают места, где расположены усиливающие диафрагмы. При опирании на эти места достигается наилучшая сохранность железобетонных изделий, весьма подверженных порче от тря-

Таблица 8. Цилиндрические железобетонные стойки опор ВЛ

Маркировка

Длина, мм

Наружный диаметр, мм

Масса, т

СЦ20.14.1; СП8-1

20000

800

8,5

СЦ20.2-1.0； СЦ10

20000

800

10,3

СЦ20.2-1.1； СЦ10-1

20000

800

10,2

СЦ20.2-1.2; СЦ10-2

20000

800

10,0

СЦ20.2-2.1； СЦ11-1

20000

800

10,3

CU20.3-1.0b; СЦ12в

20000

800

9,8

СЦ20.3-1.1В； СЦ12в-1

20000

800

9,6

СЦ20.3-1.0н; СЦ12н

20000

800

10,0

СЦ20.3-1.1Н； СЦ12н-1

20000

800

9,8

СЦ26.2-1.0； СЦЗЗ

26400

560

6,2

СЩ; СЦ1-1; СЦ2-1； СЦ2

22200

560

5,8

СЦ1пр

22200

560

5】

СЦ4

22200

560

4,5

СЦ4-1

22200

560

4,4

СЦ4-пр

22000

560

4,3

Таблица 9. Конические железобетонные стойки опор ВЛ

Маркировка

Длина, НаружныйМасса, т

ммдиаметр, мм

вверху внизу

СК1; СК18

СК2 скы

СК1-2; СК18-1

СК-2-1

СК22.1-1

СК22.1-2.0

СК26.1-1.1； СК26.1-1.3

СК26.1-2.1; СК26.1-2.2

СК26.1-3.1; СК26.2-1.1; СК26.1-6.0

СК26.1-3.0

CK26.1-L0； СК26.1-2.0

220004305604,6

226004105605,1

22 6004305604,8

22 6004305604,5

22 6004105605,0

226005406504,8

22 6005306505,3

26 0005006506,8

26 0005006506,9

26 0005006507,0

26 0005006507,1

26 0005006507,0

Таблица 10. Железобетонные стойки опор трапецеидального сечения (для ВЛ 0,4—3,5 кВ) и приставки к деревянным опорам

Маркировка

Длина, Размеры сечения снизу, Масса, т мммм

Основание Высота

Стойки:

СВ95-1-а; СВ95-2-а

СВ105-3.5； СВ105-(5)

СВ110-1-а

СНВ-743

СВ-164

Приставки:

ПТ-1,7-4,25； ПТ-2,2-4,25

ПТ-4,0-6,0

ПР45-АТ

ПР43-Ат

9500165 (160)2400,75

10 500200 (180)2801,18

11000185 (175)2801,13

13 000230 (210)3101,85

16 400390 (370)3803,55

4250180 (100)2200,325

6000220(120)2650,675

4500180(100)2200,35

4250150 (100)2500,40

ски при перевозках в случаях, когда изделия укладывают на транспортные средства или складируют без учета расположения мест правильного опирания. Метки (риски) указывают как места опирания, так и места строповки железобетонных изделий, если на них отсутствуют специальные строповочные петли, заложенные в бетон.

Для определения необходимых для конкретного строительства транспортных средств следует учесть, кроме грузов, указан- ных выше, также машины для доставки по автодорогам строительно-монтажных механизмов, сборно-разборных и инвентарных временных сооружений, контейнерных жилых и культурно- бытовых помещений на колесном ходу или перевозимых на подкатных тележках, машины-цистерны, ремонтные передвижные мастерские и другие, отраженные в табеле машин для мехколонны. Отдельно учитывают машины, необходимые для перевозки людей.

Перевозка железобетонных стоек опор круглого сечения ВЛ 35-750 кВ

Цилиндрические и конические железобетонные стойки, изготовляемые центрифугированием, имеют длину от 20 до 26,4 м и массу 4-10 т- Перевозят их на трассу ВЛ от станций назначения, пристаней или от заводов-изготовителей автомобильными и тракторными ,,поездами-опоровозами,,э состоящими из автомобиля и длиннобазного колесного полуприцепа либо трактора и полного прицепа-

Союзная и отраслевая промышленность такие машины серийно пока не выпускают, и поэтому многие электросетевые организации (тресты, мехколонны), а также Всесоюзный институт по проектированию организации энергетического строительства (Оргэнергострой), используя свои производственные возможности, изготовляют для перевозки стоек ("стволов”) опор ВЛ опоровозы, стволовозы и кассеты собственных конструкций. В них предусмотрено обеспечение сохранности стоек при их транспортировании как по дорогам, так и по бездорожью. Пере- возка стоек обычными автотягачами с прицепами-роспусками допустима лишь при условии, что стойки буд，т опираться на транспортные средства в тех местах, где внутри стоек установлены усиливающие диафрагмы. При несоблюдении этого ус・ -Повия бывают повреждения стоек при неизбежных толчках в пу-

ти. Образующиеся трещины не всегда обнаруживают вовремя, что может привести к авариям при эксплуатации ВЛ.

Разработанные и внедренные электросетевыми организациями транспортные средства более 20 лет обеспечивают перевозки железобетонных стоек опор круглого и трапецеидального (см. ниже) сечения. Однако в последние годы резко возросли требования к обеспечению безопасности движения по дорогам страны и соответственно к транспортным средствам. Теперь ГАИ МВД СССР рассматривает техническую документацию на все специальные транспортные средства, в частности опоровозы, участвует в их приемочных испытаниях и выдает свидетельства, дающие право на изготовление транспортного средства, его регистрацию в местных органах ГАИ и эксплуатацию на автомобильных дорогах. Характеристики некоторых работающих конструкций опоровозов приведены в табл. 11.

При использовании опоровозов, не имеющих разгрузочных устройств, к местам разгрузки стоек опор направляют грузоподъемные краны. Опоровозы, снабженные устройствами для разгрузки (а иногда - и для погрузки) железобетонных стоек, должны постоянно возить эти устройства, снижая полезную грузоподъемность, затрачивая на это дополнительное горючее- Применение опоровозов, выполняющих только функцию транспортных средств, рационально при массовых перевозках, а также при поточном строительстве, когда на трассе находятся грузоподъемные краны, участвующие в сборке (а затем в установке) опор, выполняемой сразу же после доставки стоек и других деталей.

Накопленный в течение ряда лет опыт показал эффективность способа разгрузки центрифугированных стоек с помощью ручных лебедок по способу скатывания стоек по покатам. Для погрузки таких стоек на опоровоз последний иногда снабжают приводной лебедкой. В каждом опоровозе должны иметься ходовые (пневматические) и стояночные тормоза, световые приборы и опорные устройства для полуприцепа, позволяющие отцепить и отогнать тягач при необходимости.

Наряду с применением большегрузных машин (рассчитанных на перевозку нескольких стоек), рентабельных при массовых перевозках, бывают необходимы опоровозы на одну или две стойки в случаях, когда нужно заменить бракованные единичные стойки или перевезти недостающие, вывезти излишнюю, т-е. тогда, когда перегон более тяжелых, малозагруженных 44

Таблица 11. Опоровозы для центрифупфованных опор, разработанные сетевыми трестами

Трест-изготовитель

Марка опор о- воза

Грузе- Перевозимые стойки

База маши- ны, м

Масса без груза, т

Разгрузочное устройство

подъ- емность

Длина, Масса

т

Количество

м

1 шт., т

Севзапэлектросетьстрой

15

1

3

2

20

22,6

26,4

10,3 5 6,2

15,1

15,6

Лебедка

КрАЗ-255В

Южэлектро- сетьстрой

ОВ-2

10

2

22,6

5

15,1

10,5

-

Юговосток- электросеть-

ОВ-1

6

1

22,6

5

15,1

7

Ручное устройство

строй

ОВ-3

15

1

3

2

20

22,6

26,4

10,3 5 6,2

15,8

14,2

—

ОВ-4

20

4

3

2

22,6

26,4

20

5

6,2 10

16

18,6

Южэлектро- сетьстрой

ОС-4/26

20,5

4

3

22,6

26,4

5

6,2

17

23,4

Лебедка

ЗИЛ-131

Западэлектро- СЛ-40/9 сетьстрой

40

4

8

5

20

22,6

26,4

10 5

6,2

16

33,6

-

Волгоэлектро- сетьстрой

—

15

1

2

2

20

22,6

26,4

10

5

6,2

До 16 (переменная)

12,1

—

Спецсеть- строй

—

15

2

2

22,6

26,4

5

6,2

16

14

-

Машин нерационален. Опоровозы ОВ-1, ОВ-2, ОВ-3, ОВ-4, в марке которых цифра показывает число перевозимых стоек длиной по 22,6 м, были разработаны и изготовлены в трестах Южэлектро- сетьстрой и Юговостокэлектросетьстрой.

Конструкции опоровозов марки ОВ имеют много общего. У всех имеется несущая труба с усилением (натяжным тросом) шпренгельного типа. Диаметр трубы (от 325 до 545 мм) и толщину стенки трубы подбирают в зависимости от грузоподъемности опоровоза.

Опыт показал, что полностью груженые опоровозы марки ОВ легко преодолевают пески, заболоченную местность, крутые подъемы и спуски на автодорогах, передвигаясь на грунтовых дорогах со скоростью до 45 км/ч.

Широко распространен также опоровоз треста Спецсетьстрой, имеющий жесткую металлическую кассету (полуприцеп), оборудованную пятью ложементами с деревянными подкладками с вырезами для стоек.

Опоровоз треста Волгоэлектросетьстрой кассеты не имеет. Автомобиль-тягач с помощью телескопического дышла соединен с прицепом-роспуском. На платформе тягача установлен вращающийся коник (вертлюг) с подушками для укладки перевозимых стоек, а также с ручной лебедкой для увязки стоек стальным канатом. На прицепе также имеются подушки (ложементы) и ручная лебедка для закрепления груза. При порожнем пробеге телескопическое дышло складывается и прицеп размещается на платформе автомобиля, что позволяет значительно увеличить скорость движения, которая в этом случае может достичь предельно допустимой для движения по соответствующим автодорогам для грузовых машин без прицепов.

Опоровоз СЛ-40/9, разработанный трестом Западэлектросеть- строй с применением мощного автотягача МАЗ-543П, имеет наибольшую грузоподъемность и позволяет перевозить до девяти стоек длиной по 22,6 м, укладываемых на платформу полуприцепа в три ряда: в нижнем 一 четыре, в среднем - три и в верхнем ряду - две стойки комлями на задней тележке. При массовой вывозке стоек (свыше 150 шт. ежемесячно) опоровоз показал свою рентабельность несмотря на высокую стоимость машины и сравнительно большой обслуживающий штатный персонал, состоящий из двух водителей, двух стропальщиков и машиниста грузоподъемного крана, погружающего и разгружающего стойки. Если кран и стропальщики имеются в пунктах погрузки и назначения, то рентабельность опоровоза увеличивается, так как кран может в свободное время выполнять и другие работы.

Опоровоз (стволовоз ОЛ-1), запроектированный и изготавливаемый трестом Севзапэлектросетьстрой, представляет собой полуприцеп, работающий в сцепе с тягачом КрАЗ-255В, дополнительно оснащенным лебедкой грузоподъемностью 10 т. Опоровоз используют для нужд как данного треста, так и других. В качестве тягача применяют также бортовой автомобиль КрАЗ-255Б с лебедкой, но для этого с автомобиля снимают грузовую платформу и устанавливают седельное устройство. Сварная рама опоровоза опирается спереди на седельное устройство тягача и сзади на двухосную ходовую тележку прицепа- роспуска TM3-803. Предусмотрено управление ходовой тележкой с помощью перекрещивающихся тросов с винтовой стяжкой. Во избежание смещения перевозимых стоек вперед - на тягаче установлен упорный брус, а назад - предохранительное устройство не предусмотрено, и поэтому строители используют для этой цели мягкую проволоку. Ее продевают в отверстия, оставляемые при изготовлении стоек для крепления траверсы опоры. Разгрузку стоек на пикетах осуществляют с помощью лебедки (в тормозном ее режиме) скатыванием по покатам, которые в откинутом виде используют и как аутригеры.

Технико-экономические показатели различных транспортных средств зависят от столь большого числа показателей, что не всегда поддаются точному учету, однако в среднем лучшие показатели имеют опоровозы большей грузоподъемности и с разгрузочными устройствами.

Кроме электросетевых трестов, изготовивших опоровозы описанных выше и многих других конструкций, институтом Оргэнергострой разработаны и выполнены на своем опытном заводе опоровозы, отвечающие всем требованиям, предъявляемым ГАИ (рис. 8). К ним относится, в частности, опоровоз ОЛ-25,

Рис. 8. Опоровоз для транспортирования центрифугированных железобетонных опор ВЛ 35—750 кВ

перевозящий пять стоек длиной 22,6 или три стойки длиной 26,4 м или две стойки длиной по 20 м (диаметром 800 мм, массой по 10-10,5 т). Полезная нагрузка этого опоровоза - до 25 т, масса 31,7 т. Однако в этом опоровозе мощный и дорогой автотягач МАЗ-543 используется не полностью из-за малой грузоподъемности прицепа-роспуска TM3-803.

Разработанный Оргэнергостроем стволовоз СЛ-26/2 предназначен для перевозки железобетонных центрифугированных стоек (табл. 12) и оборудован устройством для поштучной разгрузки стоек по покатам с помощью лебедки и трособлочной системы. Предусмотрено также опорное устройство для обеспечения устойчивости полуприцепа при отцепленном тягаче. Для буксирования полуприцепа, привода его тормозной системы и управления поворотом ходовой тележки использован автомобиль-тягач КрАЗ-255В1.

Каждая перевозимая на опоровозе СЛ-26/2 стойка опирается на два ложемента в тех местах, где внутри стоек при их изготовлении заложены усиливающие диафрагмы, предохраняющие, таким образом, железобетон от повреждений при дорожной тряске. Для этого предусмотрены три ложемента: передний используется для укладки комлей любых стоек, средний - для укладки вершин стоек длиной 20 или 22,6 м, а задний - для вершин стоек длиной 26,4 м. Предусмотрены крепления стоек, предотвращающие их смещение при движении. От скатывания в стороны стойки удерж иваются поворотными упорами. Для разгрузки эти упоры откидываются на землю, образуя покаты. Упоры сконструированы так, что позволяют грузить как две стойки диаметром до 650 мм, так и одну диаметром 800 мм (СЦ8, СЦ10, СЦ11). Другие опоровозы, не рассчитанные на перевозку стоек диаметром 800 мм, можно использовать с незначительной переработкой конструкции.

Если имеется опоровоз, перевозящий стойки диаметром 650 мм, то его упоры (рис. 9) демонтируют и вместо них устанавливают новые удлиненные и усиленные упоры, обеспечивающие удержание стоек диаметром 800 мм. Чтобы новые стойки могли откидываться (при разгрузке), на существующих поперечинах частично срезают показанные на рисунке сплошными линиями горизонтальные полки. Новые стойки изготовлены (трест Югзапэлектросетьстрой) из угловой стали 100x100x10 мм с накладкой из листовой стали толщиной 10 мм со стороны упора в железобетонную стойку. Для крепления на болты к стойке приварена переходная пластина толщиной 16 мм. Стой- 48

Таблица 12. Стойки, перевозимые столовозом СЛ-26/2

Тип стойки

Длина

Масса

Число стоек, шт., пере-

стой-

стойки.

возимых по дорогам

ки, м

т

категорий

1-й—3-й 4-й—5-й грунто-

вым

СК1, СК2, СКЗ, СК11, СК12, СК18

22,6

До 5,3

2

1

1

СЦ4

22,2

4,5

2

1

1

СК4, СК5, СК7, СК8, СК9, СК14, СК15 26

7-7,1

2

1

1

СК16, СК17

22,6

До 5,3

2

1

1

СЦ1, СЦ2, СЦЗ, СИЗО

22,6

4,5

2

1

1

СЦ5, СШЗ, CU36, СИ37

26,4

6,3-6,8

2

1

1

СЦ8

20

8,5

1

1

1

сто, сип

20

10,5

1

—

—

Техническая характеристика стволовоза СЛ-26/2

Наибольшая грузоподъемность, т 14,2

Масса с дополнительным снаряжением (без экипажа), т: автотягача 11,0

полуприцепа без груза 9,5

Преодолеваемы访(с грузом) уклон на сухом и тверлом грунте, град:

продольный 18

поперечный 12

Расстояние от шкворня седельного устройства до оси балансира тележки полуприцепа (база стволовоза), м16,3

Наибольшая скорость движения, км/ч, по дорогам:

1-й—3-й категорий 30

4-Й—5-Й категории 20

грунтовым и бездорожью 5—10

Наибольшие габариты стволовоза с грузом, м 31,72 х 2,75 х 3,04

Габариты стволовоза без груза (длина х ширина х высота) .. 26,42 х 2,75 х 2,94

ку легко снять и заменить старой в случае необходимости вновь перевозить стойки диаметром 650 мм. Простота конструкции и небольшие затраты позволяют быстро провести реконструкцию и решить вопрос перевозки стоек диаметром 800 мм до получения соответствующих опоровозов. Разумеется, грузоподъемность используемого опоровоза должна быть достаточной для перевозки стоек этого диаметра.

