Книга
← К списку книгЗагрузка разделов…
активнаАктивные записи участвуют в каталоге и синках. Неактивная книга скрыта, но не удалена из базы.
Книга
isbn 5-ач1?з-гза-ьisbn 5-ач1?з-гза-ь9 785891 7323849 785891 732384УНИКАЛЬНАЯУНИКАЛЬНАЯВ этой книге впервые собраны воедино сведенияВ этой книге впервые собраны воедино сведенияо самых невероятных порождениях военно-техничео самых невероятных порождениях военно-техничеПАРАДОКСАЛЬНАЯВОЕННАЯ ТЕХНИКАПАРАДОКСАЛЬНАЯВОЕННАЯ ТЕХНИКАВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ [БИБЛИОТЕКАМВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ [БИБЛИОТЕКАМВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ1БИБЛИОТЕКДЕВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ1БИБЛИОТЕКДЕскои мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.скои мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ЮЕННАЯ ТЕХНИК!ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ЮЕННАЯ ТЕХНИК!
isbn 5-ач1?з-гза-ь
isbn 5-ач1?з-гза-ь
9 785891 732384
9 785891 732384
УНИКАЛЬНАЯ
УНИКАЛЬНАЯ
В этой книге впервые собраны воедино сведения
В этой книге впервые собраны воедино сведения
о самых невероятных порождениях военно-техниче
о самых невероятных порождениях военно-техниче
ПАРАДОКСАЛЬНАЯ
ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ПАРАДОКСАЛЬНАЯ
ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ [БИБЛИОТЕКАМ
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ [БИБЛИОТЕКАМ
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ
1БИБЛИОТЕКДЕ
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ
1БИБЛИОТЕКДЕ
скои мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.
Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.
скои мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.
Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.
ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ЮЕННАЯ ТЕХНИК!
ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ЮЕННАЯ ТЕХНИК!
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА
Ю.Ф. КАТОРИН, Н.Л. ВОЛКОВСКИЙ,В.В. ТАРНАВСКИЙ
УНИКАЛЬНАЯИ ПАРАДОКСАЛЬНАЯВОЕННАЯ ТЕХНИКА
61полигонСАНКТ-ПЕТЕРБУРГ2003
УДК 623.4
ББК 68.8
К29
Серия основана в 1998 году
Серийное оформление А.А. Кудрявцева
Подписано в печать 19.06.03. Формат 84х108'/32.Усл. печ. л. 3 6,12. Тираж 5000 экз. Заказ № 13 71.
Каторин Ю.Ф.
К29 Уникальная и парадоксальная военная техника / Ю.Ф. Каторин, Н.Л. Волковский, В.В. Тарнавский. — СПб.: ООО «Издательство «Полигон», 2003. — 686, [2] с.: ил. — (Военно-историческая библиотека).
ISBN 5-89173-238-6
В этой книге впервые собраны воедино сведения о самых невероятных порождениях военно-технической мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.
Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.
УДК 623.4 ББК 68.8
© ООО «Издательство «Полигои», 2003
Научно-популярное издание
Каторин Юрий Федорович, Волковский Николай Лукьянович,Тарнавский Виталий Валерьевич
УНИКАЛЬНАЯ И ПАРАДОКСАЛЬНАЯВОЕННАЯ ТЕХНИКА
Редактор Л.Г. ЛебедеваХудожествеиный редактор О Н АдаскинаКомпьютерный дизайн: Ю.А. ХаджиКомпьютерная верстка: НИ. СидельниковаКомпьютерная графика: А.В. АракчеевТехнический редактор ИВ. БуздалеваКорректор Н.Б. Абалакова
Общероссийский классификатор продукции ОК-005-93, том 2;953004 — научная и производственная литература
Издание осуществлено при техническом участии ООО «Издательство АСТ»
ЛР ИД № 03073 от 23.10.00.
ООО «Издательство «Полигон», 194044, С.-Петербург, Б. Сампсониевский пр., 38/40.Тел.: 320-74-24; тел./факс: 320-74-23. E-mail: polygon@rol.ru
Отпечатано с готовых диапозитивов в типографииФГУП «Издательство «Самарский Дом печати*443080, г. Самара, пр. К. Маркса, 201.
Качество печати соответствует качеству предоставленных диапозитивов.
ВВЕДЕНИЕ
И стория военной техники весьма богата парадоксами, поскольку мечта об оружии настолько могучем, чтобы мгновенно сокрушить любого неприятеля, столетиями не давала покоя королям и султанам, воеводам и генералам. В своем стремлении заполучить такое оружие они нередко увлекались и доводили дело до полного абсурда. Часто на смену трезвому расчету приходили эмоции, а точнее, амбиции: чья пушка больше, чей корабль мощнее, чей самолет быстрее? Многие хотели, чтобы именно их образец оружия стал рекордсменом по числу эпитетов «самый-самый».
Но все-таки основной причиной появления этих парадоксов следует признать не амбициозность и уж тем более не безграмотность предков: веками на «военной ниве» работали самые лучшие умы своей эпохи. Основной причиной появления парадоксальных идей, а вслед за ними и парадоксальных изделий следует считать наличие «переходных периодов» в извечной борьбе средств защиты и нападения. В эти обычно недолгие периоды благодаря техническому прорыву в какой-либо области устанавливается явный дисбаланс между ударом и защитой: появляются или практически неуязвимые механизмы и неприступные крепости, или все поражающие виды наступательного оружия. И именно в это время начиналась лихорадочная работа по преодолению кризиса старыми испытанными средствами, которая и приводила к созданию самых невероятных приспособлений, пока очередной гений не находил способа радикально решить проблему, совершив новый научный скачок.
Наша книга как раз и посвящена некоторым образцам техники этих переходных периодов, когда военная необходимость заставляла максимально усиливать одну из характеристик оружия, нередко в ущерб всем другим его качествам. И в результате появлялись на свет танки-мастодонты и орудия-монстры, подводные самолеты и пушки, люди садились верхом на торпеды (чем не
Мюнхгаузен на ядре?) и забирались в невероятные летательные аппараты. Как правило, эти образцы предавались забвению или попадали на скрижали истории только как забавные парадоксы, но иногда становились родоначальниками совершенно нового вида сокрушительного оружия.
Авторы не стремились изложить материал максимально полно, их задачей было показать, с каким упорством и изобретательностью наши предки и современники преодолевали возникающие перед ними препятствия.
Первое издание книги, выпущенное в 1999 году, вызвало такой интерес читателей, что пришлось допечатать в 2000 году еще два дополнительных тиража, а если судить по многочисленным отзывам и рецензиям специалистов, то этот труд стал своего рода событием для людей, интересующихся историей военной техники. Вместе с тем были высказаны и некоторые критические замечания, которые можно разделить на две группы: указания на отдельные неточности и выражение несогласия с некоторыми выводами авторов. За первые мы искренне благодарны, что касается вторых, то хотим сказать, что авторы ни в коем случае не претендуют на истину в последней инстанции, выдвинутые ими гипотезы не более чем хорошо обоснованные версии. Кроме замечаний поступили и просьбы рассказать более подробно о некоторых событиях или образцах оружия, лишь кратко упомянутых в книге. Поэтому издательством «Полигон» совместно с авторами было принято решение, несмотря на многочисленные заявки от торгующих организаций, не выпускать дополнительные тиражи, а подготовить второе издание, исправленное и дополненное. Объем книги существенно увеличен, подобрано много новых иллюстраций. Некоторые разделы переписаны практически заново, в другие добавлены материалы и, конечно, исправлены все неточности, которые имели место в первом издании.
Книга предназначена для широкого круга читателей, интересующихся историей военной техники. В ней собраны сведения о необычных образцах вооружения, то есть тех, которые по своим характеристикам, размерам или способам применения далеко выходят за рамки серийных видов оружия. Основное назначение этой книги — дать объяснения, почему создан тот или иной экзотический образец, на основе боевых примеров показать оправданность некоторых на первый взгляд парадоксальных технических решений.
ПОДВОДНЫЕ ВСАДНИКИ
Понятие «атака» появилось раньше, чем понятие «организованная оборона», и, как правило, именно благодаря новым средствам нападения совершаются наиболее громкие, немыслимые победы, перевороты в боевой тактике и способах ведения войны. Причем максимальным успехом они пользуются именно в тот короткий промежуток времени, когда противник еще не разработал соответствующих средств защиты.
Что могла противопоставить накануне Второй мировой войны Италия англичанам? Огромное неравенство сил как на море, так и в воздухе; несравненно меньшие производственные мощности промышленности и возможности снабжения. Исход противостояния казался очевидным. Тогда в недрах итальянского генштаба появилась мысль: нужно найти какое-то средство нападения, принципиально новое, может, даже парадоксальное, экзотическое, внезапное применение которого в удачно выбранный момент вызвало бы значительное ослабление морских сил противника благодаря новизне и решительности атакующих. Поиски привели к созданию нового оружия, способного поражать боевые корабли прямо в их базах.
Казалось бы, нет для корабля более безопасного места, чем собственная база. Защищенный рейд, мощные береговые батареи, служба охраны водного района, стационарные средства разведки и наблюдения — вроде есть все необходимое для спокойной стоянки. Но вместе с тем нигде крупный корабль так не подвергается риску, как на якоре. Стоит большинство механизмов, открыты переборки, «расслаблен» экипаж, разобраны для профилактики важнейшие системы, а самое главное — нет хода, то есть возможности маневра, выбора режима боя. Значит, с другой стороны,
55© Каторин Ю. Ф., Тарнавский В. В., 5—508 с.
5
5
нигде больше корабль не находится в таком беспомощном положении. Напасть в базе — это все равно что напасть на спящего человека, эффект примерно одинаков. Дело за «малым» — проникнуть на эту тщательно охраняемую территорию и добраться до цели. Задача не менее сложная, чем сбежать из тюрьмы строгого режима. И все-таки из тюрем бегут, а в базы проникают, причем способов придумано очень много. Одним из самых опасных и даже в какой-то степени парадоксальным является использование против бронированных великанов боевых пловцов.
Поставьте рядом линкор и человека — объекты совершенно несоизмеримые по своей боевой мощи. Один снаряд боевого корабля весит больше, чем толпа из 15—20 человек. И тем не менее, если люди сполна обладают упорством, храбростью, расчетливостью, то при определенном везении шансы не выглядят так безнадежно, а случаются события, которые потом военные историки описывают как казусы или примеры небывалого воинского счастья. Наш рассказ, основанный на малоизвестных материалах, в какой-то степени приоткроет завесу над тем, ценой какого труда и риска, как правило, куется это «счастье».
Немного истории
Вообще-то идея атаки военного корабля в базе так же стара, как и сами флоты. Если почитать старинные саги и былины, то найдешь и в них перерезанные темной ночью якорные канаты, прорубленные днища и другие разрушения, произведенные незаметно проникшими к кораблям диверсантами. По мере развития техники способы нападения становились все более изощренными, но военные моряки всех флотов в первую очередь ломали головы над тем, как добраться до подводной части вражеского корабля и нанести смертельную пробоину. Поиски решения этой проблемы велись в нескольких направлениях. Первое привело к появлению подводных аппаратов, управляемых человеком. Это были прообразы будущих сверхмалых подводных лодок. Другое направление — шестовые мины, которые нужно было ткнуть в борт корабля противника. Третье — самодвижущиеся мины. Все
«Черепаха» Бушнеля
вроде бы хорошо, но во всех случаях надо было проникнуть на вражеский рейд, подойти к жертве почти вплотную, а уж затем действовать. А противник не будет смотреть на это сложа руки!
Первым боевым подводным кораблем по праву считают лодку, которая была построена в Америке Давидом Бушнелем. Ее сделали из меди, корпус был выполнен в виде двух соединенных болтами половинок, напоминающих панцирь черепахи. Соответственно с этим она и получила название «Черепаха». В нижней части находились балластные цистерны, заполняя которые, командир лодки, совмещавший в одном лице весь экипаж, мог заставить свой корабль погрузиться под воду. Правда, под водой «Черепаха» могла находиться всего тридцать минут. Кроме этих цистерн в распоряжении командира был еще вертикальный винт; вращая его с помощью рукоятки, можно было после балансировки погружаться и всплывать. Для горизонтального передвижения был второй винт, так-
Внутреннее устройство «Черепахи»
же вращаемый вручную. В верхней части лодки, там, где у настоящей черепахи голова, в корпус была вмонтирована невысокая медная башенка с герметичным входным люком и иллюминаторами, через которые командир мог вести наблюдение. Через крышу башенки были пропущены две снабженные клапанами и связанные с вентиляторами трубки для освежения воздуха. Оружие «Черепахи» — мина, начиненная 45 кг пороха и снабженная часовым механизмом, — находилось снаружи. При атаке мина крепилась к деревянному днищу корабля-цели при помощи бурава, напоминающего огромный штопор.
В 1776 году, во время Войны за независимость, лодка Бушнеля была использована американцами для борьбы с сильным английским флотом. Поскольку сам изобретатель, человек весьма болезненный, для роли диверсанта не годился, управлению лодкой был обучен сержант Эзра Ли, — человек, по описанию современников, выдающихся физических возможностей.
6 сентября «Черепаха» сделала попытку прорвать блокаду Бостона. Громкое название этой акции не должно никого вводить в заблуждение. В то время, чтобы блокировать порт, достаточно было лишь поставить на якорь недалеко от берега, но вне досягаемости береговых батарей сильный корабль. Вот такой корабль — 64-пушеч- ный фрегат «Игл» — и должен был стать первой жертвой подводных диверсантов. Три часа непрерывной работы рукояткой винта — и бравый сержант под днищем цели, но атака не удалась: бурав неожиданно наткнулся на медную обшивку, которую начали тогда накладывать на подводную часть кораблей для защиты от обрастания ракушками. Толстый лист оказался не по зубам даже такому атлету, как Ли, пришлось всплывать и возвращаться. Но, в сущности, «Черепаха» оправдала ожидания, ибо смогла действовать так, как планировалось.
В середине XIX века в Америке вновь вспомнили о подводных лодках. Во время Гражданской войны Севера и Юга изобретателем Онлеем была построена субмарина, впервые уничтожившая врага. Судно было сделано из железа в виде суженного на концах цилиндра длиной 12 м и диаметром 1,8 м. Она вмещала девять человек: восемь вручную вращали привод винта, один управлял судном. Максимальная скорость составляла 2,5 узла. Правда, о лодке говорили, что она погубила больше своих матросов, чем вражеских. И действительно, приводимая в движение вручную, содержа в своем корпусе ничтожный запас воздуха, она представляла собой настоящий плавучий гроб. Три раза она тонула со всем экипажем.
В четвертый выход, 17 февраля 1864 года, она взорвала, наконец, свою шестовую мину о борт вражеского корабля на рейде Чарльстона. Этот корабль, корвет «Хаусато- ник» (1400 т), быстро пошел на дно, унося с собой 5 чело-
Подводная лодка Онлея
Первая жертва подводных лодок — корвет «Хаусатоник»
век. Но не менее печальная участь постигла и виновника этой катастрофы. Лодка исчезла бесследно. И только через три года, когда были спущены водолазы для осмотра затонувшего «Хаусатоника», подлодка была обнаружена во чреве своей жертвы. Очевидно, она не успела отойти после взрыва и была втянута внутрь судна хлынувшей в пробоину водой.
Появление во второй половине XIX века крупных паровых броненосных кораблей почти сразу привело к созданию их антипода: уменьшенного до предела маленького судна — минного катера. Пользуясь своими малыми размерами и быстротой хода, он должен был в условиях плохой видимости внезапно^роситься на своего могучего врага и нанести ему смертельный «укус». Не решая исхода боевых действий, такое судно может сыграть далеко не эпизодическую роль в мелких боевых столкновениях на море.
Первыми в мире решили опробовать этот способ нападения во время Гражданской войны в США северяне. В апреле 1864 года они предприняли атаку с помощью шестовых мин, при этом в качестве средства доставки был использован паровой баркас с экипажем из 19 добровольцев, а целью нападения выбран броненосец южан «Атланта». Шестовая мина представляла собой медный цилиндр, прикрепленный к концу деревянного или металлического шеста. В цилиндр помещалось взрывчатое вещество —
динамит или пироксилин весом до 50 фунтов (20 кг). Взрыв мог производиться при ударе или с помощью электрического тока. Подобная мина, взорванная у самого борта корабля на глубине 8 футов (2,5 м), то есть там, где нет брони, производила громадную подводную пробоину. Конечно, при этом и сами нападавшие подвергались огромной опасности, поскольку длина шеста редко превышала 10 м. Поэтому подобный маневр мог осуществить только личный состав, обладающий исключительной храбростью и отвагой.
Похоже, янки сполна обладали этими качествами: баркасу удалось подобраться почти к самому борту боевого корабля, когда их заметил часовой и поднял тревогу. Яростный артиллерийский огонь оказался бесполезным, поскольку диверсанты были в мертвой зоне, но ружейные пули стали быстро выкашивать смельчаков. Броненосец был прикрыт бонами из бревен, поэтому баркас находился под градом пуль несколько минут, пока бревна не перерубили. Жертвы оказались не напрасны: мина взорвалась в середине корабля, и он затонул в течение часа. Огромный водяной столб накрыл и самих нападавших, выведя
Конструкция шестовой мины
Катер с шестовой миной времен Гражданской войны в США
из строя их средство передвижения. Только двое северян сумели доплыть до берега и с огромными трудностями выйти к своим, остальные погибли или попали в плен.
Но все-таки первым настоящим морским диверсантом, действующим не по наитию, а по заранее разработанному плану, нужно считать лейтенанта С. О. Макарова, впоследствии ставшего знаменитым адмиралом. В апреле 1877 года началась Русско-турецкая война. Положение России на Черном море было тяжелым: турецкий флот имел первоклассные мореходные броненосцы, построенные в Англии и вооруженные мощной артиллерией, а русские — лишь два круглых броненосца береговой обороны, так как после Крымской войны по Парижскому договору 1856 года России запрещалось иметь на Черном море военный флот и военно-морские базы.
Конечно, по всем военно-морским канонам ни о каких наступательных действиях со стороны русских моряков не могло быть и речи, но они решили иначе: если нельзя дать открытый бой, то можно вытеснить турок, атакуя их корабли в гаванях. Для этой цели по проекту С. О. Мака-
рова быстроходный пароход «Великий князь Константин» переоборудовали для приема на борт четырех минных катеров, вооруженных шестовыми и буксируемыми минами. По замыслу «беспокойного лейтенанта», пароход должен был доставлять катера к вражеским базам и ночью спускать их для атаки неприятеля. Подобный отряд был создан и на Дунае, где действовала сильная турецкая речная флотилия в составе двух мониторов и десяти бронированных канонерок.
Первую вылазку предприняли в ночь на 30 апреля. Катера были вооружены буксируемыми минами-крыльчатками. Мины такого типа подводились под корпус вражеского корабля с помощью длинного буксира. Скрытно подойдя к Батуму, «Константин» в 23 ч 00 мин спустил на воду всё четыре катера, вооруженные буксируемыми минами. Когда катера находились в миле от турецкого базы, справа от них открылись яркие судовые огни. Макаров, командовавший одним из катеров, послал вперед самый быстроходный из них — «Чесму» с задачей выяснить, что
Минный катер «Чесма», на заднем плане пароход «Великий князь Константин»
Атака русскими минными катерами турецких броненосцев
за корабль стоит на рейде, и в случае необходимости атаковать.
«Ночь была тихая, светлая, — вспоминал потом командир «Чесмы» лейтенант Задаренный, — так что сажен за 50 до судна я определил, что это военный колесный пароход... Сброрив левую крыльчатку, я пошел параллельно борту парохода. Часовой несколько раз нас окликнул и только тогда спохватился и закричал, когда мина коснулась носа. Я верил в свою мину и хотел ее взорвать под котлами. Моя команда была еще более уверена: матросы завели разговор с часовым и острили, спрашивая: «А что, земляк, будешь пить кофе?» Когда мина была под серединой судна, я замкнул ток, но взрыва не произошло. Осмотрел батарею, она оказалась исправной; снова замкнул ток. Взрыва по-прежнему не было». Первая попытка оказалась неудачной: моряков подвела техника. Расследование показало, что мина, подведенная Задаренным, не взорвалась из-за недоброкачественного запала. Оплошали и турки, разбуженные криками часового, они замешкались, поэтому огня открыть не успели.
Вторая атака была проведена против турецких броненосцев, стоявших на Сулинском рейде, 29 мая 1877 года. Атакованный броненосец получил повреждения.
В ночь с 11 на 12 августа Макаров приблизился на 6 миль к Сухуми и, рассчитывая на лунное затмение, спустил 4 катера. В 02 ч 45 мин все четыре маленьких суденышка бросились на темный силуэт турецкого броненосца. Катера были замечены и окликнуты. Не отвечая на оклики, под сильным ружейным огнем с берега и броненосца макаровцы настойчиво приближались к боевому кораблю и, подведя свои мины, две из них взорвали. Последствия этой атаки точно не известны, но ее успешность турками категорически отрицается. Ясно только, что броненосец был подорван. Местные жители, абхазцы, рассказывали, как они три дня качали из броненосца воду и что через трое суток турки увели его в море. Очевидно, из идеологических соображений турки тщательно скрыли наш успех, чтобы лишить русских веры в свое оружие.
Последующие атаки катеров на море производились уже с помощью торпед, поскольку после долгих колебаний начальства Макаров смог наконец получить разрешение на использование двух мин Уайтхеда (так в XIX веке называли торпеды), находившихся в Севастопольском порту. В ночь на 16 декабря 1877 года в полной темноте «Чесма» и однотипный с ней «Синоп» вновь вошли на рейд Батума и с дистанции в несколько десятков метров выпустили по торпеде в крупный турецкий броненосец. К огорчению команд катеров, одна торпеда прошла под килем, а другая попала в якорную цепь. Опять неудача. Не принес успеха запоздалый ружейно-артиллерийский огонь и туркам.
Зато 14 января 1878 года эти же катера туманной ночью вновь пришли на батумский рейд и выпустили с расстояния 80 м свои торпеды в сторожевой корабль «Ин- тибах». На этот раз обе торпеды сработали четко, прозвучал могучий взрыв, пароход лег на правый борт и быстро пошел на дно с большей частью экипажа.
И все же наибольший успех за всю войну выпал на долю дунайского отряда. В темную дождливую ночь на 14 марта 1877 года все четыре минных катера направились в Малинский рукав Дуная, где стояли три турецких корабля: монитор «Сейфи» и две канонерки. В 3 ч лейтенант Дубасов, командовавший головным катером «Царевич», уви-
Потопление русскими катерами турецкого сторожевого корабля «Ихтибах»
дел в ста метрах перед собой темную громаду вражеского монитора и полным ходом устремился к противнику. С «Сейфи» Дубасова окликнул часовой и, не получив ответа, выстрелом поднял тревогу. Монитор осветился огнями, турецкие комендоры, дремавшие прямо около орудий, открыли огонь. Однако повторился американский вариант: артиллерийское вооружение корабля (два 150-фунтовых (279-мм) орудия, две 40-фунтовые (170-мм) и 32-фунтовая (155-мм) пушки) было хорошо для обстрела берега, но мало подходило для стрельбы по юрким катерам. Основным средством отражения атаки опять стал ружейный огонь, от которого нападающих неплохо защищали 15-мм металлический козырек и мешки с углем. Дубасов сам встал к штурвалу и с лихого разворота вогнал в борт «Сейфи» мину, установленную на 10-метровом шесте. Цепь автоматически замкнулась, грянул взрыв, и над катером на высоту 30 м поднялся столб воды и дыма. На русских моряков посыпались обломки железа и дерева, катер сумел дать задний ход, хотя и был накрыт каскадами воды. Корма монитора стала медленно погружать-
ся,-а экипаж, столпившись на носу, беспорядочно палил из ружей.
Вторым в атаку вышел катер «Ксения». Атака тоже была успешной — мина взорвалась в носовой части. Огонь турок усилился, заговорили пушки других кораблей, и катера спешно отошли, получив лишь легкие повреждения и пулевые пробоины. «Сейфи», несмотря на все усилия экипажа, к рассвету скрылся под водой. Правда, повторить успех не удалось: все остальные восемь атак турки уверенно отразили, причем в июне 1877 года на катере «Шутка» был не опасно, но весьма болезненно ранен художник Василий Верещагин, принимавший участие в этой вылазке. Место, куда попала пуля, не будем называть из уважения к великому живописцу. Атака «Царевича» наделала много шума, заставив срочно оснастить все крупные суда противоминной артиллерией.
Хотя успехи русских минеров сыграли свою роль — турецкий флот понес некоторые потери и, по сути дела, отказался от наступательных действий, укрывшись в портах, — действия русских катеров все же наглядно показали бесперспективность применения шестовых и буксируемых мин после утраты элемента внезапности. Стало ясно, что будущее за торпедой. Одновременно моряки учились защищать свои базы и от этого грозного оружия, не зря все специалисты так тщательно изучали опыт русских минеров.
Наиболее эффективным средством, стали боновые заграждения и различные сети. В состав сил охраны водного райо-
Минный катер «Царевич»
Боно-сетевое заграждение
на вошли всевозможные заградители, да и сами крупные корабли оснастили «выстрелами» для крепления сетей, а уж как обустраивали базы... Это тема для целой книги. Налеты на оборудованные гавани прекратились, а что касается атаки японских миноносцев на Порт-Артурскую эскадру в 1904 году, то все пострадавшие корабли находились на незащищенном внешнем рейде. Который раз Россия, уча других, не извлекала для себя пользы из этих уроков.
Некоторые успехи минных катеров в Первую мировую войну связаны с изобретением гидравлических ножниц, способных резать толстенные тросы боновых заграждений. 10 декабря 1917 года итальянские торпедные катера MAS-9 и MAS-13 были доставлены на буксире к австрийскому порту Триест. В 23 ч 55 мин они, двигаясь в густом тумане, достигли оконечности мола и уперлись в боновые заграждения. В ход пошли ножницы, и препятствие было преодолено — катера вошли в бухту.
Через несколько минут были обнаружены цели: броненосцы береговой обороны — близнецы «Вена» и «Будапешт» (5878 т). MAS-9, снабженный бесшумным электродвигателем, тихо подошел на 300 м к «Вене» и выпустил в ее борт две торпеды. Они угодили в самый центр корабля. Броненосец продержался на воде только 5 мин и затонул с 46 членами экипажа. Второй катер по «Будапешту» промахнулся, хотя стрелял почти в упор. Из-за густого тумана преследования не было, и оба итальянских катера спокойно покинули вражескую базу через прежний проход.
Итальянский торпедный катер MAS-9
Это происшествие заставило австрийское командование спешно усовершенствовать и усилить боновые заграждения, увеличить число прожекторных установок, береговых батарей и постов наблюдения, а также ввести дежурство малых кораблей и вооруженных катеров внутри гаваней. Все ценные суда прикрывались несколькими рядами противоторпедных сетей особой конструкции, резать которые было неэффективно.
Все эти меры сделали прорыв практически невозможным. Успехи катерников сменились неудачами, и пришел черед задуматься уже итальянцам. После рассмотрения целого ряда самых невероятных проектов — вплоть до использования в качестве тарана старого броненосца «Ре Умберто» для расчистки пути в гавань нескольким десяткам катеров — итальянцы остановились на идее фирмы «Наутиче».
Главный конструктор этой фирмы А. Бизио предложил проект вооруженного двумя торпедами аппарата с гусеницами по бортам. Флот заказал четыре таких гибрида катера и танка. Они представляли собой суденышки водоизмещением 8 т, длиной 16 м, шириной 3,1 м, с экипажем 4 человека и силовой установкой, состоявшей из двух электромоторов. Один, мощностью 10 л. с., вращал гребной
винт, другой, 15-сильный, — гусеницы. Поэтому через заграждения можно было перелезать подобно танку. К месту операции это сооружение предполагалось доставлять на буксире миноносцем, далее со скоростью 4 узла по воде его перемещал электродвигатель, а боны преодолевались на гусеницах.
Аппараты были готовы в марте 1918 года, и уже 14 апреля два из них вышли на операцию к главной базе австрийского флота — порту Пола, но из-за необычно темной ночи заблудились и не смогли найти проход в гавань. Когда же рассвело, то корабли-буксиры, приняв на борт экипажи, затопили оба катера, так как ни под каким видом нельзя было рисковать элементом неожиданности, ценными были объекты атаки — австрийские дредноуты. Четыре линкора типа «Вирибус Унитис» были введены в строй в самом начале Первой мировой войны. Эти 22000- тонные красавцы, вооруженные двенадцатью 305-мм орудиями главного калибра, имели отличную броню и скорость более 20 узлов. Специалисты отмечали прекрасную сбалансированность всех элементов кораблей и их идеальную приспособленность к условиям Адриатического моря. Имея такого противника, итальянское командование не могло расслабиться ни на минуту, ибо их дредноуты по всем параметрам (кроме скорости) уступали австрийцам.
Следующую попытку прорваться в Пола предприняли через месяц. В 16 ч 40 мин из Венеции вышли два мино-
носца, буксировавшие два обычных торпедных катера и катер-танк «Грилло», которым командовал капитан 3 ранга Пеллегрини. Под прикрытием 5 эсминцев итальянцы достигли района Пола, и к 1 ч 15 мин вошли в залив. Далее катера под электромоторами бесшумно повели «Грилло» на буксире.
В 2 ч 20 мин на линии мыса Компаре катер-танк был пущен в одиночное плавание. В 3 ч 25 мин он уже был у внешнего бонового заграждения, прикрывавшего мол с моря. Двигаясь вдоль мола, «Грилло» быстро достиг входа в гавань, также перекрытого бонами. Каждые четверть часа эта зона обшаривалась прожекторами, но обнаружить катер-танк австрийцы пока не сумели. Низкий силуэт, бесшумный ход, отсутствие бурунов, темная ночь надежно скрывали итальянцев. Однако когда «Грилло» преодолевал на гусеницах боновое заграждение, его заметил стоявший у мола сторожевик и осветил прожектором. Австрийцы пробили тревогу, открыли огонь сторожевые корабли и катера, а тут еще стоявший у входа линкор «Радецкий» затопил всю округу светом своих мощных прожекторов.
Но все это не заставило Пеллегрини отказаться от атаки. Всего две минуты потребовалось для преодоления
Австрийские линкоры в Пола
бонов, после чего был включен винт и «Грилло» быстро достиг первой противоторпедной сети, экипаж катера снова дал ход гусеницам, и они легко подмяли под себя железные поплавки. Заграждение осталось позади. Отрезая преследователей, аппарат устремился к стоявшим в глубине гавани линкорам, но натолкнулся на вторую сеть. Вновь запущены гусеницы, преодолена очередная преграда; цель близка. И в это время из темноты буквально вылетел сторожевой корабль.
Мгновенно дав задний ход, Пеллегрини избежал тарана, но уйти от противника не удалось. Раздалось несколько выстрелов из 47-мм пушки, и «Грилло» лишился хода, а вода стала быстро заполнять корпус. Видя безнадежность положения, Пеллегрини приказал выпустить торпеды, но в суматохе с них не сняли предохранители и взрыва не последовало. Катер-танк затонул, экипаж подняли из воды и доставили на «Вирибус Унитис». Увидев чехарду прожекторных лучей и вспышки выстрелов, торпедные катера, сопровождавшие «Грилло», дали полный ход и соединились с эсминцами.
Через несколько дней после неудачной атаки австрийцы подняли «Грилло» и, внимательно изучив сверхсекретную новинку, заказали Венской судоверфи два таких же аппарата, но сделать их не успели. Кроме того, день неудачной атаки катера-танка стал одним из самых черных дней итальянских ВВС. Для выяснения результатов набега к Пола был послан отряд из 10 самолетов. Однако разведка закончилась трагедией — у острова Бриони итальянские аэропланы были перехвачены и расстреляны австрийской авиацией.
Итальянцы сделали вывод: время катеров ушло, надо искать другое средство доставки торпед до вражеских кораблей, когда они укрыты в базах, ибо при хорошо организованной дозорной службе катера эту задачу выполнить не смогут, несмотря на все технические ухищрения и мужество экипажей. Идею такого средства не только разработали, но и довели до стадии реализации два молодых офицера — капитан-инженер 3 ранга Р. Россети и лейтенант медицинской службы Р. Паолуччи (будущий известный хирург).
В феврале 1918 года, тогда совсем юный, Паолуччи обратился с предложением проникнуть в порт Пола и подорвать один из стоявших там кораблей. Для этой цели он предложил буксируемую мину длиной 160 см, диаметром 60 см, со 100 кг тротила. Оставалось «только» подойти на бесшумном катере к боновым заграждениям, поднырнуть под них и вплавь, буксируя мину, приблизиться к линкору «Радецкий», стоявшему непосредственно за заграждением. Подведенную к борту мину с помощью линя подвесить под корпусом и завести часовой механизм с расчетом примерно на час. Затем повторить пройденный путь, на этот раз налегке, снова перелезть через боновые и сетевые заграждения и посигналить катеру фонариком. Паоллуччи упорно тренировался по ночам в течение нескольких месяцев. Он проплывал по 10 км, буксируя при этом бочку, которая изображала мину. Но здравый смысл взял верх над эмоциями даже у импульсивных итальянцев, и от этого опасного плана отказались.
Однако, узнав о таком уникальном пловце, командир итальянских минных сил капитан 1 ранга К. Чиано решил привлечь молодого человека к работе инженер-капитана 3 ранга Россети, который с самого начала войны трудился над созданием аппарата на основе германской 510-мм торпеды для скрытого проникновения в базу Пола. Этот аппарат представлял собой тихоходную торпеду, двигавшуюся посредством сжатого воздуха и имевшую наружное управление. К головной части торпеды прочно прикреплялись два заряда, каждый из которых содержал 170 кг тротила. Взрыв осуществлялся с помощью часового механизма. Для крепления зарядов к корпусу корабля имелись специальные мощные магниты. Отсоединение зарядов от торпеды проводилось простым поворотом ручки. Мощность двигателя равнялась 40 л. с., что позволяло развивать скорость 4 узла при дальности плавания 12—17 км. Длина снаряда составляла 8,2 м, а водоизмещение — 1,5 т. Пловцы одевались в каучуковые комбинезоны, надутые воздухом. Магниты как бы присасывались к металлическому борту, откуда и родилось название торпеды — «Миньятта» («Пиявка»),
После нескольких месяцев тренировок и окончательной отработки нового оружия, 31 октября 1918 года, Па- олуччи и Россети отбыли из Венеции на миноносце 65PN вместе с руководившим операцией К. Чиано. Вечером в 5 кабельтовых от входа в базу Пола их спустили на воду. Обстановка была как нельзя более благоприятная — безлунная, темная и дождливая ночь. В 22 ч 20 мин торпеда достигла первого ряда бонов, офицеры перелезли через преграду и провели свой механизм под нею. Часовые, расставленные на барраже, а также сторожевые катера, сновавшие поблизости, ничего не заметили. Прозевали их и вахтенные выходящей из Пола немецкой подводной лодки, которая едва не протаранила смельчаков. Несмотря на сильное течение, которое им очень мешало, Россети и Паолуччи к 3 ч сумели преодолеть или обойти все заграждения.
Внутри рейда препятствий не было, но дождь мешал в опознании кораблей, и только в 4 ч 50 мин они добрались до «Вирибус Унитис». Однако при закреплении первого заряда торпеду со вторым зарядом унесло течением. Часовой механизм обоих зарядов был установлен на 6 ч 30 мин. Попытки отыскать свой аппарат в кромешной тьме были безрезультатными, зато австрийский патрульный катер засек в море две человеческие головы. Итальянцы были извлечены из воды и доставлены на... «Вирибус Унитис». Первоначально офицеры выдавали себя за летчиков со сбитого самолета, но прорезиненные комбинезоны говорили о другом. За 15 мин до взрыва итальянцы «раскололись». Экипаж был поднят по тревоге и... срочно покинул корабль, даже не задраив всех дверей в переборках. Утром, когда в назначенное время грянул взрыв, бороться за живучесть линкора было некому, поэтому он быстро перевернулся и затонул в течение 10 мин. Однако неприятности на этом не кончились: оставленная на воде торпеда, следуя по течению, приткнулась к австрийскому пароходу «Виен» (7400 т), произошел взрыв второй мины, и пароход тоже затонул.
Удача? Да, но не только это: 29 октября Австрия запросила мира, ее флот готовился к капитуляции, что
Первая жертва управляемых торпед линкор «Вирибус Унитис»
привело к резкому падению дисциплины (отсюда и более чем странное поведение экипажа линкора). В ночь на 31 октября Югославский комитет.вступил во владение крепостью Пола. Часть флота практически сразу перешла в его распоряжение, в том числе флагман «Ви- рйбус Унитис», где большинство команды составляли люди, родина которых вошла в состав Югославии. Линкор «Радецкий», где служили почти одни чехи, отошел Чехословакии (таким образом, эта сугубо сухопутная республика на короткое время формально имела свои ВМС). Новые флаги заменили флаг двуединой монархии, а адмирал Хорти сдал командование представителям Национального Совета, пожелав молодому югославскому флоту удачи. Поэтому вместо высоких наград участники операции получили страшный нагоняй от начальства.
При взрыве погибло несколько человек, в том числе югославский командир линкора капитан 1 ранга В. Вукович, отказавшийся покинуть заминированное судно, а наконец осознавшие весь ужас своего положения итальянцы с большим трудом были спасены от самосуда разъяренной команды. Судьба распорядилась так, что, хотя рядом стояли еще два дредноута, жертвой оказался именно «Вирибус Унитис».
В ряде источников утверждается, что это была акция, специально спланированная против флота новой Югославии, но события развивались столь стремительно, что, судя по реакции итальянского командования, действительно произошла трагическая ошибка. Существует версия, что корабль успели переименовать в «Югославию». Как бы то ни было, эта страна никогда больше не делала попыток обзавестись линкорами, но все-таки некоторые авторы включили ее в перечень держав, имевших дредноуты.
Главным итогом этого смелого рейда следует считать, конечно, не потопление грозного линкора, а тот факт, что появилось новое средство нападения на базы противника, средство на первый взгляд парадоксальное, зато позволявшее малыми силами наносить серьезный ущерб гораздо более мощному врагу.
Итальянский вариант
Как уже говорилось выше, Италия накануне Второй мировой войны остро нуждалась в новом, необычном оружии, которое можно быстро изготовить и немедленно пустить в ход. В оружии, дающем возможность нанести чувствительные удары противнику в самом начале военных действий, что если и не обеспечило бы равенство сил, то, по крайней мере, поставило бы ее в менее невыгодные условия в противостоянии с Англией на Средиземном море. Выбор итальянцев пал на штурмовые средства.
Работа по созданию штурмовых средств началась в 1935 году, во время обострения англо-итальянских отношений из-за Эфиопии, на базе подводных лодок в Специи. За основу был взят аппарат Россети в комбинации с дыхательными приборами, позволяющими плавать под водой на глубине до 30 м. Расчеты и чертежи через несколько месяцев были представлены на утверждение, при этом испрашивалось разрешение построить одну или две торпеды для опытов. Ответ генерального штаба был благоприятным, и завод подводного вооружения в Сан-Бартоломео получил соответствующий заказ. За два месяца оба образца были построены. Их испытания в январе 1935 года были признаны удовлетворительными, несмотря на различные неполадки еще не отработанной материальной части и скромные размеры дока, где из соображений секретности проводились опыты.
В феврале 1936 года несколько офицеров-добровольцев начали обучаться искусству управления торпедой. Это небольшое сверхсекретное подразделение возглавил капитан 2 ранга К. Гонцага, а в устье реки Серкио оборудовали учебную базу. Однако в связи с окончанием войны в Эфиопии угроза европейского конфликта значительно уменьшилась, и недавно созданное подразделение молча расформировали. Технические исследования были также прекращены.
Только в июле 1939 года, ввиду быстрого ухудшения международной обстановки, морской генеральный штаб отдал распоряжение: организовать обучение группы по применению специальных средств и возобновить опыты
и испытания в целях их совершенствования. Руководить новым подразделением стал капитан 2 ранга Алоизи, который много сделал для формирования отряда; техническую сторону обеспечивал главный инженер верфи Баль- етта, чьими усилиями торпеда была существенно улучшена. В качестве носителя управляемых торпед, после некоторых колебаний между эсминцем и гидросамолетом, была выбрана подводная лодка.
В начале 1940 года были проведены первые полномасштабные учения. Подводная лодка «Аметиста» вышла в море, имея на борту адмирала Гойрана, а также весь личный состав нового отряда. Три торпеды были закреплены на палубе. В заливе Специи с лодки, находившейся в позиционном положении, начался выход пловцов. Высвободив торпеды, они сели на них верхом по два человека и быстро пропали в ночи. Целью учений было проникнуть в порт и атаковать стоявший на рейде корабль «Куарто». Учения шли всю ночь, и хотя задачу выполнил лишь один экипаж из трех, их признали успешными. Штурмовые средства получили путевку в жизнь, а тренировки стали регулярными. И хотя в ходе войны штурмовые средства итальянского флота подвергались различного рода усовершенствованиям, основа их не менялась. Рассмотрим очень кратко те из них, которыми пользовались боевые пловцы.
Тихоходная управляемая торпеда SLC, которую водители предпочитали называть обидной кличкой «Майяле» («Поросенок») из-за капризных механизмов. Это была электрическая торпеда длиной 6,7 м, диаметром 53 см, на которой верхом располагались два человека — впереди водитель, позади помощник, обычно высококвалифицированный водолаз; их ноги упирались в подножки. Перед во-
Управляемая торпеда «Майяле»
дителем устанавливали волноотвод из оргстекла. Скорость хода этого устройства не превышала 2,5 узла, радиус действия был около 10 миль, а глубина погружения — до 30 м. Погружение и всплытие осуществлялись путем заполнения или продувания цистерн. Управление рулями почти копировало управление самолетом. Перед водителем устанавливалась приборная доска со светящимися циферблатами. Головная часть — зарядное отделение, содержавшее 300 кг взрывчатки, — соединена с корпусом муфтой и легко отделялась. За спиной второго члена экипажа — ящик с рабочим инструментом и набором средств для крепления заряда под килем корабля. Экипаж надевал специальные прорезиненные комбинезоны, закрывавшие все тело, кроме головы и кистей рук, что позволяло находиться несколько часов даже в довольно холодной воде.
Для дыхания под водой у каждого был кислородный прибор, рассчитанный на шестичасовое действие. Запасной прибор находился в ящике для инструментов. Тактика применения «Майяле» заключалась в следующем. Подводная лодка скрытно подходила возможно ближе к базе противника и занимала позиционное положение (притаплива- лась). Выйдя из лодки через люк, экипаж проверял свою торпеду и, если все в порядке, включал двигатель и следовал ко входу в гавань. Вначале водители держали головы над водой и дышали наружным воздухом, но при опасности быть обнаруженными, используя цистерну быстрого погружения, скрывались под водой и включали кислородные приборы. Достигнув заграждений, пытались под них под-
«Оседланная» торпеда и ее два всадника подплывают к неприятельскому кораблю
Подводные всадники уходят на своем теперь уже «обезглавленном» подводном «коне»
нырнуть, а если это невозможно, то делали проход с помощью пневматического сетепрорезателя. Наконец преграда позади, и экипаж «Майяле» направлялся к цели — кораблю, чей силуэт тщательно изучался заранее.
Торпеда погружалась на достаточную глубину, давала малый ход и скользила вперед. Когда темнота сгущалась — экипаж под целью. Останавливался мотор и продувалась цистерна, затем, скользя вдоль днища, водитель находил боковой киль и крепил к нему специальные зажимы. Затем плыл к боковому килю другого борта, одновременно помощник протягивал трос с одного борта на другой и ставил второй зажим, а торпеду вели вдоль троса до середины днища, где нет противоторпедной защиты. Помощник оставлял свое седло и пробирался к зарядному отделению торпеды, отсоединял его и крепил к тросу. Начинал отсчет часовой механизм взрывателя, который срабатывал через 2,5 ч после отсоединения головной части. Теперь можно было подумать и о своем спасении.
Экипажам управляемых торпед приходилось опасаться не только минных полей, сетевых заграждений, взрывов глубинных бомб, обстрелов, случайных столкновений с надводным кораблем или стремительно несущимся катером. Нередко им приходилось исправлять различного рода технические неполадки весьма несовершенных
механизмов торпед. Необходимо обладать исключительной выдержкой, чтобы на глубине 30 м при тусклом свете электрического фонаря ремонтировать неподвижную машину. Очень часто водителям торпед приходилось сталкиваться также и с недостатками кислородно-дыхательного прибора. Работы над его усовершенствованием шли всю войну, к этому были направлены усилия многих специалистов. Однако создать по-настоящему надежную конструкцию они так и не смогли.
Кроме того, пловцу надо готовить себя к тому, чтобы преодолевать усталость, холод и морские глубины. В воде человеческий организм ведет себя совершенно иначе, чем на воздухе. В этой среде, не поддающейся сжатию, в три раза более плотной, чем воздух, слух, зрение, осязание оказываются в совершенно непривычных условиях. Нужны были исключительно тяжелые тренировки, чтобы справиться с этим фактором. Сперва тренировались в бассейне, затем непосредственно в море. Вместе с тем, экипажи торпед, на чью подготовку было затрачено столько усилий, как правило, заранее приносились в жертву. Торпеда редко сохраняла запас энергии достаточный для того, чтобы вернуться к месту, откуда она была пущена и где экипаж могла поджидать подводная лодка или какое-нибудь транспортное судно. В лучшем случае оба пловца добирались до берега и попадали в плен. Сколько терялось при этом отборных, столь трудно заменимых специалистов!
Подводный заряд «Баулетти» («Ракушка») появился позже торпеды и представлял собой мину небольших размеров, в корпусе которой помещалось 4,5 кг взрывчатки. Мина прикреплялась к подводной части корабля на магнитах или зажимах. Взрыватель представлял собой маленький винт, приводимый в действие движением судна. После некоторого числа оборотов винт освобождал стопор часового механизма. Такие заряды предполагалось использовать против небольших судов, для которых 300 кг слишком много. Устанавливать их должен был боевой пловец — морской диверсант в специальном прорезиненном костюме, снабженный кислородным прибором. Движение в воде облегчали резиновые ласты, надетые на ноги. Если убрать дыхательный прибор, получалось все
очень похожим на проект лейтенанта Паолуччи времен Первой мировой войны. Были предусмотрены меры маскировки пловца в воде. Он должен был покрывать лицо и руки черной или темно-зеленой краской. Кроме того, голова маскировалась пучком морских водорослей. Чтобы иметь возможность ориентироваться, на руке каждого пловца имелся компас со светящимся циферблатом.
Кроме указанных устройств был разработан целый ряд «взрывающихся катеров», но их боевое применение выходит за рамки этого рассказа. Было исследовано много других штурмовых средств, даже изготавливались опытные образцы, но до стадии серийного производства они доведены не были.
Все описанные выше средства имели ограниченный радиус действия и требовали предварительной транспортировки в район атаки. Для этой цели оборудовались подводные лодки. Вначале торпеды крепились прямо на палубу, но поскольку это сильно ограничивало глубину погружения лодки (корпус торпеды выдерживал погружение лишь на глубину до 30 м, а после деформировался), то их стали помещать в большие герметически закрытые цилиндры с легко открывающимися дверцами.
10 июня 1940 года Италия вступила в войну, но состояние штурмовых средств совсем не отвечало радужным планам генштаба. Из нескольких десятков людей был создан маленький отряд, названный 10-я флотилия MAS, располагавший незначительным количеством оружия, еще не отработанного окончательно. И хотя 1 сентября 1940 года командование спешно организовало при военно-морском училище в Ливорно школу подводных пловцов, время было упущено, и все надежды были именно на эту горстку первых энтузиастов.
Первые успехи и неудачи
В самом начале войны в Серкио стала готовиться боевая операция с применением штурмовых средств против английской базы Александрия, где находилось ядро Средиземноморского флота (2 линкора и авианосец). Подводная лодка «Ириде» должна была выйти из Специи в залив
2—Ю. Каторин
Итальянская подводная лодка «Ириде»
Бомба (Ливия) и принять Там с миноносца «Калипсо» управляемые торпеды с экипажами. Торпеды были те же самые, которыми пользовались при обучении. Новые аппараты находились еще в постройке.
После испытаний на погружение с торпедами на борту «Ириде» должна была вечером 22 августа выйти к Александрии, чтобы в ночь на 25 августа быть в 4 милях от объекта атаки. Лодка благополучно прибыла в залив Бомба утром 21 августа; вскоре там же встал на якорь и «Калипсо», имея на борту четыре управляемые торпеды и пять экипажей (один резервный). Все шло по плану, но в дело вмешался тот самый случай, каких так много на войне. В И ч 30 мин, когда была закончена погрузка торпед на палубу «Ириде» и лодка вышла с рейда для пробного погружения, на расстоянии 6000 м были замечены три английских самолета-торпедоносца, летевшие на высоте 60— 70 м.
Это был воздушный патруль с авианосца «Игл», периодически посылаемый для осмотра побережья. Самолеты тоже заметили корабли и легли на боевой курс. Средний торпедоносец с дистанции 150 м сбросил торпеду, которая пробила правый борт лодки и взорвалась в кают- компании. «Ириде» мгновенно затонула, на поверхности осталось 14 человек из числа тех, кто был на палубе. Направленная в «Калипсо» авиационная торпеда лишь по счастливой случайности не достигла цели — маневрировать в тесной бухте было невозможно. Третий самолет расколол пополам судно снабжения «Монте Гаргано». И все это произошло за несколько секунд! Вместо рейда на Александрию экипажам торпед, которые, по счастью, на-
ходились на миноносце, пришлось доставать свою технику с глубины 15 м и вновь грузить ее на «Калипсо», а затем возвратиться в Серкио. Итак, потерей подводной лодки, парохода и десятков человеческих жизней закончилась первая попытка применения нового оружия.
Однако эта неудача не остановила итальянцев — началась активная подготовка к новой операции. Чтобы исключить необходимость перегрузки торпед, две подводные лодки «Гондар» и «Шире» переоборудовали в транспорты штурмовых средств более основательно, чем «Ириде». На их палубах было установлено по три металлических цилиндра (два рядом на корме и один на носу), способных выдержать давление воды на предельных для лодок глубинах и приспособленных для размещения в них торпед. С субмарин сняли орудия и установили систему затопления цилиндров, таким образом лодка получила возможность транспортировать торпеды без существенного ухудшения своих боевых качеств. В сентябре 1940 года намечалось нанести одновременный удар по Александрии и Гибралтару. Одновременность диктовалась желанием использовать элемент внезапности.
Вечером 21 сентября «Гондар» с управляемыми торпедами, укрытыми в цилиндрах, вышла из Специи. Переход до Александрии прошел нормально, но вечером 29 сентября, перед самым выпуском торпед, из Рима
Подводная лодка «Шире», оборудованная цилиндрами для перевозки управляемых торпед
пришла телеграмма: «Английский флот в полном составе покинул базу. Возвращайтесь». «Гондар» меняет курс и удаляется от Александрии самым полным надводным ходом.
В 20 ч 30 мин лодку замечают английские эсминцы дальнего дозора и после 12-часового преследования и бомбежек наносят ей сильные повреждения. «Гондар» резко всплывает, экипаж пулей вылетает на палубу, а субмарина снова погружается — на этот раз уже навсегда. Английским эсминцам «Стюарт» и «Дайамонд» остается только подобрать из воды итальянских моряков, вместе с ними в плен попадают четыре экипажа управляемых торпед, командир флотилии штурмовых средств (10-я флотилия MAS) капитан 2 ранга Джорджини и один из создателей «Майяле» капитан Тоски.
Между тем «Шире» 24 сентября тоже покинула Специю, имея на борту три управляемые торпеды и четыре экипажа. Лодка должна была проникнуть в бухту Альхесирас и выпустить торпеды. Экипажи торпед, прикрепив заряды к корпусам вражеских кораблей, должны были покинуть бухту и добраться до Испании (всего несколько километров от Гибралтара), где их в условленном месте ждали агенты итальянской разведки. Благополучно завершив переход, 29 сентября «Шире» оказалась в 50 милях от английской базы. В это время была получена радиограмма от командования, предписывающая возвращаться, так как флот из Гибралтара ушел. 3 октября лодка отшвартовалась в Ля Маддалена.
Потоплением субмарины «Гондар» и неудачным походом «Шире» закончилась вторая попытка нанести удар новым оружием. И вот при очередном новолунии, 21 октября, «Шире» снова вышла к Гибралтару, а 27-го была уже у входа в пролив. Потеряв сутки из-за преследования английских эсминцев, лодка в ночь на 29-е проникла в пролив, а затем и в бухту Альхесирас. Пролежав весь день на 70-метровой глубине, «Шире» в 21 ч двинулась к заранее выбранному месту выпуска торпед с глубинами 15 м, что позволяло, лежа на грунте, извлечь торпеды из цилиндров. В 1 ч 30 мин 30 октября все трудности подхода преодолены.
Водители надевают снаряжение, и в 2 ч лодка, подвсплыв, спускает торпеды на воду. Выполнив задачу, «Шире» самым малым ходом в подводном положении пересекает бухту Альхесирас. В 7 ч, выйдя из нее, лодка при попутном течении взяла курс на Италию. Движение подводным ходом продолжалось до 19 ч, почти до полного истощения батарей, после чего лодка всплыла, а вечером 3 ноября благополучно прибыла в Специю.
Однако события в бухте после ухода «Шире» развивались не тдк благополучно. Первая торпеда через 20 мин плавания при погружении ныряет на 40 м (вместо 15) и от давления деформируется. Экипаж всплывает, топит кислородные приборы и плывет к берегу, до которого около двух миль; через два часа итальянцы вышли на испанское побережье, сняли комбинезоны и отправились к месту встречи с агентом. В 7 ч 30 мин встреча состоялась.
Экипаж второй торпеды, не смотря на то что она имела большой дифферент на корму, около 5 ч сумел достичь входа в гавань, но при попытке поднырнуть под боны обнаружил неисправность кислородных приборов. Поэтому он принял решение отказаться от выполнения задачи и направился к испанскому берегу, утопив у торпеды головную часть. В 7 ч 10 м итальянцы касаются грунта, уничтожают кислородные приборы и, открыв систему затопления торпеды, дают ей ход в южном направлении. Выйдя на берег и сняв комбинезоны, пловцы вышли на дорогу и, обойдя полицейские посты, благополучно прибыли к месту сбора.
Экипажу третьей торпеды и вовсе не повезло: вода попала в отсек батарей и скорость хода резко упала. Однако диверсанты решили выполнить задачу любой ценой. Через 3 ч 40 мин они с трудом добрались до заграждений из больших четырехугольных бонов. Ценой невероятных усилий преодолев два ряда сетей, пловцы обнаружили в 250 м от себя линкор «Ёархэм». Заполнив балластную цистерну, они погружаются на дно, на глубину 14 м. В этот момент у водолаза отказывает кислородный прибор, но командир решает действовать один и приказывает помощнику всплыть и оставаться на воде неподвижным.
Английский линкор «Бархэм»
Торпеда медленно ползет вдоль дна уже с одним пассажиром, но через 10 мин останавливается — сел аккумулятор. Командир всплыл, чтобы уточнить, где цель, но до нее еще 70 м. Попытки буксировать головную часть торпеды вручную к успеху не привели, тогда, включив часовой механизм взрывателя, командир всплывает и пытается вплавь достичь испанского берега, но ноги сводит судорога. В состоянии крайней усталости он вылезает на пирс, топит кислородный прибор, комбинезон и двигается по пирсу в надежде дойти до Северного мола и после отдыха плыть в Испанию. Однако военная полиция задерживает пловца и отправляет в гибралтарскую тюрьму. Его водолаз был обнаружен в море утром 30 октября и тоже схвачен. Набег стоил им трех лет плена.
Несмотря на упорство участников, и эта операция не имела успеха из-за явного несовершенства еще не отработанной материальной части. Два экипажа усилиями итальянской разведки немедленно вернулись на родину. Третий экипаж, попав в плен, невольно раскрыл секрет применения нового оружия. В первый момент англичане приняли взрыв заряда торпеды около «Бархэма» за взрыв авиабомбы, но после захвата пловцов у них уже не было сомнений в истинных причинах этого инцидента. В довершение всех бед не сработала система затопления второй торпеды, и она, побродив по бухте, приткнулась к берегу на испанской территории.
Испанцы сразу же завладели ею и увезли в свой арсенал, но этот факт не укрылся от глаз англичан. Командование военно-морской базы в Гибралтаре 31 октября опубликовало следующее сообщение: «Сегодня утром офицерами итальянского флота была проведена неудачная попытка взорвать находящиеся на базе корабли при по-
мощи торпед специального устройства. Одна торпеда взорвалась у входа в гавань, вторая выбросилась на побережье на испанской территории».
В мае 1941 года «Шире» под командованием капитан- лейтенанта князя В. Боргезе сделала третью попытку проникнуть в Гибралтар. 25 мая, избежав встречи с патрульными эсминцами, лодка в подводном положении тихо проникла в бухту Альхесирас, а на рассвете 26-го приблизилась на 2,5 мили к порту Гибралтар. Но в 23 ч 30 мин пришло сообщение, что гавань пуста, поэтому экипажам торпед приказали атаковать торговые суда на внешнем рейде. В 23 ч 58 мин «Шире» всплывает, выпускает торпеды и медленно уходит в подводном положении. 31 мая она уже в Специи.
Первая торпеда была потеряна из-за отказа мотора, от нее отделили головную часть, закрепили на другой торпеде, а неисправный аппарат потопили. Теперь на каждой торпеде по 3 седока. Однако, несмотря на усиление экипажей, обе торпе
Управляемая торпеда идет на цельУправляемая торпеда идет на цельды тонут, так и не достигнув цели, хотя один экипаж уже начал крепить заряд к винтам крупного теплохода. Пловцы благополучно добрались до берега, были встречены агентами итальянской разведки, немедленно отправлены на машине в Севилью и к вечеру отбыли на самолете компании «ЛАТИ» в Италию. Так закончилась вся операция: одна торпеда была повреждена в момент спуска на воду, две другие — потеряны в связи с тем, что пришлось действовать не в гавани, а на рейде с большими глубинами,
Управляемая торпеда идет на цель
Управляемая торпеда идет на цель
Схема атаки бухты Ла-Валлетта
из-за чего возникли непредвиденные трудности при установке зарядов.
В качестве цели для следующей атаки была выбрана гавань Ла-Валлетты, несмотря на мощные оборонительные сооружения этого средиземноморского бастиона союзников. Первоначально набег планировали провести одними «взрывающимися катерами», но по настоянию майора Тезеи (одного из создателей «Майяле») к операции были подключены две торпеды, которые должны были возглавить атакующие силы. Одна, ведомая самим Тезеи, взрывала мощное сетевое заграждение гавани, а другая (командир лейтенант Коста) выполняла отвлекающую атаку на базу подводных лодок, западнее бухты Ла-Валлетты.
Вместо буксировки в район операции все катера и торпеды были подняты на борт быстроходного шлюпа «Диана» (бывшая яхта Муссолини). Возглавил набег командир флотилии MAS, капитан 2 ранга Маккагатт. Команда Маккагатта покинула бухту Аугусту 25 июля 1941 года. На борту «Дианы» находилось 9 боевых катеров и маленький катер с электрическим двигателем (а потому совершенно бесшумный) для буксировки «Майяле» к точке запуска. Именно в этот момент Ла-Валлетта была битком набита кораблями. 24 июля в гавань вошел конвой, с боем прорвавшийся на Мальту. Около полуночи 25 июля катера были спущены на воду в 20 милях от острова и в сопровождении двух торпедных катеров двинулись к цели. Через три часа электрический катер, буксировавший «Майяле», находился в 1000 ярдах от входа в гавань. Отказ мотора на одной из торпед задержал начало операции еще на час.
По пути к базе английских подлодок мотор отказал снова, экипаж не смог выполнить свою задачу и попал в плен. Однако вторая торпеда до цели добралась, а именно она должна была выполнить самое главное — взорвать массивную стальную сеть, спускавшуюся с моста Сан- Эльмо. Эта сеть преграждала узкий вход в гавань. Итальянцам не повезло — взрыв боеголовки лишь слегка повредил препятствие, но стал сигналом к началу общей атаки. Катера бросились на еще целый барьер. Согласно
плана, если сеть окажется невредимой, головной катер должен был пожертвовать собой, чтобы открыть проход. Лейтенант А. Карабелли задание выполнил: страшный взрыв уничтожил сеть вместе с водителем. Однако этот же взрыв обрушил пролет моста, сделав прорыв в гавань в принципе невозможным. Катера, попавшие под перекрестный огонь на блокированном фарватере, были мгновенно уничтожены. Еще один водитель погиб, остальные получили ранения и попали в плен.