Рис. 9. Приспособление к опоровозу для перевозки железобетонных стоек опор диаметром 800 вместо 650 мм (с) и замененная стойка (6)：

I — демонтируемая опорная конструкция опоровоза, перевозящего опоры диаметром до 650 мм; 2 — вновь устанавливаемая стойка; 3 — пластина из листовой стали толщиной 16 мм с двумя отверстиями диаметром 31 мм; 4 — срезанные части; 5 — уголок 100 х 100 х 10 мм; 6 — накладка толщиной 10 мм

Перевозка железобетонных стоек опор трапецеидального сечения ВЛ 0,4—35 кВ

Основными грузами на строительстве ВЛ 0,4-10 кВ для электроснабжения сельских населенных пунктов, а также ВЛ 20- 35 кВ, питающих более крупные населенные пункты и снабжающих электроэнергией сельскохозяйственные предприятия, являются не центрифугированные опоры круглого сечения (применяемые на ВЛ 35-330, а иногда и на ВЛ 500-750 кВ), а сравнительно легкие и дешевые железобетонные стойки трапецеидального сечения, изготовляемые на заводах способом вибрирования.

Такая форма и сравнительно небольшая длина опор позволяют лучше загружать транспортные средства, чем при перевозке опор круглого сечения.

Наиболее распространены стойки длиной 9,5 м, массой немного более 0,5 т марки СНВ-1,5-9,5 и стойки длиной 11 м, массой до 1,175 т марки СНВ-2,7-11 для ВЛ соответственно 0,4 и 10 кВ. Для линий более высоких напряжений (20-35 кВ), применяемых для сельского электроснабжения при сравнительно небольших мощностях потребителей (следовательно, при легких проводах ВЛ), используют вибрированные опоры типа С164 длиной 16,4 м и массой 3,5 т, а также и опоры СНВ (СВ 105) и др. Для перевозки 50

опор длиной 9,5-11 м заводами выпущены многие полуприцепы и прицепы (табл. 13).

Анализируя данные табл. 13, можно сделать вывод о том, что так же как и при перевозке центрифугированных опор, сравнительно лучшие технико-экономические показатели имеют те средства доставки вибрированных опор, которые оснащены разгрузочным устройством, а среди последних - те, которые имеют наибольшую грузоподъемность. Указанные в таблице опоровозы изготовлены заводами Главсельэлектросетьстроя Минэнерго СССР, некоторые другие конструкции изготовлены также и в мастерских мехколонн.

Для удобства сравнения все показатели по табл. 13 отнесены к одной стойке длиной 11м. Средняя дальность перевозки принята для расчета равной 50 км. При определении материалоемкости для машин, не имеющих разгрузочных устройств, данные даны дробью, где числитель - материалоемкость самого транспортного средства, а знаменатель 一 суммарная металлоемкость транспортного средства и автомобильного крана, разгружающего перевезенные стойки. При этом срок службы транспортного средства принят 7,5 лет.

Таблица 13. Средства доставки на трассу ВЛ 0,4—10 кВ железобетонных стоек опор

Показатель

Марка полуприцепа или прицепа

ОВС-70

ОВ-72

ПКО711

ПК1311

ППО48

ОТС-25

Полезная нагрузка, т

6,0

7,0

6,4 .

12,7

18,0

25,0

Число перевозимых стоек И (5)

13⑹

8(5)

17(11)

32 (16)

45 (22)

длиной 9,5 (И) м

Разгрузочное устройство

Есть

Нет

Есть

Есть

Нет

Есть

Масса полуприцепа (прицепа), т

4,7

3,4

3,9

4,9

5,0

7,4

Масса опоровоза с тяга-

9,5

8,0

8,8

ИЛ

15,6

23,0

чом, т

База полуприцепа, м

7,5

7,5

7,5

7,25

8,75

Длина

11,7

И,7

13,4

12,7

11,2

18,15

Удельная материалоемкость на одну переве-

0,6

0,52

0,55

0,57

0,82

0,72

зенную стойку, кг

5,38

8j60

Удельный расход топ-

7,55

.6,74

12,13

7,55

2,57

3,54

лива на одну перевезен-

ную стойку, л

4^7

Себестоимость перевоз-

5,41

5,49

3,45

2,82

区и одной стойки, руб

6,12

Используемые во многих мехколоннах опоровозы ОВС-70 и ОВ-72 (первый - с гидрокраном грузоподъемностью 1,5 т, второй без крана) изготовлялись в виде одноосного прицепа с подрессоренной подвеской колес, работающего в сцепе с седельным автомобильным тягачом ЗИЛ-13ОВ1. За счет отказа от установки грузоподъемного устройства масса опоровоза ОВС-72 ниже, что позволяет дополнительно перевозить одну стойку, однако на трассе (месте разгрузки) при этом необходим грузоподъемный кран.

В опоровозах марок ПКО711 и ПК1311 предусмотрено использование серийных полуприцепов марок соответственно ОдАЗ-885 и МАЗ-93801 в сцепе с автомобильными седельными тягачами. Для перевозки стоек длиной 11 м платформы полуприцепов удлинены соответственно на 3 и на 1,5 м. Задние и боковые борта полуприцепов демонтированы, а передний борт, выполняющий роль упора, усилен. Опоровозы снабжены ходовыми и стояночными системами торможения, опорными устройствами, съемными лестницами для удобства работы такелажников, гидрокранами.

Полуприцеп ППО-18, работающий в сцепе с колесным трактором К-701 (К-700), изготовлен с использованием прицепа-роспуска TM3-803.

Опоровоз ОТС-25 состоит из трехосного прицепа и трактора- тягача со смонтированным на нем разгрузочным устройством. Образцы этих опоровозов были испытаны в мехколоннах, однако серийное изготовление не налажено,

Два весьма мощных опоровоза (грузоподъемность 40 т) были изготовлены и применялись в Кустанайской мехколонне по рационализаторскому предложению В.В. Шевченко- Колесное шасси автомобиля МАЗ-543 переоборудовали, изготовив и установив поворотную платформу, вращающуюся на шкворне (рис. 10), и смонтировали две откидные кассеты для запасных колес, поднимаемые с помощью ручной червячной лебедки. Задний двухосный восьмиколесный полуприцеп снабжен рессорами-амортизаторами, сцеплен (в транспортном положении) дышлом с форкопом шасси МАЗ-543 и страховочным канатом. На таком транспортном средстве перевозили 36 стоек опор ВЛ 10 кВ общей массой 40 т, при этом достигалась сохранность перевозимых железобетонных стоек и экономический эффект 15 тыс. руб в год на каждом опоровозе по сравнению с транспортными средствами меньшей грузоподъемности.

a)

Рис. 10. Опоровоз, загруженный вибрированными стойками опор ВЛ 10 кв (а), передняя поворотная платформа (6) и рама полуприцепа (в):

1 — рама шасси автотягача МАЗ-543; 2 — двухосный полуприцеп; 3 — страховой канат; 4 — поворотный круг； 5 — упор (стальная стойка); 6 — шкворень; 7 — балка оси колес

Опоровозы многих других конструкций были изготовлены и использовались в электросетевых организациях, однако в большинстве они не обеспечивали выполнения всех требований ГАИ; имели место отказы в их регистрации и запрещения их использования на автомобильных дорогах.

Для перевозки железобетонных вибрированных стоек опор длиной 16,4 м и массой по 3,5 т типа С164, а также и опор марки СНВ (С105) разработана конструкция опоровоза ПК1116 на базе реконструированного полуприцепа ОдАЗ-9370 (у которого удлинена и усилена рама, увеличена база) и автотягача КамАЗ-5410; грузоподъемность опоровоза 10,65 т, собственная масса 7,1 т; число перевозимых стоек С164 3 шт., а стоек СНВ (СВ 105) 6 шт. Опоровоз имеет разгрузочное устройство из двух работающих синхронно консольных поворотных кранов, установленных на лонжеронах полуприцепа, приводимых гидроцилиндрами. В опоровозе могут быть использованы и другие типы седельных тягачей.

Перевозка конструкций металлических опор и других грузов

Перевозка фундаментов. Заводы изготовляют обычно сборные железобетонные фундаменты для металлических опор ВЛ, перевозимые на трассу в виде набора деталей: подножников, ригелей, пригрузочных и анкерных плит. Лишь для немногих типов "узкобазных” опор применяют общие фундаменты, изготовляемые целиком, в остальных случаях опоры устанавл ив ают обычно либо на четыре подножника, либо на один центральный, если предусмотрено крепление опоры оттяжками с помощью анкерных плит. Подножники часто усиливают подземными ригелями и пригрузочными плитами. В других случаях используют сваи, объединяемые ростверками.

Детали фундаментов перевозят обычными транспортными средствами общего назначения. Однако уже имеются образцы более рациональных специализированных полуприцепов. Так, применение на строительстве ВЛ полуприцепа большой грузоподъемности (15 т), оснащенного разгрузочным устройством (рис. 11), позволило отказаться от грузоподъемного крана, сократить на транспортных работах число занятых машин, сократить трудозатраты на 600 чел.-дней в год и получить годовой экономический эффект 35 тыс.руб. на один полуприцеп [4].

В комплекте с трактором К-701 габариты транспортного средства составляют 14,2 х 2,8 х 3,8 м, наибольшая скорость движе-

О)

Рис. 11. Полуприцеп с погрузочным устройством (а), погрузка барабанов со стальным канатом (6) и железобетонных поднож- ников (в), погруженные подножники, вид сверху (г):

I — платформа полуприцепа; 2 — ходовая тележка; 3 — выносные опоры; 4 — разгрузочное устройство (крановый портал)

ния 20 км/ч. Грузоподъемность разгрузочного устройства (П-об- разная стрела с гуськом, приводимая гидроцилиндрами от гидросистемы трактора) составляет при разгрузке подножников на вылете 3,35 м 5 т, а на разгрузке свай на вылете 4,5 м 3,5 т.

Конструкция полуприцепа отвечает требованиям безопасности дорожного движения. Вместе с тем Всесоюзный научно-исследовательский институт безопасности движения МВД СССР дал разъяснение, что на серийное изготовление транспортных средств, выполненных с использованием колесных тракторов, свидетельства ГАИ не требуется. Полуприцеп укомплектован кольцевым стропом для погрузки-разгрузки подножников, четырехветвевым стропом для анкерных плит, стропом для свай и другими грузозахватными приспособлениями.

Перевозка деталей металлических опор. В отличие от железобетонных опор, устанавливаемых чаще всего в пробуриваемые котлованы, металлические опоры монтируют на заранее устанавливаемых фундаментах, поэтому вывозку на трассу металлических опор осуществляют после того, как монтажная пло- гцудка освобождена от деталей и материалов, применявшихся при монтаже фундаментов.

Заводы обычно изготовляют опоры в виде комплектов мелких деталей (в большинстве - это стальные уголки с отверстиями по концам), отгружаемых в виде пакетов и перевозимых автомобилями и автопоездами (тягач с прицепом-роспуском) к притрассовым сборочным полигонам, где собирают детали в транспортабельные секции, а иногда и опоры целиком. В других случаях заводы иготовляют опоры секциями и узлами, а досбор- ку осуществляют на полигонах или на пикетах (монтажных площадках на месте установки опор).

Собранные секции перевозят в зависимости от дорожной проходимости по трассе на автомобилях или тракторах (рис. 12). "Если секции по длине превышают вместимость автомобилей, то применяют прицепы-роспуски.

Иногда по специальному разрешению автоинспекции на трассу вывозят опоры, собранные целиком. Для этого на тягаче устанавливают поворотную стойку, на которую краном грузят верхушку опоры (выше нижней траверсы) и закрепляют поясные уголки опоры в посадочных гнездах. Низ опоры крепят к широкому прицепу [1,5].

Для сокращения потребности в грузоподъемных кранах появляются новые транспортные средства. Так, в ПКБ Главэнер-

a)

5)

Рис. 12. Перевозка узлов и деталей металлических опор на тракторе (а) и на автомобиле-самопогрузчике АС-1006 (б):

1 — конструкции опор, погруженные на раму сверху трактора (кабина, расположенная сбоку, условно не показана); 2 — передняя стойка с зажимами для закрепления деталей опор; 3 — платформа; 4 — гидроподъемник; 5 — задняя стойка; 6 — аутригер; 7 — пакеты секций опор

гомаша разработан и изготовлен самопогрузчик (на базе автомобиля КрАЗ-250) марки АС-1006, оборудованный грузоподъемным гидравлическим краном (рис. 12, б). На самопогрузчике перевозят детали металлических опор, пакеты которых закрепляют на стойках, и контейнеры с изоляторами, арматурой, метизами и другие грузы, в том числе и длинномерные (до 12 м), размещаемые на платформе- Для этого предусмотрены откидные скобы в полу платформы и откидывающаяся задняя стойка.

Перевозка проводов, тросов, изоляторов и арматуры. От станций или пристаней назначения (иногда и непосредственно с

заводов-изготовителей) на склады мехколонн или на объекты строительства барабаны с проводом и с грозозащитным тросом перевозят, как правило, транспортными средствами на автоходу. Однако применение для этого бортовых грузовых автомашин нерационально, так как укрепить барабан в вертикальном положении затруднительно (класть плашмя его нельзя во избежание повреждения провода), а для разгрузки необходим грузоподъемный кран. Гораздо производительнее и дешевле осуществляют перевозку специализированными машинами или серийными тягачами и полуприцепами, приспособленными для перевозки барабанов. На трассах работают такие машины, перевозя одновременно по нескольку (до 6 шт.) барабанов общей массой до 40 т (рис. 13, а).

По пересеченной или застроенной местности, когда перевозку барабанов Нельзя совместить с раскаткой проводов вдоль трассы ВЛ, барабаны разгружают на землю без помощи грузоподъемного крана, используя специальные откидные покаты (рис. 13, б). Если же проезд по трассе возможен, то концы проводов закрепляют в начале раскатки и при движении машины

Рис. 13. Перевозка барабанов с проводом:

а - на прицепном трейлере — раскатчике проводов; б — на трейлере, оборудованном покатами для разгрузки

провода раскатываются (сматываются) с барабанов. Во избежание повреждений проводов их укладывают в раскаточные ролики, устанавливаемые в конце прицепа. После раскатки проводов барабаны не разгружают, а на той же машине доставляют на базу, где разбирают и отправляют обратно на завод. Барабаны являются возвратной тарой, и за их задержку взимают штраф.

На рис. 14. показан раскаточный двухосный прицеп на пнев- моколесном ходу грузоподъемностью 14 т, буксируемый по дорогам автотягачом КрАЗ-2556, а по трассе - трактором Т-130. Внутренние балки прицепа можно переставлять по сварной раме, что позволяет перевозить и раскатывать от двух до четырех барабанов разного размера [6].

Изоляторы иногда перевозят в ящиках, что, несмотря на тщательную их упаковку, часто приводит к повреждениям, в частности к сколам фарфора и внутренним трещинам, возникающим от ударов металлических пестиков о фарфор вследствие тряски.

Рис. 14. Раскатчик проводов — прицеп СРП-12:

1 — рама; 2 — барабан с проводом; 3 — тормоза; 4 — площадка; 5 — направляющие ролики; 6 — внутренние передвижные балки

В кузовах автомашин ящики с изоляторами раскрепляют, а по неровностям на поверхности дороги автомобиль ведут медленно и осторожно, не допуская подпрыгивания ящиков на ухабах и толчков о борта кузова. Быстрая езда по неровностям дороги вызывает появление волосяных трещин в теле фарфора. Трещины могут остаться незаметными при осмотре, но они приводят к разрушению изоляторов при монтаже или при эксплуатации. При перевозке железнодорожным транспортом на вагонах наносят предупредительные надписи во избежание сильных толчков при сортировке вагонов. Однако несмотря на все принимаемые меры перевозка изоляторов ранее приводила к повреждениям десятков тысяч штук ежегодно. Бой изоляторов можно снизить, применяя ящики с гнездами для изоляторов, но это обходится недешево, требует много древесины, которая затем сжигается. Разгрузку ящиков обычно ведут вручную. Вместимость их мала, что обусловливает возможность их применения лишь для небольших партий перевозимых изоляторов.

Перевозки удешевляются и достигается сохранность изоляторов при применении такой тары, которая может служить многократно, позволяет механизировать погрузку и разгрузку и предотвращает повреждения изоляторов. Такие контейнеры уже разработаны и пременяются.

Использование показанного на рис. 15 возвратного складного металлического контейнера с деревянными решетками для упаковки и фиксации изоляторов дало при вывозке на линию 160 тыс. изоляторов экономию 33 тыс. руб- Габариты контейнера выбраны из условия максимальной загрузки железнодорожных полувагонов и автомобилей, используемых для перевозки изоляторов. При соответствующих деревянных решетках контейнер применим для любых типов изоляторов.

Стальные грозозащитные тросы и стальные канаты перевозят аналогично проводам на барабанах, но с тем отличием, что их можно перевозить плашмя, как показано на рис- 11. Сталеалюминиевые грозозащитные тросы перевозят только в вертикальном положении, точно так же, как провода, во избежание повреждений алюминиевых повивов.

Арматуру комплектуют на складе для каждой опоры (по проекту), упаковывают в ящики, делают надписи или наклейки с номером опоры и перевозят любым транспортом. Иногда арматуру комплектуют на притрассовых полигонах вместе с изолято- 60

22202220ggШШЖ!Ж!LULU117011700 Q0 QРис. 15. Складной контейнер для перевозки изоляторов (возвратная тара):Рис. 15. Складной контейнер для перевозки изоляторов (возвратная тара):а —с уложенными изоляторами; 6 — контейнер, сложенный для возвратаа —с уложенными изоляторами; 6 — контейнер, сложенный для возврата

2220

2220

g

g

Ш

Ш

Ж!

Ж!

LU

LU

1170

1170

0 Q

0 Q

Рис. 15. Складной контейнер для перевозки изоляторов (возвратная тара):

Рис. 15. Складной контейнер для перевозки изоляторов (возвратная тара):

а —с уложенными изоляторами; 6 — контейнер, сложенный для возврата

а —с уложенными изоляторами; 6 — контейнер, сложенный для возврата

рами и доставляют на пикеты готовые гирлянды (или комплекты) в контейнерах.

Обеспечение сохранности перевозимых грузов

При невыполнении требований, предъявляемых к транспортным и такелажным работам, перевозимые грузы могут быть повреждены в процессе погрузки, перевозки, разгрузки и складирования. Кроме того, на каждой из перечисленных операций может быть обнаружен заводской брак перевозимых изделий, например, при перевозке могут раскрыться не замеченные ранее или возникнуть новые трещины в железобетонных изделиях. Причины повреждений и на чей счет (транспортников или завода) должны быть отнесены затраты, а также возможность ремонта или необходимость полной отбраковки поврежденного изделия подчас могут быть определены только специалистами;

Рис. 16. Схемы укладки и крепления железобетонных элементов фундаментов (а — вид сбоку; б — вид сверху) и металлоконструкций опор (в)：

1 — автомобиль КрАЗ-255Б с двухосным прицепом 5310； 2 — анкерная плита; 3 — деревянная прокладка; 4 — подножник; 5 — крепления к платформе (проволочная скрутка); 6 — автомобиль УРАЛ-375СН с прицепом-роспуском ТМЗ-802; 7 — места увязки секций опор между собой; 8 — боковые стойки для крепления груза

в других случаях характер повреждений очевиден и сомнений не вызывает. Но во всех случаях груз должен быть работником транспорта сдан представителю получателя, который своей подписью подтверждает отсутствие претензий как по количеству, так и по качеству доставленного груза или предъявляет и обосновывает такие претензии.

Во избежание повреждений грузов при транспортировании необходимо соблюдать описанные ниже основные условия.

Строповку грузов при погрузке и разгрузке определяют по схемам строповки, состав л яемым заранее и приводимым в ППР, а также в технологических картах на все виды работ, рассылаемых всем строительно-монтажным и эксплуатационным организациям. Иногда они составляются на месте и утвер»даются главным инженером организации. На типовые работы такие схемы приведены и в литературе, но ввиду появления новых конструкций и новых видов рабст все схемы заранее предусмот-

Рис. 17. Складирование железобетонных конусных стоек опор (а) и подножников для металлических опор (б):

&§^ зн g 启 аз

И

1 — деревянная прокладка с вырезами； 2 — подкладка; L — расстояние от концов стоек до рисок, указывающих места строповки и опирания

реть трудно, поэтому их часто уточняют при составлении ППР. Около ста схем строповки конструкций ВЛ приведены в работе Оргэнергостроя мТехнологические правила по организации транспортно-погрузочных работ при сооружении ВЛ и ПС 35- 750 кВ". Некоторые схемы приведены в этой книге.

Укладку грузов но транспортное средство и его закрепление выполняют так, чтобы груз не сместился в пути со своего места и не повредился от дорожной тряски. На рис. 16 даны примеры креплений деталей фундаментов и опор на серийных автомобилях и прицепах. Барабаны с проводом на таких машинах устанавливают в вертикальном положении и раскрепляют тросовыми оттяжками, клиньями и упорами с зубцами. Но лучше для перевозки опор и проводов применять изготовляемые предприятиями Минэнерго СССР специальные транспортные средства (описанные в этой книге), конструкции которых соответст-

вуют перевозимому грузу и предусматривают возможность правильного опирания и надежного закрепления груза.

Разгрузку и складирование доставленного груза (рис. 17) также выполняют по надлежащим схемам, что позволяет избежать повреждений нижележащих изделий от тяжести вышележащих и обеспечить сохранность грузов при хранении, удобство подхода людей и подъезда машин. Грузы не должны храниться непосредственно на земле. В схемах предусматривают конструкцию подкладок и места их размещения, а также конструкцию прокладок между рядами грузов в штабеле.

Перевозка электролинейщиков и бригадного имущества

Пикеты расположены по трассе ВЛ на значительном расстоянии один от другого, особенно на ВЛ 220-1500 кВ, где среднее расстояние между опорами может составлять 400-500 м и более. От мест расквартирования строителей и эксплуатационников удаленные пикеты отстоят на десятки километров. Использование автобусов для перевозки бригад ограничено отсутствием хороших дорог, поэтому ранее пользовались грузовыми автомобилями повышенной проходимости, оборудованными скамьями и в лучшем случае снабженными тентами для укрытия от ветра и непогоды. Переезды к местам работ на таких автомобилях приводили к утомлению рабочих в пути, а в зимнее время и к заболеваниям. Поэтому в Минэнерго СССР организован выпуск вахтовых автобусов, бригадных машин и съемных фургонов (табл. 14).

Кроме того, на автомашинах Г АЗ-66 или аналогичных ранее выпускавшихся автомобилях повышенной проходи мости устанавливают дополнительные кабины типа 353А заводского изготовления (рис. 18). Эта кабина имеет (кроме кабины водителя) четыре места, две двери, размеры в плане 1860 х 1200 и высоту 1430 mn, освещение и обогреЕ. В кузове, а иногда и в прицепе, перевозят такелаж и другие небольшие грузы, необходимые для работы бригады рабочих-эксплуатационников из шести человек, включая водителя, который, дежуря на трассе в ожидании окончания работы бригады, может участвовать в ее работах, кроме верхолазных. При этом вместо простоя водитель включается в табель бригады и получает повышенную оплату.

В течение ряда лет выпускают и бригадную машину БМЛ-66М, оборудованную всем необходимым для переезда, укрытия в

Таблица 14. Транспортные ^едства для перевозки бригад электролинейщиков

Показатель

Вахтовые автобусы

НЗАС-4947H3AC-3964НЗАС-4951

Бригадная машина БМЛ-66М

Автомобили со съемными фургонами

<1>С・如

ФС-20

ФС-16

Шасси-автомобиль

УРАЛ-375К

ГАЗ-66-02

Число мест для сидения (включая места водителей) Масса автомобиля, кг:

27

20

снаряженного

9100

4620

полная

Габариты, мм:

11 340

6170

длина

8740

6330

ширина

2470

2400

высота

3393

2885

Дорожный просвет, мм

315

Глубина преодолеваемого брода» м

0,8

Максимальная скорость движения, км/ч

75

80

*Масса фургона

85

0 0 5

4 0 10 5

3 4 10 6

8 2 3 4 1

УРАЛ-4320 27

ГАЗ«66-01 15

КамАЗ-4310

23

УРАЛ-43202

23

ЗИЛ-131 19

9370

4530

1710*

1800*

1300*

11400

5800

12 135

11750

7760

ООО

0 0 10 4

3 5 4 3/ о

7 2 3 3 1 б ООО}

0 0 4 0 5

8 5 5 0/ о

2 3 4 1 б ООО

80 9 5

© 8 _ о

2 3 3 一 6

0 0 5

2 4 7 5 8

9 3 9 15 о

5 2 2 3 0 7

Рис. 18. Машины, пр испособленные для перевозки людей:

а — автомобиль ГАЗ-66 с дополнительной кабиной; 6 — размещение оборудования в кузове бригадной машины Б МЛ-66; в — съемный фургон ФС-20, устанавливаемый на автомоби* ли КамАЗ-4310 и УРАЛ-43202; 1 - кабина автомобиля; 2 — стол; 3 — отопитель; 4 — плитка; 5 — бак для воды (правее — умывальник); 6 — дверь; 7 — тиски; 8 — фара наружного освещения; 9 — слесарный верстак; 10 — сидения автобусного типа

непогоду» обогрева и принятия горячей пищи (рис. 18э б). На автомобилях УРАЛ, КамАЗ и ЗИЛ устанавливают съемные фургоны с 16-20 мягкими сидениями. На рис. 18, в показана схема строповки фургона ФС-20.

ПЕРЕВОЗКА МАШИН И КРУПНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Транспортирование машин на гусеничном ходу

Строительство ВЛ требует частой передислокации строительных машин и монтажных механизмов. Перегон своим ходом гусеничных машин на десятки, а иногда и на сотни километров привел бы к их быстрому износу и громадным непроизводительным расходам. При этом на линиях, ра сполагаемых обычно вдалеке от железных дорог и рек, нельзя испльзовать для таких перебазировок железнодорожный или водный транспорт. Поэтому необходимы средства доставки гусеничных машин, а также другого крупного оборудования по автомобильным дорогам и по бездорожью.

Отечественная промышленность выпускает полуприцепы и прицепы-тяжеловозы различной грузоподъемности, но электросетевые организации не получают их в достаточном количестве. К тому же эти тяжеловозы по своим параметрам не всегда отвечают специфическим требованиям строительства и эксплуатации электрических сетей. Поэтому организации Минэнерго СССР часто создают специальные конструкции транспортных средств, решая вопросы перевозок своими силами с учетом своих возможностей и местных условий.

Например, в условиях трассы ВЛ, непроходдимой для автомобильного транспорта, для обеспечения перевозки экскаваторов Э-652 и других машин по "зимникам" могут быть использованы изготовляемые в мастерских строительных организаций своеобразные лыжи (рис. 19, а). На двух таких лыжах длиной по 4,5 и шириной по 0,8 м экскаватор буксируют одним трактором. В других случаях выходом из трудного положения может явиться перемещение экскаватора или грузоподъемного крана по слабому грунту с помощью инвентарных настилов, укладываемых самоходным механизмом впереди по ходу движения и убираемых им же сзади по мере освобождения. Перемещение осуществляется медленно, но при помощи простых инвентарных щитов и при малых затратах может себя оправдать для одноразовых подъездов от дороги к пикету на трассе ВЛ (рис. 19, б)

Рис. 19. Транспортные средства для перемещения гусеничных механизмов:

а — лыжа; 6 — последовательность перемещения экскаватора по болоту с помощью бревенчатых настилов I, II, Ш IV; в — тележка; 1 一 погрузочная площадка; 2 — щека; 3 — шарнир; 4 — дышло (водило); 5 — упор-ограничитель; 6 — место на лыже гусеницы механизма (пунктирный прямоугольник)

Для перевозки тракторов, бульдозеров и других машин по трассе, проходимой для колесного трактора, или по грунтовым дорогам можно смонтировать на одноосном полуприцепе или двухосном прицепе платформу (рис. 19, в), на которую машины на гусеничном ходу можно погружать (и разгружать) своим ходом без дополнительных приспособлений и механизмов.

На стоянке рама тележки удерживается в горизонтальном положении фиксаторами- К тележке подгоняют (на рисунке справа) трактор-тягач (использовался К-700) и серьгу тележки сцепляют с фаркопом тягача. Затем освобождают фиксаторы, и тогда рама под действием собственной тяжести поворачивается и ее задний (на рисунке - левый) конец опускается на землю. Тележка готова к погрузке, осуществляемой наездом перевозимого механизма на раму до упоров, расположенных в переднем конце рамы; при этом под тяжестью наехавшего на раму механизма рама вновь опустится на водило. В этом положении ее вновь закрепляют фиксаторами. Поднимают (откручивают) винт подъема водила. Тележка с механизмом готова к движению.

Прицепить тележку к трактору-тягачу или отцепить от него может один рабочий с помощью винта подъема (или опускания) водила. Винт перемещается по резьбе с помощью ручного устройства. Разгрузку машин ведут аналогично погрузке, но в обратной последовательности операций. Тележка проста по устройству и обслуживанию и не только позволяет найти выход из положения при отсутствии трайлера-тяжеловоза, но и дает по сравнению с ним экономический эффект.

Для перевозок строительной техники по автомобильным дорогам организациям Минэнерго СССР выпущена серия полуприцепов ПН2005, имеющих следующую техническую характеристику:

Грузоподъемность (полезная нагрузка) при движе

нии по дорогам 1-й и 2-й категории, т 19,0

Полная масса груженого полуприцепа, т 26,0

Длина погрузочной части платформы, м 5,1

Ширина погрузочной части платформы, м 2,5

Высота платформы от поверхности земли, м 0,9

База полуприцепа, м 9,3

Наибольшая скорость движения автопоезда, км/ч.. 50,0

Полуприцеп ПН2005 может работать в сцепе с седельным автомобилем КрАЗ-255В или КрАЗ-258, МАЗ-504В, МАЗ-515В и др. Для наезда самоходного механизма на платформу полуприцепа

69

предусмотрено пва трапа и рычажная лебедка для их подъема. Имеются также две ручные лебедки для затаскивания на платформу механизма, утратившего самоходность. Погрузочная высота полуприцепа несколько меньше, чем у тяжеловозов, выпускаемых промышленностью, что в отдельных случаях позволяет проезжать с грузом под путепроводами без объездов.

На полуприцеп ПН2005, проект которого составлен Ленинградским филиалом института Оргэнергострой, получено от ГАИ МВД СССР свидетельство, дающее право на его серийное изготовление и регистрацию в местных органах ГАИ.

Перевозка блок-контейнеров для притрассовых поселков

Инвентарные жилые, бытовые, вспомогательные и производственные здания временных поселков строителей ВЛ мдатируют из выпускаемых заводами блок-контейнеров различных систем. Так, жилое здание типа ДК-1-2, собираемое из шести контейнеров марки ,,Энергетик,,(6хЗх2,9 м)и тамбур-контейнеров, имеет две двухкомнатные квартиры с удобствами. Наибольшая масса контейнера с оборудованием 4,3 т. Эти здания рассчитаны на четыре-пять передислокаций. Перевозить блок-контейнеры можно на стандартных грузовых автомобилях, имеющих нужные размеры кузова (прицепа) и грузоподъемность, или по железной дороге, а также на санях (по бездорожью). На короткие расстояния (десятки метров) их иногда буксируют на своем основании волоком.

Для частых перебазировок предпочтительнее блок-контейнеры системы "Контур", выпускаемые в северном, южном и обычном исполнениях, имеющие срок службы 15 пет и массу в зависимости от оборудования, размещенного в контейнере, от 4,9 до 7,7 т. Такие контейнеры перевозят на подкатных тележках, которые подводят под контейнер, поднятый краном, при погрузке и снимают при разгрузке. Возможна также перевозка по железной дороге (рис, 20) или по водным путям.

Один из стандартных контейнеров представляет собой общежитие на 3 чел-, оборудованное мебелью, сантехникой, отоплением. Из трех контейнеров другого типа собирают двухквартирный дом. Столовую на 24 посадочных места с кухней и складом продуктов собирают из трех контейнеров, оборудованных на заводе плитами, холодильниками, шкафами, столами, моечными устройствами и др. Освоен заводской выпуск контейнеров- мастерских и ряда других.

Рис. 20. Жилое здание (блок-контейнер) на железнодорожной платформе (а), погрузка здания на подкатные тележки ⑹,вид сбоку (в):

1 и 2 — растяжки (по 4 шт.); 3 — скобы крепления (по 2 шт.)； 4 — скобы железнодорожной платформы (16 шт); 5 — перевозимый блок-контейнер; 6 — условная линия железнодорожного габарита; 7 — дышло; 8 — пеньковые ручные оттяжки (2 шт.); 9 — подкатная тележка; 10 — кран

Скорость перевозки вагона-контейнера на подкатных тележках по автомобильным дорогам общего назначения составляет До 30 км/ч.

5_ ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ

Подготовка и организация такелажных работ

На ВЛ к такелажным работам можно отнести грузоподъемные псгрузочно-разгруточные работы (связанные с транспортными)» -а также ряд основных монтажных, например подъем с земли фундаментов и опускание их в котлованы, перемещение и подъем деталей опор для их сборки, подъем собранных опор и опускание их на фундаменты или в котлованы, подъем гирлянд изоляторов и проводов на опоры, устройство и натяжение оттяжек, якорей и др.

Успешное выполнение работ зависит от наличия персонала соответствующей квалификации, правильного планирования, своевременного обеспечения технической документацией и финансированием, четкого материально-технического снабжения и обеспечения исправными механизмами и транспортными средствами. При обеспечении этих важнейших предпосылок главными факторами будут уже такие, как надлежащая подготовка и правильная организация работ в целом и труда рабочих в особенности.

В период подготовки изучают технологические карты на производство всех видов работ и при необходимости составляют отсутствующие карты своими силами либо силами привлеченной организации, например института Оргэнергострой Минэнерго СССР, уже выпустившего много карт, содержащих такелажные схемы подъема опор и других грузов, наборы инструментов и приспособлений для бригад для выполнения разных работ, расстановку рабочих и др. Проверяют знания персонала, репетируют подачу сигналов членам бригады и машинистам. В этот же период назначают и проверяют ответственных за проведение грузоподъемных работ, в частности за работу кранов, вышек и других машин, изготовляют и испытывают такелажные приспособления, освидетельствуют и испытывают механизмы согласно правилам Госгортехнадзора и Минэнерго СССР.