Когда окончательно рассвело, в бой вступили 30 английских истребителей «Харрикейн», которые атаковали торпедные катера, оставшиеся недалеко от гавани, чтобы подобрать уцелевших водителей и пловцов с торпед. Самолетами были потоплены электрический и один торпедный катера. В ходе этой отважной, но безрезультатной операции были убиты 15 человек, а 18 захвачены в плен. Погибло практически все командование флотилии MAS и конструктор «Майяле» — майор Тезеи.
После гибели при налете на Мальту командира штурмовых средств (10-я флотилия MAS) временным командиром пловцов стал князь Боргезе, только что произведенный в капитаны 3 ранга, но «Шире» тоже осталась под его командованием. В сентябре 1941 года честолюбивый аристократ подготовил новую операцию в Гибралтаре.
Утром 10-го числа лодка вышла из Специи, а 16-го вошла без происшествий в Гибралтарский пролив. Вечером 19-го уже по знакомому маршруту «Шире» вошла в бухту Альхесирас. В час ночи 20 сентября, когда торпеды покинули лодку, она легла на обратный курс и 25-го вечером отшвартовалась в Специи, опоздав на сутки из-за большой волны. Главной целью диверсии были линкор «Нельсон» и авианосец «Игл», но в случае, если их атака невозможна, разрешалось напасть на любое другое судно. Присутствие сторожевого корабля у входа в гавань, который периодически сбрасывал глубинные бомбы (последствие предыдущего налета), не позволило всем трем экипажам проникнуть в порт. Пришлось выбирать жертвы на рейде. Один экипаж заминировал судно в 2000—3000 т, другой — вооруженный теплоход, а третий — крупный танкер. Все пловцы
благополучно достигли испанского берега и встретились с агентами итальянской разведки.
Правда, двое были схвачены испанскими часовыми прямо на берегу моря и доставлены в караульное помещение. Однако их быстро отыскал агент и с помощью толстой пачки купюр легко убедил начальника караула, что тот имеет дело с потерпевшими кораблекрушение мирными итальянцами. Пока шел торг, пловцы из окна караулки наблюдали, как переломилось пополам и мгновенно затонуло заминированное ими судно. Это был небольшой танкер «Феола Шелл» водоизмещением 2444 т.
. Два других заряда тоже сработали четко. В 8 ч 15 мин сильный взрыв подбросил корму теплохода «Дюрхэм» водоизмещением в 10 000 т. Он стал быстро тонуть, задирая нос, но четыре мощных спасательных буксира с большим трудом оттащили его на мелкое место. В 8 ч 43 мин от третьего взрыва затонул танкер «Денби Дейл» грузоподъемностью 15 850 т, та же участь постигла и находившуюся рядом с ним нефтеналивную баржу. Хотя взрыв и не вызвал пожара, как рассчитывали диверсанты, успех был несомненным, а самое главное, наконец-то техника начала полностью повиноваться водителям. Труды инженеров и опыт предыдущих операций не пропали даром. Все шесть пловцов были награждены серебряной медалью «За воинскую доблесть». Князь Боргезе получил чин капитана 2 ранга.
Наконец после стольких разочарований и неудач итальянцы добились положительных результатов, хотя и не столь важных, как им хотелось: потоплены два судна, одно сильно повреждено. Теперь настало время браться за дела посерьезнее.
Александрийский триумф
С самого начала войны Англия вынуждена была разделить свой могучий флот по многим театрам военных действий. На долю Средиземного моря из тяжелых кораблей пришлось три линкора и авианосец. Авианосец достался самый современный — «Арк Ройял» (1938 г.), водоизмещением 22 000 т, со скоростью 31 узел и вооружением
в 78 самолетов. А вот линкоры постройки Первой мировой войны — еще участники Ютландского боя 1916 года. В свое время эти сверхдредноуты типа «Куин Элизабет» совершенно заслуженно считались самыми мощными в мире. Прекрасно вооруженные 15-дюймовыми (381-мм) пушками, покрытые толстенной броней (330 мм) и не имеющие себе равных по скорости хода (25 узлов), они были гордостью британского флота. В 30-е годы линкоры прошли модернизацию: исчезла вторая труба, изменились очертания надстроек, состав противоминной и зенитной артиллерии, и, уже не претендуя на первенство, ветераны все еще составляли грозную силу. В первом же бою «Вэлиент» угостил 15-дюймовым снарядом итальянский линкор «Юлий Цезарь». Этого хватило для того, чтобы итальянская эскадра вышла из боя, а «Цезарь» встал на два месяца в ремонт. И хотя Италия вскоре ввела в строй два первоклассных корабля типа «Литторио», связываться с более мощными английскими кораблями итальянский флот не стремился. Особенно после потери трех линкоров в Таранто.
Примерное равновесие сил сохранялось до ноября 1941 года, но 13-го числа от торпеды немецкой подводной лодки пошел ко дну «Арк Ройял», а 25 ноября в районе Торбука английская средиземноморская эскадра в составе трех линейных кораблей подверглась нападению другой немец-
Английский линкор «Куин Элизабет»
кой подлодки. Выпущенные ею 4 торпеды попали в погреба боезапаса линкора «Бархэм», и корабль взлетел на воздух. Погиб практически весь экипаж (1234 человека). Таким образом, в составе Средиземноморского флота Англии осталось только два линейных корабля. В связи с этим были приняты все меры, чтобы избавить их от опасности уничтожения. Линкоры укрыли в Александрии в ожидании благоприятного момента для выхода в море. Учитывая предыдущие действия итальянцев в Гибралтаре, на базе применили самые современные средства охраны.
Этот момент и был выбран для нанесения удара итальянскими штурмовыми средствами. Александрийская операция тщательно готовилась: велась постоянная воздушная разведка, отлаживалась материальная часть, шли интенсивные тренировки экипажей. Для участия в деле отобрали 6 человек. Командиром группы назначили старшего лейтенанта де ла Пенне, уже участвовавшего в двух рейдах на Гибралтар. Носителем торпед опять пришлось быть «Шире».
Третьего декабря подводная лодка покинула Специю. Когда она вышла из порта, к ней под покровом темноты подошла баржа. Она доставила 3 торпеды и необходимое снаряжение — так началась третья попытка атаковать Александрию. 9 декабря «Шире» подошла к острову Лерое и вошла в бухту Порто Лаго. Шесть техников, прибывших самолетом из Италии, приступили к окончательной отладке торпед. 12 декабря, также самолетом, прибыли водители. Выйдя 14 декабря из бухты, лодка направилась к Александрии.
В приказе на операцию предусматривалось, что, оставив лодку, торпеды, управляемые водителями, приблизятся к порту, преодолеют заграждения и направятся к указанным им целям. Прикрепив заряды к подводным частям кораблей, экипажи последуют в зоны гавани, где предположительно слабая охрана, выберутся на берег и уйдут за пределы порта. Подводная лодка «Дзяф- фино» в течение двух суток после операции должна находиться в десяти милях от устья Нила, в районе городка Розетта, и ускользнувшие от охраны пловцы смогут до нее добраться, воспользовавшись какой-нибудь
лодкой, добытой на берегу. Возглавил экспедицию лично князь Боргезе.
Плавание от Лероса прошло нормально. Днем «Шире» шла под водой, а ночью в надводном положении, чтобы зарядить аккумуляторы и освежить воздух. 18 декабря, двигаясь на глубине 60 м, лодка достигла точки в 1,3 мили от маяка на западном молу порта Александрия. Все было готово, и как только спустилась темнота, Боргезе приказал всплыть до позиционного положения. Затем открыли рубочный люк — погода идеальная: ночь темная, море спокойное, небо чистое.
Первым из лодки вышел резервный экипаж. Ему поручено открыть крышки цилиндров-хранилищ торпед, чтобы водители не тратили силы. Один за другим командиры торпед де ла Пенне, Марчелья и Мартеллотти со своими помощниками в черных непромокаемых комбинезонах с надетыми кислородными приборами сели на свои торпеды и исчезли в ночи. Лодка снова легла на дно, затем, скользя у самого грунта, стала удаляться от Александрии. Наконец, вечером 19 декабря, т.е. после 39 часов подводного плавания, «Шире» всплывает и полным хо-
Схема атаки Александрии
дом следует к Леросу. Вечером 21 декабря она швартуется в Порто Лаго, а 29-го — приходит в Специю.
Но вернемся в Александрию. Все три экипажа покинули лодку и отправились по указанному маршруту (см. рис.). Море было спокойно, огоньки в порту позволяли легко ориентироваться и уверенно вести торпеды к первой линии заграждений. Поднырнув под боны, экипажи двинулись вдоль мола, по которому беззаботно расхаживали люди. Неспешное движение в холодной воде пробудило аппетит, и экипажи, достав коробки с едой, позавтракали. Наконец и вторая линия заграждений достигнута, но тут итальянцев ждал сюрприз — вместо обычных бонов стояли двойные металлические сети с довольно мелкими ячейками. Концы сетей исчезали на огромной глубине, явно недоступной для торпед. Резать? Но вдоль сетей курсирует бесшумный катер, периодически сбрасывая глубинные бомбы.
Все шесть голов, едва выступавшие из воды, напряженно всматривались в ночь в надежде найти хоть какой-нибудь проход. И вдруг (опять это военное вдруг!) из темноты появились три английских миноносца; зажглись огни, и проход в заграждении открылся. Не теряя ни минуты, все три торпеды вместе с кораблями проникли в порт. Правда, в спешке они потеряли друг друга, но зато теперь недалеко до объектов атаки, которые распределили так: де ла Пенне —■ линкор «Велиэнт», Мар- челье — его систер-шип «Куин Элизабет», Мартеллотти должен отыскать авианосец. Если авианосца не окажется, то атаковать груженый танкер, разбросав вокруг него зажигательные бомбы.
Первый экипаж сразу заметил темную громаду «Ве- лиэнта» на знакомом по фотоснимкам месте. Легко перебравшись через провисшую между двумя сблизившимися поплавками противоторпедную сеть, пловцы в 2 ч 19 мин коснулись борта линкора. При попытке подвести торпеду под киль она затонула, а у водолаза отказал кислородный прибор. Де ла Пенне нырнул за торпедой и быстро нашел ее на глубине 17 м, но мотор вышел из строя; Пришлось командиру 40 мин тащить мину волоком к середине корпуса корабля. Поскольку киль линко-
ра почти касался илистого грунта, подвешивать заряд не потребовалось. Установив взрыватель на 6 ч утра, пловец всплыл на поверхность в состоянии крайнего изнеможения. Утопив кислородный прибор, де ла Пенне вплавь стал медленно удаляться от корабля, но усталость притупила бдительность: его заметили с борта, окликнули и осветили прожектором, а затем и пулеметная очередь вспорола воду у самой головы. Де ла Пенне возвращается к «Велиэнту» и вылезает на его швартовоч- ную бочку, где обнаруживает своего помощника, который из-за неисправного прибора всплыл на поверхность и спрятался на бочке, чтобы не выдать своего водителя. Вскоре подошел катер, пересадил к себе обоих пловцов и доставил их на борт линейного корабля. Итальянцы предъявили свои удостоверения личности, а на вопросы отвечать отказались. Испробовав все способы психологического воздействия — от уговоров до угрозы расстрела на месте,.— англичане отправили «потерпевших кораблекрушение» в корабельный карцер.
Когда до взрыва осталось 10 мин, де ла Пенне попросил встречи с командиром корабля и, сказав ему о мине, предложил позаботиться о спасении людей. Экипаж, надев спасательные жилеты, собрался на корме, и вот взрыв; весь корабль вздрагивает, гаснет свет, начинается крен на левую сторону. Накренившись на 5 градусов, корабль осел и стал неподвижен. В 6 ч 15 мин под стоящим в 500 м «Куин Элизабет» тоже раздался мощный взрыв, подбросивший линкор из воды на несколько сантиметров. Взметнулся столб дыма, разлетелись обломки, брызги нефти долетели до «Велиэнта», пачкая одежду. В это время командующий Средиземноморским флотом адмирал Э. Каннингхэм стоял на корме линкора и был, по его словам, тоже подброшен в воздух футов на пять. Ближе к вечеру обоих пленных отправили в лагерь под Каир.
Виновник этого взрыва, второй экипаж во главе с Мар- челья, без приключений добрался до своей цели. Легко перебравшись через противоторпедную сеть, пловцы беспрепятственно погрузились у самого корпуса корабля на уровне дымовой трубы. По всем правилам с помощью
троса и зажимов закрепив заряд и заведя часовой механизм на 6 ч 15 мин, пловцы всплывают и на торпеде пускаются в обратный путь. Прибыв к месту, которое считалось наименее охраняемым, они затопили торпеду и сняли кислородные приборы. Их, вместе с изрезанными на куски комбинезонами, спрятали в камнях.
Время — половина пятого, итальянцы выбрались из порта и, выдавая себя за французов, проникли в Александрию. Не без приключений они добрались до железнодорожного вокзала, чтобы сесть на поезд, идущий до Розетты, а затем попытаться попасть на подводную лодку. Операция шла как по писаному, но тут совершила «прокол» итальянская разведка — английские фунты стерлингов, которыми снабдили пловцов, не имели хождения в Египте. Потеряв день нау обмен денег, они смогли выехать в Розетту только вечерним поездом и провели ночь в гостинице. Весь следующий день они ускользали от полицейского контроля, а к вечеру незаметно пробрались на побережье. До лодки оставалось только 10 миль, но на берегу их задержала египетская полиция. Пловцов опознали и передали англичанам.
Третий экипаж, после безрезультатного поиска авианосца на местах его обычной якорной стоянки, решил переключиться на запасную цель — танкер. Выбрав самый большой, пловцы начинают сближение с жертвой, но у командира отказывает кислородный прибор, поэтому заряд под судно устанавливает один помощник. В 3 ч 55 мин часовой механизм взрывателя заведен, а в ста метрах от танкера разбросаны зажигательные бомбы. Затем, придя на торпеде к месту выхода на берег, пловцы уничтожают свою аппаратуру и благополучно выбираются на сушу. При попытке выйти из порта, они были задержаны египетскими таможенными чиновниками, которые позвали английского лейтенанта с шестью морскими пехотинцами. После короткого допроса итальянцев отправили в каирский лагерь военнопленных. Когда их сажали в машину, послышались один за другим три мощных взрыва. Третья мина уничтожила танкер «Сагона» (7554 т) и тяжело повредила стоявший у его борта эсминец «Джервис».
Это была действительно победа, которую по своим стратегическим результатам нельзя сравнить ни с какой другой победой итальянского флота за всю его историю. Ценой шести пленных был потоплен крупный танкер, а самое главное выведены из строя два линкора, последние из тех, которыми располагали англичане в Средиземном море. Корабли были впоследствии кое-как залатаны и отправлены на тыловые верфи для окончательного ремонта. Однако они так и не вступили, в строй до самого конца войны. Стратегическое положение на средиземноморском театре изменилось коренным образом в пользу держав Оси. Все шестеро водителей торпед, по возвращении из плена, были награждены золотой медалью «За храбрость» (высшая воинская награда Италии), а князю Боргезе король лично пожаловал военный орден «Савойский крест».
Впрочем, это была последняя успешная операция итальянских штурмовых средств с этой подводной лодки. В августе 1942 года «Шире» была потоплена со всем экипажем британским траулером «Айслей», когда пыталась доставить боевых пловцов группы «Гамма» к порту Хайфа в Палестине. Правда, командовал ею уже другой офицер. Вместе с экипажем подводной лодки (50 человек) погибли 10 боевых пловцов.
Отдельно стоит вопрос: а как итальянцы использовали этот, не побоимся такого слова, стратегический успех? Прямо надо сказать, что использовали они его исключительно бездарно. Потеря «Куин Элизабет» и «Велиэнта» вслед за гибелью «Арк Ройал» и «Бархэма» в Средиземном море почти одновременно с уничтожением «Рипал- са» и новейшего линкора «Принц Уэльский» в Индокитае в результате налета японской авиации поставила английский ВМФ в очень тяжелое положение. Ситуация на Средиземном море изменилась коренным образом: в первый раз в ходе войны флот Италии имел решительное превосходство в силах. Он смог возобновить снабжение экспедиционных войск и наладить переброску в Ливию немецкого Африканского корпуса. Открылись широкие возможности для удара по Мальте с целью ее захвата. Принимая во внимание соотношение военно-морских сил, эта опе-
рация была бы, без сомнений, удачной, хотя, наверное, сопровождалась бы значительными потерями. Но итальянские линкоры остались в базах.
Английские историки в один голос утверждают, что главной причиной такой пассивности противника было то, что его удалось обмануть. Оба пострадавших корабля находились «на ровном киле», а итальянские пловцы были взяты в плен и надежно изолированы, поэтому англичане решили скрыть факт повреждения кораблей. На них шла обычная служба, поднимался флаг, проходили занятия и т. д. Пассивность итальянцев полностью уверила англий- скукГ разведку, что их хитрость удалась. Например, У Черчилль в своей речи, произнесенной на секретном заседании парламента 23 апреля 1942 года, объявив о потере кораблей, сказал: «На рассвете 18 декабря шестеро итальянцев, одетые в необычные водолазные костюмы, были задержаны в порту Александрия. Под килями линкоров «Велиэнт» и «Куин Элизабет» произошли взрывы, вызванные зарядами, прикрепленными с необычной храбростью и умением. Таким образом, на Средиземном море у нас нет ни одного линейного корабля: «Бархэм» потоплен, а «Велиэнт» и «Куин Элизабет» приведены в полную негодность. Оба эти корабля, находясь на ровном киле, кажутся с воздуха исправными. Противник в течение долгого времени не был твердо уверен в успешных результатах нападения. Только теперь я нахожу уместным сообщить об этом палате общин на секретном заседании...»
Вместе с тем сэр Уинстон выдавал желаемое за действительное. Вот что написано в сводке военных действий итальянского генштаба № 585 от 8 января 1942 года: «Ночью 18 декабря штурмовые средства Королевского военно-морского флота, проникнув в порт Александрия, атаковали два английских линейных корабля. Имеющиеся сведения подтверждают, что линкор «Велиэнт» сильно поврежден и поставлен в док на ремонт, где и находится в настоящее время».
Следующая сводка № 586 так дополнила это сообщение: «Согласно уточненным данным, в ходе операции, проведенной штурмовыми средствами, о чем указывалось
во вчерашней сводке, кроме линкора «Велиэнт» поврежден также линкор типа „Бархэм”». Так весьма скромно сообщалось о морской победе, которую нельзя сравнить ни с какой другой, достигнутой итальянцами в ходе войны.
А вот как командование флота мотивировало ходатайство о награждении орденом князя Боргезе: «Командир подводной лодки, приданной 10-й флотилии MAS для действий со специальными штурмовыми средствами, успешно проведя три трудные и смелые операции, умело и тщательно подготовил четвертую, направленную против одной из баз противника. Мужественно и хладнокровно преодолев все препятствия, он подошел на подводной лодке к сильно охраняемому порту и, обманув бдительность противника, сумел обеспечить штурмовым средствам наиболее благоприятные условия для атаки базы. В результате атаки, увенчавшейся блестящим успехом, сильно повреждены два линейных корабля противника».
Еще более конкретную информацию содержит донесение командования ВВС: «Состояние двух линкоров, подорванных в Александрии, внимательно изучалось по данным авиаразведки. Фотоснимок, сделанный несколько часов спустя после взрыва, дал ясное представление о достигнутых результатах: один из кораблей, накренившись, лежал на грунте, его корма находилась на уровне воды. Другой, тоже выглядевший лежащим на грунте, был со всех сторон окружен паромами, баржами, наливными судами. По всей вероятности, его разгружали, чтобы уменьшить вес. Последующие аэрофотоснимки показали «Куин Элизабет» во время подъема, а затем во время постановки корабля в большой плавучий док».
Таким образом, обмануть итальянское командование не удалось. Однако действительно, никаких активных действий им предпринято не было. Вот как объясняет этот «прокол» князь Боргезе: «Ответственность за то, что эта возможность так и осталась неиспользованной, падает, по моему мнению, на итальянский Генеральный штаб, а еще в большей степени на немецкое верховное командование, которое, отказав нам в нефти и самолетах, еще раз продемонстрировало свою недооценку роли военно-морского флота в ведении военных действий. Большая победа
Командир подводной лодки «Амбра» М. Арилло
в Александрии была, таким образом, использована только частично: враг получил передышку, чтобы подбросить подкрепления, и через некоторое время положение изменилось уже не в нашу пользу».
Впрочем, нельзя сказать, что итальянское командование «почивало на лаврах». В апреле 1942 года стало известно, что «Куин Элизабет» скоро выйдет из дока и будет отправлен для капитального ремонта на тыловые верфи, а его место займет «Велиэнт». Итальянцы решили, что настало время действовать, чтобы помешать этому. Подводная лодка «Амбра», следуя по маршруту «Шире», должна была доставить три управляемые торпеды к Александрии. Проникнув в порт, экипажи должны были атаковать большой плавучий док грузоподъемностью 40 000 т, в котором находился «Куин Элизабет». В восточной части Средиземного моря англичане располагали только одним доком, способным вместить линкор. Ближайшее сооружение такого класса было только в Дурбане, в Южной Африке.
Операцию решено было провести в одну из безлунных майских ночей. Порядок проведения набега даже в отдель-
ных деталях соответствовал предшествующему. 12 мая «Амбра», под командованием капитана 3 ранга Марио Арилло, покинула Лерое и взяла курс на Александрию. Вечером 14 мая она подошла к порту. Однако течением ее немного снесло от того места, где выпускала торпеды «Шире». В 20 ч 37 мин торпеды вынуты из цилиндров и все приготовления закончены. В 20 ч 55 мин все три торпеды отошли от лодки. В 21 ч 05 мин «Амбра» ложится на обратный курс и через пять дней благополучно прибывает на базу.
Все три экипажа начали движение по заданному маршруту, но очень скоро потеряли ориентировку. Ошибка командира «Амбры» в определении места высадки на 800 м оказалась поистине роковой. Пловцам было очень трудно уточнить свое место по береговым ориентирам: их ослепляли лучи многочисленных прожекторов, непрерывно шаривших по морю. Это вынуждало водителей часто погружаться и подолгу следовать под водой. Поэтому после долгих скитаний в незнакомом районе все три командира экипажей решили выйти из игры и попытаться спрятаться, чтобы не быть обнаруженными, поскольку каждый думал, что его товарищи все-таки смогли проникнуть в порт.
Первый экипаж, не найдя не только входа в порт, но и самого порта, на рассвете утопил свою торпеду и сделал попытку спрятаться на полузатопленном пароходе. Однако диверсантов заметили египетские рыбаки, и вскоре они были арестованы английской военной полицией.
Второй экипаж оказался перед самым рассветом у незнакомого песчаного берега, потопил торпеду и выбрался на сушу. На берегу они сразу попали в руки египетской полиции и были немедленно переданы англичанам.
Третий экипаж, увидев, что они выбились из графика из-за ненормально медленного хода торпеды, уничтожил ее и в 3 ч 00 мин вышел на берег. Пловцы благополучно прошли мимо часовых и контрольных постов и проникли в город. С помощью живущих в Египте итальянцев им удалось почти целый месяц пробыть в Александрии на свободе. Но 29 июня, попав в одну из облав, организованных английской военной полицией, они также оказались в лагере для военнопленных.
Боргезе писал в своих мемуарах: «В беспощадной и неумолимой борьбе между нами и англичанами, развернувшейся вокруг их военных баз и в водах их портов, они после жестокого поражения в декабре 1941 года на сей раз одержали верх».
Осада Гибралтара
Анализ операций, проведенных штурмовыми средствами, и изучение сложившейся на море обстановки показали, что хотя подводная лодка вполне подходит для транспортировки управляемых торпед, однако увеличилась опасность ее обнаружения в связи с совершенствованием способов поиска и ростом активности службы охраны противника. Кроме того, лодка могла принять только три торпеды, а операции из-за коротких ночей становились невозможны с конца весны до осени. Поэтому решили отыскать другой способ доставки штурмовых средств к вражеским портам. Способ, дающий возможность проводить одну операцию за другой, не давая противнику покоя. Исключительное географическое положение Гибралтара, находящегося так близко к нейтральной стране, навело на мысль попробовать организовать там тайную базу, откуда штурмовые средства смогут выходить в море, т.е. устроить настоящую осаду морской крепости.
В момент вступления Италии в войну торговое судно «Ольтерра», принадлежавшее частному судовладельцу, находилось на гибралтарском рейде и было интернировано в Испании. Часть экипажа вела здесь полную неудобств и лишений жизнь и, в соответствии с международным правом, охраняла эту собственность судовладельца. У князя Боргезе, командовавшего всеми штурмовыми средствами, возникла идея — использовать это безобидное судно под итальянским флагом, расположенное совсем близко от входа в базу Гибралтара. Переговоры с судовладельцем были короткими, он оказался «понимающим» человеком и обратился к испанским властям с заявлением, что намерен отремонтировать «Ольтерру», с тем чтобы продать ее испанскому обществу судоходства. Судно было отбуксировано в порт Альхесирас и отшвартовано у внешнего
Схема атаки Гибралтара штурмовыми средствами
мола. По рисунку видно, какое выгодное положение заняли итальянцы для атаки на базу английского флота всего в шести милях от ее входа.
Теперь осталось приспособить «Ольтерру» для роли базы управляемых торпед. Начали с замены экипажа техниками и моряками из отряда штурмовых средств (остались только капитан и старший механик). Вначале все выбранные для этой операции прошли стажировку на торговых судах, где они перенимали манеру одеваться, есть, плевать, курить, учились морскому жаргону. Затем, снабженные загранпаспортами, группами по 2—3 человека переправлены в Альхесирас под видом нового экипажа, посланного на замену старого, и рабочих для ремонта двигателя. На самом деле это были специалисты, которым было поручено оборудовать на «Ольтерре» базу для монтажа и выпуска управляемых торпед, присланных из Италии в разобранном виде. Через несколько месяцев на судне уже имелась мастерская со всеми необходимыми инструментами и оборудованием, а однажды утром было произведено кренование судна.
Со стороны было видно, что пароход сильно накренился, обнажив левый борт. Тент защищал от солнца (и нескромных взоров) работающих моряков, которые вели окраску корпуса. Никому не пришло в голову, что в борту автогеном было вырезано большое отверстие. Вскоре судно выпрямили и отверстие исчезло под водой. Таким образом, из затопленного трюма был создан выход в море для управляемых торпед. Скучающие испанские часовые, которые согласно международным правилам приставлялись к интернированным судам, ничего не заметили. Осенью 1942 года командованию был представлен рапорт о том, что судно оборудовано и может стать базой для сборки и выпуска управляемых торпед.
Вскоре из Специи на «Ольтерру» была отправлена материальная часть: торпеды, кислородные приборы, снаряжение, комбинезоны. Все это разобрано и упаковано в ящики так, что казалось таможенным чиновникам материалами и частями для ремонта судна (впрочем, иллюзия щедро оплачивалась). За торпедами последовали и их водители: под видом моряков торгового флота они прибыли
на судно и внимательно наблюдали за сборкой торпед. В одной из кают устроили самый настоящий наблюдательный пункт, где офицеры по очереди круглые сутки следили за тем, что происходит в Гибралтаре. К декабрю 1942 года, после четырех месяцев упорного труда, все было готово к выпуску трех торпед.
Вскоре, как по заказу, в Гибралтар вошла сильная эскадра: линкор «Нельсон», линейный крейсер «Ринаун», авианосцы «Фьюриес» и «Формидебл», а также многочисленные корабли охранения. Итальянцы решили действовать и назначили атаку на 7 декабря. В тот же вечер все три экипажа покинули на торпедах «Ольтерру» и направились к входу в базу. Интервал между выпуском — один час. Пловцы не знали, что охрана порта, в который зашли столь ценные корабли, была значительно усилена. Кроме обычных сторожевых катеров, которые во всех направлениях бороздили рейд и чьи маршруты уже успели изучить, появились новые, которые каждые две-три минуты производили сброс глубинных бомб.
Первый экипаж добрался до входа в порт, преодолел заграждения и под водой двинулся к «Нельсону», но, когда до цели было несколько сот метров, их засек гидрофон патрульного судна, немедленно раздался близкий взрыв глубинной бомбы, затем еще один, и оба водителя погибли.
Схема бронирования и расположения артиллерии на английском линкоре «Нельсон»
Второй экипаж был замечен с мола и обстрелян из пулемета. Он нырнул и пытался уйти, но был оглушен с катера глубинными бомбами. Затопив торпеду и всплыв на поверхность, итальянцы в полубессознательном состоянии взобрались по оставленному спущенным трапу на американское судно, стоящее на рейде, и были немедленно взяты в плен.
Третий экипаж был застигнут тревогой, поднявшейся на базе, когда был еще на большом расстоянии от входа. Командир решил погрузиться и идти под водой, но, сотрясаемый близкими разрывами глубинных бомб (их взрыв способен травмировать человека за несколько сотен метров), выбился из сил и отказался от атаки. Когда командир всплыл и двинулся назад к «Ольтерре», он обнаружил, что его напарник бесследно исчез.
Итак, из шести членов экипажей, вышедших в атаку, вернулся один; трос погибли, двое попали в плен. На допросе итальянцы утверждали, что были доставлены к базе на подводной лодке. Этот случай показал, что время управляемых торпед прошло, охрана военно-морских баз поднялась на такой уровень, что проникнуть в них верхом на торпеде ст^ло невозможно. Гибралтар легко выдержал еще одну осаду, наверное самую экзотическую за всю его бурную историю.
Боевые пловцы вынуждены были переключиться с атак боевых кораблей в защищенных базах на атаки торговых судов на внешних рейдах.
И ноября 1942 года англо-американские войска высадились в Северной Африке. Десятой флотилии дали приказ помешать снабжению этой новой армии. По данным авиаразведки, в алжирском порту и на рейде под разгрузкой стояло много судов. Было решено осуществить комбинированную операцию с одновременным участием управляемых торпед и боевых пловцов. Экипажи торпед должны были проникнуть в порт, а пловцы атаковать суда на рейде. Доставка штурмовых средств к месту операции была поручена подводной лодке «Амбра».
декабря лодка покинула Специю, приняв на борт три экипажа управляемых торпед и 10 боевых пловцов. Плавание «Амбры» проходило благополучно. 11 декабря она
приблизилась к Алжиру и, прижимаясь ко дну, к вечеру в подводном положении проникла на рейд. С 18-метро- вой глубины через люк был выпущен одетый в водолазный костюм старший помощник командира лодки капитан-лейтенант Якобаччи, который следил за обстановкой и докладывал о ней командиру лодки по телефону. Когда выяснилось, что до порта еще довольно далеко, субмарина, тихо двигаясь у самого дна, зашла в глубь рейда, а наблюдатель сверху управлял ее ходом. Наконец, в 21 ч 45 мин лодка проникла прямо в центр группы из шести судов.
В 22 ч 30 мин пловцы, потеряв некоторое время на одевание, начали выход через люк лодки. В 23 ч 00 мин все пловцы покинули субмарину, и настала очередь экипажей управляемых торпед. В 23 ч 20 мин все участники атаки были на поверхности. Наблюдатель объяснил пловцам обстановку и возвратился на субмарину. Ожидая возвращения участников набега, в лодке слышали многочисленные взрывы глубинных бомб. Время, предусмотренное для возвращения водителей торпед и пловцов, давно истекло, «Амбра» не могла больше ждать. В 3 ч лодка начала маневр отхода и 15 декабря вернулась в Специю, удачно завершив поход.
Однако вернемся в Алжир. Командир группы управляемых торпед убедился, что добраться до порта невозможно, и принял решение атаковать суда на рейде. Первый экипаж подошел к крупному судну, но неисправность торпеды, возможно поврежденной при шторме, сорвала атаку. Взяв на буксир двух пловцов, командир попытался вернуться на лодку, но ее не удалось отыскать. Тогда итальянцы отправились к берегу. Уничтожив торпеду, все четверо вышли на сушу, но почти сразу были задержаны французскими солдатами.
Второй экипаж успешно заминировал крупное судно, а затем, тоже взяв на буксир двух выбившихся из сил пловцов, двинулся к берегу. В 4 ч 05 мин они вышли на сушу, но уже в 6 ч были задержаны шотландскими стрелками.
Третий экипаж решил атаковать крупный танкер. У танкера не оказалось боковых килей (случай довольно редкий), поэтому заряд пришлось прикреплять к винтам.
Поскольку боевая часть торпеды состояла из двух зарядов по 150 кг, то было решено выбрать вторую жертву. Заряд прикрепили в середине корпуса большого теплохода. На обратном пути торпеда была освещена прожектором и обстреляна из пулемета. Не найдя подводной лодки, диверсанты в 4 ч 30 мин поплыли к берегу, где были немедленно задержаны англичанами.
Пловцам-диверсантам, чьи действия были очень осложнены холодом и сильными течениями, удалось заминировать только одно судно. После выполнения задания они тоже были все арестованы. По поводу этой атаки английское Адмиралтейство сообщило: «В 0 ч 30 мин 12 декабря многочисленные штурмовые средства атаковали торговые корабли в Алжирском заливе и прикрепили к некоторым из них мины и заряды взрывчатки. Пароход „Оуш Вэнквишер" (7174 т) и пароход „Берта" (1493 т) были потоплены, „Центавр" (7041 т) и „Арметта" (7587 т) — повреждены. В плен взято 16 итальянцев».
Несмотря на то, что операция имела некоторый успех, он был слишком мал. При одновременном использовании 16 человек можно было ожидать много большего. За эту операцию командиру лодки «Амбра» капитану 3 ранга Арилло было вручена золотая медаль «За храбрость», а члены штурмовой группы были награждены серебряными медалями.
На этом применение итальянских управляемых торпед практически закончилось. Правда, в момент капитуляции Италии на борту «Ольтерры» опять велась подготовка к атаке Гибралтара при помощи торпед новой конструкции SSB, где экипаж прикрывался легким металлическим кожухом, в результате чего несколько повышалась его устойчивость к взрывам глубинных бомб, но реализовать свои планы диверсанты не успели.
Двигатель в одну человеческую силу
В конце 1960-х годов на наших экранах с большим успехом прошел приключенческий фильм «Их знали только в лицо» — о том, как в захваченном фашистами портовом городе действовала тайная база советских боевых пловцов,
Боевой пловец с кислородным приборомБоевой пловец с кислородным приборомкоторые по ночам пробирались в гавань и взрывали немецкие корабли. Лихо закрученная интрига, прекрасные подводные съемки, симпатичнейшая героиня (актриса Ирина Мирошниченко) — все это делало фильм «обреченным на успех». Нс портили картину даже некоторые сюжетные проколы: догадку о том, что действуют диверсанты, а не подлодки, высказал гросс-адмирал (ну уж меньшего чина никак не мог прислать Берлин в маленький порт); для поиска диверсантов вызвали отряд итальянских бо
Боевой пловец с кислородным прибором
Боевой пловец с кислородным прибором
евых пловцов во главе с самим князем Боргезе (правда, сохранив воинское звание и титул, фамилию авторы изменили). Но главный герой лихо расправляется с рядовыми итальянцами, увечит Боргезе (хорошо, что хоть не убивает, ибо реальный князь дожил до глубокой старости) и взрывает базу вместе с парой десятков захвативших ее гестаповцев. Думаем, что подавляющее большинство иронически улыбающихся зрителей не подозревало, насколько киноидея тайной базы боевых пловцов близка к тому, что было на самом деле. Только такие базы создавали подчиненные... князя Боргезе.
Первоначально базу решено было создать в Гибралтаре, так как именно в этом порту сходились пути конвоев, направлявшихся со всего света в Англию, а большое расстояние от Италии не позволяло использовать авиацию для нарушения морских сообщений. Один из боевых пловцов отряда Боргезе предложил воспользоваться тем, что он женат на испанке (как тут нс вспомнить добрым словом родное КГБ с его анкетами), и арендовать на ее имя
виллу, находящуюся на берегу бухты Альхесирас, примерно в 4 км Гибралтара. Как раз напротив дома в морс на расстоянии 500—2000 м от берега стояли на якоре торговые суда из английских конвоев. Договор аренды не занял много времени, и вилла «Кармела» получила новых хозяев. Под видом прогулок и морских купаний итальянцы быстро изучили характер стоянок судов и систему их охраны.
В июне 1942 года была подготовлена группа пловцов, обеспеченная всем необходимым для операции, каждому выделили по три «Баулетти». Все двенадцать человек нелегально прибыли в Бордо, откуда небольшими группами были переправлены в Испанию агентами итальянской разведки. К 13 июля все пловцы собрались на вилле. С наблюдательного пункта они внимательно ознакомились с обстановкой, прикинули, где лучше спуститься к морю, и, наконец, выбрали себе цели.
Операция была проведена в ночь с 13 на 14 июля. Одетые в черные резиновые комбинезоны, с зарядами взрывчатки на поясе, пловцы под покровом ночи тихо вышли из виллы и спустились к морю, используя русло высохшего ручья. Затем, надев на ноги ласты, они вошли в воду. На
Боевые пловцы идут на цель
рейде находились суда большого конвоя. Плыли так, как учили в школе боевых пловцов, — быстро, но без брызг и шума. На голове у каждого была сетка с вплетенными в нее водорослями — маскировка от взглядов сверху.
Когда приближался луч прожектора, пловцы прекращали движение и скрывались под водой, поэтому они достигли судов, не замеченные с английских сторожевых катеров, которые по ночам прочесывали рейд во всех направлениях. Добравшись до цели, пловцы включали кислородные приборы, погружались и прикрепляли заряды в наиболее уязвимых местах кораблей, а затем так же неспешно возвращались на побережье в места встречи с ожидавшими их агентами. В 3 ч 20 мин первые два пловца вышли на берег. «Интересно отметить, — писал агент в рапорте, — несмотря на то, что я сидел в кустах в 10 м от берега и очень внимательно смотрел на воду, я заметил пловцов только тогда, когда они уже были на суше в 3—4 м от меня и ползли по песку к месту встречи». Напомню, что рапорт писал профессиональный разведчик.
Вскоре собрались все. За исключением двоих, пловцы чувствовали себя хорошо: одному поранило ногу винтом английского катера, другой был легко контужен взрывом глубинной бомбы, которые изредка кидали сторожевые корабли. На вилле «Кармела» благодаря заботам хозяйки они утолили голод, выпили кофе и коньяку. В Италию вся группа вернулась так же, как и прибыла, — нелегально и небольшими партиями, не оставив никакого следа.
Результаты операции оказались гораздо скромнее ожидаемых из-за того, что несовершенные взрыватели на большинстве зарядов не сработали. Все же четыре судна получили серьезные повреждения, и их пришлось срочно отводить на мелкое место. Когда на рейде начали рваться заряды и поврежденные суда стали тонуть, англичане, проводя спасательные работы, выловили случайно всплывший резиновый костюм и сразу поняли в чем дело. Все остальные суда были немедленно отведены в военный порт.
Когда прошло некоторое время со дня последней операции и переполох в Гибралтаре несколько улегся, реше-
но было повторить набег. В операции запланировали участие пяти пловцов, которые прибыли в Барселону как матросы торгового судна, «дезертировали» и были встречены агентами, доставившими их на виллу «Кармела». Еще раньше туда было привезено снаряжение, переправленное в Испанию нелегально. Вечером 14 сентября пять пловцов в сопровождении агента покинули виллу и спустились к морю. В последний момент решили, что пойдут трое, так как часть судов снялась со стоянок и вышла из бухты. В 23 ч 40 мин первый пловец вошел в воду, за ним с небольшими интервалами еще два. У каждого с собой было по три подрывных заряда. Не попавшие в группу пловцы и агент укрылись под небольшим строением в 20 м от берега, где назначили место сбора.
Спустя семь часов один диверсант вышел на берег в том же месте, где вошел в воду. Он не смог выполнить задание из-за отказа кислородного прибора у самой цели. Когда стало рассветать, группа, так и не дождавшись своих товарищей, возвратилась на виллу, где нашла еще одного пловца, вернувшегося самостоятельно. Ему удалось достичь цели и закрепить заряды. Третий пловец также закрепил заряды на судне (как оказалось,-на том же, что и второй), но когда выходил из воды, был задержан испанским патрулем и отправлен в штаб карабинеров. Из окна виллы диверсанты видели, как пароход «Рейвенс Пойнт» (1880 т) начал резко крениться и быстро скрылся под водой.
В своем рапорте пловцы доложили, что на рейде отмечена очень большая активность службы охраны водного района, которую несли 5 катеров, непрерывно курсирующих вокруг судов и сбрасывающих время от времени небольшие глубинные бомбы. После этой операции англичане стали ставить суда только в восточной части бухты, куда пловцам было уже не добраться. Кроме того, вокруг виллы «Кармела» стала заметна активность английских спецслужб, взявших ее под непрерывное наблюдение. Использование виллы как базы пришлось прекратить, а деятельность диверсионных групп направить в нейтральные порты.
Базы были организованы еще в нескольких местах: например, в испанском порту Уэльве на интернированном
итальянском судне «Гаэта» обосновались 5 боевых пловцов под видом членов экипажа. Было минировано несколько судов, но результата нс было. Все корабли в испанских портах стали проверяться водолазами службы безопасности. Проводились работы в портах Малага, Барселона, Лиссабон и Опорто, но развернуться там итальянцы не успели. Однако одна операция старшего лейтенанта Ферраро не только увенчалась полным успехом, но и вполне может стать основой для лихого голливудского боевика.
Внимание итальянского командования давно привлекал турецкий порт Александретта, где происходила погрузка на союзные суда хромовой руды — сырья, необходимого для военной промышленности. Пока в этом районе было тихо, но в начале июня 1943 года итальянскому консулу в Александретте, маркизу ди Санфаличе, представился новый служащий Л. Ферраро и вручил письмо за подписью министра иностранных дел о том, что прислан в консульство для выполнения специальной миссии этого министерства. С собой Ферраро привез четыре огромных чемодана, которые, как дипломатический багаж, досмотру нс подлежали. Новичок сразу сдружился с секретарем консульства Роккарди, в действительности — офицером спецслужбы и автором идеи атаки турецкого порта.
Вечером 30 июня, когда любопытство, вызванное прибытием нового лица, утихло, друзья задержались на пляже. Когда они остались одни, пловец прошел в купальную кабину и принялся рыться в сумке со спортинвентарем. Через несколько минут он в полном снаряжении с двумя зарядами на поясе скользнул в воду и тотчас же, без единого звука, исчез во мраке ночи. Проплыв 2300 м, он оказался вблизи греческого судна «Орион» (7000 т), груженного хромом. Держась в тени барж, пловец подплыл к самому борту, включил кислородный прибор и погрузился. Прикрепить заряды к килю, вынуть предохранители и возвратиться на поверхность — потребовало лишь нескольких минут. В 4 ч утра Ферраро был уже в своей постели.
Через 6 дней «Орион» вышел в морс, но далеко он не ушел — вертушки на зарядах начали свой отсчет. В си-
Диверсии Ферраро в порту Александретта
рийских водах под корпусом прозвучал взрыв и судно затонуло. Все списали на немецкую подводную лодку.
Это было только начало. 9 июля Роккарди и Ферраро отправились в соседний порт Мерсин, искупались в морс, а на другой день вернулись в консульство, где никто не за-
з*
метил их отсутствия. 19 июля из порта вышло судно «Кай- тупа» (10 000 т), но из двух прикрепленных зарядов сработал только один, и поврежденный корабль сумел выброситься на мель у берегов Кипра. Здесь англичане и обнаружили адскую машинку. Поэтому, когда 30 июля итальянская парочка повторила операцию с теплоходом «Сален Принс» (5000 т), то судно миновала горькая участь. Контрольный осмотр водолазами, который ввели после случая с «Кайту- па», привел к изъятию обоих «Буалетти».
Менее счастливым оказалось норвежское судно «Ферн- плант» (7000 т). 2 августа на рейде Александретты Ферраро прикрепил к его корпусу заряды, подобно тому как он это сделал с «Орионом». 5 августа судно покинуло порт и бесследно исчезло. Через три дня, так как кончились заряды, Ферраро «ощутил внезапный приступ малярии» и был немедленно отправлен на родину: от его истинной деятельности нс осталось никаких следов.
Последней попыткой организовать базу для налетов на торговые суда стало использование «Ольтерры», работы на которой были временно свернуты после тяжелой неудачи в декабре 1942 года. Атаки с военной гавани решили перенести на суда, стоявшие на внешнем рейде, поскольку недавний опыт убедил итальянцев оставить даже мысль о проникновении в Гибралтарский порт. Слишком сильна была его охрана. Работы на «Ольтерре» возобновились: вначале под видом замены экипажа прибыли восемь водителей торпед. Вслед за ними прибыли и сами аппараты. Они были отправлены точно таким же образом, как и раньше: снова на судно доставили «котельные трубы», «моторы», «части машин». Мастерская на борту работала круглосуточно, и вскоре три управляемые торпеды были готовы.
В ночь на 8 мая 1943 года, воспользовавшись темной и штормовой погодой, глушившей гидрофоны англичан, три экипажа вышли в морс через отверстие в борту «Ольтерры». Торпеды были с новыми зарядными отделениями, разделенными на две части, поэтому каждый мог атаковать две цели. Однако огромные трудности, связанные со штормом и сильными течениями, привели к тому, что ценой нечеловеческих усилий каждый экипаж заминировал
только по одному кораблю. Затем все участники рейда на торпедах вернулись назад и благополучно проникли через потайное отверстие на «Ольтерру». Утром один за другим прогремели три мощных взрыва, подбросившие в воздух три корабля. «Пэт Харрисон» (7700 т) и «Мах- суд» (7500 т) легли на грунт на малой глубине, а «Каме- рата» (4900 т) скрылась под водой. В ночь налета итальянские агенты разбросали на берегу бухты резиновые комбинезоны, они утром были обнаружены и ввели англичан в заблуждение: все опять списали на подлодку.
В ночь с 3 на 4 августа, когда готовы были еще три торпеды, группа в том же составе вновь атаковала конвой на рейде Гибралтара. И хотя рейд был обнесен заграждением из колючей проволоки, экипажи сумели заминировать три крупных английских судна общим водоизмещением в 23 000 т. Все три корабля затонули. Пять пловцов благополучно вернулись на торпедах в трюм «Ольтерры». Шестой, сброшенный со своего места во время быстрого погружения, нс смог доплыть до убежища и попал в плен.
Это была последняя операция итальянских боевых пловцов, 3 сентября 1943 года Италия капитулировала. Немцы, немедленно оккупировавшие страну после ее выхода из войны и захватившие военно-морскую базу Специя, ничего там не обнаружили — ни документов, ни самих торпед. Все было спрятано в надежных тайниках. Более удачливыми оказались англичане: 30 августа с согласия испанских властей они осмотрели «Ольтерру», где обнаружили части человекоуправляемых торпед, собрали и испытали два механизма.
Всадники Альбиона
В период войны 1939—1945 годов бесспорным лидером в использовании боевых пловцов для морских диверсий была Италия. Однако это оружие применяли и другие страны.
В Англии в 1941 году была создана специальная команда по борьбе с подводными диверсантами во главе с лейтенантом Крэббом, а через год англичане смогли создать и
свою человекоуправляемую торпеду, испытания которой были проведены в июне 1942 года в Портсмуте. Изделие было почти точной копией итальянской «Майяли», и это нс удивительно, ибо построили его на основе образцов, потерянных итальянцами при атаках Гибралтара и поднятых подчиненными Крэбба. Одновременно в Шотландии на одном из кораблей была создана база для обучения водителей, где тридцать водолазов поочередно начали тренировки на этой единственной торпеде.
Интенсивные занятия шли все лето. В результате водолазы получили хорошую закалку, но, увы, не обошлось без несчастных случаев, из которых один оказался смертельным. К осени 1942 года английское командование было уже уверено в своих людях и материальной части, поэтому решилось на операцию против реального объекта.
В октябре 1942 года была предпринята попытка атаковать немецкий линкор «Тирпиц», стоявший под мощным прикрытием в Тронхейм-фьорде в Норвегии. Две управляемые торпеды должны были быть доставлены к цели на буксире рыболовной шхуной. В конце октября 1942 года норвежское судно «Артур» вышло с Шетландских островов. Внешне совершенно невинный траулер нес в трюме два «Чернота» («Колесница» — такое название получило у англичан это оружие), а в потайном отсеке укрывались 6 боевых пловцов. На маленьком необитаемом острове возле берегов Норвегии торпеды следовало поднять из трюма и спустить за борт, закрепив тросами за специальный рым под килем «Артура».
С фальшивыми документами траулер должен был проникнуть в хорошо охраняемый фьорд. Там предполагалось
Английская управляемая торпеда «Чернот»
отпустить «Черноты» для атаки. Установив заряды, диверсанты должны были затопить торпеды, выбраться на берег и добраться до Швеции с помощью норвежского Сопротивления. Все шло по плану до самого последнего момента, когда при подходе к фьорду торпеды были сорваны штормом с буксирных тросов всего в 5 милях of цели. Немцы ничего нс заметили, но английскому Адмиралтейству пришлось отказаться от этого несовершенного способа транспортировки торпед и вновь обратиться к итальянскому опыту. Решено было специально оборудовать несколько подводных лодок.
Пловцам же пришлось предпринять опасное путешествие домой. Один из них был ранен и захвачен в плен в стычке при переходе шведской границы. Немцы его немного подлечили, а затем — во исполнение печально знаменитого приказа Кейтеля о коммандос — расстреляли.
И вот в конце декабря 1942 года на Мальте ограниченному кругу лиц были представлены в одном из доков три английские подводные лодки: «Тандерболт», «Трупер» и Р.311. На их палубах было необычное устройство — рядом с рубкой помещались два металлических цилиндра длиной около 8 м. С одного конца цилиндры были снабжены герметической дверью, а внутри и перед дверями проходили рельсы. В каждом таком цилиндре помещалась одна торпеда.
29 декабря 1942 года эти три лодки вышли в море. Кроме обычного экипажа на каждой из них находилось еще по 4 человека, которым предстояло оседлать торпеды. Ночью 2 января 1943 года лодки осторожно всплыли на поверхность в трех милях от порта Палермо. Тьма была непроглядная, а морс неспокойное. Экипажи извлекли торпеды из цилиндров и в 23 ч малым ходом двинулись вперед. В их распоряжении было шесть часов для того, чтобы выполнить задачу и вернуться обратно на лодки, а при опоздании следовало попробовать пробраться в Швейцарию. При подходе к порту Р.311 напоролась на мину и погибла со всем экипажем.
Из-за темноты и волнения, а также сильнейшего встречного течения еще одна торпеда не смогла найти вход в гавань, вернулась к подводной лодке и была принята на
Итальянский крейсер «Ульпио Тройано»
борт. Число участников рейда сократилось в два раза, но на этом беды не кончились — у входа в порт из-за неисправности двигателя затонула и четвертая торпеда. Водолаз утонул, командир с большим трудом достиг берега. Зато два оставшихся экипажа быстро преодолели легкое сетевое заграждение итальянцев (воистину сапожник без сапог) и около 3 ч ночи проникли в порт.
Один экипаж прикрепил свой заряд к корпусу легкого крейсера «Ульпио Тройано», который был почти полностью разрушен мощнейшим взрывом. Второй экипаж подвесил мину к винтам торгового судна «Вилинал», но сделал это так неудачно, что взрыв причинил судну лишь легкие повреждения (хотя англичане утверждают о его потоплении). На пути к берегу диверсанты прикрепили к корпусам нескольких судов небольшие заряды, но из-за неисправности взрывателей они не сработали и были извлечены итальянскими водолазами, тщательно обследовавшими порт и внешний рейд. Ими также были выловлены и все три торпеды, не имевшие механизма самоуничтожения.
Все английские пловцы, проникшие в порт, были взяты в плен уже через несколько часов после выхода на сушу. Расследование обстоятельств нападения поручили князю Боргезе, ставшему уже капитаном 1 ранга. Вот что он пишет в своих мемуарах: «...Торпеды были тщательно осмотрены. Оказалось, что они являются подражанием нашим «Майяли», без каких-нибудь усовершенствований. Снаряжение их водителей имело очень много серьезных технических недостатков: в частности, резиновый комбинезон, закрывающий не только тело, но и голову, был сделан крайне неудачно, и возможно, это и было основной причиной высокой смертности среди водителей. Допросу
пленных я посвятил несколько дней, но они были очень неразговорчивы и никто из них не собирался выдавать военную тайну...»
Однако было и то, что удивило Боргезе: англичане превосходно подготовились к тому, чтобы суметь скрыться на суше; каждая часть их одежды имела какой-нибудь секрет. Пуговицами были крошечные компасы, в складках брюк помещалась пилочка, что позволяло при необходимости перепилить решетку или наручники, в подкладку курток зашиты подробные карты, отпечатанные на шелке, с маршрутом в Швейцарию. В карманах подлинные итальянские деньги, даже сигареты и спички местного производства.
Две другие атаки английских управляемых торпед — 8 января 1943 года на Ла-Маддалена и 19 января на Триполи закончились тем, что все четыре торпеды исчезли в бурном зимнем море вместе с экипажами, не достигнув места назначения. О том, что они были атакованы, итальянцы узнали только после войны, когда британское Адмиралтейство опубликовало официальный список военных потерь.
После капитуляции Италии лейтенант Крэбб был командирован в эту страну, имея задачу разыскать и собрать личный состав Десятой флотилии. Его поиски не были
Итальянский тяжелый крейсер «Больцано»
продолжительными — итальянцы, услышав о его прибытии, сами явились к нему. Крэбб создал из бывших противников особый отряд, в который помимо пловцов вошел и технический персонал. С их помощью были значительно усовершенствованы английское снаряжение и дыхательные аппараты, а также собрана бесценная информация о новейших человекоторпедах. Вернулись из английского плена и ветераны Десятой флотилии, участники предыдущих смелых рейдов. Бывшие враги стали союзниками в борьбе с оккупировавшими часть Италии немцами. Старшему лейтенанту де ла Пенне золотую медаль «За храбрость» вручал бывший командир «Ве- лиэнта», ставший адмиралом и главой союзнической миссии в Италии.
В июне 1944 года англичане успешно атаковали родину нового оружия — военно-морскую базу Специя, захваченную немцами. К атаке были привлечены и шесть итальянских боевых пловцов во главе с де ла Пенне, которые бесследно исчезли. По-видимому, они погибли во время налета английских самолетов на порт, так как авиация обеспечивала прорыв управляемых торпед в базу. Две такие торпеды с английскими экипажами были скрытно спущены с итальянского торпедного катера в семи милях от Специи 22 июня в 23 ч 30 мин... В 2 ч 30 мин одна из торпед сумела проникнуть в гавань, преодолев с помощью резаков шесть противолодочных сетей и боновых заграждений, и около 4 ч подошла к тяжелому крейсеру «Больцано», который уже больше года стоял здесь в ремонте. В 4 ч 30 мин водители четырьмя магнитами прикрепили боевое отделение торпеды к днищу крейсера и двинулись к выходу из базы. В 6 ч 23 мин произошел взрыв, и корабль водоизмещением в 10 000 т опрокинулся и скрылся под водой.
После установки зарядов диверсанты, ориентируясь по компасу, проследовали к выходу из порта, но батарея сильно разрядилась, поэтому после преодоления сетевого заграждения торпеду пришлось затопить. Члены экипажа подплыли к скалам, торчащим из воды прямо около самого мола, сняли ласты и маски, разрезали на себе комбинезоны. Все это, свернутое в тугой узел, бросили в воду.
Прячась в камнях, оба англичанина встретили рассвет и имели возможность наблюдать взрыв вражеского крейсера. Весь день они провели в своем ненадежном убежище. Когда наступила ночь, пловцам удалось раздобыть какую- то лодчонку, на которой они пустились в далекое плавание -— к берегам Корсики. Изнемогая от жажды и усталости, они из последних сил налегали на весла. В 60 км от Специи их подобрали рыбаки, дали им приют и свели с партизанами.
26 июня 1944 года оба экипажа, участники смелого рейда, встретились в тайном убежище, куда их привели итальянские партизаны. Второму экипажу нс повезло: из- за неполадок торпеду у входа в гавань пришлось затопить и до встречи с партизанами пробираться к своим пешком. Несмотря на наличие проводников, при переходе через линию фронта пловцы попали в засаду. Уйти удалось только одному: трое попали в плен.
Через несколько дней в ходе такой же операции был сильно поврежден однотипный с «Больцано» тяжелый крейсер «Гориция». Последняя операция человекоуправляемых торпед в европейских водах была проведена 20 апреля 1944 года, когда недостроенный итальянский авианосец «Аквилла» (27 800 т) был потоплен в доке сводной итало-английской командой торпед и боевых пловцов.
Относительная хрупкость «Чериотов» привела к отказу от попыток спускать их с летающих лодок, поэтому был создан гораздо более прочный аппарат <<Чериот-2» (или «Терри-Чериот» — по имени капитана 2 ранга С. Терри, главного конструктора этого оружия). Кроме того, для его транспортировки на подлодке не требовалось специального контейнера. Улучшение гидродинамических характеристик и более мощный мотор позволили увеличить скорость и дальность плавания торпеды, которая могла теперь пройти 30 миль со скоростью 4,5 узла и выдержать погружение на глубину до ста метров.
Впервые новинка была применена 28 октября 1944 года, когда подводная лодка «Тренчан» выпустила торпеды в пяти милях от цейлонского порта Пукет. Оба «Чернота» проникли в гавань и установили свои заряды. Был потоплен сухогруз «Суматра» (4860 т) и тяжело поврежден
«Вольпи» (5290 т). Экипажи благополучно вернулись к подводной лодке, затопили свои аппараты и были приняты на борт. Однако английское командование решило больше не посылать своих людей на операции, после которых бойцам приходилось сдаваться в плен, ибо японцы обращались с пленными, особенно с коммандос, с исключительной жестокостью. Например, в 1945 году все уцелевшие участники рейда рейнджеров на Сингапур были отданы под суд и обезглавлены. Операции «Чериотов» сочли слишком рискованными и прекратили.
Впрочем, торпедам нашлась подходящая замена, ибо кое в чем англичане явно опережали боевых пловцов других стран, даже итальянцев. Если последние так и не «довели до ума» свой) карликовую подводную лодку СА, то английские инженеры сумели создать очень удачную конструкцию — лодку типа ХЕ. Британцы прекрасно понимали, что «Черноты» — оружие ближнего боя, и хотели иметь аппарат, способный выполнять те же задачи, но с большей автономностью. Подводная лодка ХЕ водоизмещением в 30 т, длиной 16 и диаметром 2 м, была разделена на четыре отсека. В носовом — батареи, провиант и горючее. Здесь же находились койки для двух членов экипажа. За этим отсеком была устроена водолазная камера, через которую водолаз мог выйти наружу для производства работ. В центральном отсеке находились место командира, приборы управления, боевой и навигационный перископы, штурманский столик и еще
Устройство английской сверхмалой лодки типа ХЕ
Английская сверхмалая подлодка ХЕ-5
одна койка. Из этого отсека через круглый люк был выход на палубу.
И наконец, в кормовом отсеке помещались дизель, электродвигатель и баллоны со сжатым воздухом. Экипаж из четырех человек обычно размещался в центральном отсеке: командир — у перископа, старпом — у рулевого управления, механик — у щита управления двигателем; тут же, как правило, находился и водолаз. Вдоль обоих бортов этих лодок помещались длинные металлические контейнеры, прилегающие к корпусу. Каждый из них содержал 2 т мощнейшей взрывчатки и был оснащен взрывателями с часовым механизмом. Лодка выдерживала 36 ч плавания в подводном положении и развивала скорость до 6 узлов. В район, где ей предстояло действовать, малютка доставлялась на буксире океанской субмарины, поэтому в поход брали два экипажа — боевой и «транспортный».