К грузоподъемным машинам и механизмам относят: краны общего назначения самоходные (колесные, гусеничные, автомобильные и тракторные); краны башенные (для переходных опор); специальные краны установщики опор (тракторные) и самоподъемные краны для сборки опор способом вертикального наращивания элементов; электрические и ручные лебедки. Для небольших перемещений применяют также домкраты.

К основным такелажным приспособлениям можно отнести: изготовляемые из канатов стропы и другие элементы такелажа для подъема фундаментов, опор, барабанов с проводом и др.; монтажные шарниры и стрелы-мачты; грузоподъемные траверсы, захваты, петли и зажимы; блоки и полиспасты; анкера-якоря; навесные на тракторах и автомобилях дополнительные грузоподъемные стрелы и лебедки и многие другие.

В определенные сроки, указанные в нормах и паспортах, каждый механизм (а также и приспособление) проверяют и испытывают для обеспечения безопасности, а все рабочие проходят обучение, инструктаж и проверку знаний.

Кроме механизмов и приспособлений, в работе используют многие инструменты, составляющие бригадные и индивидуальные комплекты, в которые входит также различный инвентарь. Так, для сооружения опор необходимы: теодолит; нивелирные рейки; геодезические вешки; каски; монтерские пояса; лазы; аптечки; бачки для воды с кружками; мерные стальные ленты и рулетки; различные лопаты, ломы, топоры, пилы; деревянные разбивочные колышки и осевые столбики; отрезки пеньковых канатов; множество гаечных ключей различных типов и размеров; кувалды, молотки, зубила, кернеры, оправки; трафареты для букв, цифр и предупредительных плакатов； кисти малярные; шнуры крученые; переносные лестницы; различные стропы и освобождающие устройства; отвесы; щелевые и другие трамбовки; плоскогубцы комбинированные; метры складные и др. Существующие положения предусматривают возможность для рабочих работать своим инструментом с выплатой им компенсации, но на ВЛ такой метод практически не применяют.

По мере фактического износа инструменты и приспособления, пришедшие в полную негодность, списывают, а рабочим выдают новые. Поэтому предприятия заранее заказывают инструменты, подсчитывая необходимое количество по нормативным срокам службы, и заранее приобретают их, расходуя немалые средства. Однако нормы не могут точно учесть условия работы. Ведь приспособления и инструменты можно использовать на протяжении всей рабочей смены либо только непродолжительно и частично, а иногда их просто хранят в бригаде и используют нерегулярно. Списание "по гютребносги" не стимулирует бережного отношения к инструментам, необходимого своевременного ухода за ними и продления срока их службы.

В определенных условиях и с согласия рабочих может оказаться целесообразным применение другого метода, при котором рабочие работают своим инструментом и получают компенсацию за его амортизацию в соответствии с нормами износа. За период, определяемый сроком износа, стоимость инструментов полностью погашают выплатами за амортизацию. При продлении фактического срока работы все дальнейшие выплаты за использование своими инструментами будут по существу чистым заработком рабочих.

При этом определенные комплекты инструментов могло бы покупать предприятие и выдавать их рабочим для работы, т.е. продавать в кредит на время, определяемое сроком износа. В этот период кредит погашают амортизационными отчислениями и9 таким образом, с рабочих плату не взимают. После наступления срока износа инструменты переходят в собственность работающих, и им выплачивают компенсацию. По мнению автора, такой метод мог бы стимулировать повышение культуры работы, сохранность инструментов и приспособлений, увеличенный срок пользования ими, и уменьшение потребности и, следовательно, экономию для предприятия и весомую прибавку к заработной плате рабочих. Но в случае небрежности и досрочного выхода инструмента из строя ответственность несут работающие.

Грузоподъемные краны и такелажные приспособления

Основные параметры кранов общего назначения следующие: грузоподъемность - масса наибольшего груза, который может быть поднят краном при сохранении нужного запаса прочности и устойчивости; такой груз кран может поднять только при минимальном вылете;

вылет крюка 一 дальность подачи груза по горизонтали, определяемая расстоянием между двумя вертикалями, одна из которых проходит через ось вращения стрелы, а другая 一 через крюк; при увеличении вылета грузоподъемность крана резко снижается;

длина стрелы - расстояние между осями пяты грузоподъемной стрелы крана и головных блоков; обычно каждому крану придают сменные стрелы разной длины или удлиняющие стрелу вставки;

высота подъема крюка (т.е. высота подъема груза)- расстояние по вертикали от уровня стоянки крана до крюка, поднятого в его верхнее положение; при увеличении вылета высота подъема груза соответственно уменьшается.

Изменения грузоподъемности и высоты подъема груза в зависимости от вылета хорошо видны из паспортной характеристики крана. Для примера приведем данные для распространенного на ВЛ крана типа КС-4561 (прежнее обозначение К・162); наибольшая грузоподъемность его 16т при стреле длиной Юми ее вылете 4 м. При длине стрелы 22 м и ее вылете (минимально возможном) 6 м грузоподъемность 5,5 т:

Вылет стрелы, м

4

5

6

7

8

10

12

14

Грузоподъемность, т, при стреле длиной:

10 м

16

10,5

7,9

6

4,6

2,8

22 м

—

—

5,5

4,3

3,3

2,2

1,5

1»1

Высота подъема, м, при стреле длиной:

22 м

一

22

21,8

21,3

20,8

19,7

18,3

Юм

10,5

10

9,7

9

7,7

4,8

—

—

В комплекте крана КС-4561 имеются также стрелы длиной 18 и 14 м. Последние часто применяют для установки железобетонных опор с центрифугированными коническими стойками длиной 22,6 м・ Наименьшую стрелу (10 м) рационально применять, например, для использования имеющегося на трассе такого крана и для установки фундаментов (подножников) под металлические опоры, иногда используемые в качестве угловых и анкерных на ВЛ с железобетонными опорами.

Поднимать имеющимся краном любой груз можно в том случае, если масса груза вместе с массой стропа не превышает грузоподъемности крана при требуемом вылете стрелы.

Рис. 21. Схема установки подножни- ка грузоподъемным краном

Гример. Рассчитать подъем подножника с земли и установку его путем опускания в котлован. Дано: подножник массой 3,9 т имеет ширину плиты основания а = 3 м, высоту % = 4,1 м. Необходимая длина строповки 互=1,3 м, расстояние от края дна котлована до оси вращения стрелы крана, определяемое возможностью подъезда крана на ближайшее допустимое расстояние к бровке котлована, "з = 4,6 м (рис. 21). Определить необходимые параметры крана (грузоподъемность, вылет и длину стрелы).

Решение. Определяем необходимый вылет стрелы по формуле

L=-y-+0,l +%з = 1,5 + 0,1 +4,6 = 6,2 м.

Необходимая высота подъема крюка должна быть при этом не менее

Н= А】+ 方2 = 4，1 + 1，3 = 5,4 м.

Общая масса груза составляет 3,9 + 0,2 (масса стропа) = 4,1 т,

Проверяем возможность применения крана КС-4561, данные которого приведены выше. При длине стрелы 10 и вылете стрелы 7 м его грузоподъемность составляет 6 т, а при вылете 6 м 7,9 т. Следовательно, его грузоподъемность достаточна для подъема груза 4,1 т. Высота подъема на вылете 6,2 м составит 9,5 м, т.е. тоже вполне достаточна. Поскольку имеется большой запас, полезно сделать вариант расчета для менее мощного крана, однако если кран КС-4561 должен находиться на трассе ВЛ для других работ, для которых менее мощный кран недостаточен (установка опор), то доставка дополнительного крана, вероятно, окажется нецелесообразной.

Кроме упомянутого крана КС-4561, обозначаемого после модернизации КС-4561 А, на ВЛ применяют специальные грузоподъемные краны - установщики опор и многие другие типы тракторных и автомобильных кранов (табл. 15).

Блоки. При такелажных работах на строительстве ВЛ чаще всего применяют неподвижные блоки, закрепляемые на конструкциях опор, используемые для изменения направления каната при перемещении груза. При подъеме на опору и натягивании проводов могут возникать большие усилия, поэтому для этой цели могут применяться тракторы. При этом тяговый канат от трактора проходит через отводной нижний и грузовой верхний блоки (рис. 22). Применяют также подвижные блоки для полиспастов.

По конструкции различают блоки нормальные, облегченные, малогабаритные и др. Блоки могут комплектоваться различными приспособлениями для их подвески или закрепления: крюком, скобой, поворотной вилкой. Откидная щека облегчает запасовку в блок каната. Подбор блока должен обеспечить 76

Таблица. 15. Технические характеристики установщиков опор и других кранов

Показатель

Тип и марка машин

Установщики опор

Краны

КВЛ-12Б

УПО-10

ТКГ-10

КС-3571

Грузоподъемность, т

12

10

10

10

Вылет от оси поворота, м

—

—

2,8

3,05

Высота подъема крюка, м

—

—

7,0

8,5

Скорость подъема крюка, м/мин

5,0

—

3,0-5,6

До 10

Скорость передв ижения крана транспортная, км/ч Габариты, мм:

2,5

До 5

3,7-5,1

До 60

длина

П,1

12.0

7,2

9,8

ширина

3,2

3,2

3,0

2,5

высота

4,0

4,0

3,45

3,4

Масса крана, т

29

29,3

20,6

15,0

Базовая машина

Трактор Т-130Б

Трактор Т-130Б

Трактор Т430БГ-1

Автомобиль MA3-5334

соответствие его грузоподъемности (указываемой на щеке блока) массе поднимаемого груза или тяжению, а размеры - диаметру каната, который должен свободно размещаться в желобе ролика.

Полиспасты. В полиспастах, служащих для перемещения грузов, неподвижные и подвижные блоки объединены в общем устройстве (рис. 22, в). Канат одним концом прикреплен к ушку одного из блоков, огибает последовательно все ролики обоих блоков и другим концом, сбегающим с блока, прикрепляется к тяговому механизму. Полиспасты * выпускают с различным числом роликов в каждом блоке. Чем больше роликов, тем меньше необходимое тяжение за свободный конец каната, запасованного в полиспаст. Если не учитывать КПД блока (для блока с одним роликом на бронзовой втулке он равен 0,96), то тяжение за конец каната примерно равно тяжести груза, деленной на число ветвей каната полиспаста, участвующих в подъеме. Во столько же раз уменьшится и скорость перемещения груза (выигрышу в силе сопутствует проигрыш в пути). Полиспасты выбирают по их грузоподъемности (усилию тяжения), указанной в виде клейма на каждом блоке.

Рис. 22. Приспособления для такелажных работ:

а — подъем и натяжение провода или троса с помощью такелажного каната, пропущенного через грузовой блок, укрепленный в верхней части анкерно-угловой опоры; 6 — отводной блок, укрепленный внизу опоры; в — полиспаст； 1 — строп; 2 — скоба; 3 — блок; 4 — такелажный канат; 5 — зажим; 6 — провод или грозозащитный трос

Лебедки - ручные и электрические - применяют для подъема, опускания и для перемещения по горизонтали или наклонной поверхности различных грузов. В отдельных случаях ручные лебедки применяют для подъема опор в условиях местности 78

(горы, пески, болота), затрудняющих доставку и работу грузоподъемных кранов. Приводные электрические лебедки в несколько раз тяжелее ручных при равной грузоподъемности, поэтому их применяют лишь там, где необходимы перемещения или подъемы на большие расстояния, например, при монтаже высоких переходных опор.

Рабочий механизм стандартных ручных лебедок грузоподъемностью от 0,5 до 10 т выполнен в виде системы зубчатых передач, расположенных на трех параллельных валах. Для безопасности работающих и плавной работы механизма имеется тормозное устройство. В зависимости от грузоподъемности лебедки ее рукоятки вращают от одного до четырех рабочих. В электролебедках на общей раме установлены: барабан с канатом; редуктор; электродвигатель; электромагнитный тормоз; пусковая аппаратура.

Пример. Рассчитать необходимую грузоподъемность лебедки для подъема груза. Дано: груз Q массой 3 т нужно поднять по вертикали с помощью ручной лебедки и двух отводных блоков. Определить расчетное усилие на тяговом канате лебедки и необходимую ее грузоподъемность.

Решение. Расчетное усилие определяем по формуле

"1 ”2"1 ”230000,96.0,9630000,96.0,96=32 кН (3255 кгс).=32 кН (3255 кгс).

"1 ”2

"1 ”2

3000

0,96.0,96

3000

0,96.0,96

=32 кН (3255 кгс).

=32 кН (3255 кгс).

где 口1口2 — КПД блока с бронзовой втулкой, учитывающий потери в подшипнике и на трение каната по желобу блока. По найденному значению усилия выбираем необходимую грузоподъемность лебедки из стандартного ряда ручных монтажных лебедок 0,5; 1; 2; 3; 5; 7.5 и 10 т. Принимаем ближайшее большее значение, равное 5 т.

Домкраты. Некоторые работы на ВЛ, например выправка элементов металлоконструкций (рис. 23, а), требуют приложения больших усилий при незначительных перемещениях. В такой работе удобен двухсторонний винтовой домкрат. Винты ввернуты в трубчатый корпус так, что при поворачивании корпуса (для этого вставляют рычаг в предусмотренное отверстие) оба винта выворачиваются одновременно, вилки на концах винтов работают в распор и выправляют прогибы в элементах собранных опор. Для ремонта выгнутого элемента (рис. 23, 6) применяют сменные винты с лапами, стягивающими элементы в дефектных местах. Подобные домкраты изготовляют в мастерских электросетевых организаций.

Винтовые домкраты, выпускаемые промышленностью для усилий до 200 кН (грузоподъемность до 20 т), применяют для

Рис. 23. Двухсторонний домкрат с вилками на концах для правки прогнутых элементов металлоконструкций **в распор" (6) или с лапами на концах для правки выгнутых элементов стягиванием (а) и простейший подземный якорь на усилие 30 кН (грузоподъемность 3 т), прикладываемое под малым углом (в):

1 — бревно диаметром 24 см, длиной 2 м; 2— бревно диаметром 20 см, длиной 1 м; 3 — скоба СК-25; 4 — канавка для каната; 5 — канат диаметром 20 мм

подъема грузов на малую высоту. На ВЛ это бывает необходимо для приподнимания пяты металлической опоры при ее выверке Для установки стальной подкладки или для снятия шарнира. Сравнительно легкую металлическую опору можно выверить стандартным реечным домкратом, развивающим усилие до 60 кН (грузоподъемность 6 т) при высоте подъема груза до 380 мм.

Некоторые работы, например приподнимание пяты опоры, масса которой достигает иногда сотен тонн, или освобождение катков у мощных трансформаторов, или смена дефектного элемента арматуры в натяжной гирлянде ВЛ 750 кВ, требуют усилий, превосходящих возможности реечных и винтовых домкратов, В таких случаях применяют гидравлические домкраты, выпускаемые заводами для усилий до 500-2000 кН (грузоподъемность 50-200 т). Например, гидродомкрат типа ДГС-50 имеет грузоподъемность 50 т при возможной высоте подъема груза 100 мм; требуемое для этого усилие на рукоятке ручного привода домкрата составляет не более 0,2 кН (20 кгс).

Якоря. Для временного закрепления натягиваемых проводов либо лебедок, блоков, полиспастов, расчалок применяют специальные устройства, называемые якорями или анкерами. Если анкеровка нужна на непродолжительное время, то иногда 80

используют машины, находящиеся на месте работ и имеющие достаточную массу, например тракторы. Увеличить грузоподъемность (прикладываемое усилие) на такой якорь можно, например, уперев нож бульдозера в заранее сделанную выемку.

Имеются типовые чертежи якорей для усилий от 5 до 500 кН (грузоподъемность от 0,5 до 50 т). При усилиях до 30 кН, направленных под небольшим углом к горизонту, и до 20 кН при углах до 45° используют якоря из одиночных бревен (рис. 23, в), закапываемых в землю на расчетную глубину. Использование пучков из нескольких бревен (брусьев, шпал, бракованных железобетонных конструкций) и увеличение размеров котлована соответственно изменяет и грузоподъемность якоря. При усилиях 5-10 кН иногда используют инвентарные наземные якоря в виде саней с соответствующей пригрузкой.

Стальные канаты. Применяемые для такелажных работ стальные канаты состоят из большого числа свитых тонких проволок, что придает канатам необходимую гибкость. Разли-

чают канаты одинарной (непосредственно свитые из проволок), двойной (готовые пряди проволок свиты вокруг сердечника) и тройной свивки (готовые канаты двойной свивки свиты между собой). В обиходе их часто называют канатом, тросом, кабелем. Для придания большей гибкости и удержания смазки в середину каната помещают органический (пеньковый) сердечник, впитывающий смазку и выпускающий ее на проволоки каната при натяжении и изгибе.

В тросах односторонней свивки направление свивки проволок в прядях совпадает с направлением свивки прядей между собой. В тросах крестовой свивки (более устойчивых против раскручивания) эти направления взаимно противоположны.

Для оснастки монтажных лебедок и полиспастов обычно применяют стальные канаты двойной крестовой свивки из шести прядей по ГОСТ 3071—74*, обвитых вокруг одного органического сердечника, а для расчалок, оттяжек и тяг - аналогичные канаты по ГОСТ 2688-80*. В этих стандартах показаны характеристики выпускаемых канатов, в том числе диаметры, сечения и расчетные разрывные усилия. При выборе каната учитывают, что фактическое (максимальное допустимое) усилие тяжения каната должно быть определено делением разрывного усилия на коэффициент запаса прочности, выбираемый для стальных канатов в зависимости от их назначения:

Строповочные канаты при обвязывании груза 10

То же, но имеющие на концах крюки или кольца для подвески груза без его обвязывания и обхвата 6

Канаты для расчалок, оттяжек, вантов, тяг 4

Канаты подъемные и тяговые в механизмах с ручным приводом 4,5

То же, но с машинным приводом 6

В период эксплуатации диаметр каждой проволоки в канате уменьшается вследствие коррозии и из-за поверхностного износа, а в период хранения - из-за коррозии. Возникают повреждения также из-за неправильного обращения с канатом, например вследствие крутых перегибов. Для обеспечения надежности канатов каждый отрезок перед его применением на новом объекте не реже 1 раза в год подвергают освидетельствованию, после которого либо устанавливают допустимость дальнейшей эксплуатиии каната, либо отбраковывают его. Канаты, эксплуатируемые в агрессивных условиях, проверяют каждые 3 мес. При этом руководствуются правилами Госгортехнадзора и отраслевым стандартом Минэнерго СССР ОСТ-73-82.

Таблица 16. Зажимы для стальных канатов по ОСТ34-13-105-87 Минэнерго СССР

Обозначе- Диаметр канатаЧисло за-Обозначе- Диаметр канатаЧисло за-Резьба на концах Масса зажима.Резьба на концах Масса зажима.ние зажимание зажимажимовжимовскобы зажимакг, не болеескобы зажимакг, не более0369258260506811112223344503692582605068111122233445От 4 до 6Свыше 6 до 8Свыше 8 до 10Свыше 10 до 13Свыше 13 до 16Свыше 16 до 19Свыше 19 до 22Свыше 22 до 25Свыше 25 до 28Свыше 28 до 32Свыше 32 до 36Свыше 36 до 40Свыше 40 до 45Свыше 45 до 50От 4 до 6Свыше 6 до 8Свыше 8 до 10Свыше 10 до 13Свыше 13 до 16Свыше 16 до 19Свыше 19 до 22Свыше 22 до 25Свыше 25 до 28Свыше 28 до 32Свыше 32 до 36Свыше 36 до 40Свыше 40 до 45Свыше 45 до 5033333444555566333334445555660 2 2 6 6 0 0 681111122 ммммммммм0 2 2 6 6 0 0 681111122 ммммммммм4 4 0 0 0М2М2МЗМЗМЗ4 4 0 0 0М2М2МЗМЗМЗ

Обозначе- Диаметр канатаЧисло за-

Обозначе- Диаметр канатаЧисло за-

Резьба на концах Масса зажима.

Резьба на концах Масса зажима.

ние зажима

ние зажима

жимов

жимов

скобы зажимакг, не более

скобы зажимакг, не более

036925826050

68111122233445

036925826050

68111122233445

От 4 до 6

Свыше 6 до 8

Свыше 8 до 10

Свыше 10 до 13

Свыше 13 до 16

Свыше 16 до 19

Свыше 19 до 22

Свыше 22 до 25

Свыше 25 до 28

Свыше 28 до 32

Свыше 32 до 36

Свыше 36 до 40

Свыше 40 до 45

Свыше 45 до 50

От 4 до 6

Свыше 6 до 8

Свыше 8 до 10

Свыше 10 до 13

Свыше 13 до 16

Свыше 16 до 19

Свыше 19 до 22

Свыше 22 до 25

Свыше 25 до 28

Свыше 28 до 32

Свыше 32 до 36

Свыше 36 до 40

Свыше 40 до 45

Свыше 45 до 50

33333444555566

33333444555566

0 2 2 6 6 0 0 681111122 ммммммммм

0 2 2 6 6 0 0 681111122 ммммммммм

4 4 0 0 0

М2М2МЗМЗМЗ

4 4 0 0 0

М2М2МЗМЗМЗ

Для соединения двух ветвей стальных канатов в разъемных соединениях грузоподъемных устройств, грузозахватных приспособлений монтажной оснастки могут быть использованы зажимы (табл. 16), а для оконцевания - также и коуши (рис. 24, а, б).

Момент затяжки гаек определяют по динамометрическому ключу. При отсутствии такого ключа используют обычный и считают нормальной затяжкой гаек такую, при которой канат, находящийся в зажиме, сдавливают до уменьшения диаметра на 1/3 его значения.

Перед установкой зажима резьбу скобы и рабочие торцевые поверхности гаек смазывают консистентной смазкой. Колодки устанавливаемых зажимов монтируют на рабочую ветвь каната по рис. 24, в. Для эксплуатационного контроля рекомендуют на конце каната ставить дополнительный зажим, делая петлю в соответствии с рис. 24, г.

Кроме такелажных работ, на ВЛ стальные канаты могут применяться в качестве основных элементов линий электропередачи. Так, в качестве грозозащитных тросов (подвешиваемых выше проводов для защиты от ударов молний и грозовых перенапряжений) иногда применяют канаты одинарной свивки, где проволоки свиты вокруг металлического сердечника.

力亲6dK

Рис. 24. Применение коуша (а) и зажима (б) для оконцевания каната петлей (в), дополнительная петля эксплуатационного контроля заделки (г):

1 — колодка зажима; 2 — скоба с резьбой на концах; 3 — канат; 4 и 5 — шайба и гайка; 6 — коуш, установленный в петле; 7 — зажим, установленный на канате; А — расстояние между зажимами при их числе по табл. 16

Пеньковые, а также хлопчатобумажные канаты (веревки), изготовляемые скручиванием, применяют обычно для вспомогательных работ, например для наведения поднятых грузов на нужное место, для подъема небольших грузов (до 200 кг) без острых ребер и краев. Ввиду сравнительно малой прочности и надежности такие канаты (табл. 17) в механизмах с машинным приводом не применяют.

При некоторых вспомогательных операциях, например для оттягивания монтажных люлек или поднимаемых гирлянд изоляторов, предпочитают применять более прочные капроновые канаты (табл. 18).

Кроме крученых изделий применяют также плетеные шнуры: при диаметре более 5 мм их называют фалами. Помимо капроновых могут применяться нейлоновые канаты, веревки и фалы. В отдельных случаях, например для страховки верхолазов, применяют так называемые манильские и сизальские канаты и фалы.

Иногда канаты привязывают к грузу узлами. Применяемый для связывания концов канатов шкотовый узел мало надежен, а более надежный брамшкотовый узел требует весьма, квалифицированного исполнения. Если для пеньковых канатов вязка

Таблица 17. Характеристика смоляных трехпрядных пеньковых канатов

Размеры каната, мм Масса 100 м каната, кг Разрывное усилие каната, кН

Длина окружности

Диаметр обычно- повышеннойобычно- повышенной

гопрочностигопрочности

30

35

40

50

65

10-8,3-5,0

1110,310,45,76,2

1313,814,07,37,9

1620,820,910,611,5

2134,636,616,618,9

Таблица 18. Характеристика некоторых капроновых канатов

Размеры каната, ммРазрывное усилие каната, кН, не менее

Длина окружности

Диаметробычного повышеннойвысокопрочного

прочности

30

35

40

1012,214,216,3

1117,019,722,7

1322,226,730,7

узлов опытным специалистом в какой-то мере допустима, то для стальных канатов, где особенно проявляется ненадежность узлов и повышенный расход канатов, этого рекомендовать нельзя. Во всех случаях рациональнее изготовить стропы, т.е. куски канатов, концы которых снабжены крюками или петлями (с коушами или без них) или другими подвесками. Применяют также кольцевые универсальные стропы, концы которых соединены между собой (рис. 25).

Применение стропов делает подъем грузов и другие такелажные работы более безопасными. Одновременно уменьшается расход материалов, снижаются затраты труда, особенно ручного. Непосредственно (без стропов) зацеплять грузы крюками подъемного механизма нельзя, так как это ненадежно и опасно.

Концы канатов в стропах иногда закрепляют зажимами, как это показано на рис. 24, однако предпочтительнее заделка концов петлями (по рис. 25) с заплеткой, заключающаяся в том.

Рис. 25. Стропы:

а — двухветвевой с крючьями на конигис и петлями на скобе; б — двухпетлевой без коушей; в — с коушами в петлях; г — универсальный кольцевой; 1 — стальной канат; 2 — скоба; 3 — крюк; 4 — петля; 5 — заплетка; 6 — петля с коушем

что пряди распущенного конца каната размещают между прядями нераспущенной части каната. Чтобы лучше предохранить канат в петле от износа, в петлю вставляют коуш. Такая заделка не имеет выступающих частей, занимает мало места и поэтому лучше, чем зажимы, обеспечивает безопасность работ, удобство и быстроту расстроповки грузов. Применяют и другие способы заделки концов, снижающие затраты труда на эту операцию (опрессовка наконечников или втулок, запайка втулок и др.), но они не обеспечивают такой гибкости, как заплетка, и требуют наличия прессового оборудования или сплавов, в то время как заплетку при некотором навыке можно выполнить даже в обычных тисках, пользуясь простыми приспособлениями [1, 5].

Действующее усилие в ветви стропа S определяют в общем виде по формуле (рис. 26, а)

n cos а

Рис. 26. Определение усилий в стропах при подъеме груза:

а — схема строповки; 6 — усилия в ветвях двухветвевого стропа при разных углах между ветвями; в — схема к примеру графического расчета; г — устройство, служащее наглядным пособием при обучении рабочих; I — груз; 2 — монтажная петля; 3 — ветвь стропа; 4 — шкала с делениями; 5 — звено подвески стропа и шкалы; 6, 7 — бытовые весы со стрелочной шкалой

где Р - масса груза; п - число ветвей стропа; а - половина угла между ветвями (либо угол между ветвью и вертикалью).

Пользоваться расчетами по приведенной формуле в условиях строительства затруднительно. Группы обучающихся комплектуют из лиц с различной общеобразовательной подготовкой. Многолетняя практика показывает, что даже ИТР, ответственные за безопасность работ, часто затрудняются в определении усилий в ветвях для конкретных случаев. Имеют место случаи непонимания важности расчета и неправильной строповки и перегрузки ветвей стропов и монтажных петель, что влечет к падению груза, связанному с возможным опрокидыванием крана и даже с несчастными случаями.

На стандартных стропах общего назначения указана масса поднимаемого груза при определенном угле между ветвями. При угле 60° усилие в ветви составляет 0,56 массы груза; при 90° - 0,7 и при 120° усилие в каждой ветви равно массе груза (рис. 26, б). Таким образом, с ростом угла от нуля (когда ветви параллельны) и до 120° усилие возрастает от 0,5 до 1,0, т.е. вдвое. Расчет усилия для конкретных условий позволяет избежать перегрузки стропа или при необходимости более полно использовать его грузоподъемность в том случае, когда действительный угол будет при подъеме меньше, чем угол, указанный на бирке стропа. Уменьшение угла определяет увеличение грузоподъемности стропа. В других случаях расчет позволяет определить массу груза, которую можно поднять имеющимся стропом при намеченном угле, отличающемся от указанного для стропа.

Наиболее простым по усвоению, не требующим запоминания коэффициентов и производства цифровых расчетов является графический метод построения параллелограмма сил, дающий достаточную точность для практического использования. Определение усилий й'ветви стропа рассмотрим на примере.

Пример. Груз массой 10 т (вес 100 кН) подвешен на двухветвевом стропе с углом каждой ветви стропа к вертикали а = 22,5° (между ветвями 2а = 45°). Определить натяжение в ветви (канате) стропа.

Решение. Начертим на бумаге в любом масштабе, например 1 кН в 1 мм, схему подъема по рис. 26, в. Строим треугольник, катеты которого укажут силы, направленные вертикально и горизонтально, а гипотенуза — искомую силу. Для этого нужно отложить в выбранном масштабе от места строповки вертикальное усилие, равное половине тяжести груза, т. е. в данном случае 0,5Р = 50 кН, т.е. отрезок длиной 50 мм. От его конца провести горизонталь до пересечения ветви стропа. Эта точка укажет конец силы S. Длину гипотенузы измерим линейкой с делениями и установим, что результат равен 54 мм, или 54 кН. Длина горизонтального катета укажет, что усилие Т, действующее на груз, равно 23 кН.

В приведенном примере можно строить один треугольник, так как при симметричных ветвях правый и левый рисунки одинаковы. Такое построение можно сделать для любого угла между ветвями. Определение горизонтального усилия позволяет убедиться в возможности применения данной схемы подъема, т.е. что прочность груза позволяет осуществить подъем без какой-либо деформации поднимаемой детали. Аналогично решаются и многие другие задачи, встречающиеся при подъеме грузов, например, груз какой тяжести можно поднять данным стропом, если уменьшить угол между ветвями против указанного на стропе или увеличить этот угол, что часто выясняется при зацепке груза к имеющимся монтажным петлям. Результаты расчетов можно иметь при себе для справок во время работы вместо книг, а основные данные запомнить. Но лучше всего использовать технологические карты, где должны быть указаны строповка конкретных грузов, схема и тип стропа. Если же имеющийся строп не соответствует карте, то результат расчета должен быть утвержден лицом, ответственным за выполнение грузоподъемных работ. Это делается заранее при подготовке к работам.

Для многих новых рабочих большим затруднением является ясное понимание того, что арифметическая сумма значений усилий в ветвях стропа может быть значительно больше силы тяжести поднимаемого груза. Для демонстрации роста усилий в ветвях при увеличении утла между ними применяют ряд наглядных пособий, которые с успехом применялись при обучении рабочих. Устройство (рис. 26, г) состоит из небольшого (несколько килограмм) груза с монтажными петлями, расположенными так, чтобы при очередной строповке угол между ветвями изменялся в широких пределах. На шкале нанесены деления углов между ветвью стропа и вертикалью в соответствии с расположением монтажных петель: 15; 22,5; 30; 45; 60°, что соответствует углам между ветвями 30; 45; 60; 90; 120°. В ветвях установлены обычные бытовые циферблатные весы на 10 (или на 5) кг. Наблюдая за возрастанием усилий при увеличении угла обучающиеся твердо усваивают возможные опасные последствия неправильной строповки грузов. Одновременно они составляют себе таблицы усилий и решают примеры.

Стропы изготовляют для предстоящих работ по проектам или технологическим картам. Имеются чертежи типовых стропов для всех видов работ по ВЛ - от погрузочно-разгрузочных для

всех конструктивных элементов и до монтажных операций, выполняемых также с помощью стропов.

В мастерских мехколонн организуют простейшие технологические линии по изготовлению стропов, включающие размоточные, измерительные и заплеточные приспособления. Например, размотку каната можно выполнять с бухты, надеваемой на барабан автомобильного колеса, поставленный горизонтально на вертикальную ось, притормаживаемый при вращении колодками, имеющимися внутри барабана. Конец каната протягивают по швеллеру, имеющему разметку в виде цифр, показывающих расстояние от режущего диска. Канат размечают по длине, в нужных местах накладывают по обе стороны линии отреза проволочные бандажи. Отрезанные куски каната последовательно подают на приспособление для заделки концов, где их заплетают в петли с коушем или без коуша или оконцовывают другими способами, указанными в чертежах. Изготовленные стропы испытывают на стендах, имеющих натяжные приспособления и измерительные приборы, указывающие значение прикладываемого усилия. В одних конструкциях испытательных стендов таким прибором служит динамометр, а в других - манометр в гидросистеме, если усилие обеспечивает гидроиилиндр (рис. 27).

Рис. 27. Испытательный стенд по рацпредложению Н.К. Репина и В.М. Зайцева:

1 — испытуемый строп; 2 — защитный кожух; 3 — шток гидроцилиндра; 4 — манометр; 5 — емкость 12 л; 6 — ручной насос СГР-12М; 7 — электродвигатель; 8 — гидронасос; 8 — гидрораспределитель; 10 - пускатель; 11 — таблица пересчета давления на усилие; 12 — рама

Действительное натяжение стропа на таком стенде пропорционально давлению в гидросистеме, поэтому на стенде укреплена таблица пересчета, по которой, зная нужное испытательное усилие, легко определить несбходимое для этого давление. Концы стропа крепят к раме и штоку гидроцилиндра. Включают электродвигатель гидронасоса и через гидрораспределитель подают давление. Шток гидроцилиндра приходит в движение, натягивая строп. Когда давление приближается к испытательному, двигатель отключают и доводят давление ручным насосом. Такой стенд предназначен для испытания стропов длиной до 5 ми диаметром каната до 32 мм.

Такелажные работы при сооружении опор ВЛ

Металлические опоры представляют собой тяжелые, крупноразмерные и длинномерные конструкции, состоящие из многих (иногда нескольких тысяч) собираемых деталей, общей массой от нескольких тонн и до 200—300 т каждая, высотой от поверхности земли в установленном виде от 10-20 и до 200 м и более. Сборка и подъем (установка) собранных опор требует выполнения сложных такелажных работ, использования как обычных, так и специальных грузоподъемных машин и комплектования многих такелажных приспособлений.