В октябре 1942 года на верфях заложили 12 мини- лодок серии ХЕ, а -еще раньше, с августа, начался отбор и тренировки экипажей, которые шли непрерывно до августа 1943 года, охватывая все новых и новых добровольцев. В последних не было недостатка, несмотря на ряд несчастных случаев. Через 6 месяцев после спуска на воду
Немецкий линкор «Тирпиц» первой лодки вся флотилия королевского флота была готова действовать.
В конце сентября 1943 года шесть сверхмалых подводных лодок были доставлены на буксире к берегам Норвегии с целью атаки на немецкие линкоры. 22 сентября четыре мини-субмарины проникли в Альта-фьорд, остальные — вернулись. Две малютки погибли, а двум другим удалось проникнуть еще дальше — в узкий Каа-фьорд, где на якоре стоял гордость нацистского флота — линкор «Тирпиц», прикрытый противоторпедными сетями. Обоим экипажам сопутствовала удача: многослойное заграждение раздвинули для прохода судна снабжения. Англичане нашли в себе мужество воспользоваться этой неповторимой случайностью, хотя прекрасно понимали, что возможности для отхода не будет. Той и другой лодке, выдержав обстрел, удалось подвести свои четырехтонные заряды под корпус немецкого линкора. Несмотря на все усилия экипажа и службы охраны водного района, корабль потрясли два сильнейших взрыва, немцам не хватило буквально нескольких минут, чтобы переместиться. В средней части «Тирпица» образовалась огромная подводная пробоина, и вышли из строя многие механизмы, в частности приборы управления огнем. Второй заряд причинил тяжелые повреждения ахтерштевню и гребным валам, что лишило линкор способности передвигаться.
В Норвегии не было ни одного дока, способного принять 50 000-тонного гиганта. В связи с этим ремонт при-
шлось делать с помощью кессонов, что затянуло его на полгода. После атаки экипажи лодок-малюток, затопили свои корабли и сдались в плен, но из 8 моряков двое погибли. Таким образом, из 24 человек, участвовавших в этой смелой атаке, десять погибли, шесть попали в плен и только восемь, не выполнив задание, вернулись на базу.
В 1944 году англичане провели еще две успешные атаки в Норвегии: 13 апреля в порту Берген был потоплен небольшой транспорт, а в сентябре — плавучий док «Лек- севог» (150x27 м) вместе с находившимся в нем крупным пароходом.
В июле 1945 года английская карликовая лодка ХЕ-3 провела блестящую атаку японского тяжелого крейсера «Такао» в порту Сингапур. Этот корабль водоизмещением в 13 160 т, вооруженный десятью 203-мм орудиями, был поврежден торпедой с американской подводной лодки, а теперь отдал якорь в самой мелкой части пролива Джохор, угрожая своими пушками британским силам вторжения. Ликвидацию этой угрозы и решили осуществить с помощью лодки-малютки, присланной из Англии на плавбазе «Бонавенчер».
В конце июля 1945 года ХЕ-3 была доставлена на буксире субмарины «Стиджиен» к восточному входу в Сингапурский пролив. Преодолев последние 40 миль своим ходом, малютка в 14 ч 31 июля обнаружила свою цель с помощью перископа. Следуя за японским сторожевым катером, суденышко лейтенанта Фрейзера проскользнуло в ворота сетевого заграждения и медленно поползло к громаде крейсера: глубина едва достигала шести метров. «Такао» стоял поперек пролива, и под его корпусом оставалась лишь узкая щель. Вот в нее-то и решил проникнуть Фрейзер. В 15 ч ХЕ-3
МИ 1.3
Японский тяжелый крейсер «Такао»
Командир ХЕ-5 у перископа
достигла прохода между каменистым грунтом и днищем крейсера.
Взрывные заряды были несколько изменены. Атака «Тирпица» показала, что даже крупный корабль, заподозрив опасность, может с помощью буксиров переместиться и избежать поражения. Следовательно, требовалось нечто новое для полной уверенности в том, что взрыв достигнет цели. Поэтому на левом борту лодки укрепили шесть магнитных мин, а на правом — обычный двухтонный заряд. Такой набор резко повышал роль водолаза в успехе операции. Водолаз Маджейнис вышел из лодки через шлюзовую камеру, извлек из наружного контейнера все шесть магнитных мин и прикрепил их к днищу «Такао». Это была очень нелегкая задача, так как днище сильно обросло ракушками и пришлось основательно поработать ножом. Установив взрыватели на 18 ч, водолаз с трудом вернулся на лодку и упал в обморок от изнеможения. Тем временем остальные три члена экипажа, действуя изнутри, освободили лодку от двух тонн взрывчатки, которая легла на дно около магнитных мин.
Благополучно проделав обратный путь, лодка-малютка у входа в Сингапурский пролив по радиомаяку четко вышла на рандеву со «Стиджиеном». Ее моряки, бодрствовавшие 52 ч, проспали почти весь четырехсуточный переход до Брунея. И только здесь, проснувшись они узнали, что ровно в 18 ч 31 июля мощнейший взрыв проделал
в днище «Такао» пробоину размером 18x9 м и уничтожил большую часть его орудий. Два ордена Виктории (высшая воинская награда Британии для лиц некоролевской крови) вознаградили находчивость и смелость командира и водолаза. Старпом получил орден «За выдающиеся заслуги», а механик — медаль «За доблесть».
Арийские «негры»
Пытались применять человекоуправляемые торпеды и немцы. Однако использовали они их не для атак на базы противника, а для защиты собственного побережья, что позволяет считать эти изделия диверсионными средствами с весьма существенными оговорками. Самым первым образцом этого оружия стала спроектированная в 1944 году торпеда «Неггер» (Негр). Это название родилось от фамилии изобретателя — инженера Рихарда Мора (Мор — вежливая форма немецкого слова «негр»).
«Неггер» представляла собой две электрические торпеды калибром 21 дюйм, одна над другой с зазором в 15 см. На верхней торпеде боеголовка весом 500 кг была заменена крошечным кокпитом для водителя. В нем были установлены самые примитивные органы управления и рычаг пуска нижней торпеды. Прицел был тоже самым простым — кольцо на кокпите и металлический штырь на носу. Нижняя торпеда была обычной боевой. Тихо приблизившись к цели, пловец пускал нижнюю торпеду в ее борт и полным ходом удалялся от места атаки. Одновальный электромотор верхней торпеды теоретически мог позволить этому сооружению двигаться со скоростью
Немецкая управляемая торпеда «Неггер»
20 узлов. Однако из-за необходимости увеличить запас плавучести, чтобы нести нижнюю торпеду, половину аккумуляторов пришлось снять. В результате максимальная скорость сократилась до 10 узлов, а всего «Неггер» мог пройти 48 миль со скоростью 4 узла. Длина аппарата — 7,6 м, ширина — 0,5 м, водоизмещение — 2,8 т. «Неггер» не мог погружаться, он обладал способностью действовать только в позиционном положении. Эксперименты с балластными цистернами завершились провалом: вес баллона со сжатым воздухом для продувки цистерн опасно сокращал запас плавучести. Водитель был втиснут в крошечный кокпит. Его плечи и голова выступали над водой не более чем на 45 см. Кокпит закрывался плексигласовым куполом для защиты от волн. Добровольцы для управления торпедами набирались из солдат и матросов, но адмирал Дениц специальным приказом запретил брать подводников. Устройство сброса купола было установлено внутри кабины, но если водитель открывал купол, чтобы глотнуть свежего воздуха, то это часто приводило к потерям. Торпеду просто захлестывало водой. С закрытым куполом дышать приходилось с помощью кислородного аппарата Даггера. Однако случаи отравления углекислым газом были слишком частыми. Точных данных нет, но немцы считают, что от различных несчастных случаев погибло более половины всех пропавших «Неггеров».
Кроме уже описанных опасностей водителей подстерегала еще одна. Человекоуправляемая торпеда становилась крайне неустойчивой после того, как пилот выстреливал нижнюю, боевую торпеду. Бывали и совсем дикие случаи, когда не срабатывали замки и боевая торпеда тащила за собой верхнюю прямо к верной гибели. Даже если пилоту удавалось преодолеть все трудности, подкрасться к вражескому кораблю и прицелиться, используя примитивное приспособление, его шансы поразить цель (особенно движущуюся) с такой низкой и неустойчивой платформы были крайне невелики.
Еще до того, как торпеды прошли всесторонние испытания, их бросили в бой 20 апреля 1944 года, на пятьдесят пятый день рождения Гитлера. Около 40 «Неггеров»
под командованием лейтенанта Крига были направлены по железной дороге на западное побережье Италии. Почва на участке пуска оказалась слишком мягкой, чтобы спустить торпеды с помощью кранов. Вместо этого пришлось тащить их на колесных тележках, пока торпеда не всплывала на глубине. Имелось 30 тележек, 13 из них сразу завязли в песке. Таким образом, только 17 «Негге- ров» смогли отправиться в поход.
Луны не было, а единственным навигационным прибором были наручные компасы. Как ни странно, все торпеды добрались до назначенного района, но вместо беззащитных транспортов, стоящих на якоре, они обнаружили охотников за подводными лодками. Произошел ожесточенный бой. Немецкие источники говорят, что во время атаки были потеряны четыре «Неггера» и потоплены два охотника. Шесть водителей, выпустив боевые, затопили свои транспортные торпеды и пробрались обратно через линию фронта, а семь пилотов сумели добраться до контролируемого немцами побережья прямо на своих аппаратах. Чтобы сохранить секретность, все вернувшиеся «Неггеры» и те, что не удалось спустить, были взорваны.
Союзники утверждают, что ни один из их кораблей повреждений не получил. Был взят в плен один водитель, покинувший утонувшую торпеду, а самое главное — захвачен невредимый образец нового оружия, который дрейфовал по течению, Пилот торпеды погиб, отравившись углекислым газом.
Гораздо более значительные успехи были достигнуты немцами во время высадки союзников в Нормандии в июле ,1944 года. Правда, добраться до прикрытых двойной линией дозорных кораблей транспортов не удалось, но че- ловекоторпеды все-таки потопили несколько сторожевых судов, эсминец «Айсис» (1340 т) и старый английский крейсер «Дрэгон» (5300 т), укомплектованный польским экипажем. Взрыв торпеды оторвал крейсеру корму, и англичане вынуждены были его затопить, использовав как часть волнолома искусственной гавани, сооруженной в зоне высадки.
Эти успехи немцев были достигнуты дорогой ценой. В ходе первой атаки 5 июля были потеряны 12 торпед
Английский крейсер «Дрэгон»
из 26. Правда, союзники заявили, что потопили только 4 аппарата. При второй вылазке, 7 июля, только 5 «Неггеров» из 21 вернулись на базу. В этом случае в ночном бою союзники потопили 12 торпед, а еще 4, дрейфовавшие на поверхности, были утром уничтожены самолетами. Вероятно, их водители задохнулись. Два последующих выхода, 19 июля и 15 августа, были практически сорваны из-за плохой погоды, но и на сей раз большинство «Неггеров» не вернулись вследствие аварий.
Тихоходная, уязвимая человекоуправляемая торпеда была просто самоубийственным оружием. Однако операции «Неггеров» были прекращены не по этой причине.
Этот «Неггер» уже не опасен
Потери никогда не смущали германское командование, просто на вооружение поступило новое, более совершенное оружие. Торпеда «Мардер» («Куница») была создана на основе «Неггера» и напоминала его во всех отношениях, кроме одной детали — она была немного длиннее (8,3 м вместо 7,6). Это позволило установить балластную цистерну и помпу. В результате торпеда приобрела способность на короткое время погружаться на глубину до 30 м. Однако из-за примитивности навигационного оборудования такая способность использовалась только для уклонения от атаки. Нападал «Мардер», как и «Неггер», в позиционном положении.
Немецкая человекоторпеда «Мардер»
Под влиянием итальянцев, а князь Боргезе трижды посещал учебные центры немецких боевых пловцов, «Мардер» планировалось использовать так же, как «Майяле», — против защищенных якорных стоянок. По крайней мере одна океанская лодка (U-997) была оснащена кильблоками для перевозки 4 торпед. Были разработаны планы атаки транспортов союзников в Мурманске. Однако дальше планов дело не пошло и «Мардеры» были развернуты в Ла-Манше, заменив «Неггеры».
3 августа 1944 года не менее 50 управляемых торпед атаковали флот вторжения союзников. Первым сообщением о появлении «Мардеров» стал взрыв торпеды, которая примерно в 2 ч попала в старый крейсер «Дурбан», затопленный в качестве элемента искусственного мола в зоне высадки. Характерный силуэт корабля-блокшива сбил водителя с толку, но ряд немецких историков до сих пор продолжают записывать ветерана в актив гитлеровских диверсантов. Менее чем через час начался яростный бой. Эсминцы и более мелкие корабли на полной скорости,
чтобы уклониться от торпед, обстреливали из автоматических пушек мелькающие купола торпед и сбрасывали глубинные бомбы на пенные следы. Британские данные говорят, что в операции погибло 40 «Мардеров». Почти половина из них была потоплена в бою.
Союзники тоже понесли потери: миноносец «Куорн» (907 т) был торпедирован и в 2 ч 50 мин затонул почти со всем экипажем. Миноносец «Бленкатра» был поврежден при взрыве брошенного водителем «Мардера». Механизм самоликвидации сработал как раз в тот момент, когда команда затаскивала торпеду на борт.
Вторая, и последняя, массированная атака была проведена 42 торпедами 17 августа 1944 года. Главной целью в этот раз был старый французский линкор «Курбе» (23 189 т). Дредноут стоял возле самого берега с поднятыми флагами и Лотарингским крестом Свободной Франции. Немцы считали, что корабль вполне боеспособен. На самом деле это тоже был блокшив, который сидел на грунте. Тяжелые корабли союзников поддерживали иллюзию немцев, проводя обстрел берега с позиций мористее линкора.
Германские корабли и самолеты предприняли несколько попыток «потопить» его, но успеха, по вполне понят-
ным причинам, не достигли. Тогда за дело взялись морские диверсанты: старый линкор получил попадания двух торпед, и германская пропаганда громогласно заявила о новой победе немецкого оружия. На самом деле единственным реальным успехом этой массированной акции стало потопление небольшого десантного судна водоизмещением 422 т. Но немцам это стоило очень дорого. 26 «Мардеров» были уничтожены эскортными кораблями и истребителями-бомбардировщиками. Одна из торпед была замечена английской канонеркой LCS-251 и обстреляна. «Мардер» погрузился, потом снова всплыл почти у борта. Однако атака не удалась: огонь 20-мм автомата разбил купол и убил водителя прежде, чем он успел пустить торпеду. «Мардер» взяли на буксир, но вскоре торпеду залило водой и она затонула. Ценой нечеловеческих усилий англичане все же сумели дотащить приз до порта.
На следующую ночь судно с аэростатами заграждения «Фраттон» (бывший железнодорожный паром в 744 т) было потоплено торпедой: виновника не нашли. После этого случая деятельность «Мардеров» практически прекратилась, если не считать нескольких неудачных выходов в устья Шельды и Масса в конце октября 1944 года. После этого зимние штормы полностью устранили эту угрозу кораблям союзников. Помимо морских человеко- торпед немцами был разработан и их речной вариант, который очень напоминал идею Росетти времен Первой мировой войны.
7 марта 1945 года тактическая группа 9-й американской бронетанковой дивизии овладела на реке Рейн, в районе города Ремагема, людендорфским железнодорожным мостом. Мост был в полной исправности. На всем протяжении Рейна имеется очень мало мест, которые были бы столь удобны для переброски крупных сил, как район Ремагема. Поняв свой просчет, немцы, применяя самые разнообразные средства, попытались мост разрушить. Они совершили 383 воздушных налета, выпустили шесть ракет Фау-2, непрерывно обстреливали Ремагем тяжелой артиллерией, применив даже сверхтяжелое 540-мм орудие. Но все было тщетно. Тогда решили обратиться за помощью к ВМФ — с просьбой исполь-
зовать боевых пловцов-подрывников и новые экспериментальные мины.
Своим внешним видом эти мины походили на обычную торпеду длиной 8 м и диаметром 65 см. Мина-торпеда делилась на три отсека. В центральном отсеке находилось около 700 кг взрывчатки и детонатор, соединенные проводом с воспламенителем замедленного действия и предохранителем. Носовые и кормовые отсеки представляли собой полые камеры, заполненные специально обработанным хлопком. В каждом из отсеков имелся быстродействующий клапан, позволявший в кратчайшее время заполнить отсеки водой. Для обеспечения лучшей плавучести в носу крепилось что-то вроде покрышки длиной 2,5 м. Благодаря покрышке сопровождавшие мину-торпеду пловцы получили возможность более свободно управлять ею.
Мост покоился на двух мощных кирпичных быках. Поскольку имелось только четыре мины, две из которых требовалось оставить про запас, взрыв необходимо было осуществить только двумя минами. Каждую из этих мин- торпед с помощью шести пловцов, плывущих по течению реки, следовало подвести к правому быку моста таким образом, чтобы по обе стороны быка встало по одной торпеде. Затем при помощи небольшого специального ключа следовало отвернуть пробку, закрывающую отверстие в носовой части покрышки. Торпеды погрузятся на глубину 1,2 м. Осталось только вынуть предохранительную чеку: часовой механизм с заводом до 18 ч обеспечит взрыв детонатора. Задача была нелегкой, так как ни у кого не было сомнений в том, что противник принял все меры по защите моста. Взрыв было приказано осуществить в ночь с 16 на 17 марта.
16 марта в 6 ч утра пловцы закончили снаряжение двух мин и установили их бок о бок на длинном двухосном прицепе. Сначала мины нужно было доставить по дороге до поселка Лойтердорф, где их предстояло снять с прицепа и спустить на воду. В 9 ч 15 мин торпеды прочно закрепили на прицепе. Легкие скафандры находились в грузовике, инструменты, кинжалы, часы-компасы розданы пловцам. Небольшая колонна тронулась в путь: впереди — легковая машина, за ней небольшой грузовик с шестью
пловцами, затем тягач с прицепом, автокран и в хвосте — грузовик с остальными людьми и снаряжением. Командир группы лейтенант Шрайбер сел рядом с шофером тягача. Дождь, который лил всю ночь, сильно разрушил дорогу.
Учитывая характер груза, колонна шла очень медленно. Когда до пункта назначения оставалось меньше трех километров, пловцов обогнал небольшой броневик. Один из сидевших в нем военных в звании майора резким движением руки подал знак остановиться. Пришлось подчиниться. «За вашей колонной, — отчеканил майор, — движется рота танков „Тигр“. Они должны выйти на исходный рубеж. Поскольку танки идут с большой скоростью, остановите колонну и примите как можно правее!» Все доводы о том, что дорога в этом месте очень плохая и проходит по краю косогора, были отвергнуты. Майор не намеревался ждать, пока моряки проедут опасный участок. Чинопочитание в крови любого немецкого офицера, поэтому тягач осторожно подвели к правому краю дороги и поставили у обочины на самой кромке откоса. Через несколько минут головной танк поравнялся с прицепом и пошел дальше. Колонну обогнали уже почти все бронированные машины, как вдруг случилась беда. Грунт под прицепом начал неожиданно оседать, и он завалился на бок. Мины были сорваны с креплений и повреждены, по мнению специалистов, их ремонт занял бы не менее двух суток.
На совещании в штабе группы армий доложили о том, что произошло с минами-торпедами, на которые возлагались такие надежды. Ждать двое суток было невозможно, поэтому приняли решение использовать боевых пловцов, вооружив их пакетами с пластитом. В ночь с 16 на 17 марта группа пловцов в количестве 10 человек была спущена на воду в 10 км от моста вверх по течению. Диверсанты изготовили из молочных бидонов нечто вроде буев. К каждому бую прочными веревками привязали по четыре заряда в 3 кг. Заряд имел форму сосиски и помещался в водонепроницаемом чехле. Взрыв обеспечивал детонатор с часовым механизмом. Было решено, что пловцы наденут водолазные костюмы с ластами и полумаски. Кислород-
ные приборы были бесполезны, поскольку малые глубины не позволяли долго плыть под водой.
Однако громоздкие бидоны, в отличие от практически незаметных мин-торпед, совсем не способствовали скрытному проникновению к объекту атаки. Подвергнутые жестокому обстрелу, лишь двое из всей группы сумели добраться до цели, но их заряды только слегка повредили мост.
Обреченные «потрясатели неба»
Более широко применяли управляемые торпеды японцы, но использовали их весьма специфическим образом: торпедой управлял водитель-смертник. Первые образцы этого варварского оружия изготовили в начале 1944 года, их окрестили громким именем «Кайтен», что в переводе с японского означает «Потрясатель неба». Первых добровольцев набирали из офицеров флота, но потом на острове Оцудзима была создана школа водителей-смертников, где обучалось около 200 человек.
Японская живая торпеда представляла собой цилиндр диаметром 1 м, длиной 14,7 м, весом 8 т, из которых 1250 кг приходилось на боевую часть. Дальность действия «Кайтен» составляла 78 км при скорости 12 узлов или 23 км при скорости 30 узлов. Для доставки к месту атаки использовались большие подводные лодки типа «И», на палубе которых размещалось шесть управляемых торпед «Кайтен». При приближении к цели водитель через специальный люк из лодки перебирался в торпеду, где его запирали. Получив по телефону от командира лодки приказ и сведения о направлении движения, он отделялся от субмарины и включал двигатель. Приближаясь к цели, водитель корректировал курс с помощью перископа. При-
Японская человекоторпеда «Кайтен»
близительно в 500 м от атакуемого корабля он включал полный ход и на глубине 4 м шел на таран. Если водитель не находил цель, то умирал от удушья, так как запаса кислорода хватало только на час, а выбраться из торпеды было невозможно. Правда, позже, «из гуманных соображений», сделали устройство, позволяющее взорвать себя, чтобы не мучиться.
Первая атака человекоторпеды состоялась 20 ноября 1944 года, когда один из инициаторов создания «Кай- тен», мичман Нисина, прорвался к стоянке американских кораблей и подорвал крупный танкер «Миссисипи» (11 300 т), груженный 405 000 галлонов авиабензина. Взрыв, выбросивший столб пламени на высоту нескольких сотен футов, стоил жизни 50 матросам и офицерам. После этого, пытаясь атаковать американские корабли в хорошо защищенных базах, японцы потеряли шесть лодок-носителей из одиннадцати и 55 водителей- смертников, большинство которых так и не достигли цели. Незначительные повреждения от близких взрывов получили транспорты «Манзана» (1 матрос убит, 20 ранены) и «Пондус Г. Росс». Возможно, одна из торпед ответственна за гибель пехотно-десантного судна LCI- 600 (246 т). Американские источники туманно утверждают, что оно погибло от подводного взрыва неизвестного происхождения.
Потери были приписаны ошибочной доктрине, которая предусматривала атаковать только защищенные якорные стоянки и корабли возле плацдармов. В Морском Генеральном штабе стали склоняться к мысли перенести атаки на морские коммуникации. По мнению ряда специалистов, трудности действия человекоторпед в открытом море должны были компенсироваться более слабым прикрытием транспортов и танкеров. Для «Кайтен» такие атаки представляли колоссальную трудность. Вместо захода на неподвижную цель по спокойной воде они должны были догонять корабли в море. Пилоту приходилось полагаться только на собственный маленький перископ, а при волнении от него было мало проку. Хотя скорость торпеды достигала 40 узлов, что было выше, чем у любой цели, но ее дальность хода была крайне ограничена.
Японская подводная лодка типа «Кайдай», используемаякак носитель «Кайтен»
Однако с мая 1945 года лодки-носители стали действовать только на коммуникациях, что принесло некоторый успех. За три последних месяца военных действий чело- векоторпеды потопили (по японским данным) 15 транспортов и танкеров, 2 крейсера, 5 эсминцев и 7 сторожевых кораблей. Два судна получили сильные повреждения и вышли из строя. Все это было достигнуто ценой жизни еще 50 водителей, кроме того, 15 человек погибли во время тренировок.
Американцы, в свою очередь, сумели уничтожить со всеми экипажами 8 лодок-носителей, а подтвердили лишь небольшую часть из заявленных японцами потерь. Пожалуй, наиболее парадоксально погиб эсминец «Андерхилл», который принял «Кайтен» за обычную сверхмалую подлодку и, обнаружив перископ, пошел на таран. Произошел ужасный взрыв, который оторвал всю носовую часть корабля до самой трубы. Погибли 10 офицеров и 102 матроса, в том числе слишком лихой командир, находившийся на мостике.
Многие западные историки самой крупной победой чело- векоторпед считают потопление американского тяжелого крейсера «Индианаполис». Однако японцы это отрицают. Подводная лодка И-58 капитан-лейтенанта Хасиморо Моти- цура вышла из Куре 18 июня 1945 года, имея на борту 6 «Кайтен». 28 июня в 14 ч 00 мин Хасимото в перископ заметил крупный танкер в сопровождении эсминца. Он выпустил две человекоторпеды и заявил, что потопил оба судна. На самом деле небольшие повреждения при взрыве одного из «Кайтен» получил лишь эсминец «Лоури».
За несколько часов до этой атаки тяжелый крейсер «Индианаполис» под командованием капитана 1 ранга
Мак-Вея вышел с Гуама на остров Лейте. Это был мощный современный корабль, водоизмещением 13 400 т, развивавший скорость до 34 узлов и вооруженный девятью 203-мм и десятью 127-мм орудиями. Всего два дня назад он выполнил сверхсекретную задачу — доставил две атомные бомбы, которые В-29 предстояло сбросить на Хиросиму и Нагасаки. Ночью 29 июня крейсер шел без сопровождения. Мало того, будто испытывая судьбу, МакВей отказался от применения зигзага в качестве меры против подводных лодок. Хасимото, находясь на поверхности, заметил военный корабль примерно в 5 милях восточнее себя. Он немедленно погрузился и приготовил торпедные аппараты, а кроме того, приказал одному из пилотов «Кайтен» занять место в торпеде. Когда цель подошла на расстояние 4000 м, командир лодки опознал ее как линкор типа «Айдахо» и решил использовать обычные торпеды. Тем временем смертники стали дружно просить разрешить им атаковать такую заманчивую цель.
В 23 ч 32 мин Хасимото дал залп 6 торпедами с дистанции 1200 м и добился двух попаданий в носовую часть крейсера. Несмотря на утверждения многих авторов, он НЕ использовал «Кайтен» в этой атаке. Когда «Индианаполис» сразу не пошел на дно после попаданий торпед, пилоты снова начали уговаривать командира разрешить им нанести последний удар. Но этого не понадобилось: через 15 мин крейсер перевернулся и затонул. Около 350 человек погибло во время взрывов. Однако из-за неполадок с радиосвязью спасатели прибыли на место катастрофы только через три дня. За это время от холода погибли еще 533 человека. Любопытно, что донесение Хасимото своему командованию, с указанием
Американский крейсер «Индианаполис»
координат атакованного корабля, было перехвачено, однако в нем говорилось о потоплении линкора, поэтому американская разведка приняла радиограмму за очередной японский трюк.
Уже после войны Хасимото привезли в Вашингтон, чтобы он выступил свидетелем на заседании военно-морского трибунала по делу о гибели «Индианаполиса». Японец честно подтвердил, что Мак-Вей подверг корабль опасности, не использовав противолодочный зигзаг. Командира крейсера признали виновным, однако, учтя старые заслуги, наказывать не стали, а тихо спровадили на пенсию. Существует весьма распространенная версия, что торпеды Хасимото спасли еще какой-то японский город от участи Хиросимы, поскольку на борту «Индианаполиса» якобы была третья атомная бомба. Однако эта версия не получила документального подтверждения.
Многие источники утверждают, что японским добровольцам на самоубийственные операции давалась лишь самая примитивная подготовка. Это может быть отчасти справедливо для пилотов-камикадзе, особенно в последние месяцы войны, когда остро не хватало топлива и квали-
Тренировочный спуск «Кайтен» с корабля-носителя
фицированных инструкторов. Однако это совершенно неверно в отношении водителей человекоторпед. Они проводили много недель в классах, прежде чем садились в кабину «Кайтена». Управление этим аппаратом требовало от водителя квалификации не меньшей, чем управление истребителем. Однако были и другие причины задержки. Вначале не хватало торпед. Например, в сентябре 1944 года на 200 курсантов имелось только 6 торпед. Затем была острая нехватка квалифицированных техников для их обслуживания. Морские тренировки были ограничены общей нехваткой топлива в Японии. Поэтому курс подготовки сводился к большому числу лекций и весьма ограниченной морской практике. Приходилось постоянно помнить, что «капля бензина так же драгоценна, как капля крови».
Ирония судьбы заключается в том, что среди 15 человек, погибших во время тренировок на «Кайтен», был и один из его изобретателей — лейтенант Хигути Куроки. Совершить несколько тренировочных выходов было совершенно необходимо: практика показала, что даже самые упорные и старательные курсанты, впервые садясь в кабину «Кайтена», испытывали шок. Человек оказывался в крошечной замкнутой кабине, разглядывая мир через перископ. Достаточно часто случалось так, что торпеда погружалась слишком глубоко и утыкалась в илистое дно. После этого освободить торпеду можно было, только послав к ней водолазный бот. Однако очень часто это происходило слишком поздно, чтобы спасти пилота. После нескольких несчастных случаев был сделан прибор очистки воздуха, позволяющий водителю оставаться под водой более 20 ч. Следует подчеркнуть один очень странный (по мнению европейца) момент в учебном процессе. По словам одного ветерана, больше всего курсанты опасались того, что их спишут из отряда. Пилот «Кайтен» должен был превратиться в полубога в храме Ясукуни, заслужив неумирающую славу. Но был и земной аспект: после выполнения задания он посмертно получал повышение на два ранга, а его семья — солидную пенсию.
В качестве эмблемы своего подразделения смертники выбрали наиболее почитаемый в Японии воинский сим-
Снаряжение японского боевого пловца
вол — цветок кикусуй («парящая хризантема»), который был эмблемой легендарного Кусоноки Масасигэ (1294— 1336 гг.). В битве при Манотогаве этот самурай в течение семи часов с 700 воинами сдерживал натиск 35 000 солдат клана Асикага, выступивших против императора. Получив 11 тяжелых ран, он совершил харакири. Последние слова умирающего были: «Я хотел бы родиться семь раз, чтобы сражаться с врагами своего императора». Именно на основе этой легенды родился лбзунг японской военщины: «Семь жизней за императора».
Кроме водителей торпед японцы в начале 1944 года организовали обучение и боевых пловцов. Боевые пловцы, одетые в водонепроницаемый комбинезон и ласты, составляли команды, названные «Фукуруи» («Драконы счастья»). На них возлагались задачи вести разведку и осуществлять диверсии. Для этого был сконструирован специальный, довольно удачный, дыхательный аппарат с замкнутой циркуляцией воздуха ( т.е. не дающий пузырей). С таким устройством хорошо тренированный человек мог
опуститься на глубину 60 м и двигаться там со скоростью 2 км/ч.
В последние месяцы войны фанатики-японцы из этих команд пошли на подражание летчикам-камикадзе. Недостаток надежных взрывателей вынудил пловцов нырять под киль судна и изо всех сил ударять миной по его обшивке. Результатом взрыва была пробоина и верная гибель диверсанта.
Особая система обороны была организована при входе в крупные японские порты. В определенных местах там были затоплены старые или недостроенные суда. В них оборудовали водонепроницаемые кабины, куда через шлюз спускалось несколько пловцов. Имея гидролокаторы и микрофоны, они круглосуточно следили за тем, чтобы ни одна субмарина или управляемая торпеда не могла приблизиться к порту. При помощи телефона поддерживалась связь с базой, а в случае тревоги еще около 40 пловцов с взрывчаткой опускались в кабину и ждали там приказа идти в атаку.
Точных данных об эффективности действий этих команд нет, но некоторые необъяснимые другими причинами взрывы, вызывавшие повреждения и даже гибель десантных судов во время захвата островов и пунктов побережья, контролируемых японцами, дают основание сделать вывод о том, что «Фукуруи» действовали довольно успешно.
Использовали боевых пловцов во Второй мировой войне и США, но они выполняли функции разведчиков и подводных саперов для подготовки высадки морских десантов. Поэтому пловцы входили в состав амфибийных сил флота. К концу боев в составе этих сил было значительное число команд подводных подрывных работ, они имели свое командование, быстроходные транспорты-плавбазы, силы огневой поддержки. Подготовка кадров велась с истинно американским размахом в школах, а затем на многочисленных курсах и тренировочных базах. Подробно об их деятельности можно узнать из книги Ф. Мура «Боевые пловцы» (М.: Иностранная литература, 1958).
Основными недостатками сверхмалых подводных лодок периода Второй мировой войны были малая дальность
4—Ю. Каторин
плавания, небольшая мореходность, невысокая скорость хода и малая автономность. Действие этого оружия было эффективно в основном при ударах по кораблям, стоявшим на якоре в гаванях, портах и на рейдах.
После войны
В первые послевоенные годы интерес к созданию чело- векоторпед и сверхмалых лодок значительно снизился. В этот период было построено всего 9 таких судов: четыре типа ХЕ — в Великобритании, одно — в США и по два типа «Тибурон» и «Фока» — в Испании. В настоящее время из этих послевоенных первенцев в строю остались лишь два испанских «Тибурона».
Однако с середины 1950-х годов строительство штурмовых средств возобновилось, и опять лидерство здесь захватила Италия. Хотя по Парижскому мирному договору 1947 года Италии запрещалось иметь диверсионноштурмовые средства, уже в 1951 году на бывшей учебной базе в Специи был возрожден центр по подготовке морских диверсантов. Большинство водителей торпед, участников войны, были еще молоды, но имели богатейший опыт, в том числе и боевой, и не скрывали своих реваншистских устремлений. Одновременно итальянскими конструкторами к 1955 году удалось совместить преимущества своих человекоуправляемых торпед и английских сверхмалых подводных лодок, создав систему «Космос», включавшую в себя мини-лодку серии SX и подводное средство движения (ПСД) серии СЕ2Е
Лодка SX756 (до сих пор считается лучшей в этом классе) имеет водоизмещение 80 т, ее прочный корпус выполнен из стали, а легкий — из стеклопластика. Первый состоит из двух расположенных друг над другом цилиндров. В верхнем цилиндре (большего диаметра) находятся жилые и служебные помещения, а в нижнем установлены аккумуляторы, топливные и балластные цистерны. Для движения в подводном положении используется электродвигатель (55 л. с.), а в надводном — дизель (300 л. с.). Имеется шлюзовая камера, что позволяет боевым пловцам выходить из лодки и входить в нее под водой. В SX756 размещается 14 человек: шесть
Сверхмалая лодка SX756Сверхмалая лодка SX756
Сверхмалая лодка SX756
Сверхмалая лодка SX756
членов экипажа и восемь подводных диверсантов. Автономность — до 20 суток.
Подводная лодка имеет следующие варианты вооружения: два подводных средства движения со штатным вооружением, при атаке баз противника;
шесть донных мин МК21 (по 300 кг) и восемь МКН (по 50 кг);
шесть контейнеров с боеприпасами и другим снаряжением (при высадке диверсионной группы в составе до 8 человек);
два однотрубных торпедных аппарата и восемь зарядов МК11 (при охране своих баз).
Большие заряды, ПСД, контейнеры и торпедные аппараты размещаются на внешней подвеске. Малые заряды — между прочным и легким корпусами.
Подводное средство движения CE2F предназначено для перевозки двух человек, которые размещаются в кабине, оборудованной прозрачным колпаком из оргстекла. Для экономии смеси в акваланге пловцы во время движения подключаются к бортовой кислородной системе. Гребной вал вращается с помощью электродвигателя (5,5 л.с.), питающегося от 72 аккумуляторных батарей. Основные характеристики CE2F: длина — 7 м, ширина — 0,8 м, высота — 1,5 м, вес — 2400 кг, наибольшая скорость — 4,5 узла, дальность плавания — 50 миль. Вооружение: заряд МК31 (270 кг) и два заряда МК41 (по ПО кг). Кроме того, на ПСД можно разместить комплект диверсионных мин.
Подводное средство движения CE2F
По данным «Зарубежного военного обозрения», выпущено около 50 таких лодок и более 200 ПСД, в основном на экспорт. Многие источники, в том числе и иностранные, утверждают, что именно с помощью этого комплекса в 1956 году был потоплен советский линкор «Новороссийск» в гавани Севастополя. Думаю, что это трагическое происшествие было просто использовано для «негласной» рекламы своей продукции ушлыми итальянцами.
Не остались в стороне и англичане. Фирмой «Сабмарин продакте» по заказу ВМС разработано подводное средство движения «Сайбкэт» «мокрого» типа — для транспортировки боевых пловцов. Корпус ПСД представляет собой два соединенных между собой модуля торпедообразной формы, которые изготовлены из стекловолокна. Их носовые полусферические части сделаны из прозрачного полимера, что позволяет пловцам иметь хороший обзор, лежа внутри ПСД может разместиться три человека. В кормовых частях модулей установлены гребные винты, приводимые в движение электромоторами и используемые для обеспечения поступательного движения. Два других винта расположены между модулями в кормовой части и служат для управления на глубине. Боевые пловцы обогреваются теплом, выделяемым электродвигателями в воду, находящуюся внутри ПСД. Кроме того, они могут надевать жилеты с подогревом. Основные характеристики подводного средства движения: длина — 3,1 м, ширина — 1,63 м, высота — 0,7 м, водоизмещение — 1,9 т, рабочая глубина погружения — 200 м, наибольшая скорость — 5 узлов, дальность плавания — 50 миль, мощность электродвигателя 3,9 кВт.
Как всегда, с размахом развернулись американцы. В носовой части бывшей ракетной лодки «Грейбэк» два ракетных контейнера бьыи переоборудованы в шлюзовые камеры. В них могут быть размещены по два четырехместных ПСД типа «Трасс», а в самой лодке — 67 боевых пловцов. На субмаринах «Гаджеон» и «Силлайон» выделены помещения для 100 и 160 боевых пловцов и оборудованы шлюзовые камеры для их массового выхода. На небольшие расстояния пловцы перевозятся на ПСД и буксировщиках.
В США используются одно-, двух- и четырехместные ПСД «мокрого» и пятиместные «сухого» типа, а также
Подводная лодка «Грейбэк»
одноместные буксировщики. В ПСД «мокрого» типа пловцы защищены от набегающего потока воды, но не изолированы от внешней среды. Эти средства транспортируют боевых пловцов непродолжительное время с максимальной скорость до 8 узлов. В ПСД «сухого» типа пловцы изолированы от внешней среды и находятся в нем со снятыми шлем-мас- ками. Перед выходом пловцов аппарат заполняется водой. Такие ПСД транспортируют диверсантов на большие расстояния, длительное время и со скоростью до 12 узлов. На буксировщике пловец крепится верхом с помощью специальных зажимов и не защищен от набегающих потоков воды.
Наиболее совершенное ПСД — «Трасс-3» — имеет следующие характеристики: длина — 5,5 м, ширина — 1,37 м, вес — 815 кг, глубина погружения — 30 м, скорость — 3 узла, дальность хода — 50 км, экипаж — 4 человека, мощность электродвигателя — 2,6 л. с.
В 1970-х годах проектирование сверхмалых подлодок начали и в ФРГ. Созданная немцами субмарина MSV75 по сути является ухудшенным вариантом итальянского «Космоса» и также имеет сменное вооружение на внешней подвеске. В его состав входят ПСД, мины, торпеды. Для выхода пловцов предусмотрена шлюзовая камера.
Подводное средство движения типа «Трасс»
Имеют свою мини-субмарину и шведы, но предназначена она дня нужд береговой охраны, а также поиска различных предметов на дне моря.
По данным иностранной печати, целый ряд минилодок («Пиранья», «Лосось», «Тритон») имеет Россия — водоизмещением от 1,6 т («Тритон-2») до 100 т («Пиранья»).
В начале 1960-х годов в Ленинграде по заказу ВМФ были начаты работы по созданию самоходного автономного аппарата для транспортировки легких водолазов. Впоследствии модернизацию аппарата проводили специалисты завода «Двигатель» с участием ряда предприятий
Советский боевой пловец с ПСД и автоматом для подводной стрельбы
судостроения. В результате получился высокоэффектив-. ный и надежный образец, названный «Сирена-УМЭ». Боевое применение этого аппарата возможно с любого корабля или катера, имеющего грузоподъемное устройство более 2 т. Возможно применение «Сирены» и из торпедных аппаратов подводных лодок. Загрузка на субмарину производится так же, как и обычной торпеды.
Конструктивно ПСД состоит из головного, проточного и кормового отделений. К головному отделению при-
соединяется грузовой контейнер. В проточном отделении находятся кабины для легководолазов, пульт управления, система жизнеобеспечения и устройство для вертикального маневрирования. Кабины имеют выдвижные козырьки для защиты водолазов от набегающего потока при движении под водой. В кормовом отделении размещены навигационный комплекс и приборы управления. Все агрегаты выполнены в малошумном исполнении.
По мнению специалистов, ПСД «Сирена-УМЭ», благодаря своим высоким ТТХ и конструктивным особенностям, имеет значительные преимущества перед подводными средствами доставки аналогичного назначения, что подтверждено опытом ее эксплуатации в ВМФ.
Данное повествование, конечно, не претендует на полный охват этой большой и интересной темы, поскольку в категорию человекоторпед разные авторы включают много различных аппаратов, но, по большому счету, только японские «Кайтен» полностью соответствуют этому названию. Германские «Неггер» и «Мардер» скорее принадлежат к суперсверхмалым подводным лодкам, а итальянские «Май- але» и британские «Черноты» явно относятся к транспортным средствам боевых пловцов, несмотря на свою торпедообразную внешность. Но объединяет их то, что в качестве двигателя использовалась обычная торпеда.
Английские сверхмалые лодки стоят немного особняком, но мы включили их в данный материал потому, что использовались они не для поражения вражеских судов торпедами, а для доставки к цели морских диверсантов. Все эти несколько экзотические системы казались адмиралам интересной новинкой, которая позволит дешевой ценой добиться больших результатов. Однако очень часто этой ценой была жизнь членов экипажа.
В заключение нашего небольшого рассказа рекомендуем вам, уважаемые читатели, открыть выпущенную в 1996 году издательством «Полигон» книгу «Силы специальных операций» и посмотреть на подводное вооружение современных боевых пловцов. Думаем, что даже после беглого просмотра этих материалов вы поймете — последняя глава в истории подводных всадников будет написана еще не скоро.
из-под воды
В НЕБО
В военной печати в 1990-е годы довольно широко обсуждались сведения о том, что в США в разгар холодной войны шли разработки подводных лодок-авианосцев. Предполагалось, что из ангаров огромной атомной субмарины будут стартовать многоцелевые самолеты вертикального взлета, чтобы бороться с противолодочной авиацией противника или атаковывать его конвои. Причем сама идея преподносилась как последнее достижение военно-технической мысли. Но недаром говорят, что новое — это хорошо забытое старое. Американскую идею никак нельзя назвать оригинальной, ибо возникла она более 80 лет назад, а авторами этой парадоксальной задумки были немцы.
Опыт боевого применения кайзеровских подводных лодок в начале Первой мировой войны выявил не только их блестящие качества, но и ряд серьезных технических недостатков. И прежде всего — ограниченность обзора.
Действительно, даже когда субмарина всплывала, с высоты ее рубки просматривалось лишь 10—12 миль водной поверхности. Это, конечно, очень мало, особенно при действии на океанских коммуникациях одиночных подводных лодок очень большого водоизмещения, способных находиться в море более 100 суток. Их автономность ограничивалась запасом торпед, поэтому такие субмарины имели сильное артиллерийское вооружение (150 мм), что позволяло тратить торпеды лишь в крайнем случае. Например, первая в мире подводная лодка этого класса — немецкая U-155 — вышла из Киля 24 мая 1917 года, а вернулась только через 105 дней. За время похода лодка прошла 10 220 миль, из которых только 620 — под водой, и потопила 19 судов (причем 10 из них — артиллери-
ей), спокойно следовавших своей дорогой без всякого прикрытия.
Результатом этого беспрецедентного по длительности рейда явилось вынужденное расширение странами Антанты района применения конвоев. В рапорте об итогах похода командир указал, что главной трудностью для экипажа были недели ожидания цели даже в районах с достаточно оживленным судоходством из-за ограниченной возможности обзора.
И тогда конструкторы задумались: как поднять «глаза» лодки? Ответ напрашивался сам собой — попробовать оснастить лодку самолетом. Он мог бы разыскивать вражеские корабли, наводить на них субмарину, обеспечивать ее связь с эскадрой или базой, вывозить раненых, доставлять запчасти и даже защищать лодку от атак противника. В общем, самолет, безусловно, мог бы значительно улучшить боевые качества субмарины. Однако перед конструкторами встали огромные технические трудности. То, что для подлодки годился лишь небольшой плавающий, притом разборный аэроплан, было очевидно. Но каким сделать ангар на борту, как он повлияет на характеристики лодки, особенно на ее плавучесть, где и как хранить горючее и запасы для самолета? Кроме того, надо было преодолеть и психологический барьер: в то время идея подлодочного самолета звучала откровенно фантастично, как полет на Луну. Практически имели место только единичные опыты по взлету самолетов с борта линкоров, т. е. самых больших надводных кораблей. Может, это очередная идефикс? Ответить на эти вопросы мог только эксперимент.
Германский подводный крейсер U-H9
В 1916 году в Германии была заложена серия гигантских подводных крейсеров типа U-139, водоизмещением 2483 т, длиной 92 м и экипажем в 62 человека. Лодка была вооружена двумя 150-мм орудиями, шестью 500-мм торпедными аппаратами, развивала скорость до 15,3 узла и могла пройти 17 800 миль 8-узловым ходом. В том же году фирма «Ганза Бранденбург» получила заказ на самолет для этого «подводного дредноута». Занялся этим заказом в то время молодой, а в дальнейшем всемирно известный конструктор Э. Хейнкель. Уже в начале 1918 года начались испытания W-20 — маленькой разборной лодки-биплана с мотором «Оберурсел» мощностью 80 л. с. Впрочем, машина далеко не блистала своими данными: скорость — каких-то 118 км/ч, радиус полета — 40 км, высота — до 1000 м, размах крыльев — 5,8 м, длина — 5,9 м. Правда, на сборку и разборку биплана уходило всего 3,5 мин, а весил он лишь 586 кг.
В это же время немецкая фирма «Ролланд» в инициативном порядке построила и до окончания войны успела испытать другой самолет — поплавковый моноплан LFG.V19, который предполагалось хранить в трех герметических стальных цилиндрах, размещенных на палубе подводной лодки.
Поражение кайзеровской Германии остановило все работы по строительству и подводных лодок, и самолетов для них. Только вошедшая в строй U-139 была возвращена из своего первого боевого похода с полдороги и передана по репарации в состав французского флота, где благополучно прослужила до 1935 года.
Однако эта лодка успела вписать «красную» страницу в историю ВМФ... Португалии. С самого начала Первой мировой войны португальское правительство открыто симпатизировало Антанте и в марте 1916 года объявило войну Германии. Правда, участие маленького португальского флота в боевых действиях было чисто символическим. Единственный современный корабль — эсминец «Дору» (1913 г.) — занимался эскортированием французских транспортов, а несколько сторожевиков патрулировали район между Мадейрой и Азорскими островами в поисках немецких подводных лодок. Утром 14 ноября
Первый в мире подводный самолет W-20
1918 года сторожевой корабль «Аугусто де Кастильо», переделанный из траулера «Элите», обнаружил вражескую подводную лодку. Это было довольно новое (1909 г.) судно водоизмещением 487 т, вооруженное 65-мм и 47-мм орудиями. Португальцы смело бросились вперед, но неожиданно у их бортов стали вставать огромные столбы воды: потенциальная жертва открыла огонь из 152-мм орудий. Бывшему рыболову хватило двух снарядов... Любопытно, что «Кастильо» стал единственным португальским кораблем, погибшим в морском бою за последние 150 лет. По сей день в Португалии он почитается примерно так же, как «Варяг» в России.
Главного конструктора немецких подводных крейсеров О. Флама с группой его инженеров пригласили для работы в Японию, а лодочными самолетами заинтересовались американские моряки. Они связались с Э.Хейнкелем и на немецком заводе «Гаспар» заказали два самолета V-1. Их предполагалось хранить внутри лодки, поэтому новый самолет был еще меньше, чем W-20: весом 520 кг, с мотором в 60 л.с., который обеспечивал скорость 140 км/ч. Практического применения эти экспериментальные маши-
ны так и не нашли, и в 1923 году одна из них была продана в Японию.
Через год американцы сами построили аналогичный самолет — «Мартин МС-1» — для вступившего в строй в 1925 году океанского подводного крейсера «Аргонавт». По сути дела, американцы просто усовершенствовали проект трофейной U-139, не меняя ничего в принципе. Сверхлегкий гидроплан весом 490 кг развивал скорость 166 км/ч, но его сборка и подготовка к полету занимали- четыре часа, а разборка — и того больше. Подводники категорически отказались от такого помощника.
В 1926 году был готов еще один американский «подводный» самолет — Х-2, который мог взлетать с «Аргонавта», когда он занимал позиционное положение. Предстартовые операции на этой машине завершались за 15—20 мин, но подводникам и это пришлось не по душе: они не взяли самолет на вооружение и прекратили всякие эксперименты подобного рода. Американцы окончательно убедились в бесперспективности разборных самолетов и сделали вывод, что крылатые машины для подводных лодок должны быть складывающимися и храниться в ангаре.
Эстафету в создании «подводных крыльев» приняли англичане. В 1917—1918 годах Гранд Флит пополнился тремя необычными подводными мониторами — лодками, вооруженными 12-дюймовыми орудиями, снятыми со старых броненосцев. По замыслу Адмиралтейства, эти огромные субмарины водоизмещением 2000 т предназначались для поддержки торпедных атак и обстрела побережья. Они имели длину 90 м, экипаж 65 человек и могли развивать скорость до 15 узлов. Помимо 305-мм орудия с боезапасом в 50 снарядов лодки вооружались четырьмя торпедными аппаратами. Идея себя не оправдала, а вскоре головная лодка М-1 погибла в результате аварии. М-3 решили переоборудовать в подводный минный заградитель, а М-2 — в подводный авианосец. Двенадцатидюймовка была демонтирована, а на ее месте вблизи рубки соорудили легкий ангар длиной 7 м, высотой 2,8 и шириной 2,5 м с большим герметическим торцевым люком. При погружении в воду ангар заполнялся сжатым воздухом, чтобы его стенки могли противостоять давлению.
Ангар для самолета английской подлодки М-2
Адмиралтейство предложило создать самолет для подводного авианосца небольшой фирме «Парнел», строившей спортивные аэропланы. И 19 августа 1926 года в воздух ушел гидросамолет «Пэто» с мотором «Люцифер» мощностью в 128 л. с. Несмотря на скромные размеры машины (длина — 8,6 м, размах крыльев — 6,8 м), в ее кабине помещались два человека — пилот и наблюдатель. После испытаний на втором экземпляре «Пэто» установили более мощный мотор (185 л. с.), и скорость возросла до 185 км/ч. При прежних размерах вес составил 886 кг, а высота полета достигла 3200 м. Именно эту машину, заслужившую высокую оценку, и приняли на вооружение. Правда, начавшиеся в 1927 году испытания показали весьма низкую эффективность системы из-за очень большого времени, затрачиваемого на взлет, поскольку первоначально извлеченный из ангара «Пэто-2» спускали на воду с помощью поворотного крана, а разбегался и взлетал он уже самостоятельно. Потом на лодку установили пневматическую катапульту, которая мгновенно выбрасывала самолет в небо. Ангар оснастили маслонагревателем,
что довало возможность прогревать мотор крылатой машины еще под водой. Все это позволило сократить время взлета до вполне приемлемых 5 мин. Эксперимент сочли удачным и стали подумывать о его продолжении.
В конце 1930 года в работе находился миниатюрный моноплан «Праун», весивший всего 500 кг. В сложенном виде он легко умещался в цилиндре диаметром 1,22 м. Никто не сомневался в успехе, но этот самолет не достроили. 26 января 1932 года подлодка М-2 затонула в проливе Ла-Манш вместе с самолетом «Пэто» и всем экипажем. Когда английские водолазы спустились на место катастрофы, они обнаружили, что люк ангара открыт. Это трагическое происшествие нанесло смертельный удар по английской подводной авиации.
Решило обзавестись подводным авианосцем и командование флота Италии. В 1928 году на палубе подводного крейсера «Этторе Фьеррамоска» соорудили герметичный ангар, а фирма «Макки» к следующему году построила небольшой одноместный разборный гидросамолет М-53 с мотором «Цитрус» мощностью 80 л. с. Несмотря на хорошие результаты летных испытаний, программа неожи-
Английский гидроплан «Пэто-2»
данно была закрыта. Оказалось, что модернизированная лодка никак не желала погружаться с самолетом на борту, так как просторный ангар обладал слишком большим запасом плавучести.
Более успешно шли дела у французов. В 1929 году они спустили на воду гигантский подводный крейсер «Сюркуф» водоизмещением 4300 т и длиной 119,6 м. Лодка предназначалась для охраны атлантических конвоев и должна была вступать в артиллерийский бой с любым рейдером типа вспомогательного крейсера, а боевые корабли атаковывать торпедами. Поэтому вооружение французской субмарины не имело больше аналогов: на ней установили броню, башенные 203-мм орудия, четыре 37-мм автомата и 12 торпедных аппаратов, из которых восемь (четыре внутренних носовых и четыре спаренных внешних) наводились на цель как у надводных кораблей. Для своевременного обнаружения рейдеров противника лодку снабдили небольшим гидропланом-разведчиком. Экипаж этой подводной лодки-гиганта состоял из 150 человек. Наибольшая скорость хода достигала 18 узлов. Авиаангар длиной 7 м и диаметром 2 м находился на палубе за рубкой. После всплытия лодки самолет выводился на корму, собирался, запускался мотор, а люк в ангар задраивали. Лодка занимала позиционное положение (пригапливалась), вода смывала самолет и летчик начинал разбег. Сначала на «Сюркуф» базировался «Бессон МВ-5» со 120-сильным мотором. Самолет весил 765 кг, развивал скорость 163 км/ч и мог подниматься на высоту 4200 м. Длина машины — 7 м, размах крыльев — 9,8 м. В 1933 году его место занял более совершенный двух-
Ангар «Сюркуф» для размещения гидроплана
местный самолет «Бессон МВ-411» с тем же мотором. Вес машины достиг 1050 кг, длина — 8 м, а размах крыльев — 11,9 м, зато технические характеристики были достаточно высоки: скорость — 185 км/ч, высота полета — 1000 м, дальность — 650 км, а самое главное — на сборку и разборку уходило менее 4 мин.
«Сюркуф» успешно прослужил до 1940 года. После поражения Франции лодка ушла в Англию, где ее экипаж присоединился к силам, возглавляемым Шарлем де Голлем. МВ-411 несколько раз летал на разведку, но в 1941 году получил серьезные повреждения и больше не использовался. А 18 февраля 1942 года в Карибском море погиб и сам «Сюркуф» — охраняя конвой, он был протаранен подопечным транспортом. Спасенных не было...
Строились крейсерские лодки и в СССР. Это были крупные корабли типа «К», сопоставимые по размерам с самыми большими подводными лодками других стран. Действительно, их водоизмещение достигало 2100 т, длина — 100 м. Два дизеля по 4200 л. с. позволяли им развивать в надводном положении скорость хода 22 узла. Два электродвигателя по 1200 л. с. обеспечивали подводную скорость до
Французский гидросамолет «Бессон МВ-411»
10 узлов. Автономность достигала 50 суток. Главное оружие лодки —10 торпедных аппаратов. Кроме торпед в лодке находилось 20 мин заграждения, а артиллерийское вооружение состояло из двух 100-мм орудий и двух 45-мм пушек. Вообще, по своим тактико-техническим данным крейсерские лодки типа «К» находились на уровне последних достижений мирового кораблестроения, а по ряду показателей даже превосходили иностранные образцы. При проектировании рассматривалось и несколько необычных вариантов их использования. Так, одна из модификаций предусматривала ангар для самолета-разведчика.
В Советском Союзе разработкой подводных крыльев в начале 30-х годов занялся известный создатель гидросамолетов И. В. Четвериков. Для крейсерских лодок серии «К» он предложил самолет, занимающий на редкость мало места и названный СПЛ. Представителям флота идея понравилась, и в 1933 году началась постройка первого варианта амфибии, на котором проверили конструкцию и убедились в устойчивости на воде и в воздухе.
В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржиженовский провел испытания. По своей схеме СПЛ был двухместной летающей лодкой со свободно несущим крылом, над которым находился мотор М-11 с тянущим винтом. Хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специаль-
ной раме. Конструкция была выполнена из дерева, фанеры, полотна и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 кг, а взлетный вес не превышал 875 кг с двумя членами экипажа. Но главным достоинством машины была возможность ее быстрой сборки и разборки. При второй операции крылья и мотогондола с винтом откидывались, плотно прижимались к фюзеляжу, складывалось хвостовое оперение — и СПЛ вписывался в цилиндр размером 4,7 562,562,3 5 м. На все это уходило менее трех минут. Сборка производилась в обратном порядке за три-четыре минуты. При этом для стыковки узлов использовались не традиционные гайки и болты, а быстросъемные пальцы-фиксаторы.
Испытания СПЛ показали, что он обладает отличными летными качествами. В 1936 году эта летающая лодка под маркой «Гидро-1» демонстрировалась на авиационном
СПЛ конструкции Четверикова
салоне в Милане. В этом же году Кржиженовский достиг скорости 186 км/ч, 21 сентября 1937 года он установил на СПЛ мировой рекорд скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, а 7 сентября — рекорд дальности — 480 км. Рекордным был и потолок полета — 5400 м. Словом, это была замечательная машина. К сожалению, в серию она не пошла: моряки так и не смогли сделать хороший ангар на подводной лодке.
Конечно, стремление сделать летающую лодку возможно меньших габаритов не обошлось и без некоторых издержек. Например, неудовлетворительным получился обзор, особенно с места наблюдателя, поскольку экипаж пришлось «спрятать» в глубь лодки для уменьшения ее размеров. Комиссия отметила низкие мореходные качества, но все понимали, что большего требовать от машины таких размеров просто нельзя. Кроме того, самолет не имел вооружения — пулемета и бомбовых подвесок, а также приспособлений для взлета с катапульты. В общем, характеристики СПЛ были, пожалуй, ближе к спортивному самолету оригинальной конструкции, чем к боевой машине. По замыслу авторов не предусматривался даже кран для его спуска и подъема, самолет должен был выкатываться из ангара на палубу, подготавливаться к вылету, а затем подводная лодка переходила в позиционное положение и гидроплан оказывался на плаву. Процесс возвращения на борт проходил бы в обратном порядке. Аналогично пытались решить эту проблему и американцы при испытаниях Х-2 с борта «Аргонавта». Гидросамолет взлетал с полупогруженной лодки, но от обратной операции почти сразу отказались из-за ее крайней рискованности. Кстати, невозможность эксплуатации летательного аппарата на субмарине без дорогого дополнительного оборудования (кран, катапульта и т.д.) послужила одной из главных причин отказа рачительных янки от дальнейших работ в этом направлении.
После прихода к власти нацистов и адмиралы «Кригс- марине» вспомнили экзотический аэроплан, созданный в 1918 году Хейнкелем. Однако к этому времени сам мэтр был занят гораздо более серьезными разработками, поэтому развитие идеи поручили фирме «Арадо», которая
к началу 1940 года построила одноместный поплавковый гидроплан-разведчик Ар-231 с мотором мощностью 160 л. с. Размах крыльев этого самолета достигал 10,2 м, длина — 7,8 м, полетный вес — 1050 кг, а помещался он в ангаре диаметром всего 2 м. Самолет набирал скорость до 180 км/ч, но его потолок не превышал 300 м, зато в воздухе он мог продержаться 4 ч, пролетев более 500 км. Вроде бы неплохо, но на сборку Ар-231 уходило около 10 мин, что моряки посчитали неприемлемым. И тогда конструкторы попробовали подарить подводникам иную новинку.