Наиболее распространенные металлические решетчатые широкобазные опоры ВЛ 110-500 кВ устанавливают чаще всего на фундаменты, состоящие из четырех железобетонных поднож- ников, каждый из которых монтируют в отдельном котловане с помощью грузоподъемного крана, как это показано на рис. 21. Опору обычно собирают на земле около фундамента в горизонтальном положении, если для этого имеется свободная площадка. Затем опору поднимают в вертикальное положение, используя различные способы в зависимости от имеющихся механизмов. При отсутствии мощных грузоподъемных кранов с большой высотой подъема крюка, т.е. когда нельзя непосредственно поднять опору с земли за верхнюю ее часть и опустить ее (в вертикальном положении) на фундамент, опору поднимают поворотом вокруг оси шарниров, укрепляемых к "ногам" (пятам) опоры и к подножникам (рис. 28). Схемы подъема и необходимый такелаж для типовых опор указаны в технологических картах и ППР. Для подъема не типовых опор карты может не оказаться, и тогда рассчитывают усилия по схеме подъема и по ним подбирают механизмы и такелаж.

Рис. 28. Графическое определение усилий в начальный момент подъема опоры (а) и в момент выхода стрелы из работы (б):

1 — опора; 2 — канаты от опоры к стреле (вожжи); 3 — монтажная А-образная стрела; 4 — шарнир, прикрепленный к первому подножнику (второй шарнир и второй подножник расположены сзади и не видны); 5 — третий подножник (четвертый не виден)

Для определения усилий удобно вычертить схему в определенном масштабе, пользуясь миллиметровой бумагой аналогич- 92

но описанному выше построению для расчета стропов. Направление силы тяжести опоры R9 приложенной к центру тяжести опоры, продолжают вверх до пересечения с направлением ,,вожжейи, т.е. канатов, соединяющих опору с оголовником монтажной стрелы. Из найденной точки пересечения откладывают силу тяжести соответственно массе опоры 10,96 т или силе около 108 кН вниз в определенном масштабе, например 1 см = =10 кН. Такой масштаб упростит дальнейшее определение усилий в элементах такелажа.

Соединяют точку пересечения Б с точкой А, в которой находится первый шарнир, скрепляющий ногу опоры с первым под- ножником (второй подножник расположен сзади и на изображенной проекции не виден). Вычерчивают параллелограмм сил, в котором сила тяжести (108 кН) будет диагональю, а усилие в вожжах в начале подъема (его значение 91 кН определяют по масштабу) и опорная реакция в точке А (62 кН) образуют стороны. Найденную реакцию (62 кН) откладывают в том же направлении от точки А, строят еще один параллелограмм сил и находят вертикальную (29 кН) и горизонтальную (52 кН) составляющие опорной реакции, что необходимо для решения вопроса временного укрепления подножников во избежание их смещения при подъеме опоры.

Для определения усилий в тяговом тросе строят новый параллелограмм, вершиной которого будет верх монтажной стрелы, сторонами - найденное ранее усилие в вожжах (91 кН) и искомое усилие в тяговом тросе (60 кН), а диагональю - сжимающее усилие в стреле. Так же можно определить возникающие усилия в любой момент подъема опоры, при любом ее положении, а определив наибольшие усилия, выбрать по ним такелаж и механизмы. В приведенной схеме наибольшие усилия возникают: в тяговом тросе, вожжах и падающей А-образной стреле - в начальный момент подъема (рис. 28, а); на подножниках - при подъеме опоры на 35-45° (рис. 28, 6); в тормозном тросе - при подходе опоры к вертикали.

Схемы подъема более высоких и тяжелых опор могут быть значительно сложнее приведенной выше. Например, при больших тяговых усилиях, когда мощность имеющихся машин недостаточна, в схему вводят полиспасты; для установки тяжелых стрел - подстрелки; при определении усилий учитывают массу монтажной стрелы, а также дополнительные нагрузки от ветра, могущего возникнуть во время подъема. Еще сложнее

схемы подъема описываемым способом поворота Уобразных опор, имеющих лишь одну точку опирания на фундамент и несколько оттяжек, и опор с гибкими траверсами.

Подбор такелажных средств значительно упрощается при использовании мощных грузоподъемных кранов, однако стоимость работ при этом снижается не всегда, что нужно учитывать при составлении вариантов ППР.

Самоходный кран "Либхер” (6.ФРГ) имеет максимальную грузоподъемность 320 т. При высоте подъема крюка 109,6 м и вылете стрелы 21 м его грузоподъемность составляет 37 т. Данные такого крана позволяют отказаться от монтажных стрел при установке опор высотой до 100 м. Имеется опыт монтажа таким краном переходных опор через р. Иртыш, при этом появилась возможность монтажа на стесненной площадке и отказа от сложных якорей, громоздкой падающей стрелы и такелажа. Срок монтажа перехода сократился почти втрое, а себестоимость не увеличилась несмотря на высокую стоимость аренды крана.

Кран смонтирован на восьмиосном автомобильном ходу, имеет скорость передвижения в транспортном положении 60 км/ч, может работать в башенном, стреловом либо комбинированном вариантах. Использование на монтаже высоких опор обычных строительных башенных кранов обходится дороже, В стесненных условиях ( застроенная местность, горы), где нельзя собрать опору в горизон тальном положен ии н а монтажи ой площадке, иногда монтируют опоры способом вертикального наращивания, применяя самоподъемный кран или монтажные стрелы, но при этом увеличивается объем верхолазных работ и требуется много монтажных приспособлений, лестниц, такелажа.

Накоплен большой отечественный опыт конструирования, изготовления и применения экспериментальных образцов специальных кранов - установщиков металлических опор. Одна из таких конструкций описана ниже, другие приведены в [1,5].

Грузоподъемность и высота подъема крюка автомобильных и гусеничных самоходных кранов установок, обычно используемых в электросетевом строительстве, недостаточны для непосредственной ("на взвес") установки металлических опор ВЛ 220-1500 кВ. Поэтому наиболее частым способом подъема таких опор является поворот вокруг шарниров с применением падаю- 94

щей стрелы, комплекта такелажа и многих механизмов, хотя такой способ малопроизводителен и требует больших трудозатрат. Для повышения технологичности и эффективности работ

по подъему опор конструкторские и строительные организации разработали, изготовили и успешно применили ряд образцов

новых механизмов.

Специальное грузоподъемное устройство (рис. 29) было разработано сотрудниками треста Сибэлектросетьстрой и Новосибирского филиала Оргэнергостроя. Анализ результатов испытания этого устройства на строительстве ВЛ 1150 кВ показал, что оно позволяет резко сократить число механизмов, требуемых при работе по обычной технологии, и улучшает технико-экономические показатели строительства. Так, при установке каждой промежуточной опоры типа ПОГ-1150-1 стоимость работ снижается на 0,6 тыс. руб., трудозатраты уменьшаются в 5,5 раз, экономится около тонны дизельного топлива. Состав бригады уменьшается с 15 до 6 чел., в то же время сменная производительность бригады повышается почти втрое (табл. 19).

Устройство представляет собой прицепной электрический кран повышенной проходимости с гусеничной тележкой и трактором-тяга чом Т-130МГ. Жесткая рама шарнирно соединена с крановой стрелой. Решетчатая телескопическая стрела, состоящая из трех секций (18; 18 и 20 м) в сложенном транспортном положении укладывается на транспортную платформу.

Рис. 29. Схема грузоподъемного устройства, испытанного на установке опор ВЛ 1150 кВ Экибастуз —Барнаул:

— генератор трехфазного тока; 2 — шарнир; 3 — платформа; 4 — телескопическая стрела; 5 — каретка стрелы; 6 — гусеничная тележка; 7 — выносные опоры； 8 — гидравлические аутригеры

Таблица 19. Показатели использования специального грузоподъемного устройства

ПоказательПоказательЗначение показателя

Показатель

Показатель

по типовой при приме- технологии нении устройства

Состав бригад и число механизмов:

электролинейщики 3-го~6-го разрядов

8

4

машинист тракторного крана ТК-53М

1

—

машинист бульдозера Д-532С

1

—

машинисты тракторов Т-130М с лебедкой

3

—

водитель тягача АТТ с лебедкой

1

—

машинисты специального грузоподъемного

—

2

устройства

Итого рабочих в бригаде

15

6

Трудозатраты на подъем опоры, чел.-дни

22

4

Затраты машино-смен на подъем опоры

10,91

0,65

Сменная производительность бригады, опоры

0,55

1,50

в смену

Электрические лебедки и другие механизмы, обеспечивающие работу грузоподъемного устройства, питаются энергией от трактора-тягача, где установлен электрогенератор трехфазного тока мощностью 65 кВт, приводимый от переднего вала отбора мощности трактора. Для повышения устойчивости предусмотрены выносные опоры, а также аутригеры, позволяющие отцепить тягач [7].

Техническая характеристика кранового специального устройства:

Предельная высота подъема крюка, м 47

Наибольший вылет стрелы, м 15

Наибольшая грузоподъемность (при вылете стрелы 5 м), т... 30

Скорость подъема груза, м/мин 3

Транспортная скорость, м/ч 5

Преодолеваемый уклон пути, град 15

Среднее давление на грунт, МПа 0,08

Габариты в транспортном положении (длина х ширина х высота), м 29х 4 х 4

Установленная суммарная мощность электродвигателей, кВт 90

Конструктивная масса вместе с базовой машиной, т 45

Железобетонные опоры обычно закрепляют непосредственно в грунте, их фундаментами служат нижние части стоек опор, опускаемые в просверленные в грунте котлованы. Образуемые пазухи между стойкой и стенками котлована засыпают песчаногравийной смесью при тщательном трамбовании. Для повышения прочности закрепления иногда устанавливают дополнительные элементы (подземные ригели и др.).

Сравнительно легкие (до 3 т) железобетонные опоры прямоугольного сечения (изготовляемые методом вибрирования) преимущественно устанавливают серийно выпускаемыми отечественной промышленностью бурильно-крановыми машинами на гусеничном или автомобильном ходу, выполняющими весь цикл работ по установке опор. Применяют также краны общего назначения и отдельно - бурильные машины, однако на ВЛ 0,4-35 кВ более рационально использовать универсальные бурильно-крановые машины.

На ВЛ 110-500 кВ (иногда и на линиях 35 и 750 кВ) устанавливают железобетонные опоры, имеющие стойки цилиндрического сечения (центрифугированные), масса таких опор в собранном виде, т. е. вместе с металлическими траверсами, трососпой- ками составляет от 5 до 11 т, а длина стоек 22-26 м. Бурильнокрановые машины для таких опор пока отсутствуют; для их установки применяют две машины: бурильную, образующую цилиндрический котлован, и кран 一 установщик опор, а при его отсутствии - серийный кран общего назначения. Многие годы широко использовали краны 一 установщики железобетонных опор грузоподъемностью 7 т, затем 8 т (КВЛ-8). В настоящее время разработаны конструкции и изготовлены образцы новых кранов грузоподъемностью 12 т, которые монтируют на тракторе с удлиненными или уширенными гусеницами, что обеспечивает удовлетворительную проходимость по трассе. Собранную опору в двух точках стропят к опущенной стреле крана, поворотом стрелы поднимают в вертикальное положение и в таком положении опускают в котлован без дополнительных приспособлений ний и применения ручного труда (рис. 30). Сложнее работа с краном общего назначения, когда комель опоры направляют в котлован ручными растяжками (рис. 30, 6).

При длительной работе кранов КВЛ-8А на строительстве ВЛ были выявлены некоторые их конструктивные недостатки. Так, электромагнитные муфты, с помощью которых работает двухбарабанная лебедка, часто выходят из строя из-за вибрации и

Рис. 30. Установка железобетонной опоры в пробуренный котлован краном — установщиком опор (а) и краном общего назначения (6):

тряски. Недостаточно тщательные изготовление и тарировка пружин муфт-тормозов, установленных на каждом барабане лебедки, приводят к недопустимым отказам в их работе. Кроме того, хотя большинство типов железобетонных опор имеет проектную массу менее 8 т, т.е. в пределах грузоподъемности крана (8 т), фактически кран часто работает с перегрузкой, так как многие опоры имеют массу более 8 т, что объясняется допуском на их изготовление (10%) и частым превышением этого допуска. Превышение грузоподъемности при монтаже опор сокращает срок службы стрел крана, их приходится периодически ремонтировать, а иногда и заменять новыми.

Для повышения надежности выпускаемого Оргэнергостроем крана разработана модернизованная его конструкция КВ Л-8 М в двух модификациях:

кран КВЛ-8М.1 на базе гусеничного трактора Т-130МБ (боло- тоходного) предназначен для установки опор на слабых грунтах; 98

кран КВЛ-8М.2 на базе трактора Т-130МБГ.1 с узкими (500 мм) гусеницами предназначен для работы в удовлетворительных грунтовых условиях.

Оба крана имеют грузоподъемность 8ти могут устанавливать железобетонные опоры со стойками длиной до 26,4 м (с расстоянием от комля до центра тяжести до 12 м) при глубине погружения опоры в котлован до 3,5 м. Масса кранов-установщиков соответственно 27,1 и 26,3 т в снаряженном состоянии; среднее давление на грунт 0,54 и 0,96 МПа. Хронометраж процесса монтажа конических опор со стойками длиной 26,4 м и массой 7,47 т показал для крана КВЛ-8М.1 среднюю продолжительность установки одной опоры 35 мин без учета затрат времени на переезд крана от одного пикета к другому.

Такелажные работы при монтаже проводов

Специфика такелажных работ при монтаже проводов и грозозащитных тросов заключается в многообразии конструкций и типоразмеров применяемых такелажных приспособлений, таких как стропы, траверсы, зацепы, домкраты, блоки и ролики, коромысла, канаты и др. Из этого многообразия нужно выбрать наиболее рациональные для производства работ по погрузке и разгрузке барабанов с проводом и тросом, по раскатке (размотке) проводов и тросов, подъему их на опору и натяжению с заданным усилием, обеспечивающим нужную стрелу провеса.

При подъеме барабанов обычными короткими стропами повреждаются зажатые между ветвями стропа щеки барабанов, особенно если верхняя обшивка (упаковка поперечными досками) отсутствует. Поэтому на этой работе нужно использовать более длинные стропы и специальные приспособления (рис, 31). Необходимость в длинном стропе отпадает, если применить траверсу-распорку, а строповку выполнять надеванием петель на выступающие из барабана концы стального вала, требуемого для раскатки провода с барабана (рис 31, б). Если вал отсутствует, то вместо петель можно применить крюковые зацепы или цапфы для крепления за втулки или за отверстия (если нет втулок) в щеках барабана.

Строп с универсальной траверсой (рис. 31, в) применяют без вала. На траверсе подвешены два захвата, каждый из которых имеет две цапфы, а на цапфах - бортики для лучшего зацепления. Меньшую цапфу используют для подъема барабанов массой до 1200 кг, а большую - для более тяжелых барабанов. Захваты подвешены с помощью тросов к траверсе, на которой

Рис. 31. Строповка барабана:

а — длинным стропом с петлями, надеваемыми на концы оси барабана; 6 — коротким стропом с распоркой-траверсой; в — универсальным приспособлением с цапфами на тросовых подвесках; г — стропом с крюковыми захватами; 1 — кольцо; 2 — траверса; 3 — проушина; 4 — бобышка; 5 — тросовая подвеска с захватом; 6 — цапфы; 7 — крюковой захват

приварены бобышки и проушины. Перекидывая подвески с захватами через бобышки, можно изменять расстояние между захватами и применять устройство для барабанов различных размеров.

При размотке проводов с барабанов применяют специальные домкраты, подводимые под концы стального вала, выходящие в обе стороны из барабана, а также другие раскаточные приспособления, описанные в [1, 5, 6]. Любое приспособление для раскатки должно предусматривать вращение барабана вместе с осью (валом). Если же вращение будет происходить вокруг неподвижной оси, то это вызовет повреждение барабана. В подшипниках вращающегося вала необходимо предусмотреть смазку. Каждое приспособление должно быть оснащено устройством для притормаживания барабана, иначе будет неизбежна порча провода.

Раскатанные провода поднимают на опоры с помощью специальных блоков, канатов и тяговых механизмов, выбираемых по их грузоподъемности и тяговому усилию с учетом конструктивных особенностей различных типов опор. Например, блоки типа БМВ (рис. 32, а) имеют модификации различной грузоподъемности (2,0; 3,2; 5,5 т), различную массу (до 25 кг) и пред- 100

Рис. 32. Схемы подъема проводов на промежуточную (а) и анкерную ⑹ опоры:

1 — трактор 130М с лебедкой; 2 — канат; 3 — монтажный блок; 4 — траверса опоры; 5 — провода; 6 — зажим; 7 — отвес для отметки на канате; 8 — место крепления натяжной гирлянды изоляторов

назначены для подъема (и опускания) проводов и гирлянд изоляторов к траверсам промежуточных опор ВЛ 500-750 кВ.

Монтажный блок поднимают на траверсу с помощью легкого капронового каната и малогабаритного такелажного блока. Для этого верхолаз поднимается на траверсу, поднимает малогабаритный блок и запасовывает в него капроновый канат. Второй рабочий принимает внизу канат и крепит к нему блок БМВ, а за другой конец каната поднимает блок БМВ вручную или любым тяговым механизмом. Верхолаз устанавливает блок БМВ на траверсу без дополнительных креплений. Аналогично поднимают конец стального каната, идущего от лебедки трактора, запа- совывают его в блок БМВ, подают вниз и соединяют с гирляндой изоляторов, которую затем поднимают к точке ее крепления, где верхолаз сцепляет соответствующие детали линейной арматуры, подвешенные к траверсе опоры и поднимаемые с проводами или изоляторами (блоки приведены также выше, на рис. 22).

После подъема проводов и грозозащитных тросов следующей монтажно-такелажной работой является натяжение проводов и тросов. При подготовке к этой работе должен быть выполнен ряд требований. Так, монтажные ролики, по которым будут натягиваться провода, должны иметь запас прочности не менее двойного против ожидаемых нагрузок. Деформированные, поврежденные или имеющие значительное усилие трогания ролики отбраковывают. Для проверки усилия можно обмотать вокруг желоба ролика нитку и подвесить к ее концу 25-граммовую гирьку, под действием которой ролик должен вращаться, если КПД ролика достаточен для его использования. Легкое вращение позволит более точно установить необходимое усилие тяжения или (что равнозначно) требуемую стрелу провеса проводов при наблюдаемой температуре окружающего воздуха и в результате повысит надежность и долговечность работы ВЛ.

Тяговые механизмы и такелажные канаты для тяжения проводов выбирают по усилию, указанному в проекте ВЛ, (при проводах крупных сечений оно может составляют многие тонны или десятки килоньютон). После натяжения проверяют (визируют) правильность достигнутой стрелы провеса, и затем верхолаз делает при натянутом проводе у концевой опоры отметку каната, показывающую место установки на проводе постоянной крепежной арматуры для окончательного закрепления провода к опоре (рис. 32, б).

После этого провод опускают на землю, снимают с него временные монтажные приспособления, устанавливают постоянные изолирующие подвески (гирлянды изоляторов, зажимы и др.) и вновь поднимают для постоянного закрепления к концевой (анкерной) опоре. Если монтируют провода крупных сечений и в большом количестве (например, в одноцепной линии 1150 кВ монтируют три фазы по восемь проводов и два грозозащитных троса по два сталеалюминиевого провода в каждом), то вследствие повторных подъемов затраты труда, времени и средств резко возрастают. Поэтому инженерная мысль работает над поиском новых способов монтажа.

Для упрощения монтажа проводов ВЛ, имеющих по несколько проводов в расщепленной фазе, предложен способ, при котором с помощью такелажного каната и лебедки можно избежать многократных подъемов монтажников на опоры и излишних подъемов проводов в случаях их опускания на землю после визирования для перекладки из раскаточных роликов в постоянные зажимы. Новый способ предусматривает однократ- 102

ный подъем на опоры такелажного бесконечного вспомогательного каната, натяжку его со стрелой провеса, указанной в проекте для проводов, и нанесение на канате меток. После этого монтаж арматуры и изоляторов на проводах выполняют в удобном положении на земле путем поочередного переноса меток с каната на провода.

На анкерные и промежуточные опоры монтируемого участка ВЛ (рис. 33) подвешивают монтажные раскаточные ролики с запасованным в них вспомогательным (технологическим) канатом. Монтируют отводные блоки. На одном конце участка ВЛ устанавливают лебедку и привод, на другом 一 натяжное устройство. Конец каната запасовывают в отводные блоки, несколько витков наматывают на барабан лебедки и затем конец каната соединяют с другим концом, образуя бесконечный канат. Его натягивают со стрелой провеса, равной проектной стреле провеса для проводов ВЛ на данном анкерном пролете (размер Б).

Затем на каждую ветвь каната наносят по одной метке В, протягивают половину бесконечного каната, замеряя при этом установленным на канат мерным устройством (по прохождению метки В) расстояния А между центрами опор и нанося на канат соответствующие метки. Затем в начале участка размещают прицепную раскаточную тележку, несущую барабаны с проводом, на провод устанавливают мерное устройство и начинают раскатку к другому концу участка. При этом на провода, натянутые на земле, наносят метки Г на расстояниях, равных размеру А, определяемому отметками на канате, который демонтируют с опор вместе с раскаточными роликами. По крайним отметкам на проводах монтируют натяжные зажимы и гирлянды изоляторов, поднимают гирлянды вместе с проводом и крепят к анкерным опорам в начале и в конце монтируемого участка. После этого по аналогичным меткам монтируют поддерживающие зажимы и подвесные гирлянды и их поднимают вместе с проводами на промежуточные опоры, крепят в проектное положение.

Внедрение этого способа способствует повышению производительности труда, снижению затрат ручного труда, ускорению строительства ВЛ, улучшению условий труда и его безопасность. Но при внедрении имеются и сложности, например необходимость освоения выпуска достаточно точных и надежных мерных устройств. Впрочем, на заводах, выпускающих провода и кабели,

Oce mpaccbi АЛ

⑦13

Рис. 33. Способ монтажа, сокращающий число подъемов на опору:

Ось трассы ЙЛ

а — монтаж такелажного каната и нанесение меток; 6 — перенос меток на провода и монтаж зажимов; в — подъем на опоры и закрепление проводов; 1 — анкерная опора; 2 — промежуточная опора; 3 — монтажный ролик; 4 — такелажный канат; 5 — мерное устройство; 6 — натяжное устройство; 7 — отводной блок; 8, 9 — барабан и привод лебедки; 10 — монтируемые провода; 11 — барабаны с проводом на раскаточной тележке, буксируемой трактором; 12 — изоляторы; 13 — зажим; А — расстояние между осями опор; 6 — провес; В — метка на канате; Г — метка на проводе

мерные устройства (стационарной конструкции) давно уже внедрены. Но для установки на натягиваемые такелажные канаты и провода необходимы устройства, имеющие свои конструктивные особенности. Такие устройства уже разрабатывались и испытывались, однако строители ВЛ их пока не получают.

6. ОХРАНА ТРУДА И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Техника безопасности

Техника безопасности представляет собой систему технических средств и приемов работы, а также обязательных правил, соблюдение которых обеспечивает безопасность труда. Вместе с трудовым законодательством, производственной санитарией, противопожарными и грозозащитными мероприятиями техника безопасности образует общую систему мероприятий по обеспечению безопасных для жизни и здоровья трудящихся условий выполнения работ. Каждый из руководителей несет персональную ответственность за создание безопасных условий труда, а каждый трудящийся - за дисциплинированное выполнение известных ему правил. Согласно кодексу законов о труде администрация не может требовать выполнения работы, связанной с явной опасностью или не соответствующей этому закону. Вместе с тем администрация обязана обучать указанным правилам вновь поступающих^ и работающих, снабжать их средствами индивидуальной защиты и спецодеждой, внедрять безопасную технику и технологию работ.

Особое внимание уделяется охране труда молодежи. Рабочих, не достигших 18-летнего возраста, не допускают к ряду работ, в том числе: к вождению транспортных средств; к управлению грузоподъемными кранами и лебедками, включая ручные; к такелажным работам, включая строповку грузов; к работам на высоте; к зарядке аккумуляторов и др.

При обучении и проверке знаний машинистов грузоподъемных кранов (также и других сетевых машин) особое внимание уделяют знаниям и навыкам безопасной строповки грузов и установленному в организации порядку обмена сигналов со стропальщиком (рис. 34), а при подъеме опор - с бригадиром.

Рис. 34. Сигналы, подаваемые стропальщиком машинисту грузоподъемного крана:

а — прерывистое движение вверх руки перед грудью ладонью вверх, рука согнута в локте; 6 — то же, но движение руки вниз ладонью вниз; в, г — движение руки, согнутой в локте, по направлению требуемого движения стрелы; д — движение вытянутой руки ладонью по направлению требуемого движения крана (этот сигнал подается только при поднятых от земли аутригерах; е (ж) — подъем (опускание) вытянутой руки, предварительно опущенной (поднятой) до вертикального положения, ладонь раскрыта; з — резкое движение рукой вправо и влево на уровне пояса, ладонью вниз; и — применяется перед подачей какого-либо сигнала от п. а до п. з, когда требуется незначительное перемещение

В нашей стране осуществлены и осуществляются мероприятия по охране труда； созданию здоровых и безопасных условий работы.

Вместе с тем на строительстве и при эксплуатации электрических сетей еще не везде уровень работы по охране труда отвечает возросшим требованиям. Важнейшее место должно занимать предотвращение травматизма, и прежде всего: строжайшее соблюдение технологической и трудовой дисциплины, всех требований по охране труда; улучшение обучения, подготовки и повышения квалификации рабочих и инженернотехнических работников; создание в каждом коллективе (особенно в каждой бригаде) обстановки непримиримого отношения к любым нарушениям производственной дисциплины.

Для устранения и даже для систематического и устойчивого снижения производственного травматизма необходимо искоренять недостатки, в частности: слабую работу служб техники безопасности; низкую требовательность (дозволенность нарушений) и бесконтрольность; недостаточную обученность и неисполнительность работающих и др.

К травматизму часто применяют выражение ^несчастный случайм, оправдывая травматизм тем, что он является результатом не какой-то закономерности или каких-то действий, а лишь чистой случайности. Однако даже философское определение случайности показывает, что это - неопознанная закономерность. А ее можно познать и ею управлять, т.е. перейти от фиксации нарушений и принятия "сиюминутных" мер по их устранению к планомерному решению задач охраны труда. Термин "управление охраной труда" определяет главную цель управления 一 обеспечение безопасности, сохранение здоровья и трудоспособности человека в процессе труда.

На примере одного из трестов по строительству электрических сетей видно, что доля травматизма на различных видах работ неравномерна (табл. 20). Так доля травматизма при дорожно-транспортных происшествиях и погрузочно-разгрузочных работах превышает 41% общего числа травм (здесь не учтены травмы при такелажно-монтажных работах).

Таким образом, больше всего травматизма наблюдается при транспортных и такелажных работах.

В электросетевых строительно-монтажных трестах для изжития травматизма проводят большую работу по улучшению организации труда и быта рабочих, по созданию условий безо-

Таблица 20. Примерное распределение травматизма по видам работ

Вид работы

Доля общего объема работ, %

Доля от общего числа травм, %

Строительство ВЛ 0,4—10 кВ с подстанциями

49

7,1

Строительство ВЛ 35 кВ и выше с подстанциями

51

16,1

Перевозки грузов и людей (дорожно- транспортные пр оисшеств ия)

—

14,3

Погрузочно-разгрузочные работы с применением грузоподъемных механизмов

—

26,8

Подсобные и ремонтные работы

—

35,7

Итого

100

100

пасного производства работ. В коллективах составляют и обсуждают, а затем выполняют планы организационно-технических мероприятий, включающих: обучение персонала; проведение смотров-конкурсов и ,5дней техники безопасности55; усиление контроля; улучшение стимулирования бригад и участков, не допускающих производственного травматизма. Разрабатывают и внедряют приспособления, способствующие работе без травм. Безопасные приемы труда отрабатывают на стендах и тренажерах.

Например, на стендах рабочих обучают: безопасному ведению монтажных работ в зоне наведенного напряжения вблизи действующих линий; производству такелажных работ при подъеме опор и др. На тренажерах машинисты отрабатывают безопасные приемы работ на бурильно-крановых и других машинах, определяют безопасные зоны работ и др.

Такелажные работы, как правило, выполняют с помощью механизмов. Только в порядке исключения допускают погрузку, разгрузку и переноску грузов на короткие расстояния, но только тогда, когда переноска связана с основной работой, на нее затрачивается не более одной трети рабочего времени и масса каждого груза на одного человека не превышает: 10 кг для девушек в возрасте 16-18 лет; 16 кг для юношей 16-18 лет; 20 кг для женщин старше 18 лет; 50 кг для взрослых мужчин, прошедших медицинское освидетельствование, и при такой 108

организации работ, когда каждый поднимает и снимает груз с помощью другого рабочего.

Рабочее время электролинейщиков, выполняющих такелажные работы, обычно составляет 41 ч в неделю, однако для линейщиков, выполняющих строповку, погрузку и разгрузку, время работы должно соответствовать времени прибытия и отправления грузов.

Предельные температура наружного воздуха и сила ветра, при которых приостанавливают работу на открытом воздухе и прекращают перевозку людей в неотапливаемых транспортных средствах, устанавливают исполкомы местных Советов народных депутатов. Верхолазные работы на опорах BJI прекращают обычно при температуре ниже -30 ℃ без ветра или -25 ℃ при ветре до 6 м/с. При отсутствии специальных приборов скорость ветра можно определить по внешним признакам. Легкий ветер (0,6—1,7 м/с) ощущается лицом, листья временами шелестят. При слабом ветре (3,4-5,2 м/с) листья колеблются вместе с ветками; рябит поверхность стоячей воды. При умеренном (5,3- 7,4 м/с) ветре колеблются и ветки, лишенные листьев.

В холодное время года Для рабочих, ведущих монтаж опор наращиванием, на возводимых конструкциях устанавливают переставляемые вверх по опоре по мере ее возведения обогреваемые кабины так, чтобы расстояние от места работы до кабины не превышало 30 м по высоте. Воздействие на человека определяется температурой, влажностью и скоростью ветра. Известны эквивалентные температуры по охлаждению человека, некоторые из них приведены ниже:

Температура воздуха, ℃, при отсутствии ветра +1—9—20

Эквивалентная температура при ветре 6— 7 м/с —9-23-40

Эквивалентная температура при ветре 16— 17 м/с -20-34-51

Верхолазные работы прекращают при сильном ветре (гудят телеграфные провода, качаются большие сучья, свист около домов) независимо от температуры, а также при жаре выше 33 ℃ независимо от скорости ветра.

По многолетним наблюдениям и прогнозам местных метеослужб можно определить вероятность, периоды и число дней с неблагоприятными погодными условиями и на такой случай предусмотреть для строителей ВЛ различные занятия и работы

в помещении, например учебу по повышению квалификации, новой технике, технологии, технике безопасности; работы по ремонту такелажной оснастки, приспособлений и механизмов, сборку монтажных узлов и др.

Находясь на рабочем месте при выполнении такелажных работ, рабочий должен быть одет в спецодежду и спецобувь, соответствующие виду выполняемых работ и времени года и носить защитную каску, а при работах на высоте пользоваться предохранительным поясом и сумкой для ручного инструмента с перевязью через плечо. В каждой бригаде на трассе ВЛ должна имееться аптечка со средствами доврачебной помощи (бинты, йод, жгуты, шины и др.), питьевая вода в бачке с крышкой и кружки для питья. Каждый рабочий должен уметь оказывать первую (доврачебную) помощь при ушибах, переломах, ранениях и других несчастных случаях. Все рабочие должны иметь возможность умыться перед едой и после работы, иметь место для обогрева и приема пищи зимой вдали от населенных пунктов. Для этого бригадам придаются отапливаемые бригадные автомашины или фургоны, оборудованные необходимым инвента- рем.

Продолжительность и условия труда

В обычных условиях, где не предусмотрен сокращенный рабочий день, продолжительность рабочего времени составляет 41 ч в неделю. Некоторые уточнения, связанные с вахтовым или экспедиционным характером работ, описаны ниже. Но для водителей продолжительность ежедневной работы (смены) там, где установлен суммированный учет, может устанавливаться до 10 ч с соблюдением общей продолжительности за учетный период, как правило, месячный, а на перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, по решению министерства и ЦК профсоюза - не более 12 ч, от 1 до 6 мес. Переработку в одни дни погашают сокращением времени работы в другие дни или предоставлением дополнительных дней отдыха в рамках учетного периода. Для отдыха могут предоставляться различные дни еженедельно, их число должно быть не менее числа полных недель в данном месяце.

Водителям легковых, грузовых и специальных машин изыскательских партий и экспедиций руководством по согласованию с профкомом может устанавливаться ненормированный рабочий день при графике, исходящем из обычной продолжительно-

сти рабочей недели и еженедельного отдыха. В качестве компенсации за нагрузку и работу в неурочное время им предоставляют дополнительный отпуск и доплату в размере 15-25% тарифной ставки за отработанное время.

С июля 1988 г. разрешена выплата компенсации за использование личных автомашин работникам, чья производственная деятельность связана с необходимостью систематических служебных поездок, в сумме: владельцам ,,3aпopoжцeв,, - до 89 руб.; "Жигулей” (кроме ВАЗ-2121) - 124 руб.; "Москвичей"- 133 руб.; "ВслТ" и ВАЗ-2121 - до 152 руб. в месяц; в районах Крайнего Севера и приравненных - увеличивается до 10%. Расходы на эти цели не могут превышать ассигнований, предусмотренных на содержание легкового автотранспорта предприятия или организации. Компенсацию выплачивают на основании приказа по предприятию, налогами не облагают и в среднем заработке не учитывают.

Для водителей автомобилей предусмотрены III, II и I (высший) классы квалификации, присваиваемые предприятием, на котором они работают. Кроме требований, предусмотренных квалификационными характеристиками (проверяют знания и навыки), проверяют и результаты работы водителей: для присвоения II или I класса водители должны регулярно выполнять планы-задания, соблюдать трудовую и производственную дисциплину 一 не иметь за последние 3 года нарушений правил дорожного движения, повлекших дорожно-транспортные происшествия или лишение водительских прав, а также нарушений в течение последнего года правил технической эксплуатации, техники безопасности и рабочих инструкций. Кроме того, условием является непрерывный стаж работы в качестве шофера: для получения квалификации II класса - не менее 3 лет водителем III класса, а для присвоения I класса - не менее 2 лет водителем II класса.