В 1942 году специалисты фирмы «Фокке-Анхелис» придумали привязной змей-автожир Fa-330A — внешне хрупкое сооружение, весом 200 кг (вместе с пилотом), состоявшее из легкой рамы с сиденьем наблюдателя и приборной доской, увенчанной трехлопастным винтом-ротором. Узлы аппарата хранились в двух стальных пеналах на палубе лодки и через 5—7 мин превращались тремя сборщиками в готовое изделие. Обратная процедура занимала лишь 2 мин. Для запуска этого сооружения лодка набирала максимальную скорость, винт-ротор раскручивался сжатым воздухом и змей послушно взлетал на при-
вязи длиной 150 м на высоту около 120 м. Для того чтобы безмоторный аппарат висел в небе, субмарине все время нужно было идти полным ходом, не меняя курса, что резко ограничивало ее маневренность. Кроме того, спуск с максимальной высоты мог занять более 10 мин, что ставило подводников в очень опасное положение в случае обнаружения самолета противника. И все-таки, несмотря на эти неудобства, в 1943 году автожир приняли на вооружение и построили более 100 экземпляров, причем большинство поместили на лодках, находившихся в Индийском океане.
Развивая удачно найденную идею, фирма «Фокке» в начале 1944 года снабдила змей-автожир мотоциклетным двигателем, превратив его в вертолет Fa-ЗЗб. Этой машиной заинтересовался гросс-адмирал Дениц — бывший подводник. Он распорядился выпустить крупную партию вертолетов, но потеря французского завода «Сюд-Эст» в результате действий союзников сорвала реализацию этого заказа.
Однако дальше всех в деле создания подводной авиации, бесспорно, продвинулись японцы. Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным тот факт, что именно японцы перекупили в 1923 году у Америки немецкий V-1. В середине 1920-х годов в Японии началось проектирование огромных океанских лодок серии «И», снабженных самолетом-разведчиком. Поступившие на вооружение в 1931—1932 годах шесть субмарин типа «Юнсен 1М» имели водоизмещение 2920 т и радиус действия 14 000 миль; вооружение их состояло из двух 150-мм орудий и шести торпедных аппаратов, а экипаж насчитывал 92 человека. В носовой части устанавливался цилиндрический ангар для гидроплана и катапульта для его запуска. Самолет хранился в сложенном виде, а для его обслуживания имелся доступ в ангар и в подводном положении. Первой японской подлодкой, получившей на вооружение аэроплан, стал подводный крейсер И-5. Эти подводные корабли строились для действия на океанских коммуникациях, а самолеты — для разведки и поис-
ка целей, но события развивались так, что использовать эти крошки пришлось для решения совсем других задач.
18 апреля 1942 года со стороны Тихого океана к Токио приблизилось несколько двухмоторных самолетов. На город посыпались бомбы, вспыхнули пожары. Столичная служба ПВО даже не успела среагировать на совершенно неожиданное нападение. Бомбардировщики благополучно проследовали на запад, и большая часть их экипажей добралась в Китае до территории, контролируемой гоминдановцами, а позднее вернулась в США. Правда, некоторые упали в море после выработки топлива. Японское командование было в растерянности: каким образом американские Б-25А смогли достичь Страны восходящего солнца, если все аэродромы, откуда они могли бы стартовать, давно заняты. Но вскоре все выяснилось: самолеты стартовали с палубы авианосца «Хорнет».
Понятно, что этот налет был в большей степени политической демонстрацией, чем военной акцией. Дело в том, что большие расстояния и трудности взлета с авианосцев береговых самолетов не позволяли им брать значительный бомбовый груз. Кроме того, уж очень велик был риск для боевых кораблей. Господство японского флота в этом районе было полным и безоговорочным. Но Япония находилась тогда в зените своего могущества и налет на столицу империи был воспринят как пощечина' Уязвленное самурайское самолюбие требовало мести, однако технические возможности страны явно отставали от честолюбивых замыслов ее политиков. Авиация берегового базирования не могла преодолеть просторы Тихого океана; авианосцы, появись они у берегов Нового Света, были бы тотчас уничтожены — японцы знали о качестве американских радаров. Тогда-то и вспомнили о подводных лодках, оснащенных самолетами.
15 августа 1942 года из военно-морской базы Йокосука к американским берегам вышла подводная лодка И-25, на борту которой находился самолет, переоборудованный в сверхлегкий бомбардировщик. Одномоторный гидроплан типа «Аягумос» принимался в носовой палубный ангар субмарины. Маленькая и столь же малонадежная машина выстреливалась в воздух катапультой
и могла совершать трехчасовые полеты со скоростью 165 км/ч.
Конечно, две 75-килограммовые бомбы, которые мог поднимать самолет, не делали его грозным средством нападения, а отсутствие оборонительного вооружения, примитивность навигационного оборудования и низкие летно-технические качества превращали пилота в близкое подобие камикадзе. Но командование было уверено, что недостатка в добровольцах не будет. Объектом нападения, учитывая полную беззащитность «Аягумоса», выбрали безлюдные лесные массивы Америки. В одну из ночей, незадолго до рассвета, И-25 всплыла у побережья штата Орегон и выпустила в небо свой самолет. Через час пилот, ротмистр Фудзита, убедился в том, что достиг цели. Земля грозного противника, который кичился своей неуязвимостью, простиралась под матерчатыми плоскостями его самолета. Фудзита нажал кнопку бомбосбрасывателя, и фосфорные бомбы полетели вниз. Через несколько минут два столба густого дыма поднялись над лесом, а еще через час «Аягумос» благополучно приводнился у борта подлодки. В тот же день, уже после захода солнца, вылет повторили. Однако в этот раз он прошел не так благополучно, ибо на обратном пути пилот заблудился. Как это ни парадоксально, его спасло плохое техническое состояние И-25: лодка оставляла за собой масляный след, именно по этому следу и нашел ее Фудзита. Результаты налета оказались даже лучше, чем ожидали сами японцы: возникли два сильнейших пожара. Огонь уничтожил целые поселки, погибло несколько человек. Однако от применения «аягумосов» пришлось отказаться: японцы прекрасно понимали — то, что Фудзита заблудился, вовсе не случайность. Случайность — то, что он сумел найти лодку. Налет решили повторить на более совершенных машинах.
С 1938. года в состав японского флота стали поступать новые лодки серии «Кайдай I» — мощные субмарины длиной 102 м, водоизмещением 2440 т, вооруженные помимо одной 140-мм пушки и шести торпедных аппаратов двумя разведывательными самолетами. Ангар и катапульта стояли перед рубкой. Но к этому времени конструкторы
Японская субмарина И-15
создали двухместный биплан «BaTa6aHe-E9Wl» с мотором «Хитахи Тэмп» мощностью в 350 л. с. и десятиметровыми крыльями, складывающимися назад. Размеры его как раз подошли под ангар новой лодки (правда, влезал туда лишь один самолет). 1250-килограммовый E9W1 обладал неплохими летными данными: максимальной скоростью 233 км/ч, потолком 6750 м. Он мог держаться в воздухе более 5 ч, но служба этого самолета была недолгой: вскоре на смену ему пришел более совершенный моноплан E14W1, созданный фирмой «Йокосука». Боевое крещение новичков произошло 7 декабря 1942 года, когда, взлетев с субмарин И-9 и И-15, они отсняли панорамы американской базы Перл-Харбор, только что подвергшейся ударам японской морской авиации. «Глен» («Забияка»), как прозвали эти машины, весил 1450 кг, мотор «Хитахи Тэмп» позволял ему развивать скорость до 270 км/ч и совершать пятичасовые полеты. Вооружение состояло из 7,7-мм турельного пулемета, трех 50-килограммовых бомб и полного комплекта навигационного оборудования. При отсутствии второго члена экипажа бомбовая нагрузка могла быть доведена до 300 кг.
В сентябре 1942 года И-9 и И-15 выпустили свои самолеты у побережья штата Аризона. На этот раз машины с красными кругами на плоскостях действовали открыто, вызвав немалый переполох среди обывателей, уже свыкшихся с тем, что боевые действия проходят где-то далеко от них, в другом полушарии. Конечно, шесть 50-килограммовых бомб — удар чисто символический, но самурайские амбиции он вполне удовлетворил.
Несколько результативных разведывательных полетов лодочные самолеты совершили над территорией Австралии и Новой Зеландии, а «Глен» с И-15 даже показал свои
красные круги над Сиднеем. 31 мая 1942 года самолет с И-10 осуществил разведку бухты Диего-Суарес на острове Мадагаскар, на основании данных которой была проведена успешная атака судов сверхмалыми подводными лодками.
Впрочем, эти полеты далеко не всегда заканчивались благополучно: 19 октября 1943 года противолодочная оборона Перл-Харбора не позволила И-36 подойти к базе ближе чем на 300 км, и командир принял решение послать свой самолет с этой дистанции. Однако, учитывая, что реальная дальность полета «Глена» не превышала 550 км, все понимали, что обратно он уже не вернется. Так и получилось: летчик доложил о диспозиции кораблей в бухте и больше на связь не выходил. 25 ноября И-19 сумела подойти к Перл-Харбору на 150 км и выпустила свой самолет на разведку. Самолет свою задачу выполнил, но когда он вернулся в точку встречи, то вместо лодки обнаружил огромное пятно солярки и два американских эсминца...
Но адмиралу Ямомото, горячему поклоннику морской авиации, одной разведки было мало. Он задумал нанести Америке действительно серьезный удар — вывести из строя Панамский канал, разбомбив его шлюзы. Претворяя его замыслы в жизнь, японские верфи заложили суперсубмарины серии «АЬ> водоизмещением 4750 т. Головная из них, И-400, предназначалась для двух самолетов, но потом ангар перестроили для трех бомбардировщиков. Японцам удалось построить три таких подводных авианосца, но отличиться в боях они не успели: война окончилась. А двумя годами раньше фирма «Аихи» вывела на испытания М6А1 — вполне современный бомбовоз «Сейран» («Горный туман»). Машина весила 4925 кг и была оснащена двигателем мощностью 1250 л. с., что позволяло развивать ей вполне приличную скорость — 480 км/ч. Длина самолета — 11,5 м, размах крыльев — 12,5 м, экипаж — 2 человека, бомбовая нагрузка — от 350 до 850 кг (при минимуме горючего), или одна торпеда. Для запуска гидроплана в небо была предусмотрена 40-метровая пневматическая катапульта. В общем, это был действительно настоящий подводный авианосец, но, к счастью для американцев, ему так и не удалось повоевать.
Субмарина И-400 — носитель гидросамолетов «Сейран»
Подготовка к налету на Панаму началась в феврале 1945 года и проводилась с исключительной тщательностью. Для тренировок даже были построены макеты шлюзов канала. Однако военная обстановка все ухудшалась и эффектная, но далеко не самая актуальная операция все откладывалась и откладывалась. Наконец ее все-таки решили провести, но попутно решить и ряд других задач. 25 августа планировался удар по атоллу Улити, а затем подводные авианосцы должны были направиться к Панаме. 6 августа И-400 и И-401 вышли в море. Трудно предсказать, чем мог закончиться этот вояж, но 16 августа пришло распоряжение о капитуляции и возвращении на базу. «Сейраны» было приказано уничтожить, и их просто выбросили за борт.
Идея создания мощного подводного авианосца захватила и советских корабелов. ЦКБ судостроения № 2 (а точнее, его ведущий конструктор С. А. Базилевский) настаивало на том, что наряду с обычными торпедными подводными лодками в состав флота должны входить подводные линкоры, авианосцы и крейсера. Парадокс ситуации заключался в том, что к такому выводу ученый пришел, исходя не из оперативно-тактических соображений, а в силу того, что, как он считал, им найдены оригинальные конструктивные решения тех проблем, которые с большим трудом только начали преодолевать создатели подводных лодок за рубежом, например трудности, связанные
И-400 выходит в боевой походИ-400 выходит в боевой поход
И-400 выходит в боевой поход
И-400 выходит в боевой поход
с созданием и размещением на лодке корабельного самолета с приемлемыми летными, мореходными качествами и временем подготовки к взлету.
Был разработан эскизный проект огромной (даже по современным меркам) субмарины с феноменальными характеристиками: водоизмещение надводное — 7500 т, подводное — 10 125 т, длина — 195 м, диаметр прочного корпуса — 7,8 м. Комбинированная котлотурбинная и дизель- электрическая установка мощностью 80 000 л. с. позволяла бы развивать 30 узлов под турбинами и 13 под дизелями, скорость подводного хода — 9 узлов. Но наибольший интерес вызывал состав вооружения: помимо десяти 533- мм торпедных аппаратов и четырех 100-мм пушек лодка могла бы нести 4 бомбардировщика и 12 истребителей. Жизненно важные системы прикрывала броня толщиной до 75 мм. Автономность по топливу и запасам продовольствия планировалась до 200 суток.
После признания в принципе возможности создания гигантской лодки с авиационным вооружением, было необходимо определиться в целесообразности наличия таких кораблей в составе отечественного флота. 15 марта
Взлет «Сейрана» с японской подлодки
1935 года на стол начальнику Военно-морской академии лег пакет из ЦКБ № 2, где говорилось: «Посылаем Вам в порядке тактического предложения эскизы подводных крейсера, линкора и авианосца. Просим дать Ваш отзыв с точки зрения целесообразности дальнейшей работы в указанных направлениях». Иными словами, академии нужно было ответить на вопрос о целесообразности постройки больших подводных лодок, имеющих в качестве главного вооружения не торпеды, а какое-либо другое оружие, в частности авиацию.
Военно-морская академия высказалась крайне отрицательно о постройке подводных линкоров и авианосцев, но идею подводных крейсеров с существенными оговорками поддержала. Главным аргументом была простая мысль, что погружаемый корабль любого класса (а не «чистая» субмарина) всегда будет хуже своего надводного аналога, так как за способность уходить под воду необходимо очень многим расплачиваться. А значит, для подводной лодки перспективным может быть только всемерное развитие ее подводных элементов, к чему однозначно пришла к середине Второй мировой войны Германия, а после нее и остальные державы, имеющие ВМС. Таким образом, выводы наших военных ученых через 10 лет полностью подтвердила практика.
И уж совсем абсурдной была названа идея подлодки, главным оружием которой станет самолет. При всей эффективности последнего при действии по надводным целям ограниченное количество авиационного топлива не позволит использовать авиацию в течение всего 200-суточного времени пребывания лодки в море. Другое дело, что разовое применение подводных авианосцев может быть целесообразно против отдельных удаленных береговых объектов, но столь специфическая задача была совершенно не характерна для Советского ВМФ.
Наш очерк о воздушно-подводных аппаратах был бы неполным, если не упомянуть о совсем невероятном факте: самолетах — носителях субмарин. В частности, немцы намеревались использовать авиацию для транспортировки малых подводных лодок. Их предполагалось «высаживать» в открытом океане, на путях конвоев союзников, а роль носителя предназначалась гигантской летающей лод-
ке фирмы «Блюм и Фосс». Впрочем, постройка этой махины завершилась лишь к маю 1945 года, когда фашистам было уже нс до океанов.
Вместе с тем в голову многих конструкторов приходила мысль объединить свойства самолета и субмарины в одном принципиально новом аппарате.
В частности, летом 1939 года один из энтузиастов демонстрировал действующую модель «летающей подлодки». Достоверных сведений о данной конструкции не сохранилось, но можно предполагать, что это был подводный дирижабль. В 1950-х годах инженер-электрик Рейд (США) изготовил метровую модель «аэросубмарины». Однако машина, по радиокомандам взлетавшая, приводнявшаяся, нырявшая и всплывавшая, встретила у специалистов весьма прохладное отношение. Запатентовав изобретение, Рейд принялся ожидать, когда же его творением заинтересуются.
Через 14 лет один из репортеров, узнав об идее Рейда, помог ему увлекательно написать о новинке, раскрыть перспективы ее применения. Воистину, реклама — двигатель торговли. Когда умело преподанный материал появился в одном из популярных журналов, за полузабытое изобретение сразу ухватились военные. Они сочли аппарат Рейда наиболее подходящим на роль перехватчика подводных лодок.
Дело в том, что самолеты нс могут применять гидролокаторы, а вертолеты, оснащенные опускаемой в воду гидроакустической аппаратурой, обладают малым радиусом действия. Мобильный «воздушно-подводный аппарат» (ВПА) мог бы погружаться в любой точке Мирового океана, производить поиск субмарины средствами гидроакустики и атаковать ее с воды или воздуха. Определив сферу возможностей ВПА, военные принялись вырабатывать тактико-технические требования на него. Поскольку же аналога не существовало, американские адмиралы применили старую уловку. Они объявили конкурс, рассчитывая, что из представленных проектов удастся выявить наиболее удачные конструктивные решения перехватчика. По условиям конкурса, средняя масса ВПА нс должна была превышать 5 т, скорость в воздухе — от 500 км/ч, скорость под водой — 10—12 узлов, дальность полета — не
ВПА «Коммодор» в воздухе
менее 800 км, а плавания — 80 км. Правда, «потолок» аппарата ограничили всего 750 м.
Тем временем сын Рейда 9 июня 1964 года поднял в воздух семиметровый ВПА «Коммодор». У сигарообразного аппарата сделали дельтообразное крыло. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л. с., под водой же включался электромотор мощностью всего 73*6 кВт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. Немного полетав, Рецц-младший приводнился, снял пропеллер, укрыл двигатель чехлом, облачился в костюм аквалангиста, погрузил машину, прошел под водой на глубине 4 м около двух миль со скоростью 7,5 км/ч и благополучно всплыл. И хотя в воздухе «Трифибия» развивала всего 100 км/ч, первый шаг был сделан.
Получить солидный военный заказ — в США самое выгодное дело (в отличие от современной России), поэтому участие в конкурсе приняли и крупные корпорации, и изобретатели-одиночки. Однако имя победителя так и нс было названо. Раздосадованные представители фирм объявили ВПА бесперспективным и прекратили над ним все работы. Вместе с тем военные свою задачу выполнили, облик ВПА стал вырисовываться довольно отчетливо. По мнению специалистов, его роль мог сыграть гидросамолет, оснащенный турбовентиляторным двигателем (его легко гермети-
зировать). Под водой аппарат должен был перемещаться с помощью электромотора и гребного винта, лопасти которого в воздухе флюгировались. Погружался аппарат как подлодка, заполняя балластные цистерны, роль которых играли емкости в крыльях и часть топливных баков, из которых горючее было израсходовано.
После того как утих ажиотаж, вызванный конкурсом, на сцене вновь появился Рецд. Его новый ВПА «Айршип» приводнился, скользя на гидролыже, на глазах у посетителей Нью-Йоркской промышленной выставки, скрылся под водой, потом вынырнул и с ревом взмыл в воздух. Второй аппарат был гораздо совершеннее «Коммодора». После посадки на воду с пульта управления пилот закрывал воздухозаборники и выхлопные отверстия турбореактивного двигателя задвижками (которые одновременно при этом открывали водозаборники и выходное сопло водомета). Затем включался насос, заполнявший балластные цистерны в носу и корме. «Айршип» погружался. Оставалось убрать лыжу, пустить электромотор, поднять перископ — и самолет превращался в подводную лодку. Чтобы всплыть
ВПА «Айршип»
5—Ю. Каторин
и взлететь, операции нужно было проделать в обратном порядке. Топливные баки располагались в крыле. Рули управления и глубины одновременно являлись и элеронами. Балласт вытеснялся сжатым воздухом. Конечно, этому гибриду было далеко как до самого заурядного самолета, так и до простейшей подлодки, ибо дальность полета машины составила всего 130 км, скорость в воздухе — 230 км/ч, под водой — 8 узлов. Несмотря на это, на следующий день репортеры ехидно сообщили, как изобретатель-одиночка утер нос промышленным гигантам. Однако, сославшись на то, что технические данные «Айршип» нс соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Дайнамикс» на совместную разработку ВПА.
Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями — маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку ВПА должен был производить на выдвижной гидролыже, которая в полете и при движении под водой втягивалась в корпус. Экипаж решили разместить в герметичной кабине. Нахвопросы журналистов, когда они
Аппарат фирмы «Дженерал Дайнамикс» (проект)
Схема размещения крылатых ракет на переоборудованной подводной лодке
смогут увидеть первый образец в металле, представители ВМС и фирмы предпочли нс отвечать. Все описанные выше проекты специалисты совершенно справедливо относят к конструкторской экзотике и упоминают о них лишь как о очередных парадоксах в развитии флота.
Действительно, что такое подводная лодка тех времен? С момента своего появления она фактически была миноносцем, у которого в ущерб скорости появилась возможность повысить свою боевую устойчивость и скрытность выхода в атаку за счет погружения под воду. Если лишить ее этого последнего качества, она станет просто плохим миноносцем, который по всем показателям хуже своего классического аналога. Отсюда можно сделать вывод, что погружаемый корабль всегда будет хуже своего надводного прототипа, если будет использовать только его оружие.
Положение изменилось с появлением ракет. В 1948— 1949 годах американцы провели эксперименты по запуску с субмарины крылатых ракет «Лун» (аналог немецких Фау-1). Изделия размещались в водонепроницаемом цилиндре на верхней палубе, а пуск осуществлялся с эстакады, похожей на катапульту, с помощью пороховых ускорителей.
В 1952 году Советский Союз тоже провел натурные испытания морских крылатых ракет с подводной лодки К-51. Техническое решение было стандартным: цилиндр- контейнер для хранения ракеты, стартовая ферма длиной 30 м. Ракеты, разработанные КБ под руководством
С. Н. Челомея, длиной 8 м и весом 3,5 т, хранились со снятыми консолями и хвостовым оперением. Однако все эти работы стали неактуальными в связи с разработкой новых, «чисто морских» крылатых ракет.
А теперь вернемся к началу нашего рассказа и ответим на вопрос: как же представляет себе современный подводный авианосец новое поколение конструкторов? Известно, что при использовании ядерного оружия одного заряда вполне достаточно, чтобы уничтожить целое авианосное соединение. Нс устранена и опасность пострадать от торпед подводных лодок. Вместе с тем сами подводные лодки обладают существенно меньшей уязвимостью, поэтому в 1980—1990 годах появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец, и подводную лодку, — подводного авианосца. К преимуществам последнего также следует отнести большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. На рисунке приведен эскиз одного из таких кораблей, способного, по мнению авторов проекта, обеспечить базирование, взлет и посадку двадцати специально разработанных самолетов с укороченным стартом. Самолеты предназначены для обнаружения и классификации целей, а также для нанесения бомбовых ударов. Тактический радиус действия такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес — 13,5 т.
Водоизмещение подводного авианосца, по весьма оптимистичным расчетам авторов, — 10— 12 000 т, скорость — 35 узлов, длина — 152 м, ширина — 24 м, высота корпуса — около 12 м. Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. По заключению самих авторов проекта, оптимальная для подводной лодки форма прочного корпуса в виде тела вращения нс обеспечивает достаточную ширину полетной палубе и необходимых объемов ангара для хранения самолетов. Наиболее целесообразной формой сечения корпуса оказался прямоугольник, вытянутый по горизонтали, с закругленными углами (нижние углы закруглены больше, верхние — меньше). По расчетам
Атомный подводный авианосец, проектировавшийся в США:
1 — убирающаяся командная рубка; 2 — помещения экипажа;
3 — столовая; 4 — ангарная палуба; 5 — убирающаяся рубка руководителя полетов; 6 — атомная силовая установка;
7 — складские помещения; 8 — цистерны с авиационным топливом; 9 — балластные цистерны; 10 — аэрофинишер; И — шахты тактических ракет; 12 — самолето-подъемники; 13 — катапульты
конструкторов, объем ангара получился примерно равен объему трюмов крупного транспортного судна, поэтому подводный авианосец может быть использован для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.
Второй, более поздний, проект предусматривает двухкорпусной (катамаранный) вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, оборудованном ленточным транспортером и подъемником. Корабль имеет две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой — пост управления полетами. Такой авианосец будет иметь лучшую остойчивость и управляемость, большую скорость хода. По мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля.
В 1980-х годах в США были также выдвинуты предложения о переоборудовании атомной подводной лодки «Хели- бад» в подводный авианосец. Для этой цели предполагалось установить ангар для двух самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». Однако до сих пор ни один проект современного подводного авианосца реализован нс был.
РОЖДЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОМАВИАЦИИ
Парадоксы в процессе развития военной техники возникают нс только тогда, когда предпринимается попытка решить принципиально новую проблему старыми средствами. Немало парадоксов рождается и в периоды, когда внедряется нечто новое, революционное. Правда, причины их возникновения носят несколько иной характер.
Во-первых, прекрасная идея сталкивалась с недостаточным уровнем развития техники для ее успешной практической реализации, и очень часто это приводило к тому, что гибли на корню гениальные изобретения или откладывались в очень долгий ящик, поскольку построенные в металле уродцы приводили в шок военачальников и общественность.
Во-вторых, первопроходцам, внедряющим действительно принципиальные новшества, приходилось преодолевать множество устоявшихся заблуждений, которые считались в свое время нетленными истинами, и доказывать вещи, являющиеся аксиомами для современного человека. Далеко нс всем творцам хватало смелости и упорства перешагнуть через эти «низя». Это заставляло вписывать новинки в старые рамки и строить невероятные машины, выглядевшие просто инженерными нонсенсами.
В-третьих, очень уж сильна у человека инерционность мышления, поэтому частенько нетрадиционные вещи губила традиционность их применения — и тогда парадокс состоял в том, что, имея могучее оружие, не знали, как им толком распорядиться. Этот рассказ об истории создания первых тяжелых самолетов и о тех парадоксах, с которыми пришлось столкнуться их создателям и сторонникам.
О том, ценой какого труда, в каких муках рождалась стратегическая авиация, являющаяся сейчас неотъемлемой частью могучей ракетно-ядерной триады — основы оборонной мощи страны.
Первые шаги
Несмотря на существенное улучшение летных характеристик самолетов, в начале 1910 года по ряду параметров летательные аппараты тяжелее воздуха по-прежнему нс могли соперничать с дирижаблями. Дальность полета лучших дирижаблей того времени составляла более 700 км, полезная нагрузка — 7 т, время нахождения в воздухе измерялось десятками часов. Таким образом, по дальности полета дирижабль превосходил самолет примерно вдвое, а по грузоподъемности — в 20 раз. При этом дирижабль считался более безопасным летательным аппаратом, так как отказ двигателя на нем (явление очень частое в первые годы существования авиации) не вел к падению, как в случае полета на самолете. Но в военное время все преимущества дирижабля сводила на нет его практически нулевая живучесть при обстреле.
Увеличение грузоподъемности менее уязвимого самолета позволило бы ему успешно конкурировать с дирижаблем в решении таких военных задач, как стратегическая разведка и бомбардировка тылов противника, стимулировало бы начало авиационных коммерческих перевозок. Однако грузоподъемность самолета могла быть повышена только в случае увеличения взлетного веса, что требовало соответственного повышения тяги силовой установки, а так как мощность авиационных двигателей к началу рассматриваемого периода нс превышала 100 л. с., на тяжелом самолете нужно было устанавливать несколько моторов. Кроме того, многомоторный самолет, способный продолжить полет при выходе из строя одного из двигателей, был очень привлекателен для военных с точки зрения безопасности. В начале 1910-х годов в США даже был учрежден специальный приз за создание самолета, который мог бы летать при одном неработающем моторе.
Итак, уже в первые годы развития авиации имелись стимулы к постройке многомоторных самолетов. Вместе с тем парадокс ситуации состоял в том, что существовало устойчивое мнение о невозможности создания такого аппарата. Утверждалось, в частности, что увеличение размеров приведет к утяжелению конструкции и самолет вообще утратит способность летать. При этом исходили из теоретического предположения, что с увеличением размеров в п раз, вес конструкции возрастет в л3 раз. Многие полагали также, что самолет с несколькими двигателями будет даже более опасен, чем одномоторный, так как в случае возникновения несимметричной тяги при отказе одного из двигателей аппарат сразу начнет вращаться и упадет. Эти прогнозы подкреплялись весьма серьезными и на первый взгляд безошибочными расчетами.
По указанным причинам первые двухмоторные самолеты мало отличались по форме и размерам от одномоторных и были сконструированы таким образом, что при одном неработающем двигателе вектор тяги нс выходил из плоскости симметрии машины.
Первые полеты на таком двухмоторном самолете были осуществлены в начале 1910 года. Конструктором машины являлся русский инженер Б. Г. Луцкой, работавший в те годы в Германии. Аппарат был построен в мастерской Даймлера в Штутгарте. Это был моноплан с передним рулем высоты и расположенным за крылом хвостовым оперением. Каркас самолета состоял из тонких стальных труб. Два двигателя внутреннего сгорания конструкции Луцкого были расположены в фюзеляже. Один из них вращал передний винт, другой через трансмиссию приводил в движение два пропеллера, расположенные в вырезах передней кромки крыльев. По размерам и весу это был крупнейший самолет своего времени, рассчитанный на подъем пяти человек. Во время одного из полетов произошла авария — самолет потерял равновесие и упал с высоты 30 м. К счастью, летчик остался жив.
В 1910 году по той же схеме Б. Г. Луцкой построил еще один двухмоторный аппарат. На этот раз за основу был взят аппарат «Таубе», но идея нс прижилась.
С 1910 года в Англии также начались эксперименты с многомоторными самолетами. Успех был достигнут в сентябре 1911 года, когда фирма «Шорт» выпустила в полет свой первый двухмоторный самолет «Трипл Твин». Он представлял собой модификацию серийного биплана «Фарман» с толкающим винтом. В носовой части гондолы был установлен второй двигатель «Гном» с цепным приводом на два винта, закрепленных на передней кромке крыльев. Самолет мог неплохо летать и на одном моторе, но в серию нс пошел. Впрочем, все двухмоторные самолеты, построенные в 1909—1910 годах так и остались экспериментальными. Как выяснилось, по грузоподъемности они не только не превосходили одномоторные самолеты, но даже уступали им. Основной причиной, обусловившей этот парадокс, была излишняя мощность силовой установки, необходимая для продолжения полета в случае отказа одного из двигателей. Это приводило к неоправданному увеличению веса всей конструкции. Кроме того, на самолете с расположенными один за другим винтами задний оказывался в воздушной струе переднего и его тяга серьезно понижалась.
Новым этапом в развитии многомоторных аппаратов явилось создание в России под руководством И. И. Сикорского самолетов «Гранд Балтийский» («Русский витязь») и «Илья Муромец». Важнейшими отличительными особенностями этих машин были: применение четырех двигателей, установленных в ряд, и в несколько раз большие размеры и вес, чем у других самолетов того времени. Принимая во внимание авторитетные утверждения о невозможности полета такого большого аэроплана и опасности расположения пропеллеров вне плоскости симметрии летательного аппарата, понятно, что Сикорский пошел на большой технический риск и был истинным первопроходцем.
История создания этого гиганта началась в декабре 1911 года, когда Игорь Сикорский, к тому времени уже знаменитый изобретатель, стал делать чертежи, расчеты и обдумывать внешний вид большого двухмоторного самолета. Публично свою идею о создании такой машины конструктор высказал 5 февраля 1912 года в докладе на
общем собрании членов воздухоплавательного кружка Киевского политехнического института. Далеко нс все поняли мысль Сикорского, многие посчитали проект техническим нонсенсом и даже инженерной химерой. Но, несмотря на это, группа энтузиастов во главе с Игорем Сикорским приступила к проектированию этого самолета, получившего название «Гранд Балтийский». Название связано с тем, что строительство обеспечивал и финансировал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ).
Биплан «Гранд» был собран на Комендантском аэродроме и 15 марта 1913 года впервые тяжело оторвался от земли. Первые полеты показали совершенно недостаточную мощность двух его двигателей «Аргус» по 100 л. с.: Сикорскому, который сам сел за штурвал, с трудом удалось «наскрести» высоту около 100 м. Решили установить еще два двигателя тандемом к первой парс. Уже в апреле части модифицированной машины перевезли на Корпусной аэродром для сборки. Поздним вечером 13 мая на аэродром приехал председатель акционерного общества РБВЗ (он же директор завода) М. В. Шидловский, чтобы лично посмотреть полет. После разбега в 700 м, машина оторвалась от земли и развила скорость 90 км/ч. Эксперимент в воздухе продолжался десять минут и показал хорошую управляемость машины. Это был первый и сразу весьма удачный полет машины нового типа.
27 мая авиатор Сикорский совершил второй, уже продолжительный, полет на своем аппарате. Он поднялся в 6 ч утра с Корпусного аэродрома при довольно сильном ветре и предпринял целый ряд опытов для определения возможностей самолета. Несмотря на грязь после дождей и значительную тяжесть аппарата (до 250 пудов), отрыв от земли был весьма легок. В каютах «Гранда» находилось четыре механика, а рядом с командиром, тоже на пилотском месте, — авиатор Янковский. На высоте 300 м Сикорский остановил один из четырех моторов, и оказалось, что вопреки прогнозам авторитетов машина идет отлично. Пилот делал крутые виражи, пассажиры во время полета переходили с переднего балкончика в кормовые каюты и т. д. Эти опыты показали, что по фюзеляжу можно свободно ходить, кроме того, пассажиры находятся в благоприятных усло-
виях для проведения экспериментов и наблюдений (так как не заняты управлением аппаратом). Сам самолет обнаружил большую мощность и устойчивость. Сикорский, описав солидный крут, прошел над Новодевичьим монастырем Санкт-Петербурга, затем стал описывать круги над городом. Несмотря на ранний час, за его маневрами наблюдали большие толпы зрителей. После получасового полета пилот, сделав очень красивый вираж, благополучно приземлился на Корпусном аэродроме.
После первых полетов Сикорский довольно быстро понял, что тягу винтов его «Гранда» можно значительно увеличить, если установить двигатели в один ряд на нижнем крыле, поскольку тяга задних винтов в тандеме несколько меньше, чем у передних. Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными в один ряд, состоялся 23 июля 1913 года. Обновленная машина отлично слушалась рулей даже при выключении двух двигателей с одной стороны. Так было развеяно одно из научных заблуждений, а главное — Сикорский на практике убедился в жизнеспособности найденной им схемы многомоторного самолета, подобного которому нс было ни
«Русский витязь» (вариант 2) — первый самолет-гигант
в одной стране мира. Самолет в это время переименовали в «Русский витязь».
За лето 1913 года «Витязь» выполнил несколько десятков полетов, в том числе полет продолжительностью 1 ч 54 мин с семью пассажирами на борту, установив тем самым мировой рекорд. К сожалению, через месяц рекордсмена постиг печальный конец: у одного из пролетавших аэропланов отвалился мотор (явление в те времена почти обычное), который упал на «Витязь» и разрушил его бипланную коробку. Сикорский решил самолет не восстанавливать, а приступил к строительству нового гиганта С-22, который заметно превосходил свой прототип не только по габаритам, но и по летным качествам. 11 декабря 1913 года этот самолет, окрещенный «Ильей Муромцем», поднялся в небо с Комендантского аэродрома, а уже 12 февраля 1914 года достиг высоты 300 м, имея на борту шестнадцать человек и собаку.
Сохранив основные конструктивные особенности «Витязя», «Муромец» первоначально был задуман как сугубо мирная машина. Кроме пилотской кабины в его просторном фюзеляже разместились гостиная, спальня и даже
«Илья Муромец» — первый тяжелый бомбардировщик
Носовая часть киевского «Ильи Муромца» туалет, т. е. впервые в мировой практике были созданы достаточно комфортные условия для пассажиров и экипажа. Кабина отапливалась горячим воздухом, подогреваемым выхлопными газами моторов, а к рабочим местам членов экипажа было проведено электрическое освещение. Эту машину предполагалось использовать для экспедиции на Северный полюс.
Незадолго до начала Первой мировой войны на «Илье Муромце» был осуществлен выдающийся для своего времени перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно с тремя промежуточными посадками.
Самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец» были нс только первыми в истории авиации четырехмоторными машинами, но и самыми большими в мире. До появления самолетов Сикорского наибольший поднятый в воздух груз тянул на 650 кг, а «Илья» 26 февраля 1914 года совершил полет с грузом 1310 кг. Вариант «Илья Муромец-Б» превзошел указанный рекорд более чем на полтонны. Появление этого гиганта ознаменовало начало эры тяжелой авиации. За рубежом первые успехи в этом направлении были достигнуты на несколько лет позже, чем в России.
Боевое крещение
К началу Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» не имели себе равных по размерам, весу и полезной нагрузке. Однако, как ни странно, достоинства машин этого типа были осознаны военными далеко не сразу. Вначале «Илья Муромец» использовался только как разведчик, и, что совсем парадоксально, даже были попытки сделать из него истребитель, для чего под фюзеляжем на специальной платформе разместили пушку калибром 37 мм. Это тем более удивительно, что в России еще в 1909 году конструктором В. В. Орановским были созданы очень удачные для своего времени авиационные бомбы весом от 4,5 до 640 кг. При таком бездарном применении «Ильи Муромца» особых преимуществ его перед обычными самолетами выявлено не было, и военные все чаще стали высказывать мысль о прекращении производства дорогостоящих и сложных в обслуживании многомоторных самолетов.
Положение усугублялось тем, что вождение тяжелых воздушных кораблей сильно отличалось от управления многочисленными типами легких аэропланов. Сикорский был одним из немногих, кто мог пилотировать четырехмоторный гигант, и ему самому пришлось готовить летунов (так тогда называли пилотов) на новые машины.
Только вмешательство обладавшего огромными «связями» директора РБВЗ М. В. Шидловского позволило спасти этот уникальный самолет и выбить заказ на первую партию боевых машин. Пока шла постройка этих первенцев, на Комендантском аэродроме для первоначального обучения будущих пилотов использовали тот самый «Муромец», что совершил перелет по маршруту Петербург — Киев — Петербург. Затем 16 августа машину передали в авиационный отдел Офицерской высшей школы (ОВШ) в Гатчине, где он и прослужил в качестве учебного самолета до самого списания в конце 1919 года, так никогда и не побывав на фронте.
Уже в июне 1914 года Военное ведомство распределило 10 заказанных, но еще не построенных аппаратов типа «Илья Муромец» по боевым частям: для ОВШ в Гатчине,
для 14-го корпусного авиаотряда в Варшаве, 10-го корпусного авиаотряда в городе Лида и для 3-го полевого авиаотряда в Киеве. Перед этим на самолеты предполагалось установить следующее вооружение: 37-мм пушку Гочки- са, два пулемета «максим», два ружья-пулемета Маусена, и два пистолета «маузер».
августа 1914 года Главное управление Генерального штаба поручило начальнику ОВШ полковнику С. А. Ульянину формирование первых четырех экипажей для «Муромцев». В июле 1914 года на РБВЗ наконец построили пять аппаратов, но все они очень долго готовились к ис-
250-килограммовая бомба конструкции Орановского
питательным полетам, поэтому боевые «Муромец» № 1 и № 2 отправились в армию только в конце августа и сентябре.
Злоключения этих двух машин начались сразу с первых часов перелета к месту назначения. Утром 31 августа «Илья Муромец» № 1, приданный армии Северо-Западного фронта, ведомый Е. В. Рудневым, вылетел в Белосток. Аэроплану надлежало следовать на большой высоте вдоль линии железной дороги с остановкой лишь в Двинске. Но все получилось иначе. Из-за сильного встречного ветра, преодолев всего 177 верст, машина возле станции Плюс- са совершила вынужденную посадку и получила небольшие повреждения. Лишь после устранения всех неполадок, И сентября, «Илья Муромец» №1 вылетел наконец со злополучной станции и приземлился в Двинске, где опять застрял. Таким манером в Белосток Руднев добирался 23 дня, хотя чистое полетное время составляло всего 14 ч.
Выявленные на фронте в октябре 1914 года новые неполадки дали повод штабс-капитану Е. В. Рудневу написать докладную записку «О непригодности аппаратов типа „Илья Муромец" для военных целей». В ней он указывал на неспособность «Муромца» при полной нагрузке в 90 пудов с экипажем 4 человека и запасом топлива на пять часов полета держаться в воздухе при работе лишь трех двигателей; медленный набор нужной высоты (с полной нагрузкой аппарат поднимался на 2000 м около двух часов); малую скорость — около 100 км/ч; крайне неудачное раположение бензобаков (над моторами), что неизбежно приведет к пожару даже при пулевой пробоине. Докладной дали ход: 28 октября поступает уведомление Штаба Верховного Главнокомандующего в ГВТУ «О приостановке снабжения аэропланами типа „Илья Муромец" впредь до устранения недостатков». Сам Руднев впоследствии был переведен на легкую машину, стал известным летчиком- истребителем, но вошел в историю авиации как ретроград, чуть нс погубивший тяжелые самолеты в России.
„Илья Муромец" № 2, пилотируемый поручиком А. В. Панкратьевым, вылетел на фронт только 24 сентября 1914 года. По дороге 1 октября возле станции Речица на малой
«Илья Муромец» в полете
высоте «аэроплан неизвестной конструкции» был обстрелян солдатами Двинского военного округа, вследствие чего вынужден был произвести посадку, повлекшую значительную поломку шасси. Эта несчастная машина добралась до Брест-Литовска лишь в конце ноября, но штаб Северо- Западного фронта (зная реакцию высшего начальства на записку Руднева) от нее категорически отказался.
Неудачи с этими двумя «Муромцами», уведомление командования, а также приостановка 2 октября 1914 года контракта на постройку 32 машин поставили завод в очень трудное положение. Это вынудило Сикорского пойти на крайние меры и поставить на карту свою инженерную репутацию. Он написал записку военному министру генералу В. А. Сухомлинову и просил, чтобы ему дали возможность на деле доказать пригодность «Муромцев» для военных целей, создав из них отдельное боевое соединение.
Верховный Главнокомандующий великий князь Николай Николаевич и сам царь ознакомились с докладом и одобрили проект создания соединения из «Муромцев» по типу эскадры морских боевых кораблей. В начале декабря 1914 года был издан приказ, по которому вся русская
авиация стала делиться на тяжелую и легкую. Шидлов- ского назначили начальником формируемого Управления Эскадрой воздушных кораблей (УЭВК), с подчинением непосредственно Верховному Главнокомандующему. Это уже был настоящий прообраз стратегической авиации.
В соответствии с новым боевым назначением самолеты были модернизированы: установлены новые двигатели, несколько уменьшены размеры, усовершенствовано оборудование для бомбометания — в фюзеляже установлены бомбодержатели, бомбосбрасыватель и прицел. «Илья Муромец» мог теперь брать 400 кг бомб, т. с. в 10 раз больше, чем другие самолеты того времени. Для обороны от истребителей на центроплане установили пулеметы «максим», но несмотря на это экипаж самолета остался прежним — 4 человека. Первый боевой полет состоялся 15 февраля 1915 года. «Муромец» совершил весьма удачный рейд в интересах штаба 1-й армии Северо-Западного фронта. Была поставлена задача выяснить, есть ли на реке Висла на участке до Добржина переправы противника, и в случае, если такие есть, разрушить их. Полет продолжался 2 ч 39 мин, переправ обнаружено не было, но тем нс менее было сброшено 16 пудов бомб на германские позиции.
Начальник штаба 1-й армии, очень довольный результатами разведки, писал: «Полеты показали крупное преимущество аппаратов „Илья Муромец" по сравнению с другими системами. Большая грузоподъемность, удобство наблюдения, возможность взять большую высоту (3200 м), большой радиус действия, вооружение — все это составляет чрезвычайно крупное преимущество по сравнению с аппаратами обыкновенного типа... Немецкие летчики показали, что им известно о существовании у нас больших боевых машин и что в Германии сильно ощущается недостаток такого типа аппаратов».
За 1915 год самолеты Эскадры воздушных кораблей совершили более 100 успешных боевых вылетов, сбросили на неприятельские объекты около 20 т бомб. В 1916 году на вооружение стали поступать новые варианты «Ильи Муромца» — Г и Е — с улучшенными характеристиками. Так, вариант Е-1 имел уже 8 пулеметов (в том
числе турель в хвосте), 7—8 членов экипажа, двигатели по 220 л. с., развивал скорость до 137 км/ч и мог взять на борт 650 кг бомб (в перегруженном варианте). Взлетная масса этого варианта возросла до 6100 кг.
К выше сказанному надо добавить, что русские экипажи далеко не всегда летали с полным комплектом пулеметов. Нередко, пренебрегая безопасностью, вместо «стволов» и патронов они брали дополнительный запас бомб. Всего за годы Первой мировой войны было построено 78 самолетов «Илья Муромец» различных модификаций. На них выполнили более 400 боевых вылетов, сбросили около 70 т бомб. Лишь один воздушный корабль был сбит в бою немецкими истребителями (см. статью «Пушки в воздухе»), зато стрелки «Муромцев» сумели уничтожить 5 вражеских машин.
После Октябрьской революции и Брестского мйра Эскадра прекратила свое существование. Почти все самолеты достались «незалежной» Украине, но из-за плохих условий хранения «гарные хлопцы» быстро привели их в полную негодность. Однако эпопея российских тяжелых самолетов на этом не закончилась: в 1918 году на РБВЗ достроили начатые еще до революции 13 «Муромцев» модели Г-3. Они вошли в состав организованного советским командованием Дивизиона воздушных кораблей. Красные гиганты бомбили деникинскую кавалерию под Воронежем, атаковывали польские войска в Белоруссии и части генерала Врангеля в Северной Таврии. В 1920-х годах шесть воздушных кораблей, «демобилизованных» из военной авиации, обслуживали авиалинию Москва—Харьков. Последний «Илья Муромец» был списан из-за ветхости в 1923 году.
Опыт применения Эскадры воздушных кораблей убедительно доказал преимущество тяжелого самолета-бомбардировщика перед дирижаблями. Хотя по дальности и количеству бомб «Муромец» значительно уступал цеппелинам, зато существенно превосходил их в отношении боевой живучести. Были случаи, когда самолет получал 200 пробоин и тем не менее спокойно возвращался на базу. Благодаря четырем двигателям бомбардировщик мог продолжать полет при поражении одного и даже двух мото-
ров. Немецкие летчики называли этих великанов «Сикорский с броней», так как долгое время (до осени 1916 года) им, несмотря на все старания, нс удавалось сбить этот самолет и они ошибочно полагали, что «Муромец» имеет надежную бронезащиту. Потери же бомбардировщиков-дирижаблей Германии были весьма существенны. Огромные неповоротливые сигары, хотя и огрызались плотным пулеметным и пушечным огнем, были совершенно беззащитны при нападении истребителя сверху. А самое главное, очень уж деликатным веществом оказался водород, скрывавшийся под тонюсенькой оболочкой, легко прошиваемой пулями. Так «Илья Муромец» взял верх в заочной борьбе с колоссом цеппелином.
Успешный опыт применения многомоторных самолетов в России стал мощным стимулом для конструкторов других стран для создания аналогичных машин. Однако это им долго нс удавалось. Первые бомбардировщики и противников, и союзников практически во всем, кроме скорости, уступали более старой конструкции самолета И. И. Сикорского.
Враги и союзники
В течение первого года войны ни один из западных союзников России вообще не имел на вооружении бомбардировщиков специальной постройки. Только к концу 1914 года поднялся в воздух самолет итальянского конструктора Дж. Капрони Ка-33 (войсковое обозначение Ка-3), оригинальный трехмоторный двухбалочный биплан.
В 1913 году Джанни Капрони первым в Западной Европе взялся за конструирование тяжелого многомоторного аппарата. Подтолкнули его на это работы И. Сикорского: вскоре после сообщения об успешных полетах российского гиганта «Русский витязь» Капрони на собственной авиафирме начал разработку машины такого же класса. Надо отдать должное его таланту: проект не являлся ни копией, ни даже аналогом самолета конструкции Сикорского. Итальянец создал принципиально иную схему двухбалочного трехмоторного аэроплана с коротким фюзеляжем-гондолой. Работы над самолетом продолжались около года.
Итальянский тяжелый самолет Ка-3
Весной 1914-го он совершил свой первый полет, а 20 августа 1915 года детища Капрони впервые бомбили австрийские войска в Каринти.
Этот самолет стал основным тяжелым бомбардировщиком итальянских ВВС. Его использовали также англичане, а после высадки в 1917 году в Европе — и американцы. Указанная модель и последующие конструкции Капрони (Ка-4, Ка-5) имели короткий фюзеляж-гондолу и хвостовое оперение на балках. Это был цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой и трехкилевым оперением. Экипаж состоял из 4 человек: двух пилотов, носового и кормового стрелков. Два двигателя «Изото» с тянущими винтами устанавливались в передней части каждой из балок, соединяющих крыло и оперение, а третий мотор размещался на заднем конце гондолы — он приводил в движение толкающий пропеллер. На большинстве самолетов было шасси с носовым колесом. Вначале на бомбардировщиках устанавливали французские ротативные двигатели, затем стали применять более мощные моторы итальянского производства (150 л. с.) с водяным охлаждением. С такими двигателями самолеты могли совершать перелеты через Альпы для нанесения бомбовых ударов по целям на территории Австро-Венгрии.
Ка-3 стал самым массовым итальянским бомбардировщиком Первой мировой войны. Всего в Италии построили 269 аэропланов этого типа. На них летали 15 итальянских эскадрилий и 2 французские. Кроме того, французы купили лицензию на производство этой машины и сами выпустили еще 60 самолетов. Итальянские «трехмотор-
ники» бомбили порты, военные и железнодорожные объекты на территории Австро-Венгрии. Довольно часто им приходилось вступать в бой с истребителями ПВО. Несколько самолетов было потеряно. Были жертвы и среди летного состава. Например, 18 февраля 1916 года произошел случай, потрясший всю Италию: на аэродроме сел сильно поврежденный Ка-3, ведомый тяжело раненным командиром, все остальные члены экипажа были убиты.
В конце 1916 года Капрони создал, пожалуй, самый оригинальный тяжелый самолет Первой мировой войны. Задавшись целью резко увеличить бомбовую нагрузку, он установил на очередную модификацию своего бомбардировщика, получившего обозначение Ка-4, более мощные 200-сильные моторы. А чтобы компенсировать возросший вес, добавил третье крыло. Действительно, бомбовая нагрузка возросло почти в два раза, но зато, несмотря на усиление двигателей, упала и так небольшая скорость. Конструкция Ка-4 была та же, что и предыдущих машин, — деревянный каркас с полотняной обшивкой. Новинкой стали восьмиколесное шасси и крупногабаритный бомбовый ящик, размещенный в центре нижнего крыла под фюзеляжем. Бомбы в нем подвешивались в вертикальном положении. Экипаж — 5 человек: два пилота и три стрелка. Взлетный вес — 7460 кг, скорость — 130 км/ч, размах крыльев — 30 м.
Поскольку огромные тихоходные машины представляли отличную цель для вражеских зениток, Ка-4 летали на задания только ночью. Всего построено 23 самолета этого типа, которыми были оснащены две итальянские эскадрильи. Самолет Ка-4 — самый большой аэроплан ВВС Италии в период Первой мировой войны. Этот трехмоторный, двухфюзеляжный триплан использовался также американцами и англичанами, закупившими для авиации ВМФ шесть таких машин.
Командование германской армии после фиаско дирижаблей планировало авиационные налеты на Англию еще осенью 1914 года, но отсутствие самолетов, которые могли бы обеспечить выполнение этой стратегической задачи, не позволило тогда сделать эти планы реальными. Слишком горячее желание любой ценой уничтожить гроз-
Итальянский самолет триплан Ка-4Итальянский самолет триплан Ка-4
Итальянский самолет триплан Ка-4
Итальянский самолет триплан Ка-4
ного врага, каким был для Германии английский флот, в его базах, а также отсутствие четких требований к аппаратам, способным на это, привели к распылению сил и ресурсов. За весь период войны немецкие конструкторы разработали около 20 типов самолетов семейства Р («Рай- зен-флюгцойг» — самолет-гигант). Наибольших успехов на этом поприще добилась фирма создателя дирижаблей графа Ф. Цеппелина. Впрочем, большое влияние на немецких конструкторов оказали разработки русских инженеров: ведь «Илья Муромец» принимал участие в боевых действиях с начала войны. Известен также неусыпный интерес немецкой разведки к работам Слесарева.
В Германии строительство бомбардировщиков началось в 1915 году. Первыми серийное производство таких машин наладила фирмы AEG. В 1916—1917 годах начали выпускать очень неплохие двухмоторные самолеты-бомбардировщики фирм «Гота» и «Фридрихсгарден». Дальность полета этих машин вообще-то позволяла участвовать в выполнении некоторых стратегических задач, в частности наконец-то осуществить налет на Англию, но немцам этого было мало. Требовались по-настоящему тяжелые машины, способные нести бомбы, опасные для английских дредноутов.
Впервые столкнувшись на фронте с русскими гигантами «Илья Муромец», немцы еще осенью 1914 года предприняли попытку скопировать эту машину. Шведский
Немецкий самолет-гигант Т26
инженер Форсман начал постройку четырехмоторного биплана, полностью повторяющего конструкцию аппарата Сикорского. Самолет прошел испытания в мае 1915 года, дю был признан неудачным. Выбранное Форсманом удлинение крыла оказалось недостаточным для осуществления нормального полета.
В конце 1915 года инженеры лейпцигской фирмы «Флюгцойгвек» разработали проект тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, известного под обозначением Т26. Поскольку отработанной схемы подобных машин в Германии еще нс существовало, то конструкторы решили разместить все четыре мотора внутри фюзеляжа между крыльями. Каждый двигатель работал на один винт, будучи связан с ним посредством системы длинных валов. 5 сентября 1916 года Т26 поднялся в воздух и осуществил успешный четырехчасовой полет. В октябре он был принят на вооружение, но новых заказов не поступило — гигант так и остался в одном экземпляре. Машина представляла собой деревянный биплан. Фюзеляж был обшит фанерой, а крылья полотном. Экипаж насчитывал 5 человек: штурман, два пилота, механик и хвостовой стрелок.
13 июня 1917 года Т26 прибыл на Восточный фронт и совершил налет на Ригу, сбросив 680 кг бомб. Во время второго боевого вылета на самолете один за другим отказали два двигателя. При вынужденной посадке машина угодила колесами в канаву и развалилась.
Из всех немецких тяжелых бомбардировщиков по-настоящему до стадии боевого применения довели только самолеты «Штаакен» — дочерней фирмы Цеппелина, потому что в их создании приняли участие такие впоследствии знаменитые конструкторы, как А. Рорбан, К. Дорнье, Э. Хейнкель. При конструировании нового класса многомоторных машин сказался и опыт дирижаблестроения — на них устанавливали те же двигатели «Майбах- IVa», а при изготовлении планера широко применялись металлические, в том числе алюминиевые конструкции. Все серийные самолеты этой фирмы имели очень похожий внешний вид, размах крыльев 42,2 м и оснащались четырьмя или пятью двигателями.
У германских конструкторов четко прослеживается два способа размещения моторов: в фюзеляже (для удобства обслуживания в полете) с дополнительным приводом на винты (как на «Святогоре» Слесарева) или в гондолах между крыльями. Несмотря на развитое производство автомобильных двигателей в Германии, оказалось, что хороших моторов для авиации у них нет, поскольку последние требуют иного подхода к конструкции и эксплуатации. Надежных двигателей для тяжелых машин немцы так и нс создали до конца войны: авария, вызванная отказом двигателя, была суровой реальностью для германских пилотов. Часты были и происшествия, связанные с пожарами.
Первые немецкие самолеты-гиганты «Цеппелин— Штаакен» VGO-1 и VGO-2 были очень похожи по конструкции и имели всего по три двигателя, зато модель VGO-4 оснастили сразу шестью. Эта машина, построенная в 1916 году, являлась в то время самым большим и тяжелым в мире летательным аппаратом — ее взлетный вес составлял 11 600 кг. Поскольку самолет имел только три винта, то двигатели стояли в трех спарках т. е. в каждой мотогондоле установили по два 220-сильных мотора, работающих на один вал, а в носовой части фюзеляжа два таких мотора устанавливали бок о бок с общим редуктором. Вооружение — 5 пулеметов: два в законцовках гондол и три в фюзеляжных люковых установках. Бомбовая нагрузка — до 1000 кг. Экипаж —
8 человек. Однако все отмеченные выше самолеты имели низкую скорость (100—ПО км/ч), поэтому военными были забракованы и построен только один. В 1916 году гигант VGO-4 применялся на русско-германском фронте в Прибалтике. Летом 1917 года его перевели на Запад, и до самого конца войны он принимал участие в налетах на Лондон.
Первым немецким серийным тяжелым бомбардировщиком типа Р стал «Цеппелин—Штаакен» P-VI. Он имел четыре двигателя «Майбах» мощностью 260 л. с., установленных тандемом в двух гондолах на крыльях по обе
Самолет-гигант УСО-4
стороны фюзеляжа (как на «Русском витязе» первой модели). Мотогондолы были достаточно велики для того, чтобы разместить между ними кабину бортмеханика, обслуживающего двигатели в полете. На некоторых моделях этих самолетов в кабине механика размещался и стрелок, который при необходимости переходил из мотогондолы по лестнице к пулеметной турели на верхнем крыле. Экипаж — 7 человек: штурман, два пилота, два механика, радист, хвостовой стрелок. Защитное вооружение — три пулемета «парабеллум».
Самолет оборудовали очень мощной по тем временам корабельной радиостанцией, обеспечили электрообогрев кабины и снабдили внутренним переговорным устройством. Благодаря улучшенной аэродинамике P-VI развивал скорость до 135 км/ч, а его полная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг — рекордный показатель для аэропла-
Самолет-гигант «Цеппелин—Штаакен»P-VI
нов периода Первой мировой войны. Продолжительность полета достигала 7—10 ч, что позволяло самолету совершать рейды на действительно большие расстояния. В частности, P-VI вместо дирижаблей стали использоваться для налетов на Англию. При этом применялись крупнокалиберные бомбы — весом 300 и даже 1000 кг. Всего было построено 15 самолетов P-VI и еще шесть машин в модифицированном варианте P-XVI.
Тактика первых налетов (впрочем, как и последующих) состояла в том, что летающие гиганты фирмы «Штаакен» поднимались в воздух небольшой группой (по два-три) в сопровождении большого числа более легких бомбардировщиков фирмы «Гота». Как правило, это были очень удачные для своего времени средние машины типа Г-5 («Гросс-флюгцойг» — тяжелый самолет). Бомбардировщики типа «Штаакен» сбрасывали свои огромные «чемоданы» на цель с большой высоты лишь после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных «Готами» зажигательных бомб. Г-5 отвлекали также на себя истребители Королевских ВВС от неповоротливых гигантов. С июля 1917 года эти машины регулярно бомбили Лондон, Дувр и другие города юго-восточной Англии. За все это время британским ПВО, несмотря на все усилия, удалось
Тяжелая бомба (750 кг)
Немецкий бомбардировщик «Гэта» Г-5
сбить только один четырехмоторный бомбардировщик. В феврале 1917 года P-VI сбросил на пригород Лондона 1000-килограммовую бомбу — самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой мировой войне.
Говоря о семействе немецких двухмоторных бомбардировщиков, получивших обозначение Г, нельзя нс упомянуть о двух необычных конструкциях, созданных во время войны инженерами фирмы «Гота». Первая из них, Г-1, отличалась расположением двигателей нс по бокам фюзеляжа, как обычно, а под ним, на нижнем крыле. Это было сделано для максимального сближения осей вращения винтов, чтобы уменьшить асимметрию тяги при отказе одного из двигателей. По-видимому, необходимостью решения этой же задачи было продиктовано появление в конце войны самолета Г-6 — первого в истории авиации летательного аппарата, несимметричного относительно продольной оси. Один двигатель с тянущим винтом был расположен в носовой части фюзеляжа, другой — с толкающим — в гондоле, размещенной на крыле справа от фюзеляжа. Первый самолет был выпущен в количестве 18 экземпляров, второй так и остался в единственном числе.
Указанные примеры свидетельствуют о том, что в период Первой мировой войны возникновение в полете асимметрии тяги все еще считалось очень опасным явлением,
и в ряде случаев это даже заставляло конструкторов отказываться от традиционной компоновки.
Последним из семейства «Штаакенов» стал P-XIVa, который имел уже пять двигателей по 245 л. с. (пятый мотор разместили в носовой части фюзеляжа) и более вместительные бензобаки. До конца войны успели построить только семь таких аппаратов, но лишь пять из них приняли участие в боевых действиях. Став на долгое время самым тяжелым (взлетный вес свыше 14 250 кг) из всех бомбардировщиков мира, он, увы, не стал самым лучшим. Времени на доводку уже не было, близился конец войны. Всего Германия построила 50 бомбардировщиков- гигантов, из них в боевых действиях смогла принять участие только 31 машина.