Установлены надбавки к заработной плате за классность, начисляемые ежемесячно в размере от 10 до 25% тарифной ставки за все отработанное в качестве водителя время. В организациях с небольшим (до 15) числом машин, где водители сами выполняют ремонт и техническое обслуживание, надбавку за классность выплачивают и за это время.

Лучших шоферов награждают нагрудным значком "За работу без аварий" трех степеней. Значком 3-й степени в Минэнерго СССР награждают шс феров, наездивших свыше 200 тыс. км

или проработавших более 3 лет без дорожно-транспортных происшествий, не имеющих нарушений трудовой дисциплины и Правил дорожного движения; эти водители получают также Почетную грамоту объединения или треста, в составе которого находится организация, где работает награжденный.

Значком "За работу без аварий" 2-й степени и почетной грамотой главного управления или объединения награждают шоферов, наездивших свыше 300 тыс. км или проработавших более 4 лет, а значком 1-й степени - соответственно свыше 500 тыс. км или 6 лет. При выплате вознаграждения по итогам года награжденным значками 2-й или 1-й степени сумму увеличивают соответственно на 15 и 25%. Кроме того, со значком 1-й степени награжденным вручают Почетные грамоты министерства и ЦК профсоюза, а также ценные именные подарки. Все награжденные значком любой степени получают удостоверения и пользуются правом самоконтроля за техническим состоянием автомобиля при выезде на ВЛ, а также правом первоочередного получения путевок в дома отдыха.

Режим работы. На ВЛ при общем громадном объеме работ и большой протяженности линии каждое сооружение (опора и др.) по объему невелико, но удалено от других и сложно в стротель- стве, так как его возводят на разных грунтах; оно имеет также разные конструкции элементов: фундаментов, стоек, изолирующих подвесок, заземляющих устройств. Поэтому строительство ВЛ осуществляют в основном экспедиционным способом, при котором кадровый состав мехколонны выезжает на строительство на длительный период (например, на год), определяемый нормативной продолжительностью строительства. На трассе сооружаемой ВЛ работающие находятся в длительной командировке, проживают в притрассовых жилых временных поселках и перемещаются вместе с поселками при их перебазировании. Отсюда работающие выезжают на место работы на трассе и возвращаются в поселок на ночлег. Выходные дни и отпуска они используют в обычном порядке. Конкретный режим работы устанавливает администрация по согл асов а нию с комитетом профсоюза. Например, при работе зимой из-за короткого светового дня (а также и летом при двухсменной работе) может оказаться рациональной сокращенная продолжительность рабочего дня (например, 7 ч) при шестидневной рабочей неделе.

При вахтовом методе работающие на трассе ВЛ выезжают с места своего постоянного жительства на время, определяемое продолжительностью одной вахты. Между сменами они отдыхают в вахтовых поселках, а на суммируемые выходные дни воз-

вращаются домой. Администрация определяет суммарное рабочее время на определенный период (неделю, месяц, квартал) так, чтобы общая продолжительность рабочего времени не превышала числа рабочих часов, установленных законодательством. Например, число часов за неделю, которое надлежит отработать, составляет 41 ч. Вахта может продолжаться пять рабочих смен по 8,2 ч (т.е. 5 сут.) или четыре дня по 10,25 ч, после чего рабочие доставляются на два или три выходных дня в базовый город. Однако десятичасовой рабочий день неприменим для некоторых опасных работ, в частности для верхолазных, где требуется увеличенная продолжительность между- сменного и внутрисменного отдыха. На вахту работников назначают с их согласия.

Общая продолжительность вахты, включая междусменный отдых на объекте, не должна превышать 1 мес, а в исключительных случаях на отдельных объектах (участках) она может быть увеличена до 2 мес по разрешению министерства и ЦК профсоюза. Продолжительность рабочей смены во всех случаях не может превышать 12 ч. При работе более нормальной продолжительности дополнительные дни отдыха (отгулы) оплачивают по тарифу, как за 7-часовые рабочие дни. Взамен командировочных вахтовому персоналу выплачивают надбавку в размере 75% тарифной ставки.

Имеется положительный опыт строительства ВЛ при продолжительности вахт 10-15 сут и 10-часовом рабочем дне. В труднодоступных и заболоченных районах, где работы можно выполнять лишь зимой, рациональна длительная вахта в режиме девяти недель работы - и четыре недели отдыха, а в центральных районах и при меньших расстояниях - три недели вахты и одна неделя отдыха.

По числу рабочих смен режим работы может быть одно- или многосменным. Односменный режим работы приводит к неиспользованию благоприятных условий большой продолжительности летнего светового дня в условиях строительства ВЛ на открытом воздухе. Что еще важнее, односменная работа плохо загружает дорогостоящие машины, простаивающие большую часть суток. В некоторых случаях, например на Севере, где вне населенных пунктов на трассе ВЛ машины оставляют до следующего рабочего дня с работающими моторами, односменная работа влечет повышенный износ двигателей и перерасход горюче-смазочных материалов. Наконец, при односменной

работе выше накладные расходы, амортизационные отчисления и общая стоимость строительства, а также продолжительнее весь период до ввода объекта в полезную для народного хозяйства эксплуатацию, когда объект начинает приносить отдачу вложенного в него труда и средств.

Для многосменной работы нужно больше рабочих, так как простое ,5механическоеи разделение работающих по сменам создает лишь видимость перехода на многосменный режим и создает только вред. Внедрение многосменного режима требует большой организационной работы, обеспечения охраны труда и должных бытовых условий для работающих во всех сменах.

С 1 января 1987 г. для работающих на многосменном режиме установлен ряд льгот. Им исчисляют стаж работы для предоставления дополнительных отпусков и оплачивают, кроме того, ежемесячные надбавки в размере 20-40% тарифной ставки, а также сокращают продолжительность смен.

Ночную смену считают с 22 ч до 6 ч, либо такую, когда не менее 4 ч из этого периода входят в ночную смену. Если при трехсменной работе работник отработал за 2 года не менее 80 ночных смен, то ему отпуск увеличивают на 2 дня, а еще через 2 года 一 уже на 4 дня, но в пределах общей продолжительности очередного отпуска в 30 календарных дней. При двухсменной работе в вечерней смене (предшествующей ночной) дополнительный отпуск предоставляют за первые 2 года (120 смен)- 1 день, а еще через 2 года - 2 дня ежегодно.

Защита окружающей среды

Механизированные транспортные средства наносят большой ущерб природе. В частности, при сгорании топлива в двигателях автомобилей, самолетов, судов и других машин, а также при вытекании горюче-смазочных материалов наносится непоправимый урон атмосфере, почве, водоемам, всему живому на земле. Машин становится все больше, а лесов, способных компенсировать этот урон - все меньше. Потребность в машинах для увеличивающегося населения и стремление выпускать эти машины быстрее и дешевле приводят к недостаточно жестким нормам, регламентирующим предельное количество вредных выбросов для конкретных машин, хотя современное состояние науки и техники уже сейчас могло бы значительно снизить выбросы против существующих норм.

Положение усугубляется тем, что вследствие недостаточно тщательного технического ухода, невыполнения надлежащих регулировок и несоблюдения оптимальных эксплуатационных режимов часто не выдерживают и существующие нормы. Так, при проверках автомобилей, автобусов и других машин систематически выявляют превышение выбросов сверх предельных норм. Например, при одной из проверок выяснилось, что более 80% проверенных машин дают завышенные вредные выбросы.

Анализ растений, растущих вдоль автомобильных дорог, показал, что они становятся ядовитыми от оседающих на них и проникающих в почву вредных испарений и тяжелых газов, от выбросов отработанного и не полностью сгоревшего горючего. Общий вред, наносимый работой транспортных и тяговых машин, превышает вред от работы электростанций и промышленных предприятий всех отраслей, вместе взятых. Кроме того, если на электростанциях и многих предприятиях отходы очищают и утилизируют, превращая в полезные изделия и во вторичные источники энергии, то во многих транспортных средствах эти отходы лишь наносят прямой убыток и препятствуют сохра- нению окружающей нас природной среды и здоровья людей, животных и растений.

При строительстве и эксплуатации ВЛ, в особенности при транспортных работах и передвижении механизмов по трассам линий вне дорог, часто нарушают плодородный верхний слой земли, а иногда создают помехи сельскохозяйственному производству^ возникают потравы, порча посевов и даже уничтожение урожая. Но при правильном планировании строительства и ремонтных работ и при выполнении мероприятий по защите природы ущерб может быть сведен к действительно неизбежйо- му минимуму.

В районах активного земледелия можно избежать потрав, осуществляя перевозку грузов и основные строительные работы в зимний период, когда грунт промерз и защищен слоем снега. Если такой период слишком короток для выполнения работ, то принимают меры по его удлинению (что особенно важно в условиях слабых, болотистых грунтов), содействуя ускорению промерзания. Для этого сразу же после наступления устойчивых морозов и образования снежного покрова накатывают гусеничными вездеходами вдоль трассы колею шириной 5-6 м, уплотняют площадки, необходимые для устройства фундаментов и монтажа опор.

Снег вдавливают в насыщенный влагой растительный слой и промораживание грунта происходит интенсивнее. В условиях болотистых грунтов затем вступают в работу болотоходные тракторы, которые еще более уплотняют колею и площадки, приближая этим время начала транспортных и строительно-монтажных работ. При этом зимний строительный сезон удлиняют и за счет части весеннего периода, так как хорошо промерзший уплотненный грунт позволяет продолжать передвижение машин по начинающей оттаивать трассе.

В другие периолы, особенно при весенней и осенней распутице, ущерб плодородию почвы снижают применением машин, оказывающих наименьшее давление на единицу поверхности грунта, а у обычных машин снижают (в допустимых пределах при одновременном снижении скорости движения) давление воздуха в шинах, уменьшая этим удельное давление на грунт.

Если потравы, порча и уничтожение посевов неизбежны вследствие проведения аварийных работ или других причин, то стоимость потрав и другого ущерба включают в сметы на сооружение или ремонт ВЛ, этим обеспечивают денежное возмещение убытков одних государственных или общественных организаций (совхозов, колхозов, садоводческих обществ и др.) за счет средств других организаций (мехколонн, предприятий электрических сетей, трестов). Иногда в сметы включают и восстановление (рекультивацию) нарушенного плодородного слоя почвы и даже доставку новой земли взамен испорченной, если не удается снять и сохранить верхний слой почвы. Это еще больше увеличивает бесполезные расходы. Если при производстве работ допущены лишние потравы, то они могут быть взысканы с виновных лиц и организаций (сверх сметных ассигнований).

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 сентября 1987 г. отмечено, что в результате потрав и порчи посевов может быть причинен ущерб колхозам, совхозам и другим государственным и общественным организациям автомобилями и другими машинами, гужевым транспортом и др. Если это произошло по вине работников при исполнении ими своих трудовых обязанностей, то ущерб возмещают в полном объеме (а для культур, проходящих сортоиспытания, и селекционных и семенных посевов - в размере пятикратной стоимости неполученного урожая) соответствующими предприятиями, учреждениями и организациями, а в иных случаях — виновными лицами. Определение размера ущерба производит комиссия из представителей:

исполкома Совета народных депутатов; колхоза, совхоза или другого хозяйства и агронома. Ущерб определяют в присутствии представителей организаций, либо граждан, к которым предъявляют требование о возмещении ущерба. Однако если они не явятся на заседание комиссии, размер ущерба определяют в их отсутствие.

Помимо возмещения ущерба виновные лица несут также и административную ответственность в виде штрафов. Так, за потраву посевов, порчу, уничтожение в поле собранного урожая, за повреждение насаждений, за проезд по насаждениям или посевам любых машин, а также и гужевого транспорта взимают штрафы, возрастающие при повторных нарушениях.

Для предотвращения гибели древесины под гусеницами и колесами механизмов необходима продуманная работа лесоводческих и транспортных машин при расчистке просек с тем, чтобы всю вырубленную древесину, включая тонкомерную и сухостойную, а также сучья, кору и пни использовать полностью. Экономии средств и сохранению лесов способствуют передвижные механизмы, позволяющие непосредственно на лесосеке получать из низкосортной древесины (отходов) технологическую щепу и другое сырье для выпуска целлюлозы, картона, древесных плит, канифоли, тарной дощечки, дубильных экстрактов, хвойной витаминизированной муки, упаковочной стружки.

Хорошим обслуживанием и экономичным вождением машин на оптимальных режимах движения добиваются существенного снижения расхода горюче-смазочных материалов, уменьшения вредных выбросов. Но нарушения правил движения, езда на завышенной скорости, использование неисправных машин создают опасность всему живому и наносят ущерб природе. В 1989 г. ужесточена ответственность за такие нарушения. За превышение скорости, нарушение правил проезда, использование неисправных машин и другие нарушения установлены штрафы до 50 руб. или лишение прав водителей на 3-6 мес. Пьяных за рулем штрафуют до 200 руб. (их руководителей - до 100 руб.) или лишают прав на 1-3 года. Такое же наказание может последовать за передачу управления нетрезвому лицу. В проекте изменения кодекса РСФСР об административных нарушениях, подготовленном У правлением ГАИ России, намечено в 1991 г. увеличить суммы штрафов с пьяных за рулем до 600 руб., за оставление места дорожно-транспортного происшествия — до 800 руб.

и внести другие изменения, повышающие ответственность нарушителей Правил дорожного движения.

В заключение отметим особенности проведения транспортных и других работ в зоне влияния электрического поля, создаваемого действующими ВЛ. Границы санитарно-защитной зоны, за пределами которой электрическое поле не представляет особой опасности, определяются следующими расстояниями от оси линии, находящейся под напряжением:

Нгтряжение ВЛ, кВ 330 500 750 1150

Границы по обе стороны от оси ВЛ, м 20 30 40 55

В этой зоне электрическое поле вредно действует на людей, не обеспеченных специальной защитой. При этом чем продолжительнее воздействие, тем большее влияние оно оказывает на все живые организмы, в частности на людей и особенно на детей, пребывание которых в этой зоне вообще недопустимо. Для взрослых время ограничено необходимом минимумом при соответствующей защите, например нахождение в металлической кабине заземленной машины.

Машины на гусеничном ходу обычно хорошо заземлены через гусеницы, а для машин на автоколесном ходу применяют специальные заземлители, например цепи, волочащиеся по земле, по две цепи на механизм. Механизаторы, работающие вблизи ВЛ 750-1150 кВ, должны иметь с собой (кроме цепей) специальные переносные заземлители, используемые в случае необходимости остановки и выхода из машины.

Длительное пребывание в зоне на открытом воздухе (вне кабины) допустимо только в соответствующей экранирующей металлизированной одежде, включающей головной убор (каску), костюм и обувь, соединенные между собой металлическими проводниками.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Гордон С. В. Сооружение линий электр опере дачи. 3-е изд.» перераб. и доп. М.: Энергоатомиздат, 1984.

Технология работ в электросетевом строительстве с применением вертолетов. Краснодар： ВНИИПАНХ ГА, 1982.

СНиП 5.01.06—86. Нормы расхода материалов, изделий и труб на 1 млн. руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ по объектам электроэнергетики / Госстрой СССР, Госплан СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1987.

Малков Е.С., Чернов В.А. Средства механизации транспортных работ и вспомогательных работ на строительстве ВЛ. М.: Информэнерго, 1986.

Гордон СЛ. Механизмы и приспособления для воздушных линий 35 кВ и выше. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Энергоатомиздат, 1985.

Чернов В.А Средства механизации монтажа проводов. М.： Информэнерго, 1988.

Мандриков В.И., Балабаев Ю.М. Специальное грузоподъемное устройство для монтажа опор ВЛ 1150 кВ // Энергетическое строительство. 1986. № 10. С. 22.

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие 3

Общие сведения 5

Организация транспортных работ 22

Перевозка строительных конструкций и материалов32

Перевозка машин и крупного оборудования 67

Такелажные работы 72

Охрана труда и защита окружающей среды 105

Список литературы 119

Производственно-практическое издание

Гордон Сергей Владимирович

ТРАНСПОРТНЫЕ И ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ

НА ЛИНИЯХ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ

Редактор издательства А.В. Волковицкая

Художественные редакторы В. А. Гозак-Хозак, F.H Панфилова

Технический редактор НМ. Трудная

Корректор Е. В. Кудряшова

ИБ № 3298

Набор выполнен в издательстве. Подписано в печать с оригинала-макета 24.06.91.

Формат 60 х 88 1/16. Бумага офсетная № 2. Печать офсетная. Усл.печ.л. 7,35. Усл.кр.-отт. 7,59. Уч.-изд.л. 7,03. Тираж 12 000 экз. Заказ 6316. Цена 70 к.

Энергоатомиздат, 113114, Москва, М-114, Шлюзовая наб., 10.

Отпечатано в ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Зна* мен и МПО "Первая Образцовая типoгpaфия,, Государственного комитета СССР по печати. 113054, Москва, Валовая ул.» 28.

70к.

с”，上 & 1еппфшп^х навесишь

Mimeb^m uf^M нс

qqm0qqq & Ue fn/n/才 *cd；，u