В России в 1914—1917 годах неоднократно предпринимались попытки создать альтернативный «Илье Муромцу» тяжелый самолет. Двух- и трехмоторные бомбардировщики построили в 1916 году на заводе А. А. Анатра в Одессе («Анадва» и «Анатра DE»), а с 1914-го в Петрограде работал над созданием тяжелого самолета-гиганта, названного «Святогор», В. А. Слесарев. Эти аппараты имели ряд интересных технических новшеств: двухмоторный
«Штаакен—Цеппелин» P-XIVa — самый тяжелый самолет Первой мировой войны. На переднем плане — группа конструкторов
Тяжелый бомбардировщик «Святогор» конструкции В. А. Слесарева
«Анадва» конструкции В. И. Хиони был одним из первых в истории авиации самолетов двухфюзеляжной схемы. Слесарев применил установку двух двигателей внутри фюзеляжа. Технические проблемы, возникшие при постройке аппаратов, решить в тяжелой обстановке военного времени не удалось, и до самого конца войны «Илья Муромец» так и остался единственным серийным бомбардировщиком, производимым в России.
За все годы Первой мировой войны ни англичанам, ни французам так и не удалось нанести стратегические бомбовые удары по территории Германии. Позднее начало разработок и целая цепь часто трагических неудач привели к тому, что самолеты, обладающие всеми необходимыми для этой операции качествами, появились только ко времени завершения военных действий.
Первый французский тяжелый бомбардировщик разработала в 1915 году известная самолетостроительная фирма «Моран—Солнье». Это был крупный (длина 26 м) двухмоторный трехместный биплан с 220-сильными дви-
гателями «Рено». Прототип машины успешно прошел испытания, но в серию нс пошел. Парламент Франции, утверждая смету военных расходов, решил, что себестоимость машины слишком высока и будет выгоднее купить лицензию на итальянский «Капрони». Болес дешевый вариант «Солньс-Т» оказался очень сложен в управлении и неустойчив. Произошло несколько тяжелых катастроф, и неудачную машину сняли с вооружения.
В июне 1915 года впервые оторвался от земли прототип нового французского бомбардировщика «Кодрон» R.4. Конструкция этой машины была весьма интересной: на фоне распространенных в то время аппаратов с ферменным фюзеляжем и толкающим винтом элегантный остроносый «Кодрон» смотрелся весьма прогрессивно. Но несмотря на хорошую аэродинамику, летные качества машины оказались очень низкими. Дело в том, что R.4 был явно псрстяжслсн для 130-сильных моторов, а других у французов тогда еще нс было. Пытаясь довести самолет до ума, в декабре 1915 года погиб конструктор (он же летчик-испытатель) бомбардировщика Гастон Кодрон.
К лету 1917 года стало ясно, что казавшийся таким перспективным самолет «Сальмсон» SM-1 из-за плохих двигателей нс годен к боевой службе. Доводка машины шла больше года, и уже был выдан заказ на постройку 100 самолетов. В полевых условиях низкая надежность силовой установки проявилась в полной мерс. «Сальмсон» стал настоящим кошмаром для механиков и мотористов. Вдобавок он был сложен в пилотировании и неустойчив при рулежке. Часто происходили поломки шасси и даже опрокидывания самолета. В 1917 году, польстившись на рекламу, два «Сальмсона» закупило российское Главное управление Воздушного флота. Самолеты проходили испытания на Ходынском аэродроме, но результаты были признаны неудовлетворительными.
Во Франции после многих неудачных попыток фирма «Ваузен» наконец построила по-настоящему удачный тяжелый «бомбовоз» только к осени 1918 года, да и то с помощью эмигрировавшего из охваченной революцией России И. Сикорского. Это был «Блерио-72Н-3», который создавался специально для бомбардировок Берлина и имел
Французский самолет-гигант «Блерио-72»
несколько странные очертания из-за сильно изогнутой хвостовой части фюзеляжа. Этот аэроплан при относительно скромных размерах и весе обладал великолепной дальностью полета, а по бомбовой нагрузке уступал только немецкому «Штааксну», но на фронт он попасть не успел... После окончания войны несостоявшийся бомбардировщик был бесжалостно «демобилизован», «разжалован» в транспортный самолет и летал под наименованием «Мамонт».
Еще в декабре 1914 года Воздушный департамент британского Адмиралтейства выдал авиафирмам заказ на крупный двухмоторный аэроплан, предназначенный для дальнего противолодочного патрулирования. В начале 1915 года фирма «Хэндли-Пейдж» предложила свой проект самолета, пригодного нс только для поиска субмарин, но и для использования в качестве тяжелого бомбардировщика. В марте с фирмой заключили контракт на постройку серии из 40 аппаратов.
Постройка прототипа была завершена к ноябрю, а 18 декабря 1915 года он впервые поднялся в воздух. Это был двухмоторный биплан с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Двигатели крепились на межкрыльевых стойках. Конструктор Ф. Хэндли-Пейдж уделил много внимания защите экипажа, впервые в мире применив на самолете броню. Полностью закрытая остекленная кабина летчиков первоначально имела броневые пол и заднюю стенку. Мотогондолы тоже были бронированы, но в ходе
Английский самолет «Хэндли-Пейдж 0/400»Английский самолет «Хэндли-Пейдж 0/400»
Английский самолет «Хэндли-Пейдж 0/400»
Английский самолет «Хэндли-Пейдж 0/400»
испытаний от этого новшества пришлось отказаться: не «потянули» двигатели. Броню убрали, а саму кабину сделали открытой, пожертвовав комфортом и безопасностью ради облегчения машины и улучшения обзора. Экипаж состоял из 4 человек — двое пилотов, носовой стрелок- бомбардир и задний стрелок. После того как на самолет установили радиостанцию, добавили еще одного члена экипажа — радиста. Испытания и доводка машины шли более полугода. Первые самолеты стали поступать в войска в ноябре 1916 года.
Вначале «Хэндли-Пейджи» только осуществляли патрулирование над Ла-Маншем. Затем стали привлекаться к более серьезным операциям. С марта 1917 года морские бомбардировщики стали совершать групповые налеты на германские военные заводы, железнодорожные станции и базы подводных лодок. Несколько машин были отправлены на Салоникский фронт в Грецию. На счету одной из них наделавшая много шума бомбардировка столицы Турции Константинополя.
Английский «Хэндли-Пейдж 0/400» стал самым массовым тяжелым бомбардировщиком Первой мировой войны. Всего построено 554 машины этого типа. Они активно применялись на Западном фронте. С августа 1918 года эти машины регулярно бомбили ближние тылы — немецкие промышленные центры в Сааре и Рейнской области. При этом применялись сверхтяжелые по тем временам 750-килограммовые бомбы. Самолет имел отличную бомбовую нагрузку (легко брал восемь 113-кг бомб), но для нанесения стратегических ударов явно не хватало дальности полета.
Командование английской авиации сформулировало требования к дальнему бомбардировщику только во второй половине 1917 года, после того как в декабре 1916 года один из трех новых экспериментальных тяжелых бомбардировщиков «Хэндли-Пейдж 0/400» потерял ориентировку и сёл на немецкий фронтовой аэродром, имея на борту карты предстоящего налета на промышленные объекты Германии и базы подводных лодок. Этот конфуз привел к тому, что как сама новейшая машина, так и операция перестали быть тайной.
Чтобы взять реванш за столь громкий провал, честолюбивые англичане решили более тщательно подготовиться к новой стратегической операции — на этот раз к налету на Берлин. Но планы остались на бумаге: для их реализации требовалось прежде всего спроектировать новый тяжелый бомбардировщик. Первым к созданию такой машины приступил все тот же Фредерик Хэндли-Пейдж. К концу 1917 года проект был практически готов. Это должен был бы быть огромный четырехмоторный аппарат «Хэндли-Пейдж 0/1500» (Х.П.15), но его на этот раз обошли конкуренты.
Не осталась в стороне от дележа военного пирога фирма «Виккерс», спроектировав бомбардировщик ФБ-27. В 1917 году, 30 ноября, первый ФБ-27 отправился в испытательный полет. Продемонстрировав прекрасные летные качества, он получил название «Вими» («Энергичный»), Однако первые три конструкции из-за крайне плохих двигателей потерпели катастрофы, и только в 1918 году был создан очень удачный мотор фирмы «Роллс-Ройс», решивший все проблемы. Количество выпущенных «Вими» достигало 200 штук. Безусловно, по комплексу боевых характеристик ФБ-27 стал бы лучшим бомбардировщиком Первой мировой войны, но этой машине так. и не суждено было побывать на фронте. Зато она стала прототипом многих гражданских самолетов. В этом проявился еще Один парадокс истории авиации: машины, создававшиеся для гражданских целей («Илья Муромец»), становились в строй, и наоборот, созданные для войны вынуждены были стать мирными аппаратами, как это случилось с ФБ-27.
За годы Первой мировой войны бомбардировочная авиация сформировалась как самостоятельный род военно-воздушных сил. В 1915—1918 годах было произведено более 50 образцов специализированных бомбардировочных самолетов. Среди них можно выделить легкие, средние и тяжелые, дневные и ночные «бомбовозы». Общее число выпущенных за годы войны всех типов машин этого класса составило несколько тысяч. В 1918 году в бомбардировочной авиации Франции находилось 719 самолетов, Англии — 686, Германии — 268, Италии — 196, США — 119, в России в 1917 году в боевом строю числи-
Английский тяжелый бомбардировщик ФБ-27 «Вими»
«Муромец» Б
Ка-3
«Хэндли- Пейдж»
«Штаакеи» P-XIV
«В ими»
«Блерио- 72»
Длина
19 м
10,9м
19,2 м
22,5 м
13,3 м
13,5 м
Ширина
31 м
22,2 м
30,5 м
42,2 м
20,8 м
27,0 м
Двигатели
4x140
3x150
2x322
5x245
2x360
4x300
Вес
4600 кг
3312 кг
6310 кг
14 450 кг
5670 кг
7550 кг
Скорость
105 к/ч
135 к/ч
158 к/ч
130 к/ч
165 к/ч
130 к/ч
Потолок
3000 м
4100 м
2400 м
3700 м
2135 м
3800 м
Дальность
520 км
450 км
960 км
1300 км
1150 км
2000 км
Экипаж
6 чел
4 чел
5 чел
7 чел
3 чел
3 чел
Бомбы
350 кг
500 кг
810 кг
1000 кг
1130 кг
1800 кг
Пулеметы
3x7,6
3X7,7
2x7,6
6x7,9
3x7,6
2x7,6
лось 40 тяжелых многомоторных бомбардировщиков «Илья Муромец». Основные характеристики тяжелых самолетов воюющих стран приведены в таблице.
Уверовав в годы Первой мировой войны в могущество авиации, практически все державы взялись за создание воздушной стратегии и авиационных армий. И важное место в этих разработках заняла стратегическая авиация, доказавшая свою необходимость. Эти проработки показали, что помимо бомбардировочной необходима и стратегическая транспортная авиация. Однако приоритет в создании подобных машин принадлежит, увы, не России.
Удивительный аппарат оставила нам немецкая авиаиндустрия конца 1920-х годов, перебазированная в связи с ограничениями Версальского договора в Голландию, Америку, Швейцарию и Данию. Речь идет о гидросамолете фирмы «Дорнье». В 1924 году, еще в пору полного действия суровых ограничений, Клод Дорнье вынашивал идею гигантского самолета—летающей лодки, которой были бы по плечу рейсы между континентами. Два года ушли на разработку проекта, и вот 19 декабря 1927 года началась постройка D-X — лодки-исполина, изумившей впоследствии весь мир. 12 июля 1929 года аппарат был спущен на воду, и 20 октября со 169 пассажирами на борту поднялся в часовой полет под Баденским озером. Силовая установка этого гиганта состояла из 12 двигателей «Бристоль-Юпитер» английского производства (мощностью по
Немецкая летающая лодка «Дорнье» D-X
450 л. с.), установленных тандемом в шести надкрыльевых мотогондолах. Так как воздушные винты находились непосредственно над поверхностью крыла в районе задней и передней кромок, гондолы были подняты на подкосах для обеспечения требуемого зазора между винтами и поверхностью крыла.
В течение многих лет D-Х был крупнейшим в мире самолетом по величине и взлетной массе. Сорокаметровый корпус лодки состоял из трех этажей. В верхнем располагались экипаж, навигационное оборудование и механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, багаж, грузы. В нижнем — конструктор разместил баки с 16 000 л бензина и оборудование. Эта машина до сих пор остается единственным в мире 12-двигательным самолетом. Первый из трех построенных D-Х находился в Берлинском авиаци-
Американская летающая лодка «Геркулес»
онном музее и был уничтожен во время налета союзной авиации в ходе Второй мировой войны. Размах крыльев этого великана — 47,9 м, взлетная масса — 55 880 кг, максимальная скорость — 215,7 км/ч. Расчеты военных показали, что лодка-гигант могла легко брать роту солдат с полным снаряжением.
Существует довольно устоявшееся мнение, что D-X — самая большая летающая лодка за всю историю авиации, но это мнение ошибочно. В 1947 году Ховардом Хьюзом была построена летающая лодка «Геркулес». Это был не только самый большой самолет в США, но и во всем мире. Размах крыльев этого монстра составлял 97,5 м, он имел восемь моторов по 3000 л. с. каждый и был рассчитан на перевозку 750 пассажиров. Взлетный вес самолета с полной загрузкой составлял 225 т. «Геркулес» был построен в основном из дерева. Предполагалось таким образом сократить стоимость его производства. После первого полета в течение 66 с и подъема на высоту 21 м, конструктор самолета, он же летчик-испытатель, потерял всякий интерес к этому рекламному гиганту. Как это ни удивительно, но потерял к нему интерес и заказчик — сенат США. «Геркулес» простоял в бухте Лонг-Бич до тех пор, пока не сгнил в конце 1950-х годов. Так закончилась жизнь самого большого гидросамолета в мире.
РЕКОРДЫ И ПАРАДОКСЫТАНКОСТРОЕНИЯ
Самые первые
Д аже в том виде, в каком танк впервые вышел на поля сражений, он представлял собой принципиально новое боевое средство. О прототипах этой грозной машины можно говорить весьма условно, поскольку только отдельные характеристики танка были присущи тем или иным механизмам или видам вооружения, которые некоторые авторы пытаются выдать за предтечу танка. Например, датой создания гусеничного движителя можно считать 1818 год, когда француз А. Дюбаше получил привилегию на экипаж с подвижными рельсовыми путями. Первая паровая гусеничная машина была построена в 1832 году в Англии и использовалась на разработке болотистых земель. Это был паровой трактор Д. Гиткота, имевший гусеницы, звенья которых состояли из деревянных рам, обтянутых полотном. Вполне современные металлические гусеницы получили широкое распространение на американских тракторах начиная с 1904 года. Однако острая необходимость в появлении танка, как такового, выявилась только после начала Первой мировой войны 1914—1918 годов.
В ходе боев выяснилось, что современное скорострельное оружие не оставляет практически никаких шансов пехоте при прорыве более-менее укрепленных позиций. Пулемет стал подлинным хозяином на поле боя, армии зарылись в землю и перешли к позиционной войне. Проявилось явное бессилие существующего в то время наступательного оружия перед средствами обороны. В многовековом споре «удара и защиты» чаша весов в очередной раз склонилась к одной из сторон. Из ударных средств, •имевшихся в распоряжении войск, наиболее мощным тогда была артиллерия. Поэтому вначале решили попробо-
вать выйти из этой ситуации, засыпав противника лавиной снарядов.
Первая такая попытка была предпринята в самом конце июня 1915 года на Западном фронте и вошла в историю как «битва на Сомме». Сосредоточив на участке длиной 40 км почти 4000 орудий, англичане и французы открыли яростную пальбу по немецким укреплениям. Воздух наполнился диким ревом и воем. Снаряды сплошным дождем падали на землю, вздымая столбы огня и дыма. Своими могучими ударами они крушили все, что попадалось, — окопы, людей, проволоку, пулеметы. Артиллерийская подготовка продолжалась не час, не два, а целых семь суток, не ослабевая ни на минуту даже ночью.
Всего союзники выпустили более двух миллионов снарядов! У немцев все казалось разрушенным. Окопы сравнялись с землей, исчезли заборы из колючей проволоки. Людей тоже не было видно. Утром 1 июля канонада ослабела. Из английских окопов выскочила пехота и пошла в атаку на немцев. Солдаты двигались совершенно спокойно, как на параде. Они были уверены, что займут вымершие вражеские позиции без всякого труда. Англичане шагали густыми рядами, плечом к плечу, блестя штыками, с винтовками наперевес. За первой волной через каждые сто метров следовала другая. Одетые с иголочки офицеры демостративно курили сигареты и помахивали стеками. Но не успела живая стена английской пехоты пройти и ста метров, как позиции противника ожили. Оказалось, что во время артиллерийской подготовки немецкие солдаты попрятались в глубокие подземные убежища и там отсиживались. Теперь, когда орудийная стрельба прекратилась, они быстро выбрались наружу и стали устраиваться в остатках окопов, а часто залегали просто в воронках от снарядов, не теряли времени и пулеметчики, которые спешно ставили на треноги свои смертоносные машинки.
Жестокий огонь винтовок и пулеметов буквально смел первую волну атакующих, но не заставил остановиться остальных. Английских солдат учили, что само их движение — спокойное, стройное и безостановочное — должно наводить ужас на противника. Как бы противник ни был
стоек и силен, увидев живую стену, он обязательно дрогнет и побежит. Обучая так свою пехоту, английское командование жестоко ошибалось: лет сто назад, когда огнестрельное оружие было еще несовершенным, а стрельба очень медленной, подобный способ атаки действительно пугал противника. Не зря великий русский полководец А. В. Суворов говорил про те времена: «Пуля дура, а штык молодец».
Но теперь пуля значительно поумнела — враг был вооружен скорострельными, магазинными винтовками, бьющими на три километра, и пулеметами, поэтому никакая живая стена не могла его испугать. Наоборот, для пулеметчиков плотно сомкнутые ряды противника — самая лучшая цель, о которой они могли только мечтать. Немцы радовались неразумному поведению англичан и косили их своими пулями, как траву. Но англичане упорно продолжали наступать. Ведь в это сражение были брошены отборные части, состоявшие из кадровых солдат довоенного призыва и патриотов-добровольцев. К вечеру им все-таки удалось занять передовые позиции немцев. Однако за это было заплачено очень дорогой ценой: шестьдесят тысяч трупов усеяли узкую полоску земли между окопами.
Французы воевали более рационально. Они наступали маленькими группами по восемь, десять человек, часто припадали к земле, прятались в каждой ямке от снаряда, за каждый бугорок. Потери у них были значительно меньше, но успехи не превзошли английские.
На другой день, 2 июля, сражение возобновилось. То разгораясь, то затихая, оно продолжалось еще пять месяцев, но союзникам так и не удалось прорвать немецкую линию обороны. Этому помешали окопы, проволочные заграждения, скорострельные винтовки и, конечно же, пулеметы. Артиллерия, даже представленная тысячами стволов, ничего не смогла поделать. Оборонявшиеся четко поняли, что самое главное — стиснуть зубы и пересидеть этот страшный орудийный налет, а затем, когда враг пойдет в атаку, пулемет свое возьмет. Битва на Сомме стала чудовищной мельницей, которая за пять месяцев своими огненными жерновами «перемолола» более миллиона
человек с той и другой стороны. Вскоре такой же кровавой «мельницей» стало Верденское сражение. Здесь уже наступали немцы, а оборонялись французы. Битва с перерывами продолжалась десять месяцев, но и немцы под Верденом так и не смогли прорвать фронт.
Объяснение этих неудач было очень простым: противники — атакующий и обороняющийся — находились в слишком неравных условиях. У обороняющихся были хорошие «щиты» в виде окопов и брустверов. Но как только люди выбирались из окопов и бросались в атаку, они становились совершенно беззащитными. Ведь нельзя же взять с собой окоп или бруствер. Поэтому перед военными инженерами возникла очень важная задача: во что бы то ни стало найти надежную защиту от пуль для людей, идущих в атаку. О том, как это сделать, не только догадались, но и воплотили свои идеи в жизнь сразу два человека — полковник Свинтон в Англии и полковник Этьен во Франции. Они друг друга нс знали, но оба думали одинаково. И Свинтон, и Этьен полагали, что по-настоящему надежной защитой для движущегося человека могут стать только довольно толстые листы стали, укрывавшие его со всех сторон. Так как никакой человек такие латы носить, конечно, не сможет, то это нужно поручить машине. Какой же машине?
Такой, чтобы она могла двигаться не только по дороге, но и на поле боя. Иначе говоря, по сильно пересеченной местности — через ямы, бугры, камни, через проволочные заграждения и широкие окопы. Единственное механическое средство передвижения, известное в то время, — автомобиль для этого явно не годился. Бронированные автомобили, называемые в России броневиками, уже существовали, но ходить они могли только по хорошим дорогам. Попытки их боевого применения в самые первые дни войны, когда она еще носила маневренный характер, предпринимались, но когда войска зарылись в землю и огородились заборами из колючей проволоки, то и эти робкие вылазки прекратили. Броневик шел вперед только до первой более-менее солидной ямы.
Тут нужно было придумать что-то другое. И Свинтону, и Этьену попался на глаза гусеничный трактор «Холт».
Американский трактор «Холт» — машина, пробудившая идею создания танка
Несколько таких машин летом 1914 года было привезено из Америки в Англию и во Францию для нужд сельского хозяйства. Трактора прекрасно заменяли лошадей, легко двигаясь по вязкому, вспаханному полю через ямы и бугры. Полковники, каждый сам по себе, решили, что гусеничный трактор и есть та машина, которая требуется. 20 октября 1914 года Свинтон отправил в английское военное министерство письмо, в котором в общих чертах описал свой проект «гусеничного истребителя пулеметов». Это должен был быть большой гусеничный трактор, закрытый со всех сторон броней и вооруженный пушками и пулеметами.
Через год — 1 декабря 1915 года — такое же письмо, практически с теми же предложениями, было послано полковником Этьеном на имя французского главнокомандующего маршала Жоффра. Такое средство атаки, писали они, ничто не остановит — ни пули, ни проволока, ни глубокие окопы. Действительно, при движении машина катится на своих многочисленных маленьких колесиках по гусеницам, как по рельсам. Да, собственно говоря, гусеницы и были своего рода переносными рельсами, кото-
рые трактор сам для себя «укладывал», а затем за собой «сматывал». Представьте себе, что вам надо перейти через болото, тогда вы берете длинную, широкую доску, кладете ее на топь и спокойно проходите опасный участок. Доску снимаете, уносите с собой и опять используете в нужный момент. Примерно так же работает гусеница. Машина настилает сама себе удобную ровную дорожку на любой почве, а затем как бы забирает этот настил с собой, и все повторяется сначала.
Справедливости ради, следует сказать, что самый первый проект вполне работоспособного танка был представлен в 1913 году австрийскому военному министерству поручиком железнодорожных войск Г. Бурштыном. На проекте каким-то министерским умником была наложена резолюция: «Человек сошел с ума». Совсем иной была реакция как английского, так и французского командования — предложения были немедленно приняты и за дело взялись инженеры-конструкторы.
В Англии среди специалистов возник спор. Одни считали, что если просто вооружить и забронировать трактор, то проходимость на поле боя у такой машины будет явно недостаточной, поэтому нужно придумать что-то принципиально новое. Другие, ссылаясь на срочность работ, доказывали, что и тракторное шасси вполне обеспечит преодоление вражеских заграждений. Ответ мог дать только эксперимент, поэтому обе идеи воплотили в металл. Бронетрактор назвали «Маленький Вилли», а машину специальной постройки — «Большой Вилли». Испытания, проведенные 15 сентября 1915 года на полигоне в присутствии короля Георга, показали, что правы были все-таки первые. «Маленький Вилли» весил 18 т и имел двигатель мощностью 105 л. с., однако смог переползти через ров шириной всего в 1,2 м. Ведь трактор строился для мирных целей и, конечно, не был предназначен для преодоления мощных, искусственных препятствий. Зато «Большой Вилли» легко переходил через рвы шириной 3 м, поднимался и спускался по крутому склону и взбирался на ступень высотой 1,5 м.
«Маленький Вилли» был заброшен, и танк стали строить на основе «Большого». Работами над этой машиной
Английский опытный танк «Маленький Вилли» — первый в мире танк, построенный в металле
руководил инженер Триттон. Еще летом 1915 года он отказался от тракторной базы, воспользовался изобретением Несфильда и предал гусеницам ромбовидную форму. Вооружение, по предложению Дейнкурта — одного из работников конструкторской группы, — решили разместить в бортовых полубашнях. Таким образом, изобретение танка не было результатом работы одного человека, а явилось плодом деятельности ряда людей, часто не связанных между собой. Поэтому, уважаемые читатели, при всем желании не можем указать вам фамилию изобретателя этой грозной машины.
«Большой Вилли» был полностью готов только к концу 1915 года и оставил от прототипа, пожалуй, лишь сам принцип передвижения. Своей формой машина напоминала спичечную коробку. Только в передней части она была срезана наискось снизу, а в задней — сверху. Размеры этой «коробочки» были внушительные: длина — 8,1 м, ширина —- 4,2 м, высота — 2,2 м, вес — 28 т. Стенами корпуса служили броневые листы толщиной 12 мм. Это были «латы», которые по тем временам не могла пробить ни одна пуля. По бокам танка —- справа и слева — проходили гусеницы, которые охватывали весь корпус. Это были гибкие ленты, собранные из толстых стальных пластин,
или траков. Корпус опирался на гусеницы маленькими колесами-катками. С боков танка, в переднем верхнем углу и в заднем нижнем, находилось по паре больших колес с зубьями. Одна пара служила для перемотки гусениц и потому называлась ведущей; другая только направляла гусеницы, поэтому эти колеса были названы «ленивцами». Гусеницы позволяли машине уверенно передвигаться по бездорожью.
Каждый танк был вооружен четырьмя пулеметами. Некоторые машины имели вместо передних пулеметов две 6-фунтовые (57-мм) морские пушки. Вооружение размещалось в плоских полубашнях (типа корабельных спон- сонов), установленных по обоим бокам машины. Это смешение типов вооружения было неслучайным. Размеры, а особенно высота, спонсонов были невелики, поэтому если пулеметчики довольно комфортабельно сидели на металлических стульчиках, то артиллеристам приходилось стоять в них на коленях. Во время выстрела из пушки, при откате казенная часть перемещалась перед самым лицом наводчика, а танк наполнялся едким пороховым дымом и ужасным грохотом. Штатные пулеметчики на пушечных танках предусмотрены не были, поэтому огонь из пулемета, установленного в задней части спонсона, вел заряжающий или помощник водителя. При интенсивной стрельбе пороховая гарь иногда настолько отравляла команду, что вызывала обмороки. Были случаи, когда в разгар боя экипаж останавливал танк, открывал двери и «вываливался» наружу, чтобы хоть немного отдышаться.
Для перемещения служил бензиновый двигатель мощностью 105 л. с. Мотор был такой громадный, что зани-
Английский танк Мк-1 — первый в мире боевой танкАнглийский танк Мк-1 — первый в мире боевой танк
Английский танк Мк-1 — первый в мире боевой танк
Английский танк Мк-1 — первый в мире боевой танк
мал почти всю середину танка. Усилие с него передавалось на гусеницы через центральную и две бортовые механических коробки передач, обеспечивающие установку четырех скоростей движения от 1,2 до 6 км/ч. Экипаж состоял из девяти человек, причем четверо из них — командир, водитель и два помощника — осуществляли управление танком. Для этой операции следовало воздействовать на гусеницы.
При повороте вправо тормозили правую гусеницу, при повороте влево — левую. Командир сидел в передней части корпуса рядом с водителем й двумя тормозами, управлял движением гусениц, но таким образом можно было сделать только небольшой поворот. Для более крутых виражей процедура была гораздо сложнее. Танк имел четыре передачи. Водитель мог управлять только первыми двумя, а для перехода на третью или четвертую скорость он привлекал внимание (из-за страшного грохота обычно это делалось с помощью кулака) двух своих помощников, показывая номер передачи на пальцах. Помощники устанавливали нужную передачу каждый на свою гусеницу, а водитель, действуя сцеплением, помогал им. Как видите, коробку передач никак нельзя отнести к творческим удачам английских конструкторов.
Поэтому для осуществления по-настоящему крутого поворота соответствующая бортовая коробка ставилась в нейтральное положение, гусеница отключалась от двигателя, и машина могла вращаться на месте. Такая система управления требовала большого опыта, отнимала много времени и, конечно, намного снижала боеспособность. У самых первых танков, получивших обозначение Мк-1 (М — первая буква слова «марка»), длявыполнсния плавных поворотов сзади еще были приделаны два колеса на двух балках, выступавших из корпуса. Ими действовали в точности так, как рулем лодки, для чего служил специальный трос, накрученный на барабан. Управление выполнялось вручную и требовало изрядных усилий. Но потом выяснилось, что при таком весе всего сооружения пользы от этих колес нет никакой, и от них отказались. Двигались машины очень медленно, проходя в час по пересеченной местности не более двух-трех километров.
2 февраля 1916 года (запомните эту дату!) в Хатфилд- ском парке, недалеко от Лондона, состоялась демонстрация первого в мире боевого танка, а 12 февраля — его официальные испытания. Обкатка дала обнадеживающие результаты, и был дан заказ на изготовление первой партии из ста машин. Серийное производство развернули на заводе «Metropolitan Carriadg». Постройка новинки велась под очень большим секретом. Чтобы немецкие шпионы не разведали, что это за машина и для чего она предназначена, англичане пустились на хитрость. Они придумали для грозной боевой системы самое безобидное название — «чан» (емкость для воды), по-английски «танк» (tank).
Действительно, при транспортировке закрытые брезентом машины по внешнему виду походили на большие металлические цистерны. Затем на заводе-изготовителе заявили, что эти танки делаются якобы по заказу русского правительства и предназначены для отправки в Петроград. На каждой готовой машине старательно выводили мелом по-русски: «Чан. Осторожно. Петроград». Хитрость вполне удалась, немцы так ничего и не заподозрили. А безобидное название «танк» с тех пор так и осталось в русском и английском языках за этой страшной военной машиной, тогда как на других языках она называется совсем не так мирно.
Первое боевое крещение танки получили в ходе второй Битве на Сомме 15 сентября 1916 года. Второе наступление шло практически по сценарию первого: английская армия истекала кровью, пытаясь прорвать немецкие позиции, но все усилия тратились совершенно напрасно. Туда английский главнокомандующий генерал Хейг решил пустить в ход новое оружие — танки, только что доставленные на фронт. Старый вояка относился к новинке с большим сомнением, но не зря говорят: «Утопающий хватается за соломинку». Почему бы не испробовать эти танки в действии? А вдруг они на самом деле помогут? Хейга убеждали, что время для наступления он выбрал неподходящее. Осенние дожди довольно сильно размочили землю, а танкам нужен твердый грунт. Наконец — и это самое главное, — танков
еще слишком мало, всего несколько десятков. Для нанесения действительно результативного удара по противнику требуется несколько сотен боевых машин. Поспешность ничего не даст, а только рассекретит новинку. Но упрямый Хейг ничего и слышать не хотел.
Сорок девять танков получили приказ двинуться к передовым позициям. Была темная ночь. Стальные громады ползли как черепахи в ту сторону, где поминутно загорались в вышине осветительные ракеты. Через три часа марша на места, указанные для сосредоточения, явились только 32 машины. 17 танков застряли по дороге или встали из-за различных неполадок. Заглушив двигателц, танкисты возились возле своих стальных коней. Заливали масло в моторы, воду в радиаторы, проверяли тормоза и оружие, наполняли баки бензином. За полтора часа до рассвета экипажи снова завели моторы, и машины поползли на противника. Двигаться в темноте было очень трудно. То и дело попадались воронки от снарядов. Танки ползли через них, то будто ныряя под землю, то задирая носы высоко кверху. Машины качались, как утлые суденышки в жестокий шторм. Люди внутри хватались за что придется, чтобы удержаться на своих местах.
На рассвете показались немецкие окопы. Сидевшие в них солдаты были поражены видом странных машин. Однако хваленая немецкая дисциплина взяла верх, и они открыли ураганный огонь из винтовок и пулеметов. Но пули не причиняли танкам никакого вреда, отскакивая от бронированных стенок, как горох. Подойдя поближе, танки сами открыли огонь из своих пушек и пулеметов. От ливня снарядов и пуль, выпускаемых с малой дистанции, немцам стало жарко. Но .они еще надеялись, что неуклюжие машины застрянут в многорядном проволочном заграждении, установленном перед окопами. Однако проволока для танков не составляла никакого препятствия. Они легко подминали ее своими стальными гусеницами, как траву, или рвали, как паутину. «Огромные чудовища приближались к нам, — рассказывал очевидец, — гремя, прихрамывая и качаясь. Кто-то в первой линии окопов истерически крикнул, что явился дьявол, и это слово разнес-
Первое появление танков в бою на Сомме
лось по позициям с огромной быстротой». Тут немецких солдат охватил настоящий ужас. Многие из них стали выскакивать из окопов и бросались бежать. Другие поднимали руки, сдаваясь в плен. Вслед за танками, прячась за их броней, следовала английская пехота. Тяжелые махины проложили для нее широкие дороги в проволочных заграждениях. *
Первая линия немецкой обороны была взята совсем с ничтожными потерями. В руки англичан попал участок в 5 км глубиной и столько же шириной. Раньше для захвата одной квадратной мили теряли до 8000 человек. Однако к 9 ч утра запас бензина у действующих машин стал подходить к концу, и они вынуждены были вернуться в свое расположение. Танковая атака закончилась. Из 49 машин в атаку пошли 32, а своим ходом вернулись назад лишь 18: пять застряли в болоте, а у девяти испортились двигатели. Опыт показал, что танки не вездеходные, в том смысле, как это предполагалось.
Кроме того, выявился еще один недостаток: когда устроили перекличку личного состава, то почти все танкис-
ты, участвовавшие в атаке, встали в строй с перевязанными головами. Брызги расплавленного свинца, образующиеся при ударе пули о броню, залетали внутрь через ничем не прикрытые смотровые щели. Это вынудило надеть на водителей и командиров специальные маски, сплетенные из металлических колец (типа старинной кольчуги), и очки с толстыми, прочными стеклами. Было ясно, что танки — еще очень несовершенные боевые системы, но одновременно и то, что у них впереди большое будущее. Одним из первых это понял генерал Хейг: почти сразу после боя он послал в Лондон телеграмму с требованием заказать еще 1000 таких машин.
Первые танки, получившие обозначение Мк-1, легко узнать по колесному хвосту; потом хвост отбросили — получился Мк-2. Затем вводились все новые усовершенствования, и танки обозначались знаками Мк-3, Мк-4 и т. д. По размерам вооружения, да и внешнему виду они были совершенно одинаковы, но каждый раз улучшалась ходовая часть и немного увеличивалась мощность двигателя. На последней модели Мк-5 (1918 г.) поставили 150-сильный двигатель. В результате Мк-5 уже мог проходить за час около десяти километров. Значительно упростилось и вождение танка: в частности, Мк-5 управлялся только одним человеком. Вес машины увеличился до 31 т, поскольку в ответ на появление у немцев 14,5-мм противотанковых ружей лобовую броню усилили до 15 мм. Для улучшения обзора на корпусе была сделана командирская башенка со смотровыми щелями.
По иному пути пошли французские инженеры. Как говорилось выше, 1 декабря 1915 года полковник Этьен обратился к главнокомандующему с письмом, где предложил построить «сухопутные броненосцы». 12 декабря он был принят в ставке и, заручившись поддержкой командования, направился в Париж в поисках концерна, способного осуществить его планы. Получить солидный военный заказ на Западе — самое выгодное дело, поэтому поиски были недолгими. Полковнику удалось заинтересовать инженера-конструктора Э. Брилье, который уже 22 декабря (!) подготовил вполне законченный проект бо-
Английский танк Мк-5 — последняя серийная машина с ромбовидным корпусом, принявшая участие в Первой мировой войне
свой машины, а фирма «Шнейдер—Крезо» взяла обязательство реализовать разработку в металле.
Уже 25 февраля 1916 года, без проведения каких-либо испытаний, завод «Шнейдер» получил заказ сразу на 400 машин. Однако для «подстраховки» управление автомобильной службы, которое взяло дело в свои руки, обратилось и к фирме «Сен-Шамон». Почувствовав вкус жирного «военного пирога», на «Сен-Шамоне» «включили форсаж» и 27 апреля представили свой проект, который, по их словам, имел перед «Шнейдером» весомые преимущества. В силу чего вышеназванная фирма тоже получила контракт на постройку 400 машин. Видите, дорогие читатели, какая разница в подходе к делу у педантичных англичан и пылких французов. Но в очередной раз оправдалась мудрая русская пословица: «Быстрота полезна только при ловле блох».
В сентябре 1916 года в войска стали поступать первые танки. Это были удивительно несуразные машины. Взвинтив темп их создания, французы и в сроках развертывания производства обошли британцев, затратив на полгода меньше времени от момента выдачи заказа до момента боевого применения. В спешке брали за основу первые, лежащие на поверхности решения без всякой их проработки, но самое главное — в качестве базы была использована ходовая часть трактора «Хольта» практически без всяких изменений. На и так ущербную, с точки зрения военных, ходовую часть взгромоздили примитивную коробку бронекорпуса, изрядно выходившую спереди и сзади за габариты гусениц.
Танк «Шнейдер» СА-1
Более компактной получилась машина «Шнейдера»: вес — 13,5 т, длина — 6,32 м, ширина — 2 м, высота — 2,4 м, лобовая и бортовая броня — 11,5 мм, мощность двигателя — 60 л.с., скорость — 4—6 км/ч. Механическая коробка передач, управляемая одним человеком, обеспечивала три скорости вперед и одну назад. Вооружение состояло из 75-мм короткоствольной пушки и двух пулеметов. Экипаж — 6 человек. Однако размещение вооружения не выдерживает никакой критики. Орудие — основное средство огневого поражения — разместили у правого борта в срезе корпуса, подобно тому, как это делали на кораблях. В итоге все цели слева находились в «мертвой» зоне, их невозможно было поразить, не встав к противнику боком. Пулеметы располагались в бортах корпуса в шаровых установках и тоже не могли стрелять вперед или назад. Чтобы хоть немного увеличить проходимость через рвы, танк оснастили стальным хвостом. Для прорыва через проволочные заграждения в носовой части укрепили резак, напоминающий бушприт парусника.
Еще более нелепо выглядел «Сен-Шамон», который совершенно не годился для преодоления «лунного ландшафта» передовых позиций. Выдвинутая далеко вперед, подобно свиному рылу, носовая часть была готова застрять на первом же препятствии, что в боевой обстановке обычно и происходило. При длине корпуса 7,9 м, танк не мог преодолевать рвы шире 1,8 м. Боевая масса машины — 24 т, экипаж — 9 человек, лобовая броня — И мм, бортовая — 8,5 мм. Двигатель имел мощность в 90 л. с., что
позволяло на ровной дороге развивать скорость до 7 км/ч. Вооружение состояло из 75-мм пушки и четырех пулеметов. Пушку установили в лобовом листе, более-менее вписав ее в общую структуру машины. Но стрельба могла производиться только в узком секторе прямо по курсу, поэтому перенос огня сопровождался поворотом всего танка. Пулеметы располагались по одному стволу в бортах, а также в носовом и кормовом бронелистах.
Боевое крещение французских танков произошло под Шмен-де-Дам 16 апреля 1917 года. В бой были брошены 132 машины обоих типов. Однако немцы были уже не те, что в 1916 году: через час 76 танков горели, густо дымя, или остались неподвижно стоять на поле боя. Тяжелые потери не разочаровали французов в перспективности нового оружия — иного «допинга» для поднятия боеспособности войск просто не было. Впрочем, французское командование довольно быстро отказалось от тракторной базы и перешло к производству более совершенных танков, а уцелевших первенцев «разжаловали» в учебные машины.
Однако нескольким «Шнейдерам» еще пришлось повоевать: они приняли участие в битве за Мадрид в сентябре 1936 года во время широко известной гражданской войны. В 1921 году Испания, польстившись на низкую цену, закупила для Африканской армии небольшую партию этих неуклюжих машин. 18 июля 1936 года, когда против правительства Испанской республики начался вооруженный мятеж правых сил, на сторону путчистов перешла только часть армии, а часть осталась верной присяге. Бронетанковые силы Испании были совсем невелики: их
Танк «Сен-Шамон»
парк насчитывал 80 «Рено» FT-17, сведенных в два полка по 40 машин, 12 легких танков оригинальной испанской разработки «Трубиа» модели 1926 года, а на артиллерийском складе в Мадриде хранилось четыре «Шнейдера». Как и в армии в целом, в них тоже произошел раскол: на стороне республиканцев остался один полк FT-17 и три танка «Трубиа». Примерно столько же техники досталось франкистам. На счету была каждая броневая единица, поэтому ветеранов срочно достали со склада, сняли с консервации и бросили в бой.
Как всегда, «своим путем» пошла Россия, где был разработан совершенно оригинальный проект легкого танка. Заявка была подана в Особый комитет Военного ведомства в августе 1914 года, в самом начале войны. После рассмотрения идея была признана вполне заслуживающей внимания, и ее автору — мастеру Рижского машиностроительного завода А. А. Пороховщикову (кстати, деду известного советского артиста Александра Пороховщикова) поручили выполнить детальную разработку. 13 января 1915 года на постройку машины было ассигновано 9660 рублей. Благодаря «покровительству» командования Северо-Западного фронта, уже 1 февраля в Риге полностью завершили организацию мастерской и приступили к строительству «Вездехода» — такое название дали машине.
Это был сравнительно легкий аппарат — массой около 4 т. Несущей конструкцией явилась стальная рама, к которой крепились четыре пустотелых барабана. На эти барабаны одевалась широкая резиновая гусеница, проходившая под всем днищем корпуса. Задний барабан выполнял роль ведущего колеса, а передний — «ленивца». Передний барабан был приподнят, чтобы танк мог преодолевать вертикальные стенки. Такая компоновка исключала посадку днищем на препятствие, но применение резиновой ленты признать конструкторской удачей невозможно. Длина машины — 3,6 м, ширина — 2 м, высота корпуса -^- 1,5 м. В качестве силового агрегата использовался стандартный 20-сильный автомобильный мотор, смонтированный в кормовой части. Крутящий момент на ведущий барабан передавался через весьма удачную механическую коробку передач и карданный вал.
«Вездеход» Пороховщикова (башня не установлена)
Толщина брони — 8 мм. Водитель и командир (он же и пулеметчик) размещались в средней части корпуса, «плечом к плечу». Пулемет планировали разместить в цилиндрической башне, венчающей корпус.
15 мая 1915 года постройка опытного, правда не бронированного, образца завершилась, но на его отладку ушел еще месяц. 20 июня на официальных испытаниях комиссия зафиксировала хорошую маневренность, проходимость и высокую скорость (25 верст/ч). В акте № 4563 от 20 июня 1915 года, в частности, говорилось, что «машина легко идет по довольно глубокому песку и с ходу берет все значительные выбоины и неровности „полкового дво- ра“, где проводились испытания... В общем, „Вездеход “ легко прошел по грунту и местности, непроходимой для обычного автомобиля».
Оригинальным образом производился поворот машины. По обе стороны имелись два рулевых колеса, связанных со штурвалом. По хорошей дороге «Вездеход», почти как автомобиль, шел на этих колесах и заднем барабане, а гусеница вращалась вхолостую, при этом скорость достигала 40 верст/ч. На рыхлом грунте колеса сами собой заглублялись, и в дело вступала гусеница. Доводка машины проводилась в Петрограде. Дело сулило успех, но программу неожиданно закрыли...
К этому времени характер войны изменился — боевые действия приобрели позиционный характер, и войска
зарылись в землю. Ожидать от маленького «Вездехода» на резиновой гусенице эффективного прорыва многорядных проволочных заграждений было нельзя. В конце 1916 года вопрос о проектах боевых машин отечественной разработки обсуждался Государственной думой России, и А. А; Пороховщиков получил заказ на разработку более мощного «Вездехода-2». Проект был представлен в технический комитет 19 января 1917 года, но из-за начавшейся революции довести машину «до ума» не успели.
У вас, уважаемые читатели, может возникнуть вполне законный вопрос: «А как обстояли дела с танками у немцев?» Известно, что Германия имела мощную производственную базу и построить эти боевые машины на ее первоклассных заводах не представляло особого труда. Кроме высокоразвитого сталелитейного и артиллерийского производств немцы имели собственное двигателе- и автомобилестроение, хорошую электротехническую и химическую промышленность. Однако, как это ни парадоксально, данный потенциал не был востребован командованием. Немецкий главнокомандующий фельдмаршал Гинденбург отнесся к танкам с глубоким презрением. Он считал их для войны совершенно непригодными. В германских газетах даже сплошным потоком печатались статьи, осмеивающие танки. «Танки — это нелепая фантазия и шарлатанство, — писал один „знаток". — Машины-чудовища только на короткое время поражают солдат, но вскоре здоровая душа доброго немца успокаивается, и он с легкостью борется с глупой машиной».
Слишком поздно немцы поняли, что одной душой, даже если она здоровая, не повоюешь: их первые танки появились только в 1918 году. Надо сказать, что они не делали чести германским конструкторам: по своему внешнему виду и боевым качествам эти машины очень напоминали несколько увеличенные французские «Шнейдеры». Танк получил обозначение A7V , имел длину — 7,35 м, ширину — 3,08 м, высоту — 3,3 м. В центре был размещен двигательный отсек, закрытый капотом. Машину оснастили двумя мощными 100-сильными карбюраторными двигателями «Даймлер». Очень удачная для своего времени коробка передач позволяла водителю в одиночку
Тяжелый танк A 7V
в широких пределах варьировать повороты и скорость движения. Вооружение состояло из 57-мм пушки, установленной в носовой части корпуса, и шести бортовых пулеметов. Многочисленность «стволов» и придание по примеру пехоты пулеметчикам помощников привели к тому, что у танка был рекордный по численности экипаж — 18 человек.
Поскольку такая многочисленная команда на серийных танках не имеет аналогов, рассмотрим ее работу более подробно. Командир машины размещался на верхней площадке, слева и чуть позади него — водитель. Расположение этих членов экипажа в поднятой рубке обеспечивало им хороший обзор местности, однако сильно затрудняло наблюдение за дорогой непосредственно перед танком. Верхняя площадка накрывала двигатель и была приподнята над полом на 1,6 м. Наводчик располагался внутри носовой полубашни на сиденье, которое поворачивалось вместе с пушкой, заряжающий — справа от него на неподвижном сиденье. Пулеметчики и их помощники размещались по периметру корпуса. Входившие в состав экипажа два механика располагались на сиденьях спереди и сзади от двигателей и следили за их работой. Во время боя, когда 18 человек находились внутри боевого отделения, дышать там было просто нечем, и танкисты часто теряли сознание. Обилие вооружения приводило к тому, что пулеметчики мешали артиллеристам и друг другу.
Вместе с тем большим плюсом немецких машин было весьма надежное бронирование, которое позволяло танку успешно противостоять не только пулям и осколкам, но и прямым попаданиям осколочно-фугасных снарядов легкой артиллерии. Лобовая броня имела толщину 30 мм, бортовая — 20 мм, поэтому вес этого неуклюжего сооружения превышал 30 т. С большими оговорками, конечно, эту машину можно считать первым в мире танком с проти- воснарядным бронированием. Наибольшая скорость движения достигала 12 км/ч, но на практике танк двигался гораздо медленнее, поскольку большая высота корпуса в сочетании с относительно малой шириной делали немецкую машину при боковом крене очень склонной к опрокидыванию. Широкие гусеницы позволяли A7V уверенно двигаться по рыхлому грунту, но только по ровной местности — без бугров, глубоких рытвин и воронок. Немцы, видевшие много подбитых английских танков, не могли не заметить, что они часто выходят из строя из-за повреждения гусениц. В своей машине они забронировали ходовую часть. В целом конструкция A7V воплощала в себе идею подвижного форта, приспособленного более для круговой обороны, нежели для прорыва обороны противника.
Всего было выпущено несколько десятков танков этого типа, поэтому никакого влияния на ход войны они конечно же не оказали. За время боевых действий в Германии успели сформировать 8 танковых рот по 5 машин в каждой, но только три из них были оснащены отечественной бронетехникой. Всего один раз кайзеровские войска использовали танки более-менее массово — 24 апреля 1918 года под Вилле-Брентоном. В атаке участвовало 15 A7V и 20 трофейных английских машин типа Мк. Танки повели в атаку 4 пехотные дивизии, которые почти без потерь добились значительных результатов. Интересно отметить, что создатели этого вида оружия англичане сами впали в панику, будучи атакованными бронированными гигантами.
Кроме того, немецкие машины вошли в историю как участники первого в мире танкового сражения. Впрочем, слово «сражение» звучит слишком громко для этой совсем незначительной по масштабам мировой войны стычки. В 9 ч 30 мин 24 апреля 1918 года три английских танка
Размещение экипажа в немецком танке A 7V
Мк-2 под командованием капитана Брауна атаковали деревушку Вилле-Брентон. Неожиданно навстречу им вышли три немецких A7V. К несчастью для англичан, два их танка были чисто пулеметными и их немедленно расстреляли в упор. Флагманский танк был вооружен двумя 57-мм пушками и сумел за себя постоять. Опытный танкист, Браун быстро понял, что огонь с ходу по подвижной цели неэффективен, и стал стрелять с коротких остановок. Такая тактика сразу принесла успех: головной немецкий танк вспыхнул как факел. Зная, что сектор горизонтального обстрела из орудия германского танка составляет всего 50 градусов, а его орудия в спонсонах имеют сектор в 215 градусов, командир англичан маневрировал так, чтобы все время оставаться в непоражаемой зоне, а сам непрерывно обстреливал врага. В результате оба германских танка были вынуждены отступить под защиту полевых орудий. Первый бой показал, что пушечный танк имеет огромные преимущества перед пулеметным.
Как видите, первые боевые машины трудно назвать танками в современном понимании этого слова. Однако в конце войны на поля сражений вышел и настоящий танк. В декабре 1915 года полковник Этьен обратился к известному конструктору и владельцу одного из крупнейших в Европе автомобильных заводов Луи Рено с предложени-
Французский танк «Рено» — первый танк классической компоновки
ем осуществить идею постройки легкого танка. Тот был человеком серьезным и ответственным, поэтому, сославшись на отсутствие опыта в разработке гусеничных механизмов, отказался от этого предложения. Однако, тщательно проработав проблему, через год сам попросил дать ему заказ на такую машину. В декабре 1916 года была представлена модель, а в марте 1917-го изготовлен первый прототип, получивший название «Рено» FT-17. Официальные испытания начались 10 апреля 1917 года и закончились полным успехом. Военное министерство немедленно заказало 1000 машин, а затем увеличило заказ до 3500. Такие объемы не потянули даже заводы «Рено», пришлось привлечь к производству и другие фирмы.
Танк имел корпус простой формы, собираемый на каркасе из металлических уголков. Ходовая часть состояла из четырех тележек — одной с тремя и двух с двумя катками малого диаметра на борт. Подвеска — на листовых рессорах. Ведущее колесо располагалось сзади, а направляющее — спереди. На танке был установлен автомобильный карбюраторный двигатель «Рено» мощностью 35 л. с. Скорость — до 7,7 км/ч. Вооружение, размещенное во вращающейся башне, состояло из 37-мм пушки или пулемета. Экипаж насчитывал всего 2 человека. Толщина вертикально расположенных броневых деталей — 18 мм, а крыши и днища — 8 мм. Луи Рено в очередной раз доказал, что он прекрас-
ный конструктор, — именно эта машина стала, без сомнения, одной из самых выдающихся моделей танка за всю его долгую историю. А ее компоновка (отделение управления — спереди, боевое — посредине, силовое — сзади) признана классической и широко распространена и по сей день.
Что же принципиально нового внес Луи Рено в свою конструкцию? Новым были вращающаяся башня и форма гусениц. Расположив оружие в башне, конструктор добился увеличение маневренности огня. В прежних танках для ведения огня можно было использовать оружие только с одного борта, где находился противник. Остальное вооружение, а с ним и часть экипажа бездействовали. В танке Рено вооружение могло быть использовано в любом направлении, а экипаж значительно сокращен. Мы уже отмечали, что форма гусениц английских танков позволяла преодолевать высокие отвесные стенки, но платой за это качество была высокая уязвимость гусениц от огня противника. Рено сделал передние колеса своей машины большего диаметра, чем задние, и приподнял* их над грунтом. Это дало танку почти такую же проходимость, как у английских машин, без вывода гусеницы на крышу. Внутренняя планировка танка и, в частности, изоляция двигателя от боевого отделения, с целью предотвращения распространения пожара и избежания проникновения отработанных газов в отсек экипажа, в современных танках такие же, как на «Рено» FT-17.
Во время Первой мировой войны и в особенности после нее детище Рено получило всеобщее признание. Множество стран приняли его на вооружение, некоторые без изменений, другие — частично переделав, но сохранив основные черты прототипа. Некоторые из «Рено» дожили до Второй мировой войны. Например, при штурме Одессы летом 1941 года румынские войска бросили в бой сразу несколько десятков этих ветеранов. Танки Королевская Румыния, воевавшая во время Первой мировой войны на стороне Антанты, получила в 1920-х годах из Франции. Всего поставили 76 единиц (48 пушечных и 28 пулеметных), до 1936 года FT-17 составляли основу румынских бронечастей. В некоторых странах «Рено» прослужили до конца 1950-х годов, побив все рекорды долголетия.
Танки-гиганты
С тех пор как в 1916 году танк впервые появился на полях сражений, началась его эволюция, вызванная изменением взглядов на роль бронированных машин в боевых действиях. Танки прошли сложный путь развития от тихоходных, неповоротливых и малонадежных конструкций до современных, сочетающих в себе огневую мощь, броневую защиту, маневренность и огромную ударную силу. Однако универсальные машины, одновременно обладающие всеми этими боевыми качествами, не могли появиться сразу, без долгого предварительного периода, в ходе которого были отработаны основные элементы их конструкции. И именно в этот период становления у конструкторов бронетанковой техники часто возникало желание создать огромный неуязвимый танк, своего рода сухопутный броненосец, способный поражать любую цель, пусть и в ущерб другим его свойствам. В принципе, уважаемые читатели, можно было просто назвать вам танк, который считается самым большим за всю историю танкостроения, и на этом завершить данную главу, но давайте поговорим о танках-гигантах более подробно. Попробуем описать наиболее необычные и интересные модели и проекты.
Итак, начнем наш небольшой рассказ о сверхтяжелых танках, танках периода, когда уровень развития техники не позволял в должной степени сбалансировать в одном изделии все ценные качества боевой машины; и среди конструкторов шло соперничество двух тенденций. Одни делали ставку на небольшие маневренные, подвижные, легкие и слабовооруженные экземпляры, а другие — на гигантские машины огромной массы, оснащенные мощной противоснарядной броней, иногда с тремя и даже пятью башнями и соответствующим количеством орудийных и пулеметных стволов. Впрочем, деление танков на классы весьма условно, поскольку согласованных международных стандартов нет. В СССР классификация шла по весу машины: до 20 т — легкие, от 20 до 40 т — средние, от 40 до 60 т — тяжелые. В других странах были иные критерии. Например, в фашистской Германии «классовую принадлежность» определяли по калибру танковой пушки.
Первый в мире реальный проект сверхтяжелого танка, названного «Бронеход», детально разработал русский инженер — сын знаменитого химика В. Д. Менделеев, — по образованию кораблестроитель. В течение нескольких лет (1911—1915 гг.) в свободное время он упорно работал над этой машиной. Танк представлял собой прямоу-
Сверхтяжелый танк Менделеева (проект):
А. Продольный разрез:
— 120-мм пушка Канэ; 2 — подвижная броневая маска; 3 — лебедкаподачи снарядов; 4 — 7,62-мм пулемет Максима; 5 —кронштейн подвес-ки пулемета; б—пулеметная башенка; 7—погон башенки; 8 — «бата-рея» воздушных баллонов; 9 — броневая дверь; 10 — аккумуляторы;
/ — бортовая передача; 12 — бензобаки; 13 — монорельс подачибоеприпасов; 14 — снарядная тележка;
Б. Вид в плане:
~ направляющее колесо; 2 — пневмоцилиндр подвески; 3 — моно-рельс подачи боеприпасов; 4 — выгородка для размещения боекомплек-та; 5 — сиденье механика-водителя; б — силовая передача; 7—двига-тель; 8—вентиляторы
7—Ю. Каторин
гольную коробку длиной 10 м, шириной 4,4 и высотой 3,5 м. Ходовая часть имела пневматическую регулируемую подвеску, обеспечивавшую изменение клиренса от нуля до максимального значения (0,7 м). Гусеницы, как на французских машинах, не выходили за габариты корпуса. Толщина брони: лоб — 150 мм, борт, корма и крыша — 100 мм. Бес — 173,2 т. Расчетная максимальная скорость — 24 км/ч. Экипаж — 8 человек. Танк предполагалось вооружить 120-мм морской пушкой системы Канэ, которая монтировалась в носовой части корпуса и защищалась броневой маской, и пулеметом в специальной выдвижной башенке кругового вращения. В качестве двигателя предлагалось использовать корабельный дизель.
При стрельбе из пушки корпус опускался днищем на грунт, т. е. по всем параметрам да и внешнему виду машина Менделеева напоминала скорее подвижную огневую точку, чем средство прорыва вражеской обороны. Применение же ее как танка, в широком смысле этого слова, вряд ли было бы возможно из-за крайне ограниченной проходимости и огромных трудностей, связанных с транспортировкой в район боевых действий. Понимая это, Менделеев предложил использовать специальное устройство, позволяющее устанавливать машину на железнодорожные колеса и передвигаться своим ходом. «Приспособляемость машины перемещаться по железной дороге, — писал он, — существенно необходима, потому что имеющиеся понтонные и шоссейные мосты не выдерживают ее веса». Проект был отклонен техническим комитетом царской армии; и даже у самых ярых критиков царизма в этом случае не поднялась рука обвинить его в косности.
Приблизительно в это же время приступил к конструированию своей боевой машины капитан Н. Н. Лебеденко — начальник опытной лаборатории Военного министерства. Идею танка капитану подсказало наблюдение за движением по бездорожью среднеазиатской арбы — экипажа с огромными колесами: если большое колесо легко одолевает ямы и камни, то очень большое успешно сможет преодолеть рвы и окопы. Внешне машина Лебеденко напоминала сильно увеличенный пушечный лафет. Она имела
«Царь-танк» Лебеденко
два передних ведущих колеса велосипедного типа диаметром 9 м и один управляемый задний каток (для поворотов). Длина машины — 17,8 м, ширина — 12,5 м, высота — 9 м. Именно этому монстру и суждено было стать самым большим по размерам танком, созданным в металле. Пушка и 4 (по некоторым данным — даже 6) пулемета, размещались в центральных верхней и нижней (подкорпусной) башнях и двух спонсонах, расположенных в торцах поперечной балки корпуса. Такое расположение вооружения, по мысли конструктора, должно было обеспечить хорошую «зачистку» окопов от пехоты противника: представьте себе такую картину — гигантский танк идет вдоль траншеи и сверху сметает все пулеметным огнем. Расчетная скорость —- до 17 км/ч.
Опытный в вопросах проталкивания своих проектов через технический комитет, Лебеденко сделал заводной макет танка и продемонстрировал его свойства перед генералами. В итоге капитан добился встречи с Николаем II. Модель, помещенная в шикарный ларец красного дерева с золотыми застежками, была представлена царю. Игрушка возымела на государя потрясающее воздействие. Аудиенция, вместо запланированных трех минут, продолжалась почти час. В течение этого времени самодержец и изобретатель ползали по коврам «аки дети малые» и на-
блюдали, как модель резво бегала по комнате, перелезая через стопки из 3—4 книг. Книги, представляющие собой Свод Законов Российской империи, были извлечены из кабинетного книжного шкафа. В конечном итоге Николай II попросил оставить модель ему и повелел открыть счет на финансирование проекта. После высочайшего повеления изобретателю немедленно отпустили крупную сумму (210 000 рублей).
Однако работы затянулись, хотя общий расчет конструкции проводил Б. Стечкин (будущий академик), а в качестве консультанта был привлечен такой всемирно известный специалист, как Н. Жуковский. За неимением собственных мощных моторов, в качестве движителя для каждого из колес разрешили использовать 240-сильные двигатели «Майбах», снятые со сбитого немецкого дирижабля. Несмотря на легкое, противопульное бронирование, вес машины составил более 40 т. Лишь в августе 1915 года танк в большой тайне был собран в 60 км от Москвы, на опушке леса вблизи города Дмитрова. Для испытаний расчистили площадку, обнесли ее колючей проволокой, подвели узкоколейку. Охрану местности круглосуточно несли казачьи разьезды. Участники строительства прозвали это сооружение «царь-танк».
Там же в лесу провели и его испытания, которые, увы, закончились полным провалом. За рычаги управления сел сам Стечкин. Взревев двигателями, огромная машина тронулась, снесла довольно толстую березу и... беспомощно замерла на месте. Задний каток увяз в рыхлом грунте. Двигатели натужно ревели, колеса проворачивались, но мощности, чтобы «сняться с якоря», явно не хватало. Работы остановились, и гигантский каркас еще 7 лет ржавел в лесу, пугая случайных прохожих своими циклопическими размерами. Наконец, в 1922 году его неспеша демонтировали. Жизнь самой большой из когда-либо построенных наземных боевых машин не назовешь бурной.
Впрочем, несмотря на неудачу, идея Лебеденко не была в принципе порочной, просто реализацию идеи довели до абсурда. Многие армии мира использовали да используют и теперь высококолесные военные тягачи.
Немецкий сверхтяжелый танк «Колоссаль»
Разговор о сверхтяжелых танках Первой мировой войны, видимо, следует завершить упоминанием еще об одном мертворожденном монстре — германском супертанке марки «К» («Колоссаль»). Его проектирование начали еще в середине 1917 года, но только к концу войны сумели построить два опытных экземпляра. Эта гигантская, даже по современным меркам, машина имела массу 150 т и компоновкой напоминала английские машины марки Мк — гусеницы охватывали корпус, а вооружение размещалось в огромных бортовых спонсонах. Два 650-сильных мотора «Даймлер» позволяли ей развивать скорость до 8 км/ч. Толщина брони достигала 25—30 мм, а экипаж состоял из 22 человек.
ж вй!ж вй!1
ж вй!
ж вй!
Французский танк прорыва 2С
Кроме большой массы и длины (почти 13 м) немецкий танк обладал еще целым рядом интересных особенностей. Он разбирался на 20 частей и в таком виде мог доставляться к линии фронта. Опорные катки машины, похожие на железнодорожные колеса, крепились не к корпусу, а к звеньям гусениц и во время движения перемещались по рельсам, охватывавшим весь корпус. Вооружение составляли четыре 77-мм (по некоторым источникам — 57-мм) пушки, по две на борт, и шесть пулеметов (итого — 10 стволов!). После подписания перемирия оба готовых образца уничтожили, чтобы машины не достались противнику. Именно эта махина, безусловно, является самым тяжелым и мощным танком периода Первой мировой войны, но в боях ей участвовать так и не пришлось. Зато она вошла в историю как абсолютный рекордсмен сразу по двум параметрам — по числу огневых точек и количеству членов экипажа.
Одним из наиболее ярких этапов эволюции бронетанковой техники и, без сомнения, самым богатым различными парадоксами является период создания многобашенных систем. Первым таким танком стал французский 2С — так называемый танк прорыва. Дело в том, что французское командование, переоценив мощность немецких укреплений «линии Гинденбурга», пришло к выводу о необходимости усилить свои «Рено» сверхтяжелыми танками. Решено было сделать своеобразный гибрид — строить машину с гусеницами, охватывающими корпус, как у анг-
лийских танков, но вооружение разместить во вращающейся башне. Разработка проекта началась в 1917 году, и уже в 1919 году предполагалось выпустить 300 боевых машин, однако в связи с окончанием войны производство было свернуто. В результате до 1923 года изготовили всего 10 экземпляров.
Эта 70-тонная махина была основательно по тем временам, бронирована: лоб корпуса — 30 мм, борт — 22 мм, башня —37 мм, но малоподвижна. Два двигателя «Майбах» по 250 л. с. обеспечивали танку скорость по шоссе всего 13 км/ч. Зато на испытаниях он легко переползал рвы шириной в 5,5 м, взбирался на ступени в рост человека и переходил вброд реки глубиной в 2 м, наконец, валил столетние деревья с толщиной ствола в 80 см. Длина этой громадины — 12 м, ширина — 3 *м, высота — 4 м. Вооружение размещалось в двух башнях и бортах корпуса. В передней башне — 75-мм пушка, в кормовой башенке — пулемет. Высокое расположение башен до минимума уменьшало «мертвую» зону обстрела, а вынесенные за ходовую часть высокорасположенные бортовые пулеметы позволяли вести продольный обстрел траншей. Вместе с тем размещение на одном уровне двух башен и большая высота моторного отделения исключали для них круговой обстрел. Экипаж этой сухопутной крепости состоял из 13 человек, а для его посадки была предусмотрена довольно широкая дверь в правом борту.
В конце 1920-х годов танки основательно модернизировали: установили три двигателя по 660 л. с., усилили элементы подвески, улучшили средства связи и управления. На части машин 75-мм пушку перенесли из передней башни в заднюю, а на ее место установили короткоствольное 105-мм орудие, навесили дополнительную броню (лоб корпуса стал 50 мм, а борт — 30 мм). Вес танка возрос до 8.1 т, что еще больше ограничило его и так небольшую подвижность. В некоторых источниках указано, что модернизированная машина получила новое обозначение — ЗС. Такую махину было трудно перевозить даже по железной дороге. Пришлось этим великанам поучаствовать и во Второй мировой войне, но конец их был бесслав-
Английский танк прорыва «Индепендент» ным: все восемь оставшихся во фрацузской армии танков, составлявшие третий батальон 511-го танкового полка, были’В мае 1940 года уничтожены немецкой авиацией при перевозке по железной дороге (по другим данным — взорваны своими экипажами при подходе немцев из-за невозможности сгрузить их с железнодорожных платформ). Именно эти неудачники, увы, формально, а не реально являются самыми большими по габаритам и весу танками — участниками Второй мировой войны.
Многобашенной схемой заинтересовались и английские конструкторы, когда в 1922 году военное министерство предложило фирме «Виккерс» создать новый тяжелый танк. Основным стремлением было вооружить его возможно большим числом пушек и пулеметов, чтобы он мог действовать самостоятельно, независимо ни от других машин, ни от пехоты: осюда и его название «Индепендент» («Независимый»), Создатели этого танка пошли намного дальше французов: они установили на нем целых пять башен — одну пушечную и четыре пулеметные. Размещение пулеметов в башенках, сгруппированных вокруг главной башни с 47-мм пушкой, значительно увеличивало гибкость огня и позволяло нацелить на один объект, как минимум, два пулемета и орудие.
Броня у «Индепендента» была много слабее, чем у «2С»: лоб — 28 мм, борт — 13 мм, башня — 28 мм. Зато он почти при таких же размерах получился вдвое легче (32 т), что позволило ему при 400-сильном двигателе развивать вполне приличную по тем временам скорость —
32 км/ч. Экипаж состоял из 8 человек. Кроме того, создатели «Индепендента» применили немало новинок, например, командирскую башенку с круговым обзором, внутреннюю связь и индикатор поворота башни. Как очень серьезный недостаток все специалисты отмечали небольшой калибр пушки, что не позволяло подавлять защищенные огневые точки противника.
Машина была готова к 1926 году и затем в течение шести лет испытывалась и улучшалась, но тем не менее в серию так и не пошла и на вооружение принята не была. Однако благодаря широкой рекламе «богатенькой» фирмы, как пример для подражания танк был весьма популярен во многих странах. Например, в Германии фирмы «Крупп» и «Рейнметалл» построили соответственно два и три трехбашенных 35-тонных танка, при этом машины «Рейнметалла» даже не были бронированы, но, благодаря внушительному виду, использовались для устрашения мирного населения на оккупированных территориях. Несколько трехбашенных танков в 1931—1932 годах построила Япония. Однако все эти образцы не только к сверхтяжелым, но и просто к тяжелым отнести трудно. Также вполне средним танком (несмотря на большие размеры и экипаж в 6 человек) был трехбашенный советский Т-28, весивший «всего» 28 т.
К проектированию по-настоящему сверхтяжёлого танка в 1930 году приступили в Советском Союзе. Главным конструктором проекта стал работавший в СССР по контракту талантливый немецкий инженер Э. Гротте, а разработчиком — завод «Большевик». Работы велись два года и в конечном итоге вылились в создание стотонного монстра длиной почти в 20 м, оснащенного двигателем от тепловоза. Танк был пятибашенным: в главной башне размещались 107-мм длинноствольная пушка и спаренный с ней пулемет, в двух передних башнях — 45-мм пушки, в двух малых задних — спаренные пулеметы с возможностью стрельбы по воздушным целям. Ходовая часть состояла из 15 обрезиненных опорных катков малого диаметра на борт. Однако работы над этим колоссом так и не вышли из стадии экспериментов, хотя он успел получить свой номер Т-42.
Советский сверхтяжелый танк Т-42
Параллельно аналогичную задачу — создание сверхтяжелого танка прорыва — решала большая группа специалистов опытного конструкторско-машиностроительного отдела, возглавляемого Н. В. Барыковым. В конце 1931 года был изготовлен опытный образец пятибашенного танка весом 42 т, вооруженного одной 76-мм и двумя 37-мм пушками, а также тремя пулеметами; экипаж состоял из 10 человек. Работы над серийной машиной продлились до 1933 года. Изготовление Т-35 (такое обозначение получил серийный танк) поручили Харьковскому паровозостроительному заводу. До 1939 года мелкими партиями было выпущено около 60 машин, поступивших на вооружение отдельных тяжелотанковых батальонов Резерва Главного Командования.
Танк Т-35 пятибашенный, с двухъярусным расположением вооружения. В трех башнях находились пушки и пулеметы, в двух — только пулеметы. Корпус сварной из броневых листов в 20 и 30 мм. 76-мм короткоствольная пушка ПС-3 устанавливалась в главной башне и имела круговой обстрел. Две длинноствольные 45-мм пушки размещались в двух башнях, расположенных по диагонали. Пулеметы вначале были установлены отдельно от пушек в шаровых установках.
В главной башне размещались три члена экипажа: командир (он же наводчик), пулеметчик и радист (он же заряжающий). В двух башнях с 45-мм пушками находилось еще по два человека — наводчик и пулеметчик, в пулеметных башенках — по одному стрелку. Механик-водитель размещался перед передней пулеметной башней, а последний, одиннадцатый, член экипажа — техник, обслуживал
500-сильный двигатель М-17, установленный в задней части корпуса. Масса танка — 50 т, но, несмотря на это, он развивал скорость до 30 км/ч. Длина машины — 9,7 м, ширина — 3,2 м, высота по крыше башни — 3,43 м. Гусеничный движитель состоял из восьми (на борт) опорных катков малого диаметра, блокированных по два в тележку. Ходовая часть защищалась 10-мм броневым экраном.
Как говорилось выше, танк Т-35 выпускался несколькими мелкими сериями. В процессе производства в его конструкцию неоднократно вносились изменения. В 1937 году
Советский танк прорыва Т-35
увеличили толщину брони лобовых листов до 50 мм, а бортовых — до 23 мм, масса танка возросла вначале до 52 т, а затем до 55 т, зато число членов экипажа сократилось до 9 человек, так как в пушечных башнях установили спаренные с пушкой пулеметы. Последняя партия, состоявшая из 6 машин (1939 г.), имела башни конической формы и новые пушки. Эти самые большие (по размерам) советские танки приняли участие в 1941 году в декабрьском контрнаступлении Красной Армии под Москвой и, как написано в мемуарах Ж. А. Котина, «...почетно завершили службу. Ветеранов сменили более современные машины». В истории мирового танкостроения эти гиганты остались как единственные серийные пятибашенные танки.
Действительно, боевой опыт показал полную несостоятельность идеи рассредоточения огня. Ведь в отличие от боевого корабля в танке нельзя установить единый пост управления артиллерией. Командир не в состоянии дать указания всем стрелкам, а плохой обзор затрудняет выбор какой-либо одной главной цели. Вдобавок в то время прицельную стрельбу можно было вести в момент коротких остановок. У многобашенного танка остановка короткой не получалась; значит, за точность огня приходилось платить собственной безопасностью: часто и надолго замирающий танк — прекрасная мишень.
Второй недостаток машин-гигантов — слабость бронирования. Сделать броню по-настоящему противоснаряд- ной мешала конфигурация танка — слишком сложная и причудливая, а самое главное, укрепление «панциря» вызвало бы чрезмерное утяжеление и без того неповоротливой и тихоходной махины.
Последней попыткой создать тяжелые многобашенные танки стала разработка в 1938 году в Советском Союзе двухбашенных машин с противоснарядным бронированием (60-мм) «СМК» (Сергей Миронович Киров) и Т-100. Работы велись одновременно в КБ Ж. Котина и М. Барыкова на конкурсной основе, так как на вооружение планировалось принять только один образец. Начальником группы проектировщиков «СМК» назначили А. Ермолаева. По его проекту, вес танка составлял 55 т. Было решено поставить на него 12-цилиндровый авиационный двига-
тель мощностью 850 л. с. По расчетам, он обеспечивал максимальную скорость по шоссе 35 км/ч и запас хода 220 км.
По внешнему виду первый вариант «СМК», имевший три башни, больше всего напоминал крейсер. При этом башни располагались не строго по продольной оси корпуса, а с некоторым смещением: передняя — влево, а задняя — вправо. Центральная башня была выше концевых и монтировалась на броневом коническом основании. Ее 76-мм пушка поворачивалась на 360 градусов. Передняя с 45-мм пушкой могла поворачиваться на 270, а аналогичная задняя — на 290 градусов, благодаря чему «мертвая» зона огня была наименьшей из всех рассмотренных вариантов. Боекомплект центральной башни составлял 50 выстрелов, а в остальных находилось еще 300 снарядов. Все башни имели перископы для наблюдения и прицелы.
Экипаж должен был состоять из 7 человек, что позволяло вести одновременный огонь во всех направлениях. Танк имел по тем временам действительно надежную броню, не пробиваемую снарядами 37—45-мм орудий. Корпус и башни делались из катаных листов, максимальная толщина которых спереди и по бортам составляла 60 мм. Крыша танка имела толщину 20 мм, а дно для защиты от мин сделали 30-миллиметровым.
В таком виде небольшой макет танка из дерева демонстрировался в Кремле 9 декабря 1938 года. Во время про-
Советский танк «СМК» — последний из многобашенных машин
смотра Сталин посчитал заднюю башню излишней и предложил убрать ее, а сэкономленный вес в 3 т использовать на усиление броневой защиты. Ж. Котин, естественно, возражать не стал. «СМК» в двухбашенном варианте получил корпус более простой и рациональной формы, а главная башня — пулемет в кормовой нише. Предусматривалась также установка зенитного пулемета ДА. Боекомплект 76-мм пушки увеличили до 113 снарядов. Опытный образец «СМК» принимал участие в боевых действиях во время войны с Финляндией зимой 1939 года одновременно с КВ-1.
По вооружению, бронированию да и внешнему виду Т-100 почти нс отличался от «СМК», но их ходовая часть была в принципе различной. Да и весил Т-100 почти на 3 т больше. В серию эти гиганты не пошли — их сравнительные испытания совместно с КВ-1 показали явное преимущество последнего. Было замечено, что водителям очень трудно вести тяжелые машины, а командирам сложно управлять огнем двух орудий и пулеметов в двух башнях. Таким образом, в истории мирового танкостроения завершился период многобашенной схемы и наступила эра господства классической компоновки.
Причиной появления следующей «волны» сверхтяжелых танков явилось совершенствование противотанковой артиллерии. В годы Первой мировой войны основным средством борьбы с бронетехникой были широкие (до 4 м) рвы и полевая артиллерия. Огромные размеры танков прорыва и объясняются в первую очередь стремлением преодолевать инженерные заграждения: отсюда и их большая длина. Однако в 1930-х годах на вооружение многих армий поступила специальная противотанковая артиллерия. Это были скорострельные пушки калибра 20—47 мм, хорошо приспособленные для стрельбы прямой наводкой по подвижным целям. Низкий силуэт позволял легко маскировать их на местности, а небольшая масса, 300— 500 кг, делала их довольно маневренными на поле боя. У танка появился грозный противник.
Ответом на это стала разработка машин с противосна- рядным бронированием. Прежние малокалиберные пушки стали неэффективны, и калибры начали расти: 50, 75,
Немецкий сверхтяжелый танк «Маус» — самый тяжелый в мире танк, построенный в металле
88, 100 мм. Одновременно росла толщина брони танков, а значит, рос и их вес, что приводило к необходимости усиливать ходовую часть и увеличивать мощность двигателя. Размеры машин стали приближаться к махинам Первой мировой.
Больше других идеями создания неуязвимого сверхтан- ка, способного поражать любую цель, увлеклись, пожалуй, немцы. Еще в 1940 году лично А. Гитлер поручил известному конструктору Фердинанду Порше (разработчику знаменитого «фольксвагена-жука») создать сверхтя- желую машину, одетую в броню максимально возможной толщины и вооруженную 128-мм пушкой. Одновременно, как бы в пику фюреру, ведомство вооружений фашистской Германии предложило заняться разработкой аналогичного танка фирме «Хеншель».
В июне 1944 года Порше представил первый образец своей боевой машины на испытания. Гигант получил обозначение «205», но больше известен под именем «Маус» («Мышонок»). Боевая масса этой супермыши составляла 188 т! Экипаж насчитывал 5 человек. Вооружение, размещенное в массивной вращающейся башне, состояло из 128-мм, 75-мм пушек и 7,69-мм пулемета. Толщина брони: лоб корпуса — 200 мм, борт — 18 0 мм, башня — 240 мм. Двигатель «Майбах» мощностью 1080 л. с. позволял этой махине передвигаться со скоростью 20 км/ч. Запас хода — 180 км. Машина была оснащена электротрансмиссией и имела ходовую часть с 12 опорными катками на каждый борт. Танк был разделен на два отделения: отделение уп-
равления с двумя членами экипажа размещалось в носовой части корпуса, а боевое отделение с тремя бойцами — в башне.
По мысли конструктора, этот сухопутный броненосец предназначался не для прорыва мощных укреплений, а, наоборот, для их усиления. Служа своего рода подвижными фортами, «Маусы» должны были защищать промежутки между долговременными огневыми точками. К концу войны изготовили лишь две боевые машины, еще девять находились на заводе в различных стадиях готовности. Всего же планировалось построить 150 сверхтяжелых танков указанного типа, но наладить их серийное производство так и не удалось. Война шла к концу, рейх трещал по всем швам. Нелепые махины так и не доставили к линии фронта, столь огромны и тяжелы они были. Даже порученную им «почетную миссию» охранять рейхсканцелярию в Берлине и штаб сухопутных войск под Цоссеном выполнить они не смогли — так и не нашли способа вывезти «мышей» с полигона. При подходе, советских войск оба танка были взорваны своими экипажами, не сделав ни одного выстрела по противнику.
Советскому командованию пришлось приложить много усилий, чтобы доставить бренные останки на баржах к морю, а затем судном в Ленинград, где спецпоездом их переслали в распоряжение испытательного центра опытного танкостроения, расположенного в Кубинке. Специалисты полигона быстро слепили из двух машин одну более-менее целую и включили танк в экспозицию музея. Если вам, уважаемые читатели, посчастливится попасть в этот один из лучших в мире, но, увы, закрытый музей, то вы сможете посмотреть, как выглядел самый тяжелый из всех построенных в металле танков.
Что касается фирмы «Хеншель», то она с самого начала занималась строительством своего танка, получившего обозначение Е-100, с прохладцей и не довела его даже до опытного образца. В металле был построен только корпус. На машине массой 150 т предполагалось установить 150-мм и 75-мм пушки, а также один пулемет. Вооружение компоновалось аналогично «Маусу». Бронирование: лоб — 200 мм, борт — 120 мм, башня — 240 мм.
Немецкий сверхтяжелый танк Е-100
Мощность двигателя — 800 л. с., скорость — 40 км/ч, запас хода — 120 км.
Теперь несколько слов о творениях конструкторов Англии и США. В 1940 году англичане начали работу по созданию танка прорыва, будучи уверенными, что им рано или поздно придется штурмовать «линию Зигфрида». Построенная в марте 1941 года опытная машина получила обозначение TOG, которое остряки расшифровывали как «старая шайка» («The old gang» — намек на весьма почтенный возраст конструкторов). Упор сделали на способность машины преодолевать широкие рвы и высокие стенки. Именно поэтому танку придали форму еще времен Первой мировой войны: гусеницы охватывали корпус, а длина превышала 10 м. Масса английского «броненосца» достигла 81,3 т, а скорость оказалась всего 14 км/ч. Вооружение состояло из 76-мм пушки и пулемета, которые размещались во вращающейся башне. Впрочем, работы так и не вышли из стадии экспериментов, поскольку такого гиганта так и не смогли «одеть» в противоснаряд- ную броню.
В 1942 году военное министерство Великобритании, убедившись в тщетности усилий создать полноценный танк прорыва, решило заменить его штурмовой самоходкой. Фирме «Наффилд» был выдан заказ на создание так называемого безбашенного танка, получившего обозначение А.39. Первые две машины изготовили к концу 1943 года. Вооружение А.39 — одна 94-мм пушка и 2 пулемета— размещалось в просторной рубке: пушка в наклонном лобовом листе, а пулеметы во вращающейся башен-
Английская самоходка АЗ 9 «Черепаха»
ке на крыше. Толщина лобовой брони достигала 229 мм, а бортовой — 152 мм. Экипаж состоял из 7 человек. Двигатель мощностью 600 л. с. позволял развивать скорость до 19 км/ч. Эти самоходки, известные под названием «Черепаха», на вооружение приняты не были.
Действительно, эти громадные самоходки никогда и ни при каких обстоятельствах не смогли бы считаться танками поля боя. Их боевая масса не позволяла использовать ни один из существовавших танковых транспортеров, а выдвижение своим ходом исключала очень низкая скорость. Несомненно, 94-мм зенитная пушка, которой была оснащена «Черепаха», являлась грозным оружием. В годы Второй мировой войны не существовало ни одного танка, броню которого не смог бы пробить ее снаряд. Шансов выйти победителем в открытом бою с А.39 нё было почти ни у кого, но также практически никаких шансов не было и у «Черепахи», чтобы оказаться в нужном месте на поле боя.
В 1943 году аналогичный безбашенный танк начали конструировать и за океаном. Машина, получившая обозначение Т.28, имела боевую массу 88 т, экипаж 6 человек. Вооружение состояло из 105-мм длинноствольной
пушки, 12,7-мм зенитного пулемета и 7,62-мм танкового пулемета. Танк в целях снижения удельного давления на грунт снабжался двойными гусеницами, которые далеко выступали за лобовую часть корпуса. Низко расположенная 105-мм пушка защищалась массивной маской, а толщина лобовой брони у этой машины достигла рекордного значения — 305 мм!
Гигантомания не обошла стороной и советских конструкторов, в 1941 году СКБ-2 был разработан, а к концу года изготовлен опытный образец сверхтяжелого танка КВ-4. Машина весом 90 т имела длину 8,3 м, высоту 3,25 м и была оснащена бензиновым двигателем мощностью 1200 л. с. Танк имел солидное бронирование: лоб корпуса — 130 мм, лоб башни — 125 мм, борт — 75 мм. Экипаж, состоявший из 6 человек, размещался в двух отделениях — управления и боевом. Вооружение состояло из 107-мм и 45-мм пушек, двух пулеметов и размещалось во вращающейся башне. Гигант мог развивать скорость до 30 км/ч. Эта машина является самой тяжелой из построенных в СССР за всю историю советского танкостроения.
Заметим, что все описанные выше образцы не поступили на вооружение по вполне понятным причинам: танки с такой колоссальной массой обладали низкой подвижностью и плохой проходимостью, кроме того, возникали огромные проблемы при их доставке на фронт. Проведите простой эксперимент: при поезке за город обратите внимание на дорожные знаки, показывающие предельную грузоподъемность мостов. Думаем, вам все сразу станет ясно. Тем не менее поля сражений Второй мировой войны все-
Американская суперсамоходка Т.28 — рекордсмен по толщине лобовой брони
Советский сверхтяжелый танк КВ-4
таки увидели танки-гиганты. Это были немецкие «Королевские тигры».
До середины 1942 года ни одна армия мира кроме Красной, включая и гитлеровский Вермахт, не имела серийных тяжелых танков. Однако было бы неверно считать, как это делают многие авторы, что к разработке тяжелых машин немцы приступили лишь после встречи с советскими КВ. Вместе с тем начатое еще в 1937 году конструирование в рейхе резко ускорилось именно после нападения на Советский Союз. В марте 1942 года машина была готова, а в августе этот танк под обозначением T-VIE «Тигр» пошел в серийное производство.
Безусловно, вооруженный 88-мм пушкой 56-тонный «Тигр» оказался очень серьезным противником, до появления советского ИС-2 по мощи вооружения и броневой защите он не имел себе равных. Но когда в наших войсках появились Т-34—85 и ИС-2, превосходство немецких танков было ликвидировано, особенно в вооружении. В ответ фашистское командование решило установить на боевую машину мощную 88-мм пушку с длиной ствола 6,5 м
и весом 4 т. «Тигр» такое орудие не потянул. Поэтому в 1943 году был объявлен конкурс на принципиально новый образец. Конкурс выиграла фирма «Хеншель», представив военным танк T-VIB «Королевский тигр». Поэтому широко распространенное в нашей литературе мнение, что создателем танка был Ф. Порше, совершенно не соответствует истине: фамилия гланого конструктора Адерс. Кто-то метко заметил, что T-VIB гибрид между двумя, пожалуй, самыми известными немецкими бронированными «зверями» — «Пантерой» и «Элефантом» («Слоном»). Действительно, форма корпуса и двигатель новой машины такие, как у «Пантеры», а пушка, как у «Элефан- та» («Фердинанда» по советской терминологии — так и не удалось выяснить, с чьей «легкой руки» пошел гулять по нашим книгам этот безграмотный перевод).
Впрочем, по своим размерам и весу гибрид превзошел «родителей». Его боевая масса — 69,4 т, длина — 10,3 м, высота — 3 м, ширина — 3,75 м. Вооружение: пушка калибра 88 мм и два пулемета MG-34. Бронирование: лоб корпуса —150 мм, борт, корма — 80 мм, крыша, днище — 40 мм, башня — 180 мм. Правда, следует отметить, что первые 50 танков имели башни конструкции Ф. Порше с лобовой броней в 107 мм (может, отсюда и ошибка в имени конструктора).
Карбюраторный двигатель «Майбах» имел мощность 650 л. с., что позволяло этому гиганту развивать вполне приличную скорость до 40 км/ч. Большое внимание конструкторы обратили на удобство работы экипажа, состояв-
Немецкий танк «Королевский тигр»
Компоновка немецкого танка «Королевский тигр»
шего из 5 человек. Боевое отделение было очень просторным и рационально скомпонованным: например, часть боекомплекта размещалась в удлиненной кормовой нише башни вблизи казенной части пушки, так что заряжающий тратил минимум усилий, ворочая тяжелые унитарные патроны. Благодаря этому у танка была довольно высокая скорострельность — 7—8 выстрелов в минуту, а его 10,5 килограммовый снаряд поражал все типы бронетехники на дистанции прямого выстрела. Из своей башенки командир танка имел превосходный обзор. Опорные катки большого диаметра, располагавшиеся в шахматном порядке, имели индивидуальную торсионную подвеску. Очень широкая (818 мм) гусеница обеспечивала довольно удовлетворительную проходимость даже при такой огромной массе.
Серийное производство «Королевского тигра» началось в январе 1944 года и продолжалось до самого конца войны. Всего было выпущено 487 экземпляров. Танки поступали в отдельные тяжелые танковые батальоны, заменяя обычные «Тигры». Первыми с новинкой столкнулись англичане: в начале июля 1944 года 503-й тяжелотанковый батальон Вермахта атаковал «Шерманы» 148-го
королевского танкового полка. Эффект от применения нового оружия, по словам английского историка, был ошеломляющим — полк, вернее, то, что от него осталось, пришлось отправить в Англию на переформирование. Ответ союзников не заставил себя ждать: только за один день 18 июля 1944 года позиции 503-го батальона бомбило около 2100 самолетов.
На Восточном фронте «Королевские тигры» впервые были применены в августе 1944 года на Сандомирском плацдарме, но их «восточный дебют» закончился полным провалом. Танки немецкого 501-го тяжелотанкового батальона попали в мастерски организованную засаду 53-й гвардейской танковой бригады и приданных ей самоходок. Из 40 участвовавших в атаке машин 24 были уничтожены, а 3 брошены экипажами, захвачены в совершенно исправном состоянии и немедленно отправлены в тыл. Так танковый музей в Кубинке получил еще один уникальный экспонат. Что же, нервы, бывает, сдают даже у отборных солдат, а подбор команд на «Тигры» был очень тщательным. Видимо, наблюдая гибель других экипажей, немецкие танкисты были настолько потрясены, что увидели спасение в бегстве. Думаем, что после того, как вы, уважаемые читатели, узнали об этом эпизоде, то более критически будете относиться к словам некоторых доморощенных телевизионных конъюнктурщиков от истории, утверждающих, что побеждать русские умели только ценой большой крови.
Однако, несмотря на это фиаско, по комплексу «огневая мощь — броневая защита» новый танк безусловно был одним из сильнейших участников Второй мировой войны. Разработанный специально для завоевания превосходства на поле боя, он вполне мог обеспечить решение этой задачи при условии, что экипаж будет разумно использовать его боевые качества. Из всех серийных танков, построенных в годы Второй мировой войны, он был самым защищенным и лучше всех вооруженным. Даже в наши дни его бронирование и пушка составили бы честь любому основному танку. Платой за такое превосходство были большие размеры машины, солидный вес, сложность в производстве и громадная стоимость.
Немецкая самоходная установка «Ягдтигр» — самая тяжелая серийная бронированная машина Второй мировой войны
Но даже такой гигант, как «Королевский тигр», не стал самой мощной и тяжелой серийной боевой машиной. Первенство принадлежит противотанковой самоходной установке Вермахта «Ягдтигр». Установка создана фирмой «Нибе- лунген» в 1944 году. В качестве базы использовано шасси тяжелого танка T-VIB. В средней части корпуса вместо вращающейся башни расположена просторная прямоугольная броневая рубка. В ее лобовом листе установлена 128-мм пушка с длиной ствола в 6 м (они же предназначались и для вооружения «Маусов»). Пушка прикрывалась литой броневой маской. Обслуживал самоходку экипаж из 6 человек. Боевая масса машины — 75,2 т, длина — 10,6 м, высота — 2,9 м. Бронирование: лоб корпуса — 150 мм, лоб рубки —
200 мм, борт и корма — 80 мм, днище и крыша — 40 мм. Всего до конца войны выпущено 79 экземпляров.
Первый дивизион «Ягдтигров», носивший номер 512, был сформирован летом 1944 года. Свое боевое крещение он получил в марте 1945 года под Рейном, основательно потрепав части американской танковой дивизии. Бронебойный снаряд пушки «Ягдтигра» весом в 28 кг с расстояния 1000 м пробивал броню толщиной до 190 мм, а американские «Шерманы» поражал с дистанции, превышавшей 2500 м. Союзники, по признанию английского историка, могли противопоставить этим махинам только авиацию. В апреле 1945 года в боевых частях на Западном фронте сохранилось еще 24 «Ягдтигра». Если не принимать во внимание высокую стоимость машины, то ее главным недостатком был чрезмерный вес. Двигатель работал на пределе своих возможностей, а проезд через мосты стал настоящим кошмаром для экипажа.
Надо все-таки отдать должное немецким инженерам, промышленность фашистской Германии смогла оснастить Вермахт первоклассной для своего времени бронетехникой, которая, по мысли конструкторов, должна была обеспечить подавляющее превосходство над союзниками. Однако надежда, что новые машины будут поражать все виды танков на любых дистанциях прямого выстрела, оставаясь неуязвимыми для их снарядов, сразу скажем, полностью провалилась. У Красной Армии было немало средств для укрощения «тигров» и другого бронированного «зверья».
После провала попытки создать всепоражающий и неуязвимый танк фашистским конструкторам явно изменило чувство меры. К концу войны в разработке находился уже целый «сухопутный броненосец» весом более 500 т. На нем предполагалось установить крупповское 800-мм орудие «Дора» и две 150-мм пушки, в качестве двигателей применить дизели от подводной лодки, а броню (ЗЗО-мм) снять с недостроенных тяжелых кораблей. Для постройки этого монстра в металле не хватило ни времени, ни средств: замысел так и остался на бумаге (см. статью «Мертворожденные монстры»: «Техника — молодежи» 1974, № 2).
Справедливости ради отметим, что приступ гигантомании не миновал и советских конструкторов. В апреле 1934 года был предложен детально разработанный проект сверхтяжелого танка прорыва. Боевая масса этого гиганта должна была составлять 300 т, длина — 17,5 м, ширина — 6,5 м, высота — 5,1 м. В качестве двигателя предлагалось использовать две паровые машины мощностью по 1500 л. с. каждая. Бронирование: лоб корпуса — 150 мм, борт и корма — 80 мм, лоб башни — 100 мм. Экипаж — 30 человек. Вооружение: 203-мм гаубица Б-4, четыре 152-мм орудия и около десяти пулеметов. Предполагалось собирать танк из трех элементов, включавших два гусеничных полутанка и поперечную платформу с главной орудийной башней. На полутанках располагались по две «малые» орудийные башни с 152-мм пушками. В случае необходимости каждый полутанк мог передвигаться самостоятельно.
Проект был отклонен со свирепой резолюцией начальника вооружения РККА маршала Тухачевского: «Глупость или вредительство!» Помня, какая страшная кампания по «борьбе с вредительством» началась через несколько лет, будем надеяться, что все-таки возобладала первая точка зрения, иначе судьба авторов незавидна.
Последующий «всплеск» танков-гигантов ознаменовался кратковременным увлечением в 1950-е годы так называемыми артиллерийскими танками. В этом случае на тяжелый танк пытались установить мощное морское орудие. Первыми задачу решили советские конструкторы.
В 1946 году в КБ Кировского завода был спроектирован, а в 1948 году на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) пущен в производство танк ИС-7 — самая тяжелая советская серийная машина. Боевой вес — 68 т, длина — 11,2 м (с пушкой), ширина — 3,4 м, высота — 2,6 м. Морской 12-цилиндровый дизель М-50Т мощностью 1050 л. с. обеспечивал этому тяжеловесу скорость 55 км/ч. Бронирование: лоб корпуса — 150 мм, лоб башни — 216 мм, борт и корма — 100 мм. Вооружение состояло из мощнейшей 130-мм морской пушки (как на серийных эсминцах), 14,5-мм зенитного пулемета и семи 7,62-мм пулеметов. Экипаж включал 5 человек, причем четверо разме-
Советский супертанк ИС-7 щались в башне. Следует отметить, что три пулемета были спарены с пушкой, а четыре расположены на бортах корпуса и башни в специальных бронированных кожухах.
Летом 1948* года Кировский завод изготовил четыре ИС-7, которые были переданы на государственные испытания. Танк произвел сильнейшее впечатление на членов приемной комиссии: при такой гигантской массе он развивал скорость до 60 км/ч, обладал отличной проходимостью. Его броневая защита в то время была практически неуязвима. Достаточно сказать, что ИС-7 выдержал обстрел из самого мощного противотанкового орудия Вермахта — 128-мм пушки «Ягдтигра». Военные выдали заказ на 50 машин. К сожалению, широкого распространения этот супертанк не получил, он выпускался всего два года. Без преувеличения эту машину можно считать настоящим шедевром мирового тяжелого танкостроения. Танк долго не имел себе равных по совокупности основных боевых показателей. При массе, как у немецкого «Королевского тигра», ИС-7 значительно превосходил по всем статьям один из сильнейших и самых тяжелых серийных танков Второй мировой войны, который был создан всего на 3 года раньше. Остается только сожалеть, что широкое производство этой уникальной машины не было развернуто.
Не остались в стороне от этой гонки и натовские конструкторы; но если французы обошлись 100-мм пушкой и получили свой АМХ-50 весом «всего» в 50 т, то англичане и американцы почти догнали нас. Созданный в 1953 году американский М103 весил 63 т, имел длину 11,3 м
Американский танк М103 и английский «Конкерор» (внизу)
(с пушкой вперед), высоту 2,9 м, ширину 3,8 м. Карбюраторный двигатель мощностью 810 л. с. обеспечивал скорость 37 км/ч. Вооружение состояло из 120-мм корабельной пушки, 12,7-мм и 7,62-мм пулеметов. Броня — до 178 мм. Экипаж — 5 человек. Всего построено около 200 экземпляров.
Созданный в 1956 году английский танк «Конкерор» весил 66 т, имел длину 11,6 м (с пушкой), высоту 3,4 м, ширину 4 м. Экипаж насчитывал 4 человека. Двигатель аналогичен американскому, скорость — 34 км/ч. Вооружение: 120-мм морская пушка и два пулемета. Броня — до 200 мм. Особенностью конструкции было обеспечение возможности придания пушке очень больших углов возвышения, поэтому танк мог посылать свои снаряды на расстояние до 32 км. Выпущено 180 единиц.
Вскоре развитие конструкторской мысли и достижения технологии танкостроения привели к тому, что разница по основным показателям между средними и тяжелыми танками стала заметно уменьшаться и постепенно сошла на нет. Произошло это при создании танков второго послевоенного поколения, которые стали называть основными. В лучших образцах основных танков был достигнут значительный прогресс как в развитии отдельных боевых свойств,
так и боевой эффективности в целом. Эти машины сочетали в себе лучшие черты тяжелых (огневая мощь, защищенность) и средних (подвижность) танков, поэтому прежнее деление на эти классы утратило всякий смысл.
О роли и месте основных танков в современном бою можно судить по их количеству в соединениях сухопутных войск, например, в. армиях ФРГ и США, наиболее мощных среди западных государств. Так, в конце XX века в ФРГ из 12 имеющихся дивизий 6 являются танковыми, а 4 — мотопехотными. В США из 16 дивизий регулярной армии механизированных — 6, а танковых — 4. Причем бронетанковая и механизированная дивизии отличаются только соотношением боевых батальонов: в первой — 6 танковых и 4 мотопехотных, во второй — 5 танковых и 5 мотопехотных.
Как указывалось выше, главными боевыми свойствами основного танка считаются огневая мощь, защищенность и подвижность. При этом на первое место всегда ставится огневая мощь, т. е. способность поразить прямой наводкой противостоящие средства противника. Стремление усилить это свойство привело к росту мощности артиллерийского вооружения. Почти все танки, созданные в 1970—1980-е годы и позже, имеют на вооружении 120-мм или 125-мм пушки. Помимо большого веса самой системы это привело к появлению более громоздких и тяжелых снарядов. Значит, потребовалось увеличить размеры боевого отделения.
Под защищенностью танков принято понимать свойство сохранять боеспособность под огнем противника, т. е. противостоять воздействию средств поражения. Развитие этого качества привело как к усилению, так и конструк-, тивному совершенствованию брони. Например, с 1988 года броневая защита усиливается за счет использования в ней обедненного урана, но известно, что уран очень тяжелый металл (примерно в 2,5 раза тяжелее стали). Широко внедряется комбинированное и разнесенное бронирование. Эти новшества, несомненно, также требуют увеличения габаритов машины.
И, наконец, для сохранения подвижности произошло резкое увеличение мощности двигателя, а это опять раз-
меры и вес. В общем, танки, вначале солидно «похудев» при превращении из тяжелых в основные, снова стали значительно «поправляться». Вес последнего поколения основных танков перевалил за 50 т. Судите сами: «Абрамс» (США) — 57,1 т, «Меркава» (Израиль) — 56 т, «Леклерк» (Франция) — 54,6 т, «Леопард-2» (ФРГ) — 50,5 т, тип «90» (Япония) — 50 т, тип «88» (Южная Корея) — 51 т, «Анд- жюн» (Индия) — 52 т, и только «Ариенте» (Италия) — 48 т, да Т-90 (СССР) — 46,5 т немного не дотянули до полтинника.
Но дальше всех в этом направлении пошли англичане, создав танк со звучным названием «Челенджер» («Бросающий вызов»). Машина относится к третьему послевоенному поколению и состоит на вооружении только самой английской армии. Танк имеет очень мощное многослойное бронирование. В качестве основного вооружения используется 120-мм нарезная пушка, стабилизированная в двух плоскостях, и два 7,62-мм пулемета. Механик-водитель находится в отделении управления и для уменьшения высоты танка при закрытых люках располагается полулежа. Командир танка и наводчик размещаются в боевом отделении справа от пушки, заряжающий — слева. Моторно-трансмиссионное отделение с продольным размещением двигателя занимает кормовую часть корпуса.
Боевая масса машины — 62 т, высота по крыше башни — 2,5 м, мощность дизельного двигателя — 1200 л. с., скорость — 56 км/ч, запас хода — 500 км, боекомплект — 64 выстрела. Главным недостатком этой (в целом довольно
Английский танк «Челенджер» — самый тяжелый современный танк
удачной) машины специалисты называют ручное раздельно-картузное заряжание пушки (т.е. снаряд и пороховой заряд закладываются в ствол отдельно, как на советском ИС-2), что крайне отрицательно сказывается на скорострельности.
Впрочем, похоже, что этот рекорд продержится недолго: специалисты считают, что совершенствование боеприпасов скоро достигнет предела в рамках калибра 120— 125 мм. Поэтому в ближайшее время не исключен переход на более мощные танковые пушки. На Западе уже ведутся работы над 140-мм пушкой по согласованным странами НАТО тактико-техническим требованиям. В частности, последний по времени разработки натовский танк третьего поколения, французский «Леклерк» (1998 г.), вооружен 120-мм гладкоствольной пушкой CN 120—26. Это орудие специалисты оценивают как самую мощную танковую артсистему Запада, однако устройство башни позволяет в перспективе перейти на калибр 140 мм. Считается, что в этом случае возможно обеспечить почти двухкратное возрастание дульной энергии, существенное увеличение массы подкалиберного снаряда и самое главное — создание принципиально новых типов снарядов. Под пушку такого калибра снова придется делать настощий танк-гигант.
Вместе с тем первые опыты по созданию танков со сверхмощным вооружением были предприняты гораздо раньше. Необходимость в подобных машинах воникла уже в конце 1930-х годов. Именно тогда бои на линии Маннергейма во время Советско-финляндской войны вскрыли ограниченную возможность нашей танковой техники при осуществлении прорыва долговременных оборонительных сооружений, располагающих железобетонными огневыми точками и гранитными надолбами. Даже довольно мощное 76-мм орудие нового опытного КВ-1 не могло решить эту задачу. Нельзя было и подтащить на прямую наводку крупнокалиберные полевые или морские орудия — мешали условия местности и огневое воздействие противника по неукрытому расчету.
Выход стали искать в создании самоходных установок, одетых броней и оснащенных орудиями калибром 130,
Опытная самоходноартиллерийская установкаСУ-14Бр-2Опытная самоходноартиллерийская установкаСУ-14Бр-2Опытная самоходно-артиллерийская установка СУ-100УОпытная самоходно-артиллерийская установка СУ-100У
Опытная самоходноартиллерийская установка
СУ-14Бр-2
Опытная самоходноартиллерийская установка
СУ-14Бр-2
Опытная самоходно-артиллерийская установка СУ-100У
Опытная самоходно-артиллерийская установка СУ-100У
152, 210 и 230 мм. По программе, названной «Большой триплекс», советские конструкторы разработали как на базе вышеописанного танка Т-35, так и с самостоятельной ходовой частью ряд опытных машин, получивших общее название «самоходные артиллерийские установки» (САУ). Такими были СУ-14Бр-2 и СУ-100У («Игрек»), На первой, сделанной на базе Т-35, стояла гаубица-пушка калибром 152 мм. Вторая, выполненная на специальной базе, вооружалась 130-мм морской пушкой. Однако опытные образцы получились громозкими, маломаневренными и, самое главное, их броня не выдерживала огня противотанковой артиллерии. Все это затрудняло использование в ближнем бою действительно высокой огневой мощи этих гигантов.
Неожиданное решение предложил основной разработчик тяжелого танка КВ-1 Николай Леонидович Духов. Он брался установить на своем тяжелом танке, уже показавшем неуязвимость от финских противотанковых снарядов, 152-мм гаубицу-пушку. Сомнений было много: не опра- кинется ли машина при выстреле, выдержит ли такую нагрузку ходовая часть и трансмиссия, не оторвется ли башня? Все-таки новый танк решили делать. База уже была испытана, но чтобы смонтировать в танке могучее 152-мм орудие МЛ-20С, пришлось создать высокую башню, значительно увеличившую фронтальную проекцию машины (высота стала 329 см) и несколько снизившую скорость (30 км/ч). Вес вырос до 52 т, а бронирование осталось прежним, лоб и борт — 75 мм.
Экипаж КВ-2 (такое обозначение получила новинка) состоял из 6 человек. В отделении управления размещались командир, механик-водитель и радист-пулеметчик. Расчет орудия был сосредоточен в башне. Специфика обслуживания МЛ-20С предусматривала кроме наводчика и заряжающего еще и замкового (замок был поршневого типа и автоматически не закрывался и не открывался). Первые испытания, проведенные в заводском тире, развеяли все сомнения скептиков: прочность конструкции оказалась вполне достаточной. Два опытных танка КВ-2 стали готовить к отправке на фронт.
«Препятствия на линии Маннергейма, — вспоминал позже командир одной из этих машин Э. Глушак, — были сделаны основательно. Перед нами высились в три ряда громадные гранитные надолбы. И все же для того, чтобы проделать проход шириной в 6—8 м, нам понадобилось лишь пять выстрелов. Пока взламывались надолбы, противник нас непрерывно обстреливал. ДОТ мы быстро засекли, а затем двумя выстрелами бетонобойными снарядами полностью его разрушили. Когда вышли из боя, на броне насчитали 48 вмятин, но ни одной пробоины».
После боевой «обкатки», учитывая большую вероятность попадания снарядов в высокую башню, конструкторы несколько изменили ее форму, увеличив наклон лобо-
Тяжелый танк КВ-2 — самая мощная машина первого периода Великой Отечественной войны
8—Ю. Каторин
вого листа. Убрали пулемет, находившийся в корпусе. Несмотря на то что КВ-2 был выпущен очень небольшой серией, он сослужил хорошую боевую службу. А главное, подтолкнул конструкторскую мысль к созданию тяжелых артиллерийских самоходок. Вот что пишет о боевой работе КВ-2 в первые дни войны Герой Советского Союза Г. Пенежко: «По земле прошел глухой гул, и на окраине села показались громадные бронированные машины. Сверкая языками выстрелов, они медленно катили в нашу сторону. T-IV! — догадался я, вспомнив силуэты немецких танков в альбоме училища. Пушка — семьдесят пять, броня — пятьдесят... Да, лобовую броню такого танка 45-мм пушка нашего БТ не возьмет, но отступать было некуда. „Приготовиться! Огонь!“ — бросил я и прильнул к прицелу. Навожу перекрестие на башню, нажимаю педаль спуска. Раздается гром выстрела. В поле зрения прицела вместо танка клубится облако дыма. Что за наваждение? Куда девался танк? — думаю я. Выглянул из люка. На том месте, где стоял немецкий танк, дымится черное пятно и валяются исковерканные листы брони, а позади меня уверенно разворачивается громадная башня нашего КВ. Вот, оказывается, кто стрелял!»
Тяжелый танк КВ-2 еще не называли самоходной артиллерийской установкой, но все понимали, что задачи он будет выполнять специфические. В начале 1943 года на базе танка КВ-1С в невращающейся броневой рубке установили то же самое 152-мм орудие. При этом новая машина, названная СУ-152, была гораздо ниже «ростом», а орудие более рационально разместилось в корпусе. Од- ноко век этой машины был недолгим: в сентябре этого же года на фронт стали поступать самоходки ИСУ-152, изготовленные на базе более совершенного танка ИС-2. Так небольшая серия танков КВ-2 положила начало современной тяжелой самоходной артиллерии.
Многие страны попытались установить на бронированной базе возможно более мощное орудие. И опять «впереди планеты всей» в этом вопросе оказалась Германия. Первой САУ повышенной мощности, сконструированной в 1938 году на базе легкого танка Т-IB фирмой Alkett, стала Т-1 Aust.В. Двигатель, ходовая часть и
Немецкая САУ Т-1 AustB большинство механизмов остались без изменения. На месте башни за высоким неподвижным броневым щитом была смонтирована 150-мм тяжелая пехотная гаубица вместе с полевым лафетом. Броневое прикрытие толщиной 10 мм — только с трех сторон. Вес машины — 8,5 т, длина — 4,42 м, высота — 3,35 м. В 1939 году, к началу войны, изготовили всего 39 единиц. Эти неуклюжие САУ применялись во время боевых действий во Франции, на Балканах и на Восточном фронте. Впрочем, без особого успеха: для штурмовой самоходки была явно слабовата броня.
После многочисленных «проб и ошибок» по усилению огневой мощи САУ в 1944 году немецкие конструкторы сумели сделать настоящего монстра, получившего название «Штурмтигр». Шасси, двигатель и трансмиссия были заимствованы у тяжелого танка Т-VIE «Тигр», а в качестве вооружения использовали 380-мм реактивный корабельный противолодочный бомбомет Raketenwerfer-61. Это массивное короткоствольное орудие было смонтировано в шаровой установке в лобовом листе четырехугольной броневой рубки. Справа от орудия располагался курсовой пулемет. В крыше рубки имелся люк для погрузки боеприпасов. Эта операция была довольно деликатной, поскольку вес фугасных и кумулятивных снарядов составлял соответственно 351 и 345 кг. Для облегчения работ
по загрузке на кормовой стенке рубки был смонтирован кран. Боекомплект состоял из 14 реактивных снарядов и 1500 патронов. Боевая масса машины — 66 т, длина — 6,28 м, высота — 2,85 м, экипаж — 5 человек. Самая крупнокалиберная из всех применявшихся во Второй мировой войне самоходных установок была очень надежно бронирована: лоб — 150 мм, борт и корма — 80 мм. Двигатель «Майбах» мощностью 650 л. с. позволял развивать скорость до 38 км/ч.
Эти гиганты были предназначены для уничтожения фортификационных сооружений и обстрела скоплений войск противника. С августа 1944-го по март 1945 года фирма Alkett изготовила (точнее, переделала из подбитых линейных «Тигров») 18 самоходок. Первое боевое применение САУ «Штурмтигр» относится к дням Варшавского восстания в августе 1944 года. Для обстрела многострадальной столицы Польши использовался прототип «Штурмтигра», рубка которого была изготовлена из простой стали. Из серийных машин были сформированы две роты штурмовых мортир,' применявшихся в боевых действиях вплоть до самого конца войны в основном на Западном фронте.
Немецкая самоходная артиллерийская установка «Штурмтигр»
На этом и завершим наш небольшой рассказ. Думаем, что, внимательно прочитав его, вы, уважаемые любители истории военной техники, легко сможете выбрать сами тот танк, который, на ваш взгляд, следует считать самым большим в мире или в России. Может, вам нужна самая крупная по размерам бронированная машина — тогда к вашим услугам «Царь-танк» Лебеденко. Если интересует самый тяжелый танк за всю историю, то смело выбирайте немецкий «Маус». Если хотите указать самую сильную из воевавших бронированных машин, то, пожалуй, следует остановиться на «Ягдтигре», и т. д. Техника не стоит на месте, возможно, что через какое-то время появятся еще более мощные и тяжелые машины, тогда внесите их в этот перечень.
Танки-карлики
Современный бой дело очень сложное. Танкам на войне приходится выполнять разные задачи: вести разведку, бороться с огневыми точками противника, прорывать укрепленные районы. Чтобы сокрушить вражеские укрепления, как раз и требуются танки-гиганты с толстой броней и мощным вооружением, о которых мы только что писали. Конечно, нелепо было бы такой танк посылать в разведку. Для разных целей должны применяться и разные машины. Разведчик должен двигаться скрытно, чтобы противник его не заметил. Поэтому танки, предназначенные для выполнения этой операции, делают маленькими и очень низкими. Такие машины получили название сверхлегких танков или танкеток.
Первую танкетку построил в 1921 году английский майор инженерных войск Дж. Мартель из частей обычных машин в своей мастерской. Это была одноместная легкобронированная машина, вооруженная одним пулеметом и оснащенная маломощным двигателем. На испытаниях она развила скорость до 24 км/ч. Однако проект забраковали, поскольку были высказаны сомнения в том, что один человек сможет сочетать в себе одновременно функции водителя, стрелка и наблюдателя. Конструкторы стали работать над двухместными машинами.
Наиболее удачной оказалась двухместная танкетка фирмы «Виккерс» Мк-IV «Карден-Ллойд», которая прошла через ряд усовершенствований и окончательно сформировалась к 1929 году. Это было весьма компактное сооружение: весом 1,7 т, длиной 2,46 м, шириной 1,7 м и высотой по корпусу всего 1,22 м. Броня очень тонкая: 6 мм с боков и 9 — спереди. Вооружение — один пулемет. Мотор имел мощность всего 23 л. с., но, благодаря рекордно малому весу, танкетка могла развивать скорость до 45 км/ч. Запаса бензина хватало на 160 км. Экипаж состоял из двух человек — водитель и пулеметчик. Устройство машины было простым. Двигатель располагался посредине корпуса — между местами водителя и стрелка, что и позволило уменьшить длину танкетки. Окрашенную под цвет местности, эту «крошку» очень трудно заметить издали: она легко спрячется за маленьким холмиком или даже за кустом. Одновременно машина обладала хорошей проходимостью. Она могла преодолевать крутые подъемы, переползать через рвы шириной 1,2 м, взбираться на ступени высотой в 40 см. Вот почему эта модель, выпускаемая фирмой «Виккерс», пользовалась такой популярностью. Достаточно сказать, что в 1930-е годы ее закупили и приняли на вооружение армии более 20 стран.
Английская танкетка Мк-IV «Карден-Ллойд» — самый легкий в мире серийный танк
Советская танкетка М-17 «Лилипут»
Похожий путь прошли и советские конструкторы. В 1928 году в СССР, на облегченной базе трофейного французского «Рено» FT-17, была выпущена небольшая партия танкеток Т-17, которые получили совершенно заслуженное прозвище «Лилипут». Боевая масса этой машины — 2,4 т, длина — 3,5 м, ширина — 1,8 м, высота — 1,75 м. Мощность двигателя —- 20 л. с. Максимальная скорость — около 18 км/ч. Бронирование: лоб корпуса — 14 мм. Вооружение состояло из одного пулемета, а экипаж — из одного человека. До сих пор это единственный серийный одноместный танк в мире, поскольку идея дальнейшего развития не получила: «мастер на все руки» — командир, водитель, пулеметчик — оказался не в состоянии эффективно вести бой. Этот случай в очередной раз показывает, как вредны крайности. Человек не способен руководить одновременно действиями нескольких стрелков (многобашенный танк) и выполнять самому все функции экипажа. Отсюда правило — всегда ищите золотую середину.
Однако «Лилипуту» не суждено было стать самой маленькой танкеткой в стране. В 1940 году Ленинградским Кировским заводом были выпущены несколько опытных экземпляров совершенно необычной машины. Настолько необычной, что конструкторы даже не решились назвать
Советская танкетка ППГ
ее танком. Изделие получило обозначение ППГ, что обозначало «подвижное пулеметное гнездо». Боевая масса танкетки — 1,7 т, длина — 2,5 м, ширина — 1,72 м, высота по крышу башни — всего 0,86 м! Двигатель карбюраторный мощностью 16 л. с., располагался в кормовой части корпуса. Скорость движения — 18 км/ч. Корпус сварной и имел рациональные углы наклона. Бронирован только лоб, толщина брони — 20 мм. В лобовом листе в шаровых опорах размещены два пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Экипаж, состоявший из двух человек, размещался лежа. Для посадки и высадки в крыше корпуса имелся двухстворчатый люк. Танкетку предполагалось транспортировать к месту боя на грузовой машине и использовать для поддержки пехоты как подвижное пулеметное гнездо. На испытаниях машина показала ограниченную маневренность и низкие ходовые качества. Поэтому в серию не пошла.
В заключение этого небольшого исследования упомянем еще об одном ярком парадоксе: расскажем о самом маленьком танке, который тем не менее принял участие в войне. Как уже говорилось выше, многие авторы считают рекордсменом среди легковесов английскую танкетку Mk-IV «Карден-Ллойд» (ППГ специалисты не учитывают, так как она не выпускалась серийно). Однако на самом деле это не совсем так.
В данной статье уже упомянут танковый музей в Кубинке, так вот, кроме громоздких танков-мастодонтов там можно увидеть крохотную, со стол величиной, танкетку. Своим ромбовидным кузовом, который целиком охваты-
вался гусеницами, она очень напоминала первые английские танки серии Мк, но была настолько мала, что в ней не удалось бы разместиться даже самому низкорослому танкисту: высота машины всего 75 см.
Еще в ЗО-е годы над миниатюрными, управляемыми на расстоянии машинами работали в разных странах, чтобы с их помощью осуществлять подрыв дотов и других укреплений. Но действительно работоспособную серийную конструкцию такого рода смогли создать только немецкие инженеры. Вначале управление велось по специальному трехжильному кабелю посредством пульта, имеющего всего три кнопки. При помощи правой и левой машину можно было развернуть, а нажатием центральной производился подрыв мощного заряда.
Затем ненадежные провода заменили радиоуправлением. Такая «сухопутная торпеда» получила обозначение B-IV, но более известна как «специальная машина 301». Танкетка несла 450 кг взрывчатки, которую по радиокоманде можно было сбросить, затем отвести носитель на безопасное расстояние и произвести взрыв. Лобовая часть корпуса была изготовлена из 8-мм брони, борта — из б-мм. По радио танкетка управлялась только в бою. На марше ею управлял водитель, для чего в корме машины имелись сиденье и все необходимые рычаги и педали.
Читатель вправе возмутиться: боевой танк и управляемая мина — «две большие разницы»! Однако прав он будет лишь отчасти: в конце апреля 1945 года в Берлине имел место такой эпизод.
В районе Бранденбургских ворот гитлеровцы перегородили главную улицу города — Унтер-дер-Линден — несколькими небольшими машинами. Это были бывшие радиоуправляемые танкетки B-IV в роли самоходных установок. На них смонтировали трубчатые направляющие для стрельбы реактивными гранатами — точно такими же, которые применялись в известном противотанковом гранатомете «панцершрек». Запас гранат размещался за спинкой сиденья водителя. Залпами прямой наводкой вдоль улицы машины создавали перед нашими войсками сплошной веер огня... Поздно ночью бойцы гвардии капитана Петра Шумейко проникли на позицию машин с соседней
улицы, пробив для этого брешь в стене дома, и захватили их, что принесло музею один из наиболее экзотических экспонатов.
Фашистский «третий рейх» дергался в последней агонии. И реанимировать его уже не могло никакое «чудо- оружие»: ни ракеты Фау-2, ни гигантские танки «Мышонок», ни тем более десяток крохотных B-IV с наспех наваренными направляющими. Это уже было оружие отчаяния, оружие побежденных. Однако сама идея создания миниатюрной реактивной противотанковой самоходки не была забыта.
В США в 1953 году разработали подобный истребитель танков для сухопутных войск, но специалисты пришли к выводу, что такой машиной лучше оснастить морскую пехоту. И с 1955 года М-50, или «Относ», начала поступать в боевые части. Это была короткая, очень компактная машина. Автомобильный двигатель воздушного охлаждения размещался в носовой части. Гусеницы были резиновыми, а опорные катки с пневматическими шинами как у автомобиля. Вооружение состояло из шести(!) безоткатных 106-мм орудий, четырех крупнокалиберных пристрелочных ружей и одного 7,62-мм пулемета. Орудия были установлены с обеих сторон небольшой вращающейся башенки на общей оси, что обеспечивало их вертикальную наводку. Если появлялась необходимость, два крайних ствола можно было снять, установить на треногу и вести огонь с земли.
Действовать «Относ» должен был так. При приближении танка противника примерно на 1200 м открывался огонь из пристрелочных ружей, пули которых обозначали попадание яркой вспышкой и дымом. Это значило, что можно вести огонь из безоткатных орудий — из одного, двух или всех сразу. Отстрелявшись, машина уходила в укрытие, где орудия не спеша перезаряжали.
Впрочем, этот рекорд продержался недолго. В 1956 году Япония построила два еще более комппактных истребителя танков. Это, кстати, были первые японские бронированные машины послевоенного производства. Они отличались очень малой высотой (1,2 м) и были вооружены спаркой из 105-мм безоткатных орудий.
Еще меньшие габариты имела созданная женевской фирмой «Рексим» машина «Волтижер-Патроль» (VP-90). В середине 1956 года на маневрах она была применена в качестве истребителя танков. VP-90 была вооружена 75-мм безоткатным орудием. Рекордно малая высота (90 см) была достигнута за счет того, что оба члена экипажа размещались в открытом сверху корпусе, лежа на резиновых матрасах. Броневая защита (9 мм) имелась только спереди. В корме был установлен автомобильный двигатель от легкового автомобиля «Порше».
К сожалению для любителей экзотики, эксперименты с этими карликами были недолгими: специалистов не устраивали ни малая дальность стрельбы, ни огромное облако пыли, которое поднималось при выстреле и демаскировало машину. Мини-самоходки так и остались только забавным парадоксом.
В заключение несколько слов о современных легких танках. Этот вид бронетанковой техники, из-за слишком высокой уязвимости даже от огня стрелкового оружия, показал свою полную несостоятельность еще в годы Второй мировой войны, и их производство было повсеместно прекращено. Однако потребность в повышении подвижности войск, а особенно в придании им аэромобильности
Английский танк «Скорпион» — самый легкий из
современных танков
(т. е. способности быть переброшенными в другой район с помощью авиации), вновь пробудило интерес к легким бронированным машинам. Особенно этот интерес стал возрастать в 1970-е годы, в связи с формирование так называемых сил быстрого реагирования. Как это ни покажется странным, но, создав самую тяжелую машину, и в вопросах постройки самого легкого танка впереди всех вновь оказались англичане.
В 1962 году на вооружение английской армии был принят легкий танк «Скорпион» FV101, разработанный компанией «Элвис». Машина очень маленькая и легкая — ее масса составляет 7,5 т, длина —- 4,39 м, ширина — 2,18 м и высота — 2 м. Экипаж — 3 человека. Танк легко перевозится многими самолетами и вертолетами. С помощью каркасного резинового приспособления, надеваемого за несколько минут, он может вплавь преодолевать водные преграды. Двигатель мощностью 195 л. с. размещен в передней части корпуса, а боевое отделение смещено к корме. Рабочие места членов экипажа расположены: командира — в башне слева от пушки, наводчика — справа, а водителя — в корпусе перед командиром.
Основным вооружением машины является 76,2-мм нарезная пушка. Ее боекомплект составляет 40 унитарных (т. е. снаряд и гильза соединены вместе, как у патрона винтовки) снарядов. С пушкой спарен пулемет с боекомплектом в 3000 патронов. Для облегчения машины отказались от многих вспомогательных механизмов: например, поворот башни и подъем пушки осуществляются вручную. Бронирование противопульное — башня и корпус танка сварные из броневого алюминиевого сплава. Лобовые детали вполне способны выдержать удар 14,5-мм бронебойной пули, выпущенной с расстояния до 200 м. Бортовая броня защищает только от выстрелов из 7,62-мм оружия. Обрезиненные опорные катки изготовлены из алюминиевого сплава. Для уменьшения шумности гусеницы сделаны с резино-металлическими шарнирами, хотя сами траки — стальные. Движение на плаву осуществляется за счет перемотки гусениц (как у старого колесного парохода).
из-под воды
Годы с 1850-го по 1880-й являются переходным периодом, периодом изысканий в пока еще несовершенной нарезной артиллерии и последних усилий гладкоствольной артиллерии в борьбе с броней (см. главу «Орудия-монстры»), Недостаточная мощность орудий, дававшая возможность броне обеспечить защиту судна от разрушительного действия снарядов, заставила искать новые способы уничтожения броненосцев. И в первую очередь изобретательскую мысль начинает захватывать идея поражения подводной, незащищенной части корпуса.
Паровая машина с винтовым движителем, давшая подвижность и маневренность военному судну, вновь возродила идею таранного удара, изобретенную, как говорится, еще «до Рождества Христова». Мы не можем сейчас утверждать, кто именно изобрел таран и кем он впервые был применен. Геродот (484—425 гг. до н.э.) приписывает изобретение этого оружия древним грекам. Это же утверждает римский историк Плиний Младший (62—-114 гг.). Но дошедшее до нас изображение одного египетского корабля, относящееся к XV веку до н.э., свидетельствует, что задолго до греков тараны были уже на кораблях египетских фараонов. Морская тактика тех времен сводилась к нанесению таранного удара в борт противника, а если маневр не удавался и удар получался скользящим, то выступавшие со скул корабля другие, меньшие тараны ломали весла вражеского судна, лишая его возможности двигаться. Позже, с переходом от весел к парусам и с появлением артиллерии, таран как главное оружие корабля постепенно утратил свое значение, а в XVII веке древнее грозное средство морского боя практически было забы-
Броненосец-таран «Мерримак»
то. К нему вернулись в середине XIX века, когда паровая машина начала вытеснять паруса.
Во время Гражданской войны 1861—1865 годов в Америке появляются даже специальные таранные суда, которые небезуспешно действовали на реках Роанок и Миссисипи. Примером таких таранов может служить броненосец южан «Мерримак», в подводной части форштевня которого был укреплен 700-килограммовый чугунный бивень. В бою на Гемптонском рейде ему удалось потопить шлюп северян «Кумберленд». Однако бивень при ударе отломился, и командиру «Мерримака» не осталось ничего другого, как действовать артиллерией.
С учетом этого опыта военные корабли стали оснащать более прочными таранами, являвшимися неотъемлемой частью корпуса и опиравшимися на броневой пояс. Появился даже специальный таранный отсек. Во время Австро-итальянской войны 1866 года в бою у острова Лисс австрийский броненосный фрегат «Фердинанд Макс» сумел ударом такого тарана потопить итальянский броненосец «Ред Италия». «Удар был так силен, — писала газета «Таймс», — что оба броненосца приподнялись из воды. Когда австриец подался назад, вода хлынула в зияющий пролом «Италии», и она так быстро наполнилась водой, что через 3 минуты уже скрылась...» По стершейся на носовой части «Макса» краске определили размеры пробоины — ее площадь составила 13 кв. м.
Данный эпизод дал повод к обширной полемике. Многие видели в этом ударе первое проявление нового оружия, призванного вытеснить артиллерию. Например, французский адмирал Тушар писал: «В наше время таран есть главное оружие в морском сражении». Увлечение таран-
ной тактикой было столь сильно, что продержалось до начала следующего столетия, а тараны на многие годы стали непременным атрибутом не только броненосцев и крейсеров, но даже и части миноносцев. Однако для внимательного наблюдателя было очевидно, что таранный удар удавался лишь в том случае, когда противник был неподвижен или ограничен в движении. Так, австрийцы смогли протаранить «Ред Италию» только после того, как руль последней был поврежден снарядом. «Мерримак» ударил «Кумбер- ленд», когда он стоял на якоре, а другие «американские тараны» происходили на реках с весьма ограниченной акваторией. Когда же противник обладал свободой маневра, протаранить его было практически невозможно. Поэтому все здравомыслящие моряки понимали, что таран — оружие вспомогательное. Фактически после потопления «Ред Италии» в истории морских сражений имеются всего лишь два случая удачного применения тарана. Это смертельный удар перуанского монитора «Уаскар» в бою при Икике 21 мая 1878 года, нанесенный в борт чилийского корвета «Эсмеральда», и потопление броненосца «Рио-де-Жанейро» шпироном крейсера «Республика» во время гражданской войны в Бразилии в 1893 году. Но эти исключения только подтвердили правило: «Эсмеральда» была проткнута в тесной гавани, а бразильский броненосец стал жертвой своего земляка, стоя на якоре.
Австрийский броненосец «Фердинанд Макс»
Конструкция тарана XIX века
Интересно отметить, что удачный таран перуанского монитора родил национального героя... Чили. Командир «Эсмеральды» капитан 2 ранга Пратт на таран противника решил ответить не менее древним приемом — абордажем. Когда нос «Уаскара» на несколько метров углубился в борт его корабля, Пратт с криком: «За мной, ребята!», размахивая саблей, перепрыгнул на вражескую палубу. «Ребята» за ним не последовали, монитор дал задний ход, и воинственный капитан остался один, но это не охладило его боевого пыла. Застрелив из пистолета первого вставшего на пути перуанца, Пратт достал саблей еще двоих и был буквально растерзан многочисленными врагами. Так закончилась, пожалуй, самая экзотическая попытка нападения на броненосец. С этих пор в состав чилийского флота входит корабль с названием «Капитан Пратт».
Вместе с тем, пожалуй, ни одно другое средство поражения, при весьма скромных успехах на поле боя, не принесло столько неприятностей... самим его обладателям. Судите сами. Первый случай произошел в 1866 году в Английском канале. 10 июля английский шлюп «Амазонка», следуя полным ходом, налетел на пароход «Оспрей». Острый таран, изогнутый в виде лебединой шеи, буквально
разрезал пароход пополам. «Оспрей» камнем пошел ко дну со всем экипажем, но это было только начало. В 1869 году русский броненосец «Кремль» случайным ударом таранного форштевня отправил на дно своего боевого товарища — фрегат «Олег». Два года спустя броненосец «Адмирал Спиридов» нечаянно протаранил своего «родного брата» — броненосец «Адмирал Лазарев», которого от гибели спасло лишь то, что столкновение произошло прямо в гавани Кронштадта. В 1873 году испанский броненосец «Нумансия» наскочил на корвет «Фернандо- эль-Католико»; последний мгновенно затонул со всем экипажем. 1875 год ознаменовался сразу тремя катастрофами. Английский броненосец «Айрон Дюк» потопил корабль своего класса «Вэнгард», а французские броненосцы «Тэ- тис» и «Жанна д'Арк» нанесли смертельные удары военным судам «Рейна» и «Форфант». Через три года — новая трагедия: от тарана германского броненосца «Кениг Вель- гельм» погиб со всем экипажем броненосец «Гроссе Курфюрст». Утонуло 269 человек, в том числе целый выпуск морских кадетов-практикантов. Затем еще несколько столкновений, и, наконец, в 1893 году броненосец «Кэмпер- даун» отправил на дно флагман английской Средиземноморской эскадры «Виктория» — сильнейший в мире боевой корабль того времени.
Таким образом, таран превратился в оружие против своих, нанеся гораздо больший ущерб своим флотам, нежели неприятельским. Но еще серьезней были последствия, когда жертвой тарана становилось мирное судно, не имеющее подводной защиты и двойного дна. Безусловно, самой тяжелой катастрофой пассажирского судна, вызванной ударом о таран военного корабля, стала гибель парохода «Утопия». Это судно было построено в Англии в 1874 году, имело водоизмещение 2730 т, длину 107,7 м и специализировалось в перевозке в Америку эмигрантов.
12 марта 1891 года «Утопия», приняв в Неаполе на борт более 800 пассажиров, вышла рейсом на Нью-Йорк. По пути пароходу необходимо было зайти в Гибралтар, чтобы пополнить запасы угля. При входе в гавань капитан корабля Мак-Кич вознамерился обойти с носа броненосец «Ансон» и встать на якорь перед волноломом. Но
маневр не удался. Мак-Кич не взял в расчет то, что под водой перед форштевнем броненосца на несколько метров вперед выступает смертоносный таран. Огромный острый шип «Ансона» пропорол обшивку парохода на протяжении 9 м, причем высота щели достигала 5 м. Поскольку «Утопия» имела ход, шип броненосца сломал несколько шпангоутов, разрушил паровую машину и пробил водонепроницаемую переборку, отделявшую машинное отделение от третьего трюма. Вода каскадом устремилась в пробоину, и судно мгновенно затонуло. Операция по спасению людей осложнилась сильным штормом, поэтому 574 человека утонули. В этот список не входят два матроса с английского крейсера «Имморта- лайт», которые погибли при спасении пострадавших. Суд возложил вину за происшедшее полностью на капитана «Утопии», который пытался обогнуть «Ансон» на преступно близком расстоянии. Мак-Кич был лишен звания капитана и получил три года каторжных работ.
То, что случилось с «Утопией», спустя девять лет произошло с английским лайнером «Персидский монарх», принадлежавшим судоходной фирме «Уилсонлайн». В сентябре 1900 года он натолкнулся на подводный таран стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско американского броненосца «Айова» и через 20 мин затонул. К счастью, дело обошлось без человеческих жертв.
Увы, все эти инциденты не заставили морских теоретиков пересмотреть свои взгляды. Наоборот, в ответ появились совсем анекдотические конструкции. Например, съемный таран, которым оснастили английский крейсер «Шэннон». В мирное время, дабы не угрожать своим, таран, или, как его называют моряки, шпирон, хранился в трюме. В случае угрозы войны экипаж дружно брался за работу и водружал треугольный шпирон на свое место. Адмирал Макаров предложил на время стоянки закрывать таранный выступ специальным щитом, дабы уберечь от случайных повреждений маневрирующие в порту корабли. Идея не нашла поддержки, и еще не один капитан, «подрезая нос» стоящему броненосцу, забывал о многометровом подводном бивне и распарывал свой борт, как лист картона.
Пушка для стрельбы под водой
Помимо тарана велись опыты и по поражению подводной части судов с помощью артиллерии. Однако попытки стрельбы из орудий под углами снижения с малых дистанций не увенчались успехом, так как шаровой снаряд плохо проникал в воду, рикошетил и, ударяя в защищенный броней борт, не причинял броненосцам никакого вреда. После провала этих попыток зародилась мысль стрелять непосредственно под водой, тем более что еще в 1813 году Роберт Фултон своими экспериментами на реке Гудзон доказал, принципиальную возможность такого действия. Для опытов он использовал стандартное орудие с казенной частью, закрытой водонепроницаемым ящиком, и‘заткнутым пробкой дулом. Заряд воспламенялся через специальную трубку, выведенную на поверхность. При выстреле с 5 м ядро чётырехфунто- вой пушки углублялось на 30 см в помещенный под водой сосновый сруб.
В 1815 году по проекту Р. Фултона для защиты гавани Нью-Йорка было построено паровое судно «Демоло- гос», вооруженное помимо двадцати 32-фунтовых орудий двумя особыми пушками, которые находились в трюме на глубине 3 м и могли стрелять под водой специальными 100-фунтовыми снарядами. Для защиты от огня противника судно было покрыто 1,5-метровой деревянной «броней».
В период 1852—1862 годов в Англии и Америке был взят ряд патентов на установки для подводной стрельбы.
«Демологос» Фултона
Англичанин Педж предлагал помещать орудие в особом изолированном отсеке, соединенном с резервуаром сжатого воздуха. Когда орудие было заряжено и наведено, то открывался подводный клапан напротив дула, производился выстрел, и клапан быстро закрывался. Считалось, что запас воздуха не позволит проникнуть в отсек большому количеству воды, но опыты показали обратное и изобретение принято не было.
Учтя это, другой англичанин, Суль, предлагал подводное орудие помещать в небольшом цилиндре. Цилиндр закрывался с двух сторон герметическими крышками. Одна крышка была забортной и открывалась в момент выстрела, после которого цилиндр опять закрывался и попавшая в него вода вытеснялась сжатым воздухом. Затем открывалась задняя крышка и орудие выдвигалось для заряжания.
Известный судостроитель капитан Колье решил задачу по-другому: он предлагал выделить на судне специальный затопленный водой отсек, внутри которого установить вращающийся барабан с двумя орудиями. Орудия размещались на барабане так, что, когда одно из них находилось наверху для заряжания, другое располагалось внизу в положении для выстрела — дулом к подводному отверстию в борту. Воспламенение заряда осуществлялось с помощью электрического тока. После выстрела бара-
бан поворачивался на пол-оборота, поднимая выстрелившее орудие для заряжания, а верхнее орудие опуская в воду для нового выстрела. При заряжании дуло герметически закрывалось пергаментом. Вращение производилось специальным механизмом.
Американцы Дорфи и Дууффи предлагали изобретенное ими орудие для стрельбы под водой ставить в носовой части судна вместо тарана. Орудие заряжалось с казенной части, а отверстие в носу закрывалось двумя специальными клапанами, которые представляли собой секрет изобретателей. Опыты были удачными, но применения не получили.
Установка Кольса
В 1863 году в России был объявлен конкурс на разрешение вопроса о производстве подводной стрельбы из орудий, расположенных ниже ватерлинии. Лучшей оказалась разработка известного артиллериста полковника Пестича и инженера-механика Миронова. Для предотвращения проникновения воды внутрь судна через подводный порт изобретатели применили набивочную коробку, поставив ее между стенками пушечного порта и орудия. Для установки пушки применили неподвижный станок, по которому ствол мог скользить. Испытания были успешно проведены в Крондштадте в 1864 году.
Однако при всей своей оригинальности указанные выше идеи практического разрешения не получили, несмотря на острейшую нужду в средствах борьбы с броненосцами. Главным препятствием явилось малое расстояние, которое мог пройти снаряд под водой. Опыты, проведенные в 1859 году в Англии и в 1862 году в Америке, показали, что даже крупнокалиберное (152—178-мм) орудие может нанести действенное разрушение в подводной части судна на расстоянии всего 9—12 м.
Понятно, что изобретательская мысль активно работала и над устранением указанного недостатка. Этим, в частности, занимался известный французский артиллерист Монжери. Он предлагал для увеличения дальности хода применить ракету. Продолговатый снаряд снаряжался как сухопутная боевая ракета, но не имел хвоста. Стабилизацию осуществляли винтовые нарезки, закрепленные в передней части. Эти нарезки раскручивали снаряд при его движении в воде. Для осуществления выстрела Монжери предлагал особое тонкостенное безоткатное орудие, заряжаемое с казенной части. Отверстие в борту закрывалось специальным клапаном. Для увеличения начальной скорости и воспламенения ракетного состава употреблялся небольшой пороховой заряд, прикрепляемый к поддону. Проект испытан не был.
Кроме Монжери ракетные снаряды для подводной стрельбы предлагались его соотечественником Девицем. Снаряд Девица состоял из пустотелого сигарообразного корпуса, в передней части которого помещался боевой заряд, а также из ракеты для сообщения движения и хвое-
Снаряд и пусковая установка Девица
та. Ракета вставлялась внутрь корпуса, а для предохранения снаряда от перегрева имелась изолирующая прокладка. Такая компоновка позволяла использовать вставки с различным временем горения. Передняя часть ракеты сообщалась с зарядной камерой, чем обеспечивался взрыв снаряда, если ударный взрыватель в передней части не срабатывал. Хвост одевался на заднюю часть снаряда и имел четыре винтообразных выступа для сообщения вращения при движении. Установка для пуска представляла собой неподвижную трубу, передний конец которой закреплялся в борту и выводился под воду. Торцы трубы закрывались крышками, а внутренняя полость сообщалась с забортной водой трубкой, снабженной вентилем. В верхней части пусковой трубы имелось запальное отверстие для воспламенения ракеты и клапан для выпуска воздуха при заполнении установки водой перед производством выстрела.
Следующий шаг был уже очевиден: заменить малоэффективный в воде ракетный двигатель хорошо зарекомендовавшим себя винтом. И в 1866 году англичанину
Р.Уайтхеду совместно с лейтенантом австрийского флота Лупписом на заводе в Фиуме удалось создать такой снаряд, который мог под действием собственных механизмов, работающих на сжатом воздухе, перемещаться под водой с помощью винта. Это изобретение положило начало развитию нового действительно грозного оружия — торпеды. Но это уже тема для другого рассказа.
Идею удара из-под воды вспомнили в конце Первой мировой войны англичане, но своей целью они выбрали не борт броненосца, а береговые укрепления. Любому моряку известно, что дуэль боевого корабля с морской крепостью — дело совершенно безнадежное, это лишний раз подтвердили бои 1915 года за Дарданеллы. И тогда родился проект подводного монитора. В 1918 году были спущены на воду три британские подводные лодки типа «М», которые резко выделялись среди современных по своему вооружению. Имея водоизмещение в 2000 т (почти в два раза больше, чем обычные океанские лодки серии «Ь»), они были вооружены башенным орудием калибром в 12 дюймов (305 мм), устанавливающимся перед рубкой. Имелось в виду, что пушка должна быть заряжена в надводном положении, а ствол ее установлен с максимальным углом возвышения. После этого лодка погружалась так, что дуло торчало над водой, и приближалась к объекту атаки. Пушка наводилась на цель с помощью перископа, при этом маневрирование стволом осуществлялось всем корпусом лодки, и производился выстрел. Затем лодка полностью погружалась и покидала зону действия береговых батарей, ибо для перезаряжания орудия все-таки требовалось всплывать. На вооружение эти лодки поступили в 1920 году, уже после окончания войны, поэтому никакой практической пользы, кроме очередного парадокса, занесенного в Книгу рекордов Гиннесса, от этих огромных субмарин Англия так и не получила.
Гораздо больший интерес для военного историка представляет немецкий план ракетного обстрела из-под воды США, хотя он так и не был осуществлен. Согласно этому плану, подводная лодка должна была отбуксировать управляемый по проводам контейнер с ракетой Фау-2 к побережью Америки. В точке запуска у контейнера про-
Английский подводный монитор М-1 дувалась носовая цистерна жидкого балласта, и он всплывал в вертикальном положении. Далее автоматически открывалась его носовая горловина, включался двигатель ракеты, и она стартовала.
Работы по созданию ракетного комплекса начались в самом разгаре войны. В 1944 году отдельные элементы его уже испытывались на Балтийском море. Однако в ходе работ стало очевидно, что массовое производство ракетных комплексов не под силу немецкой промышленности. К тому же технические особенности ракеты Фау-2 не увязывались с тактико-техническими особенностями подводной лодки. Ракета имела жидкостный двигатель, требовавший сложной системы проверки и контроля перед запуском; ее нельзя было перевозить в снаряженном состоянии и т.д. И наконец, лодка с контейнером была бы слишком хорошей мишенью для кораблей противолодочной обороны.
Однако о разработке нового оружия стало известно американцам, взявшим этот вопрос под пристальный контроль; и вот в начале 1945 года, когда война уже приближалась к концу, американская разведка донесла: немецкие подлодки, вооруженные ракетами, готовятся нанести удар по крупным городам восточных штатов. Разведка ошиблась — фашисты намеревались нанести очередной удар по морским коммуникациям союзников. Слухи об этой операции, названной «Морской волк», породили панику в американских штабах. Тем более что пресса еще не перестала смаковать «ужасающие» подробности обстрела с помощью Фау-2 Лондона.
В январе 1945 года командующий 4-м флотом США адмирал Ингрем открыто заявил на пресс-конференции: существует реальная угроза ракетного обстрела портов восточного побережья. Это заявление вызвало сенсацию.
Необходимость бомбоубежищ для Нью-Йорка казалась настолько реальной, что американское морское командование срочно приняло решительные меры. Для перехвата подводных лодок-ракетоносцев была выделена целая армада кораблей: 4 авианосца и 44 эсминца, противолодочная авиация и все наличные суда береговой охраны. Казалось бы, нацистская пропаганда одержала крупную психологическую победу, но расплачиваться за нее пришлось немецким подводникам.
В конце марта 1945 года четыре лодки, выделенные для проведения операции «Морской волк», начали пробираться к берегам США. Уже 15 апреля одну из них заметили американские эсминцы и атаковали. Атака была настолько массированной, что от взрывов глубинных бомб, по описаниям очевидцев, содрогался авианосец, находившийся на расстоянии 12 миль. Преследование двух других лодок и их уничтожение проходили примерно по такому же сценарию. И лишь когда удалось захватить четвертую лодку, все прояснилось. До этого лодку долго преследовали, тяжело повредили, и, наконец, она вынуждена была всплыть. Тридцать три члена экипажа, в том числе и командир, попали в плен. Цели операции «Морской волк» стали наконец ясны американскому командованию, и многие в Вашингтоне вздохнули с облегчением — паника оказалась ложной.
Сколь бы далеко ни простирались замыслы фашистских генералов, практическое их осуществление было сорвано. Огромные потери на фронте отвлекали от ракетного и военно-морского строительства львиную долю промышленного потенциала Германии. Поэтому ни о каком ракетном обстреле Америки в 1945 году не могло быть и речи. Паника в американских морских штабах — печальное следствие ошибок разведки.
Впрочем, более перспективным в то время было бы использование с подводных лодок самолетов-снарядов Фау-1. Примечательно, что вскоре после окончания войны несколько американских субмарин были переоборудованы в носители крылатых ракет типа «Лун» (американский вариант Фау-1).
В дальнейшем было создано несколько систем корабельных крылатых ракет надводного старта для ударов
Лодка—носитель ракет «Лун»
по береговым целям, но широкого распространения они не получили. Причина — значительно меньшая эффективность по сравнению с баллистическими ракетами. Американцы на этом этапе вообще потеряли всякий интерес к крылатым ракетам, а вот в СССР эти работы продолжили. Традиционно американцы отводят огромную роль авианосным ударным соединениям. Бороться с этой угрозой гораздо эффективнее не путем уничтожения средствами ПВО самих самолетов, а их носителей. По опыту войны, успешно бороться с ними могли только авиация и подводные лодки.
Вот тогда и родилась идея вооружить их противокорабельными ракетами с подводным стартом. И такие ракеты, первые в мировой практике, были созданы в Советском Союзе. Ими стали «Аметист», П-120 «Малахит» и П-700 «Гранит». Теперь в борьбу с авианосным соединением могла вступить специальная группировка подводных лодок. Лодки проекта 670, вооруженные «Аметистами», с дистанции 80 км наносили внезапные удары по поисково-ударным группам дальнего охранения. Субмарины проекта 670М с ракетами «Малахит» наносили удар с дистанции 120 км по ближнему охранению, и, наконец, подлодки проекта 949 наносили главный удар по самому авианосцу ракетами П-700. Возможный успех был столь очевиден, что практически все страны стали принимать на вооружение противокорабельные крылатые ракеты. В основном это американская ракета «Гарпун» и французская — «Экзосет», запускаемые из штатных торпедных аппаратов. В то же время появляется второе дыхание у крылатых ракет, предназначенных для поражения назем-
ных целей, таких, как американская ракета «Томагавк» и отечественная — «Гранат».
За счет применения современных технологий точность попадания таких ракет в цель измеряется в метрах. Дальнейшее общеизвестно: сегодня атомные субмарины, вооруженные баллистическими и крылатыми ракетами, стартующими из-под воды, заслуженно считаются главной ударной силой флота. То, что всего 20 или 30 лет назад считалось парадоксом, часто на новом техническом уровне становится грозным оружием. О двух таких примерах мы и поведали читателям в этом небольшом рассказе.
НЕБЕСНЫЕ АЭРОДРОМЫ
По различного рода соображениям, часто возникала необходимость доставлять (обычно с помощью более тяжелых самолетов) тот или иной аппарат на высоту. Эта практика получила некоторое распространение еще на заре авиации, когда появился целый ряд самолетов, стартующих с воздушных носителей и даже возвращающихся после выполнения задания на свой небесный аэродром. Такая парадоксальная схема эволюционировала довольно медленно и трудно. Например, в самом конце Первой мировой войны Германия и Англия пытались запускать с борта дирижаблей одноместные истребители. Самолеты стартовали с носителя, но, увы, обратно вернуться не могли.
Впрочем, первой попыткой самолета стартовать с высоты нужно считать запуск планера с тандемным крылом, выполненный в 1905 году Д. Монтгомери — профессором Калифорнийского университета. Построенный ученым аппарат был основан на техническом принципе, разработанном Ленгли. За тандемным крылом располагалось крестообразное хвостовое оперение, а управление обеспечивалось путем отклонения аэродинамических поверхностей, связанных с телом летчика проволокой, что немного напоминало систему управления на самолетах братьев Райт.
Монтгомери не был летчиком, поэтому полет на площади должен был выполнить профессиональный акробат Дэниэл Мэлони. Ранее Мэлони участвовал в ярмарочном аттракционе, где было необходимо подниматься на воздушном шаре, демонстрировать трюки на трапеции, а затем спускаться на землю с парашютом. В этот раз циркач собирался подняться на планере, подвешенном к аэростату; освободить планер, продемонстрировать высший пи-
Планер Монтгомери
лотаж и совершить посадку. К сожалению, во время отделения планера от аэростата одна из расчалок зацепилась за трос, а после того, как пилоту все же удалось ее освободить, сложилось одно из крыльев. В результате летчик погиб. Потрясенный Монтгомери прекратил все работы по тандемным схемам и в дальнейшем строил самолеты традиционной компоновки с тянущим винтом. На одном из них он сам разбился в 1911 году.
Несмотря на эту неудачу, подобные опыты продолжали проводиться. Например, в 1906 году при испытании своего первого самолета «14 бис» А. Сантос-Дюмон поднимал его в небо на дирижабле с объемом оболочки 186 куб. м.
Создание первого специального дирижабля-авианосца для экспериментов по старту с него самолета, пока еще без возвращения на носитель, было осуществлено в декабре 1918 года в рамках проекта ВМС США. Развивая этот проект, в 1923 году ВВС приступили к проведению войсковых испытаний по вылету и уже возвращению на носитель небольшого одноместного самолета «Сперри Мессенджер» (размах крыльев — всего 6,1 м, а мощность двигателя — 65 л. с.). 3 октября эта малютка успешно стартовала с дирижабля ВВС ТС-7 и села на аэродром, а 15 декабря были проведены испытания по старту и возвращению самолета на дирижабль ТС-3. Хотя система пуска и стыковки (основным элементом которой являлся крюк, установленный над носовой частью самолета) продемонстрировала свою работоспособность, ВВС США приняли решение о прекращении работ. Однако идею подхватили ВМС и не только развили ее, но впоследствии реализовали с большим эффектом.
Этот интерес имел под собой вполне практическую основу. В 1930-е годы самолеты по скорости уже в несколько раз превосходили дирижабли, но все еще имели гораздо меньшую продолжительность полета. Хотя самолетостроение и достигло таких успехов, что гидропланы с грузом в 10 т могли легко пересечь Атлантику, но до рекордов аппаратов легче воздуха им было далеко. Поэтому была острая нужда в средствах увеличения дальности морской авиации. Немцы даже построили специальные корабли — плавучие посадочные площадки типа «Вестфалей», на которых имелся запас топлива и боеприпасов. На эти платформы могли садиться легкие самолеты, а около них на воду — гидропланы. Американцы с опаской смотрели на эти плавучие аэродромы, справедливо считая, что они могут представлять большую опасность для их территории, но ставку все-таки сделали на дирижабли.
По их расчетам, большой дирижабль-авианосец вполне мог бы нести на своем борту пять—семь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в полете для заправки топливом. В таком случае зона деятельности самолетов значительно расширялась. Находясь на большой высоте, дирижабль (незаметный с земли, а значит, и неуязвимый) с помощью своих крылатых машин смог бы патрулировать акваторию в несколько тысяч квадратных километров и, взаимодействуя с боевыми кораблями, оказывать существенную помощь в обороне побережья. Кроме того, неся на борту истребители, дирижабль существенно увеличивал свою не слишком высокую в то время возможность выжить при встрече с достаточно скоростным и высотным самолетом противника.
Для воплощения идеи командование ВМС в 1928 году опубликовало условия конкурса на разработку военного дирижабля, на котором могли бы размещаться четыре самолета-истребителя. В конкурсе приняли участие множество фирм и конструкторов-одиночек, в том числе Шютте- Ланц, который, как это ни парадоксально, был немецким инженером. Он разработал отличный проект дирижабля ШЛ-120. Длина этого сооружения составляла 283 м, диаметр — 35,3 м, а объем — 170 000 куб.м. Оснащенный десятью двигателями по 400 л. с. каждый, великан смог бы развить скорость в 130 км/ч. Однако над аналогичным проектом работала и американская фирма «Гудиир—Цеппелин», поэтому из соображений национального престижа Шютте- Ланц среди победителей был только вторым.
Фирма «Гудиир—Цеппелин», еще в 1920 году купившая несколько цеппелиновских патентов и построившая в 1922 году первый американский военный дирижабль жесткого типа «Шенандоа» (в переводе с индейского «Дочь звезд»), приступает к строительству двух крупнейших в мире дирижаблей «Акрон» и «Мэкон» объемом по 184 000 куб.м. 8 августа 1931 года в городе Акрон штата Огайо состоялось крещение этого огромного воздушного авианосца. «Крестным отцом» выступал сам президент США Г. Гувер.
По тем временам дирижабль имел действительно колоссальные размеры: длину 239 м, а диаметр 40 м. Удач-
Истребитель «Сперроухоук» на причальной трапеции «Мекона»
но были решены вопросы аэродинамики, поэтому у американского дирижабля скорость была выше, чем у английских и немецких при равной с ними мощности двигателей. Прием на борт самолетов осуществлялся прямо в полете с помощью специальной выдвижной трапеции. Истребители цеплялись за нее, втягивались внутрь и размещались в просторном отсеке-ангаре, где легко помещались четыре машины типа F9C-2 «Сперроухоук» фирмы «Кертисс», а также оборудование для их обслуживания. При необходимости пятый самолет мог находиться на внешней подвеске. Выпуск крылатых машин осуществлялся в обратном порядке: аэроплан выдвигался из ангара, запускался двигатель и летчик уходил в свободный полет.
Так как F9 были самолетами-истребителями, обычно считается, что их единственной задачей была защита дирижабля. Однако это не так: машины применялись и для ведения воздушной разведки, что позволяло значительнс расширить зону патрулирования, и для передачи срочных депеш на базу (ведь их скорость была почти в три раза выше, чем у авиаматки). Поэтому «Сперроухоуки» сохранили шасси и были оснащены соответствующей аппара-
9— Ю. Каторин
турой для ведения разведки. Выбор именно истребителя, скорей всего, был обусловлен тем, что из-за жестких габаритных ограничений на борту дирижабля решили использовать самые маленькие боевые машины из производимых в Америке. За 1932 год самолеты выполнили 401 стыковку с «Акроном» без каких-либо происшествий.
В 1933 году поднимается в воздух близнец «Акрона»— «Мекон». Дирижабли активно участвуют в маневрах, патрулируют побережье, бьют мировые рекорды: «Акрон» поднимает в воздух 207 человек, а «Мекон» перевозит груз весом в 133 т (мостовую балку длиной 57 м). Большие запасы горючего и предметов снабжения, исключительно комфортные условия проживания экипажа (лучше, чем на многих морских судах) позволяли без особого напряжения находиться в воздухе несколько суток и покрывать огромные расстояния. То, что дирижабли удивительно успешно выступали в роли разведчиков и обнаруживали морские цели много раньше, чем те обнаруживали их, подтверждает тот факт, что в 1931 году во время маневров с дирижабля «Лос-Анджелес» в течение двух часов вели наблюдение за авианосцем «Лексингтон» и не были замечены ни с самого судна, ни с взлетавших и совершавших посадку многочисленных самолетов. Только после того, как воздушный разведчик снизился и пошел в «атаку», он был обнаружен, а еще через 30 мин самолеты авианосца смогли к нему приблизиться на расстояние выстрела.
К сожалению, карьера небесных великанов была недолгой из-за слабого «скелета». В ночь на 4 апреля 1933 года у «Акрона», летевшего на малой высоте над штормовым морем, при резком повороте деформировался стабилизатор, который прорывал оболочку газового отсека. Повреждение оказалось смертельным, и гигантская машина, переломившись пополам, упала в море. Погиб почти весь экипаж (из 76 человек удалось спасти лишь двоих).
В феврале 1935 года в аналогичной ситуации терпит катастрофу и «Мекон». Правда, в этом случае дирижабль не развалился в воздухе, а очень медленно опустился на воду. Поэтому из 83 членов экипажа удалось спасти 81 человека, даже один из F9 сумел стартовать и успешно
Истребитель «Скаут», установленный на летающей лодке «Феликстоу»
сел на сушу. Этот единственный уцелевший экземпляр находится сейчас в Музее авиации и космонавтики США.
После этих трагических событий были предприняты попытки создания более прочных воздушных кораблей: на самолетостроительном заводе в Детройте под руководством самого Форда разрабатывается 10-летняя программа постройки гигантских цельнометаллических дирижаблей. Однако эти планы так и не были реализованы — пришло время упадка дирижаблестроения. Их место прочно и надолго заняли самолеты, но идея «машин-пассажиров» себя не исчерпала.
В целом ряде случаев традиционные самолеты, вполне способные выполнять полеты в обычном режиме, устанавливались на более тяжелом носителе и стартовали уже в воздухе. Первый такой эксперимент был проведен в 1916 году. Авианосцев в то время еще не было, а англичане очень хотели использовать истребители для борьбы с немецкими цеппелинами, патрулировавшими в Северном море и находившими подводные лодки. Понятно, что их маршруты пролегали далеко от зоны действия береговой авиации того времени. С целью решения этой задачи на летающей лодке «Феликстоу» закреплялся одноместный истребитель «Скаут» фирмы «Бристоль». После отделения от носителя и выполнения перехвата дирижабля пи-
лоту маленькой машины предстояло совершить долгий и опасный вояж над морем домой самостоятельно. Летные испытания этой системы прошли успешно, но участия в боевых действиях она не принимала.
Описанная выше схема в 1938 году была все-таки реализована и, более того, успешно использовалась в коммерческих целях. Трансатлантического почтового сообщения тогда еще не существовало, но немцы придумали осуществлять запуск самолетов с океанских лайнеров при подходе к побережью, что примерно на сутки ускоряло доставку срочных корреспонденций (филателисты всего мира считают за честь иметь в коллекции марки корабельной авиапочты).
Англичане решили пойти еще дальше: осуществлять старт скоростного гидросамолета S-20 фирмы «Шорт» с огромной летающей лодки S-23 «Элепайр». Самолет S-20, получивший название «Меркурий», вообще-то мог вместить в свои баки объем топлива, достаточный для полета с грузом почты от Лондона до Нью-Йорка, но взлететь сам с такой нагрузкой не мог. Эксплуатация этого тандема на трансатлантической трассе началась 31 июля 1938 года. «Меркурий» легко покрывал 4715 км за 20 ч при средней скорости 225 км/ч. Подобные рейсы с расстыковкой в воздухе выполнялись и по другим маршрутам: например, составной аппарат летал из Саутгемптона в Александрию вплоть до Второй мировой войны. В октябре 1938 года, будучи запущенным с более мощного самолета-носителя «Майя», «Меркурий» пролетел 9652 км, отделявшие шотландский город Данди от Оранжевой реки в ЮАР.
Таким образом, был установлен рекорд, который смогли побить только современные дальние бомбардировщики. Самолет «Меркурий» был оснащен четырьмя двигателями «Непьер V» мощностью по 370 л. с., имел размах крыльев 22,3 м, взлетную массу 6800 кг (из которой больше половины составляло топливо) и мог развивать максимальную скорость в 333 км/ч, правда, крейсерская скорость не превышала 290 км.
Практически одновременно с созданием составной системы для «Меркурия» в СССР проводятся аналогичные
Взлет S-20 с летающей лодки «Майя»
опыты. В 1931 году бомбардировщик ТБ-1 был превращен в авиаматку для двух истребителей И-4, размещавшихся на крыльях. Годом позже в качестве авианосца испытывался более мощный, уже четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. Инициатором создания так называемого звена был В. С. Вахмистров. Звено состояло из самолета- матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух И-16 и самолета И-7. Такое сочетание давало возможность значительно увеличить радиус действия истребителей, так как при полете на авиаматке они не расходовали свое горючее (хотя их моторы и работали), а питались от топливной системы тяжелого бомбардировщика. Этот «летающий аэродром» был неоднократно поднят в воздух известным летчиком- испытателем П. М. Стефановским. И-5 закреплялись на земле на крыльях носителя, И-16 подвешивались под крыльями, а последний из самолетов И-7 прицеплялся к матке уже в воздухе. Ряд обстоятельств как технического, так и организационного плана помешали дальнейшему осуществлению работ в этом направлении. Однако один из вариантов звена, где под крыльями ТБ-3 подвешивали лишь два истребителя И-16, довольно успешно применялся в начальный период Великой Отечественной войны. При этом И-16 вооружались бомбами ФАБ-250 и использовались
Самолет-звено Вахмистрова
как сверхлегкие бомбардировщики для поражения дальних точечных целей. В результате действий этих машин в августе 1941 года были совершены налеты на Констанцу, где И-16 уничтожили нефтеперегонный завод, и город Черновода, где был разрушен стратегический железнодорожный мост через Дунай.
Интересно отметить, что румынские ПВО даже не успели открыть огонь, ибо маленький самолет в глубоком тылу не вызывал никаких опасений.
В 1946 году, после поступления на вооружение тяжелых шестимоторных бомбардировщиков В-36 фирмы «Конвер», идея использовать для самообороны истребители воздушного старта опять получила поддержку в ВВС США. Фирма «Макдоннел» подписала контракт на постройку двух экспериментальных машин такого класса. Вскоре на свет появились странного вида реактивные монопланы, похожие по форме на пузатый бочонок со стреловидным крылом размахом всего 4,6 м и длиной 4,53 м. Такие размеры и форма были обусловлены тем, что истребители постоянно находились в бомбоотсеке носителя и вылетали только для отражения вражеской атаки. Эти, с позволения сказать, самолеты получили' наименование ХР-85, но более известны под именем «Гоблины». В случае гибели бомбардировщика судьба его защитника тоже была бы незавидной; «Гоблин» не был приспособлен для посадки на землю, мало того, он просто не имел шасси, зато развивал скорость до 837 км/ч.
Несмотря на нелепый вид, самолетики успешно летали, но не с В-36, а со специально модернизированного В-29. Машина запускалась и принималась на борт с помощью особого убирающегося «небесного крюка», которым
она цеплялась за причальную трапецию бомбардировщика и втягивалась в люк. Первая успешная стыковка была проведена 14 октября 1948 года. Но опыты не получили практического применения на серийных машинах: появление новых скоростных реактивных бомбардировщиков и систем дозаправки истребителей в воздухе привели к тому, что концепция носимых оборонительных истребителей потеряла смысл. Оба ХР-85 сохранились, один — в Музее ВВС США в Дейтоне (штат Огайо), а второй — в Музее стратегического авиационного командования ВВС США на авиабазе Оффут (штат Небраска), являясь, пожалуй, самыми экзотическими экспонатами их коллекций.
Однако идея самолета в самолете окончательно не умерла и после отказа от ХР-85. Для увеличения зоны действия и повышения «обороноспособности» дальнего разведчика RB-36 при работе в насыщенном средствами ПВО районах под самолет подвешивался истребитель со стреловидным крылом, сделанный на базе RF-48F «Тан- дерфлэт» фирмы «Рипаблик». Эта связка получила наименование «Фикон». В отличие от «Гоблина», который вообще не имел шасси и должен был в процессе взлета и посадки носителя находиться в его бомбоотсеке, самолет «Тандерфлэт» взлетал и садился самостоятельно. После выполнения сцепки истребитель притягивался к брюху
Самолет воздушного старта «Гоблин»
авиаматки и закреплялся в специальном отсеке. Для облегчения этой процедуры горизонтальное оперение «довеска» было выполнено с большим углом типа поперечного V, что заметно отличало от серийных RF-48F 25 самолетов, модифицированных для выполнения этой задачи и получивших обозначение GRF-48F.
По мысли конструкторов, более маневренный и скоростной истребитель должен был осуществлять разведку объектов, прикрытых особенно мощной ПВО или лежащих в стороне от основного' маршрута, а при появлении перехватчиков противника вступать с ними в бой. Система «Фикон» находилась на вооружении стратегического авиационного командования примерно в течение года (1955—1956) и была снята после целого ряда происшествий при выполнении стыковок. Тяжелый GRF-48F был весьма неудобен для такой тонкой операции, поэтому обычным строевым летчикам этот маневр оказался не под силу.
В 1940-х годах пришлось исполнять роль авианосителей и нашим ПЕ-8 при испытаниях опытных самолетов моделей 5 и 346 с двухкамерным ЖРД, поскольку машины такого типа не могли взлетать сами. Эти опыты проводились одновременно с испытаниями в США похожего аппарата «Скайрокет». Однако в конце 1940-х годов, по неясным причинам, было принято решение о прекращении дальнейших испытаний самолета модели 5 и все усилия перенесены на модель 346, проектировавшуюся интернированными немецкими конструкторами. К сожалению, испытания 346-й оказались неудачными и работы вскоре были совсем прекращены. При этом ПЕ-8 совершил около 100 полетов с грузом под фюзеляжем без единого отказа. Опыты же американцев закончились 20 ноября 1953 года мировым рекордом, когда, после запуска с самолета- носителя В-29, аппарат «Скайрокет» впервые в истории авиации достиг скорости М=2,005.
Концепция бортового самолета развивалась и в другом направлении: использовать его не для самообороны, а в качестве своего рода управляемой бомбы. Летательные аппараты обычно проектируются исходя из условий обеспечения прочности конструкции, удобства эксплуатации и длительного срока службы, поэтому идея созда-
ния механизма, предназначенного всего лишь для одного полета, может показаться дикой, но тем не менее и она нашла свое воплощение. Наиболее ярким примером создания подобных «одноразовых» аэропланов стали самолеты-камикадзе, применяемые ВВС Японии в конце Второй мировой войны. Предшественником этого варварского оружия в какой-то степени можно считать первые дистанционно управляемые аппараты аналогичного назначения. Идея боевого применения беспилотных радиоуправляемых машин для ударов по наземным целям нашла некоторое развитие еще до Второй мировой войны, а в ходе нее эксперименты в этом направлении проводили все воюющие страны — правда, с довольно скромными результатами (так и не удалось создать надежных систем управления).
Радикально проблему решили японцы, создав «одноразовые» бомбардировщики, наведение которых на цель осуществлял пилот-смертник. В последних отчаянных попытках спасти положение, японские ВВС организовали специальные летные подразделения для уничтожения кораблей союзников. Эти подразделения получили название «камикадзе» («священный ветер», который, по преданию, в 1281 году уничтожил флот захватчиков). Предполагалось, что камикадзе также уничтожат флот союзников, направляя свои набитые взрывчаткой самолеты на приближающиеся к японским берегам морские армады.
Сначала для этих целей использовались обычные устаревшие истребители и бомбардировщики, но вскоре выяснилось, что они — очень легкая добыча для противовоздушной обороны американцев. Это привело к разработке и постройке специализированных аппаратов для камикадзе — скоростных и более защищенных от огня ПВО. В частности, военно-морским арсеналом в Йокосуке была создана одноместная реактивная воздушная торпеда, получившая название «Ока» («Цветок вишни»). Техническое обозначение самолета — MXY-7 или «Модель 11». Не зная японского названия этого самолета, союзники окрестили его «Бака» («Дурак»),
«Ока» был довольно крупным аппаратом и нес в носовом отсеке 1200 кг сильнейшей взрывчатки. Твердотоп-
Самолет-торпеда «Ока»
ливный ракетный двигатель с тягой в 8 кН размещался в хвостовой части и обеспечивал при пикировании скорость более 966 км/ч. Для атаки менее значимых целей был построен и уменьшенный вариант этого самолета — модель 22 (масса боевой части — 800 кг, тяга реактивного двигателя ■— 2 кН). Всего японская промышленность сумела построить 775 экземпляров «Ока-11» и 50 «Ока-22».
Применение этого смертоносного оружия началось 31 марта 1945 года, но этим машинам удалось поразить всего несколько американских боевых кораблей. Не слишком высокие результаты вызваны тем, что самолеты «Ока» должны были транспортироваться почти к самой цели с помощью специально модифицированного двухмоторного бомбардировщика-матки. Это и сводило на нет все преимущества воздушной торпеды — неповоротливые бомбовозы с тяжелым грузом становились легкой добычей истребителей противника. Таким образом, было напрасно потеряно большинство самолетов «Ока», так как многие пилоты были вынуждены производить отделение от перехваченного носителя слишком далеко от цели, что делало невозможным успешное проведение атаки. Может быть, и по этой причине большинство камикадзе даже в конце войны летали на других самолетах, переоборудованных из стандартных. Модель «Ока-11» имела взлетный вес 2140 кг, а размах крыльев 5 м, мак-
симальная скорость горизонтального полета достигала 860 км/ч.
Еще одним вариантом «разового» самолета, наводимого летчиком (пусть и не столь людоедского по своей сути, как японский) стал созданный в 1944 году в Германии самолет-истребитель Ва.349 «Наттер». Этот деревянный одноместный аппарат оснащался жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) «Вальтер» с тягой 20 кН. Запуск боевой машины осуществлялся с направляющих с помощью сбрасываемых ускорителей или с самолета-носителя (обычно 1-88). Из-за крайне ограниченного радиуса действия (время работы силовой установки не превышало 4 мин) пуск приходилось осуществлять непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики союзников. Но и в этой ситуации летчик располагал временем для выполнения только одной атаки противника с помощью 24 неуправляемых ракет калибра 73 мм. Кроме того, можно было выполнить таран и покинуть самолет с парашютом (носовая часть «Наттера» имела повышенную прочность). В любом случае парашют был необходим, так как самолет вообще не имел посадочных приспособлений. Для исключения трудностей, связанных с оставлением аппарата на большой скорости, кабина отделялась вместе с летчиком. Затем с помощью дополнительного парашюта осуществлялось торможение всего модуля, после чего пилот мог легко покинуть кабину обычным способом. Не правда ли, разительный контраст с камикадзе, чью кабину запирали на замок, а ключ демонстративно бросали в море?
Самолет-таран «Наттер»
Было построено всего 36 самолетов, большая часть которых была потеряна в ходе испытаний. В апреле 1945 года в районе Штутгарта наконец-то было оборудовано несколько пусковых площадок. Однако подошли танки союзников, и немцы, опасаясь, что самолеты будут захвачены, уничтожили их, так и не поразив ни одного вражеского бомбардировщика. «Наттер» имел размах крыльев 4 м, максимальную скорость — 998 км/ч, взлетную массу — 1769 кг и набирал высоту 11 500 м за 1 мин.
Впрочем, приоритет в создании «разовых» самолетов ПВО принадлежит не немцам. В 1930-х годах подобные работы уже проводились в СССР. Исследования курировал лично маршал Тухачевский. Планировалось создать такую систему радиоуправления бомбардировщиком, когда его маршрут отслеживался и корректировался по огромному световому планшету с наземного пункта управления. Предполагалось изучить возможность уничтожения групп самолетов противника, летящих к цели, воздушным взрывом большой мощности. Недалеко от Сталинграда, на аэродроме Гумрак, начались испытания экспериментальных телемеханических бомбардировщиков, сделанных на базе ТБ-1.
29 мая 1939 года опыты вышли на «финишную прямую» и госкомиссия под началом комбрига Бессонова (флагманского штурмана ВВС), ознакомившись с докладом ведущего конструктора Осконбюро Р. Г. Чачиняна, прибыла в Сталинград, куда уже перегнали три ТБ-1 и самолет У-2, оборудованный телемеханической системой управления конструкции ленинградского профессора Никольского. Генеральные испытания прошли успешно. В акте, фиксировавшем результаты большой работы ленинградских конструкторов, члены госкомиссии записали: «Заводом Na 379 решена проблема создания телемеханического самолета тяжелого типа, полностью выполняющего полет от взлета до посадки включительно без экипажа».
Успех работ, выполнявшихся Осконбюро, способствовал появлению в 1940 году решения Наркомата Обороны о выпуске нескольких серийных телемеханических самолетов. По постановлению Совета Труда и Обороны Управлением ВВС были составлены новые тактико-техничес-
кие требования к машинам такого типа. Предполагалось применение в этой роли ТБ-3, СБ или ДБ-3. Однако с началом Великой Отечественной войны все работы были прекращены. Телемеханические ТБ-3 в варианте радиоуправляемой бомбы передали в строевую часть, но данных о их боевом применении, к сожалению, нет.
Неожиданно эту идею развили американцы, поскольку некоторые особо важные объекты на территории Германии были столь надежно упрятаны в прочные железобетонные укрытия, что единственным способом их уничтожения представлялось попадание в «яблочко» бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика. Так как сделать это с высоты около 6 км при использовании обычного оптического прицела невозможно, то союзники пошли по другому пути: они решили направить в цель не свободно падающие бомбы, а сам бомбардировщик, начиненный взрывчаткой. Таким образом самолет превращался в крылатую управляемую авиабомбу — своего рода «гуманный» вариант камикадзе.
Нагруженный взрывчатыми веществами бомбардировщик (либо В-17 фирмы «Боинг», либо В-24 фирмы «Кон- вэр») взлетал, имея на борту экипаж из двух человек, который ставил самолет на курс, включал автопилот и покидал машину с парашютами. Дальнейшее управление
Самолет ВМТ при транспортировке корабля «Буран»
осуществлялось по радиоканалу с летевшего рядом самолета. Наведение на цель при переводе крылатой бомбы в пикирование выполнялось с помощью телекамеры, установленной в носовой оконечности бомбардировщика. Однако плохо отработанная техника часто отказывала, и лишь несколько налетов за всю войну оказались успешными. Аналогичные операции проводились американцами и в Корее, но там в качестве бомбы использовался истребитель F-6F «Холкэт» фирмы «Грумман».
Довольно оригинальную управляемую бомбу создали в 1943 году немецкие конструкторы. Принципы, положенные в основу ее устройства, отличались от тех, которыми руководствовались как японцы, так и американцы. По внешнему облику немецкая система, получившая название «Мистель», казалась простым повторением старой схемы, при которой большой самолет несет на себе маленький. На деле все было несколько сложнее. Небольшой самолет, обычно истребитель Ме-109 или FW-190, устанавливался на беспилотный бомбардировщик Ju-88, начиненный взрывчаткой. Органы управления обоих самолетов соединялись, поэтому полетом всей системы управлял летчик-истребитель. Тандем взлетал и следовал к объекту атаки на относительно малой высоте.
После визуального обнаружения цели пилот направлял на нее оба самолета, прицеливался, фиксировал орга-
ны управления бомбардировщика и производил отстыковку истребителя. В том случае, когда ему удавалось избежать поражения от огня средст ПВО, летчик спокойно возвращался на базу, обрушив на голову противника свой «небесный аэродром».
В рамках подготовки массированного налета на английский флот, который базировался в то время на Скапа- Флоу в Шотландии, фашисты к весне 1944 года сосредоточили в Дании 60 таких тандемов. Затянувшаяся непогода так и не позволила провести эту операцию, поэтому большинство самолетов «Мистель» было применено на Восточном фронте против стремительно наступающих советских войск.
В наши дни вернулись к идее разработки воздушного авианосца при создании космического корабля «Буран». Для его транспортировки Государственным космическим научно-производственным центром имени М. В. Хруничева был построен транспортный двухкилевой самолет ВМТ, представляющий собой модификацию известного самолета ЗМ.
Такова краткая история попыток создания воздушных авианосцев, а если читатель захочет пофантазировать на эту тему, то отсылаем его к увлекательному роману Г. Уэллса «Война в воздухе».
ОРУДИЯ-МОНСТРЫ
Посетители артиллерийского музея в английском городе Вульвич, кто с восторгом, кто с иронической улыбкой, останавливаются около огромного орудия калибром в 25 дюймов (65 см). Смотрят на каменные ядра весом почти в 400 кг и недоумевают: «Как можно пользоваться таким орудием? Зачем такой гигант на поле боя? Ведь его практически невозможно зарядить без применения такелажного оборудования, а уж сдвинуть с места...» Аналогичными вопросами задаются и посетители Московского Кремля, глядя на знаменитую Царь-пушку, калибр которой — 35 дюймов (89 см). А какие чувства испытывают посетители военного музея в Стамбуле, стоя рядом с Зб-дюймовой (92-см) бомбардой, нетрудно догадаться.
Что это — безграмотность предков? Или памятники былого тщеславия (мол, чья пушка больше)? Чтобы ответить на этот вопрос, сделаем краткий экскурс в историю развития тяжелой артиллерии, со всеми ее победами, потерями и парадоксами.
Первые образцы огнестрельных орудий XIV века были очень несовершенными, назывались они бомбардами (латинское слово — «громовой звук»). Для изготовления первых бомбард имелись попытки применить бронзу, которой люди пользовались для выделки оружия еще в очень отдаленные времена, но крупные отливки, типа орудийных стволов, получались непрочными, поэтому бомбарды стали делать из железа. Железо гибко, ковко и чрезвычайно вязко. Оно обладает замечательным свойством свариваемости — две полосы железа, нагретые до ярко- красного каления, способны под ударами молота соединяться в одну цельную массу. Порох в XIV веке применялся в виде пороховой мякоти, что исключало возможность
заряжания с дула, так как липкая мякоть приставала к стенкам и застревала в канале ствола. Поэтому бомбарды состояли из двух отдельных частей — ствола и каморы.
Ствол представлял собой толстостенную, гладкую внутри трубу одинаковой толщины по всей длине, составленную из продольных железных полос, сваренных между собой и скрепленных несколькими широкими обручами, натянутыми на трубу в. сильно разогретом состоянии. Ствол неподвижно прикреплялся железными обручами к прочной деревянной колоде, обычно называемой ящиком. Колода позади ствола имела углубление для второй части орудия — каморы, представляющей собой небольшую трубку с узким цилиндрическим каналом, глухим дном и запальным отверстием. В камору засыпался заряд пороха, и она затыкалась деревянной пробкой. В ствол с казенной части заталкивался снаряд, обычно круглый камень, камора вставлялась в ствол своей передней частью и закреплялась специальным болтом. На этом подготовка к выстрелу заканчивалась, оставалось только поджечь порох с помощью раскаленного прута или фитиля.
Калибры первых бомбард были невелики. Например, обнаружено в счетах папского двора, что в 1340 году при осаде Терни папские войска применяли бомбарды, стрелявшие круглыми пулями весом в 0,3 кг. В некоторых хрониках того времени есть упоминания о ядрах величиной с апельсин. Затем стремление пробивать все более и более толстые стены крепостей вызвало рост калибра орудий.
Особенно преуспели в этом деле турки-османы, которые вели широкие захватнические войны и постоянно осаждали какую-нибудь крепость. Конструкция турецких
Бомбарда XIV века на колоде
Бомбарда заряжена, зажигают фитиль
железных осадных бомбард мало отличалась от их малокалиберных собратьев. За исключением формы каморы, которая имела вид приставного дна с углублением. Это углубление заполнялось липкой пороховой мякотью.
Потом в ствол вкатывали каменное ядро и приставляли к нему дно. Щель между стволом и дном тщательно замазывалась глиной. Дно сзади подпиралось бревнами, чтобы его не сорвало при выстреле. Наконец, вставляли в запальное отверстие дна длинный фитиль и поджигали его. Фитиль был нужен для того, чтобы пушкари успели спрятаться в яму в стороне от орудия. Мера весьма необходимая, ибо с бомбардами то и дело случались разные беды: их железные стенки были непрочны. То одна, то другая бомбарда разрывались, при этом они обжигали, ранили и даже убивали окружающих. Воины боялись, сторонились нового оружия. Говорили, что оно опаснее для своих войск, чем для неприятеля. Поэтому стрельбу вели, как правило, сами мастера, которые изготовляли бомбарды. Часами наводили они орудия, то вынимая, то подставляя деревянные клинья, чтобы опустить или приподнять ствол. Меркой, а нередко на глаз, отмеряли они заряд пороха, то уменьшая его, то увеличивая. Выстрелы звучали не часто.
Ограниченная прочность стволов не позволяла делать бомбарды очень больших калибров. Ядро с голову человека считалось уже очень крупным. Правда, были и приятные исключения. В 1382 году была изготовлена бомбарда, хранящаяся в Генте (Бельгия) и называемая «Бешеная Маргарита», калибром в 22 дюйма (56 см). Общая длина этого гиганта составляла 7,5 калибра, вес — 16 000 кг. Каменное ядро тянуло на 320 кг. Ствол орудия состоял из двух слоев: внутреннего, образованного из продольных сваренных между собой полос (как в обычной бомбарде), и наружного, состоявшего из 41 железного обруча, сваренных как между собой, так и с внутреним слоем. Камора, сделанная не вставной, а привинчивающейся, состояла из одного слоя сваренных между собой дисков и была снабжена гнездами. В эти гнезда вставляли специальный рычаг при осуществлении операции ввинчивания или вывинчивания. Прочность такого ствола вполне отвечала требованиям своего времени, но даже из приведенного краткого описания видно, что орудие является подлинным шедевром кузнечного искусства, а никакой шедевр не может быть массовым.
Бомбарда «Бешеная Маргарита» 1382 года
На заряжание и прицеливание больших бомбард тратилось около суток. При осаде города Пиза в 1370 году имело место следующее: всякий раз, когда осаждающие приготавливались к выстрелу из крупного орудия, осажденные уходили на другой конец города. Заметив эту закономерность, нападающая сторона бросилась на штурм, который увенчался успехом. Но нс всегда было так: в целом первые бомбарды по своим баллистическим качествам мало чем отличались от старых метательных машин, только движущая сила их была иной. Поэтому, нс надеясь на такой психологический успех, как под Пизой, в XIV веке осаждающие обычно рядом с бомбардами ставили и старые машины: катапульты, баллисты, фрондиболы и тому подобные. Как правило, к концу осады оставались только они, все орудия разрывало.
XV век был веком изобретений в очень многих областях, в том числе и в металлургии. Благодаря развитию литейного дела искусство изготовления изделий из бронзы значительно продвинулось вперед. Так как бомбарды из сварного железа были очень дороги, непрочны, а изготовление их — медленным и сложным, то с улучшением качества бронзового литья появился способ ускорить, улучшить и удешевить производство орудий, изготавливая их отливкой. До развития металлорежущих станков, в XV и XVI веках, орудия отливались с готовыми каналами ствола, от самых маленьких до настоящих гигантов.
Особенно успешно и усердно в этом направлении работали опять же турки. Так, например, при осаде Константинополя в 1453 году они имели орудия калибра до 25 дюймов (648 мм) включительно. В хрониках тех лет указано, что гордостью турок была огромная бомбарда, которая выбрасывала черные каменные ядра весом 400 кг на 200 с лишним шагов. Падая с большой скоростью, это
тяжелое ядро наполовину уходило в землю. Но не часто падали такие ядра: возни с этой бомбардой было так много, что она делала б—7 выстрелов в сутки. В конце концов ее разорвало. Во время осады в 1480 году Родоса турки уже имели орудия калибра до 24—36 дюймов (61—92 см). На изготовление таких колоссов требовалось, как указывалось в старых документах, 18 дней. Отливка производилась, во избежание трудностей перевозки, в непосредственной близости от места осады. Иногда стволы делали разборными — свинчиваемыми из нескольких частей.
В «Артиллерийском журнале» №7 за 1869 год опубликован любопытный документ — рукопись Критобуло- са, написанная в 1467 году, где дастся подробное описание изготовления турками бронзовых великанов: «...Они приготовили пушку, на которую страшно было взглянуть, а кто се нс видел, тот нс верил этому. Вначале взяли большое количество весьма жирной глины, се месили и мяли в течение нескольких дней. Затем всю глину слепили вместе, а для придания большей вязкости добавили масла и шерсти; все это хорошо перемешали и образовали одну вязкую и плотную массу, из которой изготовили цилиндр; это был сердечник для формы длиной в 40 пальм (10 м), около 12 пальм в окружности (т.с. калибр равнялся 851 мм). Вместе с тем была готова и внешняя форма с пустотой внутри, предназначавшаяся для помещения сердечника; но следует заметить, что между се стенками и сердечником оставался зазор в одну пальму (25 см). Внутренняя часть формы была приготовлена из той же самой глины, что и сердечник, но сама форма была с наружной стороны скреплена железом и деревом, землей и камнями с той целью, чтобы сделать се способной выдержать, нс лопаясь, то громадное количество металла, которое будет в нес влито. После того по обеим сторонам формы были выстроены две печи, из которых должны были про- известись отливки. Печи были внутри выложены кирпичами и обмазаны очень жирной глиной, а с внешней стороны обложены большими тесаными камнями, соединенными цементом и прочим, что только было необходимо для придания им большей связи. В печи было заложено 1500 талантов (около 33 т) меди и олова, которые были
25-дюймовое бронзовое турецкое орудие 1464 года
обложены дровами и углем, затем все отверстия печей были наглухо заделаны. Горючий материал был зажжен, и горение поддерживалось вдуванием воздуха с помощью мехов. Дутье не прерывалось в течение 3 дней и 3 ночей, пока бронза вся нс расплавилась и стала жидкой, как вода. Тогда выпускные отверстия были открыты, и бронза по глиняным лоткам полилась в форму и наполнила се внутреннее пространство. Когда остыла бронза, форма была разобрана и сердечник вынут, а металл очистили, отскребли и сгладили. Таким образом была отлита пушка...»
На рисунке приведено устройство 25-дюймовой турецкой бомбарды из музея в Вульвиче, отлитой в 1464 году. Вес ядра этого орудия — 309 кг, заряда — 22 кг. В XIX веке был определен состав бронзы, из которого отлит этот экспонат. Что интересно, он оказался очень близок к составу так называемого «артиллерийского металла», из которого делали бронзовые пушки в XIX веке.
Ядра для орудий крупного калибра изготавливались из гранита или мрамора и стягивались для прочности железными обручами — на манер бочек. Для уменьшения зазора между ядром и стенками канала ствола, что увеличивало дальность и меткость выстрела, ядра крупных орудий обычно обшивали кожей или обматывали веревками.
В XVI веке осадные и береговые орудия сохраняют очень большой калибр, до 36 дюймов (92 см), но значи-
тельно совершенствуются в своей конструкции. Об этих гигантах имеются самые достоверные сведения, так как многие из них сохранились до наших дней. В 1807 году старые турецкие пушки XV и XVI веков, указанных калибров, составляли основу береговой обороны в Дарданеллах. И когда английская эскадра решила прорваться к Стамбулу, ветераны тряхнули стариной. Несколько кораблей получили попадания. Каменное ядро калибра 64 см, весом около 360 кг попало в нижний дек линкора «Виндзор Кастль» и воспламенило приготовленные к стрельбе заряды пороха. Это привело к сильному взрыву, уложившему на месте 46 человек. Кроме того, многие матросы, объятые страхом, бросились за борт и утонули. В корабль «Актив» попало еще более крупное ядро и пробило огромную брешь выше ватерлинии; в это отверстие могли пройти несколько человек.
В 1868 году свыше 20 таких орудий еще стояло на фортах, защищавших Дарданеллы. И уже совсем невероятным покажется факт, что во время Дарданелльской операции союзников 1915 года в линкор англичан — «Агамемнон» — попало 400-килограммовое каменное ядро. Ясно, что причинить какой-либо ущерб бронированному великану оно нс смогло, но случай достоин Книги рекордов Гиннесса. На приведенном рисунке представлено крупнейшее из дошедших до наших дней орудий — турецкая 92-см бомбарда.
В европейских государствах в XV—XVI веках также имелись подобные крупнокалиберные орудия, ряд крупных пушек XVI века обнаружен и в Индии. Но калибр этих бомбард, по крайней мерс тех, о которых есть достоверные сведения, хоть чуть-чуть, но уступает «туркам». Конечно, читатель вправе поставить вопрос: а как же знаменитая Царь-пушка? Вынуждены его огорчить: расхожее мнение, что это самое большое орудие в мире, — неверно. Калибр этой пушки — 35 дюймов (89 см), вес — примерно 39 т. Вес каменного ядра — 850 кг. Лежащие у постамента чугунные ядра весом 2000 кг отлиты гораздо позже изготовления самой пушки (1586 г.), в середине XIX века. Но самое главное, что если попробовать выстрелить из Царь-пушки, то, как показали расче-
Турецкая 92-см бронзовая бомбарда XVI века
ты, она наверняка не выдержит и одного выстрела. Этот гигант никогда не был боевым орудием. Изготовили это чудо литейного искусства, по всей вероятности, чтобы попугать иноземных послов, приезжавших в Москву. Это предположение вполне согласуется с тем, что Царь-пушка без лафета долгое время лежала на Красной площади у «лобного места», т.е. в самом людном месте Москвы тех времен.
И все-таки, несмотря на все неудобства, сложности и даже опасности, применение орудий-монстров было вполне оправдано военной необходимостью, ибо материал ядер (камень) обеспечивал разрушение стен крепостей только в случае большой массы. Одновременно особенности конструкций бомбард исключали возможность получения большой скорости снаряда, так как происходил прорыв каморы. Единственный выход был в наращивании калибра.
Погубил бронзовых великанов... технический прогресс, а точнее говоря, два изобретения, которые нашли широкое применение в конце XVI века. Совершенствование плавильных печей привело к тому, что наряду с железом стал выходить другой металл — чугун. Вначале у металлургов существовало враждебное отношение к чугуну, так как он уменьшал выход железа. Отзвуком этого отношения является английское название металла — «свинское железо», и судьба у него была как и у других отходов производства. Неоднородный, недостаточно плавкий, со сле-
дами шлака чугун был еще очень плох. Вскоре кому-то пришла в голову счастливая мысль — отливать из чугуна массивные шаровые снаряды для орудий. Вследствие применения более тяжелого материала, а чугунное ядро в 3,8 раза тяжелее соответствующего каменного, появилась возможность, не изменяя веса снаряда, а значит и пробивной способности, уменьшить калибр. Далее было бы логично ожидать увеличения длины ствола, но тут непреодолимым препятствием стала конструкция бомбард. Орудие заряжалось сзади, но затворов, в современном понимании, не было, а ствол, как уже говорилось, затыкался каморой, но без абтюрирующих приспособлений, препятствующих огню пробиваться назад. Конечно ни о каком увеличении длины ствола не могло быть и речи.
Однако тут подоспело и второе изобретение — порох научились зернить, т.е. стали изготавливать в виде зерен вместо неудобной и опасной мякоти, прилипавшей при заряжании к стенкам. Для получения зернистого пороха мякоть увлажняли и делали небольшие катышки, которые затем снова сушили. Катышки не прилипали к металлу. Это дало возможность перейти к орудиям, заряжаемым с дула, в которых камора и ствол отливались вместе, а идея
Бомбарда выдвигается на позицию
заряжания с казенной части была заброшена и возродилась лишь в середине XIX века, с появлением нарезного оружия.
Таким образом, орудия XVII века резко «худеют», увеличивают длину ствола и заряжаются с дула. Может возникнуть законный вопрос, а почему бы не сохранить огромный калибр в сочетании с новыми замечательными качествами: тяжелый снаряд и длинный ствол. Вот это была бы действительно суперпушка, но надобности в таких гигантах у артиллеристов не было: с крепостями вполне справлялись орудия умеренных калибров, а у великанов был огромный недостаток — практически нулевая подвижность. Приведенный рисунок, думаем, не нуждается в комментарии. Второй причиной ограничения калибра стало прогорание запального отверстия при сгорании большого количества пороха. Бронзовое орудие, при надлежащем уходе, свободно выдерживало до 2000 выстрелов без малейшего повреждения ствола. Однако у пушек крупных калибров, из-за более высокого давления пороховых газов, запал выгорал после 30—40 выстрелов до такой степени, что дальнейшая стрельба становилась невозможной. И хотя вскоре изобрели «запальный винт», который изготовлялся из красной меди, выгоравшей гораздо меньше, чем бронза (кроме того, при порче легко менялся весь запал), все-таки ограничения на калибры остались.
Калибры орудий XVII — начала XIX века не превышали 23—25 см, да и то такое изделие уже называли «двойной пушкой». Пушки более крупных калибров, до 12 дюймов (305 мм), имелись в единичных экземплярах, а в России их не было совсем.
Некоторым исключением из правил были мортиры. В начале XVI века появились орудия навесного огня, применявшиеся для поражения сводов и потолков укрытий. Эти орудия были очень коротки, в 2—3 калибра длиной, и своим видом напоминали ступку, отсюда и название («мортире» по-французски — «ступка»). Вначале из мортир стреляли ядрами или картечью, состоящей из мелких камней, но в XVII веке широкое распространение получили литые пустотелые шаровые снаряды, наполненные
Тяжелая 3-пудовая мортира с поддоном 1768 года
тем или иным веществом. Снаряды применялись зажигательные, осветительные и разрывные. Название «бомба» или «граната» давалось такому снаряду в зависимости от его веса: меньше одного пуда — граната, больше — бомба. Бомба снабжалась запальными трубками, которые зажигались перед выстрелом. Естественно, что разрушительная сила такой бомбы определялась ее весом, и мортиры выгодно было делать возможно большего калибра.
Однако высокое расположение дула чрезвычайно затрудняло вкладывание в него тяжелого снаряда, поэтому калибры и этих орудий не достигали калибров XV—XVI веков, когда ядро просто вкатывали в ствол с казенной части. Серийные тяжелые мортиры вплоть до второй половины XIX века были следующих калибров: 5-пудовые (334-мм), 3-пудовые (274-мм) и 2-пудовые (245-мм). Благодаря короткому стволу вес их был невелик. Например, 3-пудовая мортира 1768 года весила 2571 кг. 5-пудовые Мортиры можно видеть на постаментах перед входом в Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи Санкт-Петербурга.
Впрочем, и названный период отмечен появлением нескольких весьма крупных орудий. В 1832 году французы при осаде Антверпена применили для стрельбы 580- килограммовыми бомбами мортиру в 24 дюйма (610 мм), весом 7йт. Дальность стрельбы этого гиганта достигала 1200 м при угле возвышения 52 градуса. Однако после нескольких выстрелов мортиру разорвало. В 1843 году англичане изготовили для Египта 20-дюймовую (508-мм) мортиру весом 13 т, дальность стрельбы которой снарядом в 460 кг составляла 1800 м. Но в целом указанный период — это период затишья в развитии сверхтяжелой артиллерии.
Некоторое оживление было вызвано появлением бом- бических орудий в береговой и корабельной артиллерии. Во Франции появляется 150-фунтовая (270-мм) пушка, но большая масса и тяжесть снарядов препятствуют ее широкому распространению. Англичане также сперва ввели 10-дюймовые (254-мм) бомбовые пушки Миллара, но по той же причине заменили их восьмидюймовками (203-мм) Дугласа. Десятидюймовки остались лишь в небольшом числе в береговой артиллерии. В России в 1833 году 3-пудовые (273-мм) орудия были приняты на вооружение нескольких береговых фортов. Проведенные в Кронштадте в 1843 году опыты подтвердили, что бомбовые пушки являются страшным оружием против судов. Блокшив легко выдержал 48 попаданий из пудового единорога, но после 20 выстрелов из 3-пудовой бомбовой пушки был полностью разрушен и затонул.
Из бомбовых орудий, пожалуй, еще следует упомянуть отлитую в 1845 году 12-дюймовую пушку весом 7,5 т, с длиной канала ствола 13 калибров и весом бомбы 94,5 кг. Пушку отлили в Ливерпуле для американского фрегата «Принстон».
Безмятежное существование для артиллеристов закончилось в 1855 году. На рассвете 17 октября на русские укрепления Кинбурна двинулись три необычных, неуклюжих корабля. Непомерно широкие, лишенные привычных парусов и мачт, они медленно приблизились к крепости и в 9 ч 30 мин открыли огонь. Крепость состояла из главного квадратного форта с бастионами и круговой батареи.
Для своего времени она считалась достаточно мощной, чтобы противостоять любой эскадре. Заговорили пушки русских укреплений, их бомбы и ядра как огромные молоты ударили по пришельцам, но, к изумлению защитников, раскалывались или отскакивали от бортов, не причиняя кораблям никакого вреда. В то же время русские батареи, расстреливаемые с короткой дистанции, несли большие потери. После трехчасовой канонады были сбиты 29 пушек из 62, повреждены брустверы и казематы, 130 человек ранено и 45 убито. В 13 ч 45 мин Кинбурн капитулировал перед практически неуязвимым неприятелем. Так заявили о себе первые в мире броненосцы «Лавэ», «Тоннант» и «Девастасьон». Ответный огонь русских пушек оставил в железной броне французских кораблей около 200 полуторадюймовых вмятин. На «Девастасьоне» было ранено 8 человек, на «Тоннанте» — 9, «Лавэ» вообще потерь нс имел. Перед артиллерией встал новый грозный противник — броня, и первое столкновение закончилось нс в пользу артиллеристов.
Для разрушения брони представлялось два способа: первый — разбивать или сотрясать целые плиты и тем расстраивать крепление брони с корпусом; второй — пронизывать броню насквозь.
Для первого способа нет надобности в большой начальной скорости — действие снаряда зависит главным образом от его массы. Для второго способа снаряды должны быть продолговатыми, с остроконечной головной частью, очень прочные и обладающие большой скоростью. Для гладкоствольной артиллерии возможен лишь первый способ, поэтому на появление брони она ответила ростом своего калибра. Одновременно для решения задачи вторым способом резко форсировались работы над нарезными орудиями, открывавшими новую эпоху в военном деле.
Особенно много над развитием гладкоствольной артиллерии работали в США, где после неудачных опытов с нарезными орудиями в Гражданскую войну 1861—1865 годов попытались при помощи значительного увеличения калибра сделать шаровой снаряд бронебойным. Вначале в- Соединенных Штатах появляются «колумбиады» Бом- форда калибром 12 дюймов (305 мм). Такое орудие ве-
Орудие системы Дальгрена, калибр 280 мм
сило 11,3 т и имело бомбу в 78 кг, дальность стрельбы до 3,8 км, но большой вес и невысокая прочность воспрепятствовали его распространению. «Колумбиады» перечислили в разряд бомбовых пушек и использовали лишь при пониженном заряде.
Более удачными оказались орудия американского моряка, шведа по происхождению, Дальгрена, много работавшего на ниве артиллерии. Проведя многочисленные опыты по определению давления пороховых газов в различных сечениях канала ствола орудия, он сумел так рационально распределить металл, что получил более прочную пушку калибра 11 дюймов (280 мм), весом всего 6,55 т. Кроме того, он ввел закаленное стальное ядро весом 70 кг. Пушки Дальгрена получили широкое распространение во время упомянутой Гражданской войны. В частности, их ставили в башни первых мониторов. Такое 11-дюймовое орудие пробивало 110-мм железную броню на 20-дюймовой деревянной подкладке. Однако и эти пушки нс обладали достаточной прочностью — за время войны произошло 32 их разрыва в ходе стрельб. Стремясь увеличить силу орудия, Дальгрен изготавливает 13-дюймовую пушку (ЗЗО-мм), нс получившую, однако, широкого распространения вследствие того, что она была вытеснена более мощным и прочным 15-дюймовым орудием системы Родмана.
В 1857 году известный американский артиллерист Родман начал проводить опыты по отливке чугунных гладкоствольных орудий с внутренним охлаждением ствола холодной водой. При таком способе отливки остывание металла шло с внутренних слоев, поэтому наружные слои,
остывая позже, сильно сжимали внутренние. Вследствие этого любое отлитое таким образом орудие оказывалось значительно прочнее изготовленных обычным способом. Однако из-за сложности и высокой дороговизны способ Родмана получил применение лишь для отливки орудий крупного калибра. В 1861 году по проекту Родмана изготавливают первые 15-дюймовые орудия, в 1863 году — 20-дюймовые (508-мм) береговые, установленные в форте Гамильтон, а затем в 1865 году — корабельные для монитора «Пуритан».
Пятнадцатидюймовка Родмана весила 19 т и стреляла ядром в 181 кг или бомбой в 145 кг, имела длину канала ствола 8,7 калибра, заряд — 27,2 кг. Это орудие стало основным вооружением американских мониторов второго поколения.
Береговое 20-дюймовое орудие было длиной 12 калибров и весило 59 т. Морская двадцатидюймовка была на два калибра короче и весила 50 т. Вес сплошного ядра этих гигантов составлял 442 кг, а заряда — 44 кг.
Боевое применение орудий Родмана имело некоторый успех. Во время боя 17 июля 1863 года в Варзау-Зунде
Тяжелое 15-дюймовое орудие Родмана
один 15-дюймовый снаряд, выпущенный монитором северян «Уихаукер», попал в броненосец южан «Атланта». Ядро весом 181 кг сделало в борту броненосца, защищенном 100-мм броней, отверстие размером 1,561,8 м, при этом множество осколков проникло внутрь корабля и ранило 48 человек. При попадании второго такого же снаряда была повреждена рулевая часть. «Атланта» села на мель и сдалась. Весь бой длился меньше 15 мин. Интересно отмстить, что победитель этой схватки через четыре месяца утонул среди бела дня, стоя на якоре в гавани Чарлстона. В открытый в носовом кубрике вентиляционный люк от случайной волны хлынула вода (высота борта у монитора около полуметра). Далее: крен на нос, потоки воды через якорные клюзы, и через три минуты могучий боевой корабль скрылся под водой, унося с собой 30 человек из состава экипажа. Еще один парадокс, но уже нс артиллерии, а кораблестроения.
В ходе сражения в Мобильском заливе (1864 г.) броненосец южан «Теннеси» стойко выдержал около 100 попаданий из 9-дюймовых (229-мм) и 11-дюймовых (280-мм) бомбических пушек береговых укреплений, которые даже
Береговые осадные мортиры Миллета
не повредили его железной брони толщиной 152 мм. После полудня в залив пришел монитор северян «Манхеттен» и сразу попал в «Теннеси» двумя 15-дюймовыми снарядами. Закаленные стальные ядра пробили броню и застряли в деревянной прокладке, но, несмотря на это, внутрь корабля попало такое множество осколков металла и дерева, что ими была ранена большая часть экипажа. Южане отступили.
Однако даже 20-дюймовкам не суждено было стать самыми большими орудиями XIX века. В Англии после неудачных опытов с 302-фунтовыми (ЗЗО-мм) железными пушками, весом 24 т, изготавливаются две 19-дюймовые (483-мм) береговые мортиры, названные «Пальмсрстонов- ские умиротворители», и, наконец, в 1856 году сооружаются береговые осадные мортиры наибольшего калибра — 36-дюймовые (92-см) мортиры Миллета. Их ствол был сделан из сварных железных колец, а основание представляло собой одну отливку. Помещались мортиры на массивном деревянном станке, скрепленном деревянными брусьями. Вес ее был 50 т, и она стреляла снарядом весом 1250 кг при угле возвышения 42 градуса на 1550 м. Таких мортир было изготовлено две, они успешно прошли испытания, но распространения не получили.
Безусловно, именно эти монстры и являются самыми крупными орудиями за период XVII—XIX веков, а их калибр соответствует наибольшим калибрам орудий XV века. Вместе с тем артиллеристам уже стало ясно, что, несмотря на рост калибра, гладкоствольной артиллерии с ее шаровым снарядом борьба с броней не под силу. Бомба, выпущенная даже из тяжелой пушки, разбивалась о 80-мм прокатное железо, а ядро пробивало 150-мм броню, но нс толще. В 1867 году в Англии были проведены испытания 381-мм орудий Родмана. Пушка на расстоянии 75 м пробивала закаленным стальным ядром 6-дюймовые (152-мм) и 7-дюймовые (178-мм) слоистые стальные плиты, но 8-дюймовую (203-мм) плиту пробить уже нс смогла — плита лишь слегка прогнулась. Вместе с тем эта броня была легко пробита 9-дюймовым (229-мм) нарезным орудием. Поэтому, когда в 70-е годы XIX века удалось решить основные проблемы, мешавшие созданию на-
Ю—Ю. Каторин
Итальянский броненосец «Дуилио»
резных пушек крупного калибра, они быстро вытеснили неуклюжих гладкоствольных великанов. Вследствие этого опыты в Англии и Франции с 15- и 20-дюймовыми орудиями так и нс закончились принятием их на вооружение, а созданное в 1870 году в России по методу Родмана 20-дюймовое орудие так и осталось в одном экземпляре. Эта «Царь-пушка-2», по сведениям журнала «Техника — молодежи», украшает двор перед заводоуправлением Пермского машиностроительного завода — бывшего пушечно- литейного.
Технический прогресс опять стал главным врагом гигант томании. Нарезные орудия нс требовали таких больших калибров, их остроконечные снаряды пронизывали броню в основном за счет формы и высокой скорости. Сдерживала конструкторов и необходимость заряжать первые крупные нарезные пушки с дульной части, поскольку еще не было хороших затворов. Но в этот момент на смену трезвому расчету пришли эмоции, а еще точнее, амбиции.
Пережив позор поражения в морском сражении у острова Лисс, Италия приняла самые экстренные меры по усилению своего флота, с целью войти в число ведущих морских держав мира. Прекрасно понимая, что соперничать с Англией или Францией в количестве кораблей совершенно бесполезно, итальянское командование решило компенсировать количество качеством. Так родился «Дуилио» — линкор, ставший рекордсменом по числу эпитетов «самый-самый». Он должен был, ни много ни мало,
нести самые мощные в мире пушки, самую толстую броню, иметь превосходство в скорости над любым иностранным броненосцем и при этом обладать приемлемыми размерами.
Разумеется, итальянская промышленность того времени самостоятельно нс могла осуществить этот замысел. Поэтому конструкторы изначально ориентировались на широкое международное сотрудничество. В результате на национальных верфях строился только корпус, все остальное приобреталось за границей. Но самой впечатляющей в истории броненосцев типа «Дуилио» стала эпопея по выбору артиллерии главного калибра.
Первоначально корабли предполагалось оснастить 317-мм 38-тонными орудиями, однако в ходе постройки, из-за заочного соперничества с англичанами, вес пушек неуклонно возрастал. В конце концов итальянцы обошли британское Адмиралтейство, сыграв на традиционной конкуренции различных фирм. Зная, что официальный поставщик артиллерии для флота «владычицы морей» — Вуль- вичский арсенал — нс может выпускать орудия калибром выше 406 мм, они договорились с Армстронгом об изготовлении на заказ 450-мм 100-тонных суперпушек длиной 20 калибров. Правда, за амбиции пришлось раскошелиться. Восемь таких стволов для «Дуилио» и однотипного «Дандало» обошлись Италии в сумму более 4,5 млн лир. Десять лет назад столько стоил полностью укомплектованный броненосец.
Можно без преувеличения сказать, что «Дуилио» поразил мир. В нем все было необычно: размещение артиллерии, овальные в плане башни, у которых ширина была больше, чем длина (чтобы хоть как-то компенсировать гигантский вес орудий, башни пришлось сделать минимального размера, буквально «обтягивающими» орудийные стволы), и многое другое. Но из-за своего стремления довести концепцию броненосца до совершенства, итальянцы довели ее до абсурда. Орудия-монстры, заряжавшиеся с дула с внешней стороны башни, имели скорострельность порядка 4 выстрелов в час, поэтому у впечатляющих по размерам 908-кг снарядов в реальном бою практически не было шансов поразить цель. Нс удивительно, что
Схема заряжания 450-мм орудия броненосца «Дуилио»Схема заряжания 450-мм орудия броненосца «Дуилио»с появлением скорострельной артиллерии участь «Дуилио» при встрече даже с крейсером неприятеля была бы плачевной.
Схема заряжания 450-мм орудия броненосца «Дуилио»
Схема заряжания 450-мм орудия броненосца «Дуилио»
Но все это станет ясно позже, а во время строительства «Дуилио» сообщения, поступавшие из Италии на острова туманного Альбиона, вызвали смятение у
лордов Адмиралтейства. Осознавая, что появление новичка сделает даже только заложенные броненосцы кораблями второго ранга, они срочно потребовали адекватный ответ. И вскоре на верфи в Портсмуте был заложен «Инф- лексибл» («Несгибаемый»), спроектированный явно под влиянием итальянских монстров.
Вооружение этого великана в ходе строительства не
однократно пересматривалось и в конечном итоге свелось к четырем 80-тонным 406-мм дульнозарядным орудиям в диагонально расположенных башнях. Как и в случае с. «Дуилио», утяжеление артиллерии нс улучшило, а ухудшило характеристики корабля, но справедливости ради следует отметить, что при своей порочной концепции «Инфлексибл» имел немало технических новшеств и удачных решений.
Не остались в стороне от гонки амбиций и французы. В 1879 году ими были заложены два броненосца, вооруженные тремя 370-мм орудиями. Эти 75-тонные изделия знаменитой фирмы «Крезо» имели длину ствола 28 калибров и размещались в барбетных установках в ряд по диаметральной плоскости, а годом раньше на верфях Тулона и Бордо были заложены четыре корабля типа «Кайман», которые обычно относят к броненосцам береговой обороны; но их высокий борт и солидное водоизмещение (свыше 7500 т) дают основание оспорить это мнение. Главное их вооружение состояло из двух орудий 420-мм калибра в носовом и кормовом барбетах. При огромном весе этих пушек (около 87 т) явно нс оставалось возможности для установки средней артиллерии. Да и главный
калибр был внушителен только на бумаге: гигантские орудия требовали для заряжания не менее 10 мин. При первой же модернизации их заменили на 240-мм скорострелки. Аналогичной была судьба и монстров «Дендало»: их заменили на современные 254-мм пушки.
После вышеописанных «всплесков», которые трудно объяснить военной или технической необходимостью, на кораблях и береговых батареях установился стандартный максимальный калибр, равный 12 дюймам. Решение на первый взгляд несколько странное, ведь 16-дюймовое орудие «Инфлексибла» могло своим 685-килограммовым снарядом пробить 584-мм броню с дистанции 1000 м, а 25-тонная 305-мм пушка при тех же условиях пробивала «лишь» 380-мм толщу. Однако скорострельность этого гиганта была крайне низка — 3—4 выстрела в час, а в скоротечном морском бою, как показал опыт, польза от такой артиллерии почти нулевая. Двенадцатидюймовка же как раз и оказалась идеальным по тем временам компромиссом между скорострельностью (1 выстрел в 2—3 мин), весом и пробивной способностью. Изобретение в конце XIX века адмиралом С. О. Макаровым бронебойного наконечника окончательно установило более чем на 20 лет господство на флоте и в береговой обороне 305-мм пушек в качестве главного калибра. Естественно, некоторые отклонения существенной роли нс играют.
Однако из любого правила есть исключения, поэтому мы просто обязаны упомянуть самую тяжелую пушку английского флота XIX века, установленную на флагманском броненосце «Виктория», построенном в 1890 году. Этот огромный, даже по современным меркам, корабль оснастили двумя 413-мм орудиями весом ПО т. Появление этого гиганта вызвано кратковременным увлечением английского Адмиралтейства таранной тактикой (см. главу «Удар из-под воды»). Это потребовало установки в носовой башне орудий максимальной мощности, так как корабль был рассчитан на один могучий удар. Заодно опробовали и новое оборудование Вульвичского арсенала: англичане быстро усвоили итальянский урок. Судьба этого великана незавидна — через 3 года после вступления в строй он был протаранен во время маневров своим земляком
При стрельбе по укрытию крутая траектория лучше пологой
«Кэмпердауном» и ушел на дно, прихватив 359 членов экипажа.
Второе исключение — итальянские «безбронные» броненосцы типа «Италия». Этот самый быстроходный линкор своего времени оснастили четырьмя 431-мм казнозарядными орудиями длиной 27 калибров и весом 103,5 т. Скорострельность — один выстрел в 5 мин, вес снаряда — 900 кг. Идея корабля — держаться за пределами огня противника (скорость) и бить его с дальней дистанции (калибр орудий). Но идея себя не оправдала и никогда больше повторена не была.
В это время и на суше перед артиллерией тоже встали весьма непростые задачи. Не сидели сложа руки фортификаторы. Если моряки стали одевать свои суда в броню, то наземные укрепления стали уходить под землю. Крепости середины XIX века едва выступали над поверхностью, все жизненно важные сооружения прятались под сводами казематов, покрытых толстым слоем грунта. Над землей только наблюдательные пункты да могучие капониры с орудиями, а затем и с пулеметами. Для артиллеристов эти укрепления представляли, по сути, го-
ризонтальную цель, а такие цели лучше поражать сверху снарядом, идущим по крутой траектории. Однако снаряд нарезной пушки летит быстро и по сравнительно пологой траектории, что, собственно говоря, и обеспечивает его высокую энергию, а значит, и отличную пробивную способность.
Если придать пушке большой угол возвышения, то снаряд поднимется очень высоко и упадет достаточно круто, но траектория получится неоправданно длинной. Снаряд слишком долго будет в воздухе, а самое главное, попасть в цель в этом случае очень трудно. Значит, для крутых траекторий большие скорости вредны. Если у орудия укоротить ствол и уменьшить заряд, вместо пушки получится мортира или гаубица. Но это значит, что у снаряда нс будет большого запаса энергии и пробивная способность значительно упадет. Как же сохранить энергию снаряда при уменьшении его скорости? Путь один — увеличить вес, что, несомненно, приведет к увеличению калибра орудия. Кроме того, поскольку заряд у гаубиц и мортир меньше, значит, и давление в стволах меньше, а это позволяет сделать тонкостенный снаряд с большим количеством взрывчатого вещества.
Изобретение бетона, а затем и железобетона позволило строить убежища невиданной ранее прочности. По этой причине именно в конце XIX века вновь начался бурный рост калибра теперь уже не береговой, а осадной артиллерии.
Первым осадным орудием, выполненным на основании новых требований, можно считать 280-мм гаубицу Круппа. Гаубица создана в 1892 году. Длина ствола — 14 калибров, дальность стрельбы — 12 км, масса снаряда — 338 кг. Масса
орудия — 14,6 т, угол вер- Немецкая 280-мм осадная тикальной наводки — догаубица
60 градусов. На боевой позиции гаубица устанавливалась на специальную массивную платформу. Перевозилась в разобранном виде.
Эти орудия широко поставлялись на экспорт. И самыми массовыми покупателями стали японцы. В 1904 году Япония закупила у Круппа целую партию 280-мм гаубиц и срочно перебросила их под Порт-Артур, где армия барона Ноги с огромными потерями упорно, но безуспешно штурмовала русские укрепления. Немецкие изделия почти сразу показали свою высокую эффективность. Именно их огнем были разрушены ранее неприступные долговременные укрепления на направлении главного удара, и именно их снаряды привели к гибели героя Порт-Артура генерала Р. И. Кондратенко на форту № 3.
Не менее эффективно действовали гаубицы и против флота, безнадежно застрявшего в гавани. Их массированным огнем были потоплены почти все крупные корабли Первой Тихоокеанской эскадры русских прямо на их якорных стоянках. Бесспорно, эти орудия если и не решили исход осады, то существенно облегчили японцам борьбу за Порт-Артур.
Наш рассказ о роли немецких гаубиц в Русско-японской войне был бы не полным, если не упомянуть еще один факт, который почему-то широко не известен любителям истории. Первая партия из 18 осадных орудий была 22 июня 1904 года отправлена на дно отрядом русских крейсеров, действовавших на японских коммуникациях, вместе с войсковым транспортом «Идзумо-Мару». Этот факт не стал комментировать даже неугомонный В. Пикуль, подробно описавший все перипетии уничтожения японского судна в своем романе «Крейсера». Как знать, если бы не этот успех русского флота (к сожалению, один из немногих в данной войне), участь Порт-Артура решилась бы гораздо раньше.
Впрочем, как оказалось, экспорт артиллерии может приносить не только одни доходы. В 1894 году две 280-мм гаубицы закупила Норвегия. Орудия были установлены в качестве береговых в крепости «Оскарборг», прикрывавшей фарватер к столице страны — Осло. В знак особого уважения гаубицы получили даже собственные имена —
Немецкая 42-см мортира «Большая Берта»
«Моисей» и «Аарон». Орудия благополучно дожили до Второй мировой войны, оставаясь самыми крупнокалиберными артсистемами в стране. И когда в апреле 1940 года в ходе Норвежской операции отряд фашистских кораблей во главе с новейшим тяжелым крейсером «Блюхер» попытался прорваться к Осло, гаубицы продемонстрировали всю свою мощь на собственных создателях. «Блюхер» был потоплен, в ледяной воде погибло около тысячи немецких моряков и десантников.
Однако успех под Порт-Артуром нс заставил немцев остановиться на достигнутом. Они прекрасно понимали, что наспех построенные, а часто вовсе недостроенные долговременные укрепления русских никак нельзя считать эталоном прочности. Пока в недрах генштаба дозревал план Шлиффена, артиллеристы думали, что противопоставить действительно первоклассным крепостям Франции и Бельгии. Стволы стремительно «полнеют» — 305, 327, 355, 380 мм и, наконец, на заводах Круппа появляется «Большая Берта», одно из самых известных орудий за всю историю артиллерии.
•Существует весьма распространенное мнение, даже среди людей, знакомых с историей, что «Большая Берта» — крупнейшее орудие Первой мировой войны и даже всего
периода нарезной артиллерии. Однако это мнение не соответствует действительности. Слово «большая» включено в название орудия лишь потому, что это была действи- тельно* крупная мортира калибром 420 мм и весом 42,6 т. Длина ствола составляла 12 калибров, дальность стрельбы — 14 км, масса снаряда — 900 кг, разрывного заряда — 200 кг. Подъемный механизм допускал стрельбу под углом возвышения до 70 градусов. Огромные колеса, снабженные башмачными поясами, упирались при стрельбе на специальные платформы. Значительное внимание конструкторы Круппа уделили приданию мортире максимально возможной подвижности. Ее можно было перевозить автотягой на трех металлических колесных платформах.
В августе 1914 года началась Первая мировая война. Претворяя в жизнь пресловутый план Шлиффена, немцы нанесли удар по Бельгии с целью обойти по ее территории мощнейшие французские укрепления и выйти к Парижу. Теперь все решала быстрота, но на пути агрессора встала бельгийская крепость Льеж, заслуженно считавшаяся одной из сильнейших в Европе. Крепость имела 12 современных фортов, расположенных по обоим берегам реки Маас в 2—6 км друг от друга, общая длина обвода достигала 50 км. На вооружении многочисленного гарнизона находилось 400 орудий, часть из которых размещалась возвращающихся броневых башнях. Германское командование рассчитывало овладеть крепостью внезапным ударом, прорываясь в промежутках между фортами.
С 6 по 12 августа штурм вела пехота при поддержке артиллерии калибром до 21 см, но, ценой больших потерь проникнув в центр крепости, немцы не смогли овладеть ни одним из ее фортов. Командующий 2-й армией генерал Бюлов, осуществлявший общее руководство действиями по захвату Льежа, с целью быстрого овладения фортами выделил три корпуса с тяжелой артиллерией, спешно переброшенной из Германии. К 12 августа корпуса подошли к крепости. Сохранились воспоминания очевидца этих событий о том, как стонали и прогибались мосты при перевозке «Берт» в зону боевых действий. Утром 13 августа бои развернулись с новой силой, но атаки на этот раз сопровождались разрушительными ударами
Один из фортов крепости Льеж после обстрела 42-см мортирами
42-см мортир. К 16 августа все было кончено, причем, следует отметить, с минимальными потерями для атакующих. Падение Льежской крепости открыло путь немецкой армии в глубь Бельгии. На представленном рисунке, сделанном с подлинной фотографии, видны результаты удара «Берт» по одному из фортов. Что пережил при этом его гарнизон, оставим воображению читателей. Стоит только упомянуть, что 900-килограммовый снаряд мортиры делал воронку диаметром 10,5 м и глубиной 4,25 м. При этом выбрасывалось более 250 кубометров грунта. Чтобы увезти столько земли, надо 30 больших железнодорожных платформ. Однако первенство по мощи осадной артиллерии в этой войне осталось не за Германией.
Осень 1916 года. Уже полгода тянется упорная борьба за сильнейшую французскую крепость Верден. Немцам с трудом и ценой больших потерь удалось захватить два ее форта, но дальше продвинуться они не смогли. И вот теперь пришел черед союзников отобрать эти форты обратно, иначе положение всего их фронта неустойчиво. Пять суток держат французы под сильнейшим огнем форт Дуа- мон. И все же о штурме не может быть и речи. Толстые
Одно из крупнейших орудий мира — 520-мм гаубица Шнейдера
бетонные своды его казематов, построенные лучшими фортификаторами мира, которыми по праву считались тогда французы, только содрогаются от ударов снарядов. Спокоен и немецкий гарнизон, он уже знает, что даже тяжелым
снарядом не пробить мощного слоя бетона, покрытого многими метрами земли. Наступил шестой день. И вдруг, перекрывая все звуки боя, со стороны французских позиций раздастся густой угрожающий бас. Громовой удар потрясает весь форт. И сразу каземат освещается заревом. Снаряд проломил бетонный свод, похоронив под развалинами полсотни солдат. С промежутком в 15 мин следуют один за другим такие же могучие разрывы. Пятый снаряд пробивает свод главного прохода казармы форта, засыпав там значительную часть гарнизона. Те, кто еще уцелел, забираются в самые глубокие погреба. Шестой снаряд наносит форту смертельный удар — с чудовищным ревом влетает он в развороченный предыдущим взрывом проход и взрывается в погребе, где сложены снаряды и пулеметные ленты. Все это взлетает на воздух с оглушительным грохотом. Остатки гарнизона спешно покидают форт, поскольку он больше нс является оборонительным сооружением.
Так заявила о себе 520-мм французская гаубица завода Шнейдера, посылающая на 17 км чудовищный снаряд весом 1400 кг. Какое сооружение способно устоять перед этим монстром, несущим 300 кг взрывчатки! Гаубица была так тяжела, что могла передвигаться только по железной дороге, да и то на специальном, очень прочном, транспортере. Весила она 263 т и, безусловно, являлась орудием самого крупного калибра Первой мировой войны и одним из самых мощных за всю историю артиллерии.
Первая мировая война стала могучим стимулом и для развития корабельной артиллерии. В этот период технический прогресс, наоборот, привел к росту калибров. Это произошло, прежде всего, потому, что широкое внедрение электричества позволило значительно сократить время на заряжание даже самой большой пушки. Разница между 12-дюймовым и 15-дюймовым орудиями, например, в 1916 году по скорострельности составляла всего 10% (1 выстрел в 1,3—1,8 мин и 1 выстрел в 1,5—2 мин соответственно). Во-вторых, с переходом от броненосцев к дредноутам значительно возросло водоизмещение линкоре® и нести огромные стволы им стало гораздо легче. Наконец, самое главное — совершенствование приборов управления огнем привело к значительному увеличению
дистанции боя. Очевидно, что на больших дистанциях вес снаряда является главным фактором, определяющим его способность поражать бронированную цель.
В 1910 году в Англии сходят на воду корабли типа «Орион», вооруженные десятью 343-мм пушками. Данное орудие имело вес 77,35 т и выпускало 635-килограммовый снаряд на дистанцию 21,7 км. С этого момента началась постройка сверхдредноутов, те. кораблей с возможно более крупным калибром главной артиллерии. Моряки поняли, что «Орион» только, начало в повышении калибра и промышленность стала работать в этом направлении.
В 1912 году США переходят на 356-мм калибр, одновременно четырнадцатидюймовки ставят на свои линкоры Япония («Конго») и даже Чили («Адмирал Кохрен»). Орудие весило 85,5 т и стреляло 720-килограммовым снарядом. Этого англичане стерпеть уже не смогли ив 1913 году заложили сразу пять линкоров типа «Куин Элизабет», вооруженных восемью 15-дюймовыми (381-мм) пушками. Эти уникальные по своим характеристикам корабли заслуженно считались самыми могучими участниками Первой мировой войны. Их орудие главного калибра весило 101,6 т и посылало 879-килограмовый снаряд со скоростью 760 м/с на расстояние 22,5 км.
Монитор «Генерал Волф» с дополнительным 457-мм орудием
Немцы, спохватившиеся позже других великих держав, успели в самом конце войны построить два линкора «Бай- эр» и «Баден», вооруженных 15-дюймовыми орудиями. Эти германские корабли были почти аналогичны английским, но к этому времени американцы установили на своих новых линкорах по восемь 16-дюймовых (406-мм) пушек. На подобный калибр вскоре переходит и Япония. Орудие весило 118 т и стреляло 1015-килограммовым снарядом.
Но последнее слово все-таки осталось за «владычицей морей» -^ заложенный в 1915 году линейный крейсер «Фрюиэс» предназначался для установки двух 457-мм орудий. Правда, в 1917 году, так и не вступив в строй, крейсер был переоборудован в авианосец. Носовая одноорудийная башня была заменена взлетной палубой длиной 49 м. Демонтированная башня была установлена на мониторе «Генерал Волф» и использовалась для обстрела береговых сооружений немцев. Конечно, установка такого колосса на судно водоизмещением 6100 т привела к тому, что сектор обстрела был всего 10 градусов на правый борт. Пушка весила 150 т и могла раз в 2 мин посылать 1507-килограммовый снаряд на 27,4 км. Но даже и этому монстру не суждено было стать самым большим орудием за всю историю флота.
В 1940 году японцы спустили на воду суперлинкор «Ямато» водоизмещением 72 900 т (абсолютный рекорд!), вооруженный девятью 460-мм пушками в трех огромных башнях. Орудие весило 158 т, имело длину 23,7 м и стреляло снарядом весом от 1330 до 1630 кг (в зависимоти от типа). При угле возвышения в 45 градусов эти 193-сантиметровые изделия улетали на 42 км, при скорострельности 1 выстрел в 1,5 мин.
Примерно в это же время очень удачную пушку для своих последних линкоров удалось создать американцам. Их 406-мм орудие выпускало 1055-килограмовый снаряд со скоростью 900 км/ч. Когда пушка использовалась как береговая, т.е. исчезало ограничение угла возвышения, неизбежное в башне, то дальность стрельбы достигала. 50,5 км.
Аналогичные по мощности орудия были спроектированы для линкора «Советский Союз», заложенного в 1939 году в Николаеве. Шестнадцатидюймовка этого 65 000-
Линкор «Ямато» — носитель крупнейших в мире морских орудий
тонного великана выбрасывала свои 1000-килограммовые снаряды на 45 км. Когда осенью 1941 года немецкие войска приблизились к Ленинграду, одними из первых с дистанции 45,6 км его встретили снаряды орудия Научно-исследовательского морского полигона — прототипа пушек главного калибра так и нс построенного линкора.
Чтобы покончить с морскими делами, упомянем о заложенном на стапеле, но даже не спущенном на воду немецком линкоре Н-44. Линкор должен был иметь 139 277 т водоизмещения, скорость в 30 узлов и нести восемь 508-мм орудий, но это уже из серии «очевидное—невероятное».
Вернемся вновь на землю. Застой в артиллерии после окончания Первой мировой войны, когда калибр пушек был ограничен многочисленными договорами, сменился 30-ми годами, когда фашистская Германия начала подготовку к реваншу. И опять перед немецкими артиллеристами встала проблема французских укреплений. Все время после 1918 года французы холили и лелеяли «линию Мажино», укрепления которой до сих пор считаются шедевром фортификационного искусства. Готовясь к прорыву во Францию, немецкие конструкторы загодя спроектировали несколько сверхмощных пушек. Работы шли по двум направлениям. Первое — создание орудий на железнодорожных, транспортерах. Второе — создание орудий, перевозимых автотягой, а лучше — самоходных.
Венцом второго направления развития германской артиллерии стали 615-мм мортиры «Карл». Правда, специа-
листы до сих пор спорят, можно ли относить их к самоходным. Формально вроде бы можно: у них были гусеницы и двигатель, но проползти своим ходом «Карлы» могли лишь считанные километры со скоростью 5 км/ч. Длина установки — 10,7 м, вес — 132 т, расчет состоял из 109 солдат и офицеров. Начальная скорость 2200-килограммового снаряда — всего 220 м/с, дальность стрельбы — 6,8 км. Углы вертикальной наводки — от 50 до 60 градусов. Кроме «Карла» в 1941 году появилось 125-тонное самоходное орудие «Тор» фирмы «Рейнметалл», стрелявшее 1200-килограммовыми снарядами, но предпочтение отдали более мощным «Карлам». Правда, изготовили эту огромную самоходку всего в шести экземплярах.
Исследования по созданию артиллерии на железнодорожном ходу, после экспериментов с морскими 355-мм и 380-мм орудиями, вылились в создание двух мощных 540-мм пушек, и это было только началом. В 1940 году из сборочных цехов фирмы «Крупп» выкатили нечто невероятное. Это была действительно суперпушка — се снаряд весил больше иного легкого танка. Орудие вначале назвали «Густав», но потом, следуя традиции фирмы давать своим изделиям женские имена, переименовали в «Дору». В этой пушке поражало все. Калибр — 800 мм. Вес — 1350 т. Снаряд, который в зависимости от вида
весил от 4800 до 7100 кг и пробивал метровую броню или 3 м бетона. Расчет, состоявший из 450 солдат и офицеров. Начальная скорость снаряда — до 820 м/с, а дальность стрельбы — 32 км. Установка передвигалась на специальном транспортере с 80 колесами только по двухколейному железнодорожному пути. На большие расстояния пушка перевозилась в разобранном состоянии в нескольких эшелонах. Обеспечивали ее боевую деятельность энергопоезд и состав спецсопровождения.
Как уже говорилось выше, эти гиганты предназначались для прорыва «линии Мажино», но получилось так, что во Франции они не понадобились, и фашисты решили использовать их на советско-германском фронте. Весной 1942 года Гитлер вызвал в Берлин генерала Э. Манштейна, командовавшего тогда 11-й армией, для отчета о причинах затягивания осады Севастополя. Провал двух штурмов Манштейн попытался оправдать тем, что подступы к городу хорошо укреплены, а гарнизон дерется с невероятным фанатизмом. Кроме того, у русских много тяжелой морской артиллерии, в том числе неуязвимый форт с орудиями невероятно крупного калибра. И вот тогда на помощь были посланы два «Карла» и «Дора».
Но форт — выдумка геббельсовских пропагандистов, пытавшихся как-то оправдать провал плана «молниенос-
Немецкая сверхпушка «Дора»
ного штурма». Не было в Севастополе суперфорта «Максим Горький», а была четырехпушечная башенная батарея, обозначенная номером 30. Построенная в 1933 году в устье реки Бельбек, батарея была упрятана в мощные подземные казематы из железобетона. На поверхности земли оставались лишь две громадные башни, в каждой по два 305-мм орудия весом 50 т и длиной 52 калибра каждое. Защищены башни были восемью слоями корабельной брони толщиной по 88—100 мм. Данные, конечно, впечатляющие, но отнюдь не уникальные, особенно если учесть, что пушки были сняты с линкора «Императрица Мария» и подняты из-под воды Экспедицией подводных работ особого назначения (ЭПРОН) в 1931 году. Однако решение в Берлине было принято, и в июне 1942 года под Севастополем появились орудия-монстры.
Вот как описывает их появление в своих мемуарах начальник штаба Приморской армии генерал Н. И. Крылов (будущий Маршал Советского Союза, главком ракетных войск): «Выйдя под вечер с КП и не успев еще оглядеться, я услышал, как в стороне пролетело что-то непонятное: размеренный клокочущий звук, похожий, скорее, на скрежет трамвая, чем на полет тяжелого снаряда. Лишь когда звук повторился, я понял — это снаряд, но необычно большой. Показалось даже, что на мгновение я его увидел. Упал он далеко и разрыв слился с гулом других. Я быстро вернулся в штольню. Оперативный дежурный доложил: „30- я батарея обстреливается громадными снарядами, до сих пор не применявшимися противником..." Вскоре мы узнали, что один из упавших снарядов не разорвался. „Длина — 2 метра 40 сантиметров, калибр — 615 мм", — передали с батареи. Цифры выглядели фантастическими, о 24-дюймовках никто из нас даже не слышал. Майор Харлашкин вызвался съездить на батарею, чтобы сфотографировать и еще раз обмерить снаряд. Через час он доложил по телефону: „Все точно" ...»
Так 4 июня 1942 года «Карлы» заявили о себе. Стреляли мортиры нечасто, поскольку их стволы могли выдержать не более 30—35 выстрелов, а потом была необходима замена. За первые два дня было сделано 16 выстрелов, один из которых привел к прямому попаданию в башню.
Взрыв сильно повредил ее крышу. Погибли наводчики и замковые, тяжело ранило командира. Расчет быстро заменили и орудия вновь ввели в строй. «Тридцатка» тоже не осталась в долгу, командир батареи майор Александер организовал инструментальную разведку. «Карлов» засекли — их выдали особо яркие вспышки выстрелов и характерный, харкающий звук. Огнем советской артиллерии мортиры были повреждены и спешно отправлены в Германию.
Данные о применении под Севастополем «Доры» крайне противоречивы. Если верить мемуарам руководителя штурма Э. Манштейна, это орудие выпустило по крепости 80 снарядов. Для его передвижения специально оборудовали железнодорожную ветку на станции Джанкой с четырехрельсовыми путями. Затем пушку засекли советские летчики и нанесли по ее позиции короткий, но ощутимый удар — уничтожив энергопоезд и повредив состав спецсо- провождения. Генерал-майор, командовавший «Дорой», счел за благо просить о срочном перебазировании. Указанные эпизоды лишний раз подтверждают, что главный недостаток орудий-монстров — массивность и малоподвижность, поэтому они могут применяться только в случае, если им не угрожают сильные ответные удары.
Однако данные советской стороны не подтверждают слова немецкого фельдмаршала. Обратимся опять к мемуарам Н. И. Крылова, напомним, что он был начальником штаба, т.е. человеком, к которому стекается вся информация из войск: «Некоторые наши товарищи предполагали, что у противника есть более мощные орудия. Основывалось это, кроме противоречивых показаний пленных, на обнаружении очень крупных, весом в 50—60 кг, осколков. Признаюсь, и после опубликования мемуаров Манштейна... я не уверен в том, что „Дора“ действительно побывала под Севастополем. ...Все же было бы трудно, даже если ведут огонь сотни орудий, не заметить действие пушки, стрелявшей такими гигантскими снарядами. ...Кстати, ни в одном из известных мне документов немецкого командования, как и на штабных картах -11-й армии, оказавшихся в наших руках после победы, никаких указаний на нахождение „Доры“ в Крыму нет».
Американская осадная мортира «Маленький Давид»
К словам маршала Н. И. Крылова можно добавить, что начальник немецкого Генерального штаба, педантичнейший Ф. Гальдер, не забыв зафиксировать 3 марта 1942 года распоряжение об отправке в Крым мортир «Карл», нс упомянул об отправке «Доры» ни единого слова в своих служебных дневниках. Об этой огромной пушке у Ф. Гальдера есть лишь запись конца 1941 года — об основных характеристиках орудия и заключение: «Настоящее произведение искусства, однако бесполезное». На этом суждении одного из столпов немецкого милитаризма, отдавшего военному делу 50 лет жизни, и закончим рассказ о самой мощной пушке за всю семисотлетнюю историю артиллерии.
И все-таки даже «Доре» не суждено было стать самым крупнокалиберным нарезным орудием. Эта честь принадлежит американской мортире, которую янки иронично нарекли «Маленький Давид». Калибр этого орудия — 914 мм!
Интересна история его создания. В 1943 году на одном из полигонов биыла сооружена стационарная мортира для... испытания авиабомб. Рачительные американцы сразу поняли, что гораздо точнее, а главное много дешевле, стрелять крупной авиабомбой из мортиры, чем сбрасывать ее с самолета. Когда приехавшие на полигон генералы увидели это орудие в действии, то пришли в восторг — вот оно, средство подавления японских укреплений без помощи авиации, а значит, в любую погоду. Так стационар-
ный бомбомет стал осадной мортирой. Орудие перевозилось на двух колесных транспортерах. На одном — ствол, на другом — лафет длиной 5,1 м, шириной 2,75 м, высотой 3 м. Заряжалась мортира с дула. Сначала укладывался 100-килограммовый заряд пороха, а затем специальный снаряд весом 1660 кг. Дальность стрельбы составляла 9 км, а поражающее действие было ошеломляющим. Впрочем, эту оценку приходится принимать на веру — принять участия в боевых действиях «Маленький Давид» нс успел, а по окончании войны был сразу же списан.
Огромные размеры и вес присущи не только крупнокалиберным артиллерийским системам, не менее громоздки были пушки вроде бы умеренных калибров, но рассчитанные на поражение целей с большого расстояния. По аналогии со сверхтяжелыми эти пушки назвали сверхдальнобойными.
Каким же образом получить большую дальность стрельбы? На первый взгляд ответ лежит на поверхности — увеличить начальную скорость снаряда, а для этого удлинить ствол и усилить заряд. Еще в XVI веке изготавливались пушки 50 и более калибров длиной. Во Франции их называли кулевринами, в России — пищалями. Зайдите в Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи Санкт-Петербурга и посмотрите на пищаль «Три аспида» длиной 4 м, а калибром всего 1,7 дюйма (43 мм). Однако ожидаемого прироста дальности нс получилось, и виной всему оказалось сопротивление воздуха. Дело в том, что это сопротивление резко возрастает при увеличении скорости движения. Если выстрелить из орудия, бросающего снаряд с небольшой скоростью, то сила сопротивления будет ничтожна и почти не повлияет на его полет, но положение резко изменится, если скорость снаряда велика.
Перед его головной частью образуется уплотнение, а позади — зона разрежения. Сгущение воздуха впереди тормозит снаряд, а разреженная зона засасывает назад и еще больше усиливает торможение; да и стенки снаряда испытывают трение о частицы воздуха. Сила торможения особенно возрастает, когда скорость снаряда приближается к скорости звука (340 м/с), т. с. сопротивление
Снаряд сверхдальнобойной пушки
воздуха растет не пропорционально скорости снаряда, а гораздо быстрее — приблизительно пропорционально квадрату скорости. Для снаряда с заостренной головной частью это соотношение менее болезненно — он рассекает воздух легче, причем, чем больше скорость, тем острее надо делать нос.
Но секрет дальнобойности не только в оптимальной форме снаряда. Сопротивление воздуха оказывает меньшее влияние на тяжелый снаряд, чем на легкий, если их размеры, скорость и форма одинаковы. Значит, выгодно так увеличить вес снаряда, чтобы нс росло его поперечное сечение (калибр). Для этого снаряд надо сделать длиннее. На первый взгляд для нарезной артиллерии задача элементарная, но возникает еще одна проблема: под действием силы тяжести даже вращающийся снаряд стремится к опрокидыванию тем сильнее, чем у него больше длина. Поэтому, чтобы обеспечить приемлемую устойчивость, надо вращать длинный снаряд в 2—3 раза быстрее, чем стандартный. Для этого и нарезы орудия надо делать в 2—3 раза круче, но "тогда не выдержит медный ведущий поясок. Единственный выход — сделать снаряд с готовыми выступами, или, иначе, «нарезной снаряд», но сделать его трудно и дорого.
Как видите, много вопросов ставит наша атмосфера нс только перед экологами. Кое с чешудалось справиться, но при любых ухищрениях сопротивление воздуха способно сильно сократить дальность полета любого снаряда. Однако плотность атмосферы различна на разных высотах: на большой высоте, в стратосфере, воздух сильно разрежен и сопротивление его ничтожно. Во время Первой мировой войны, при испытании дальнобойных пушек, случайно
Немецкая сверхдальнобойная пушка «Колоссаль»
установили, что дальность стрельбы резко возрастает в случае, если траектория поднимается выше 20 км. Этот принцип и был взят за основу при разработке концепции сверхдальнобойных пушек. Снаряд должен быстро пробить нижний плотный слой воздуха и вырваться на простор стратосферы, входя в нее под углом в 45 градусов, т. е. уг-
лом наибольшей дальности полета в безвоздушном пространстве. К этому моменту снаряд должен сохранить скорость около 1000 м/с, что позволило бы ему пролететь в стратосфере около 100 км, после чего он должен был спуститься на землю. Дело осталось за «малым»: создать орудие, способное послать снаряд весом около 100 кг со скоростью более 1500 м/с.
Расчет показал, что такой пушке понадобится ствол длиной нс менее 34 м. Отлить такую махину оказалось невозможным даже на заводах Круппа, фирме которого и поручили в 1916 году изготовить суперпушку. Пришлось делать его составным. За основу было взято 380-мм морское орудие, во внутрь ствола которого вставили второй ствол калибром 210 мм. За пятиметровой зарядной каморой шла внутренняя нарезная труба. К ней крепилась шестиметровая гладкостенная дульная часть. От казенника ствол прикрывался специальным кожухом. Получилось очень длинное, но относительно тонкое сооружение весом 138 т, которое прогибалось под собственной тяжестью. Поэтому пришлось установить в средине ствола стойки, связанные стальными тягами с дульной и казенной частями орудия.
К огневой позиции дальнобойный монстр вывозился на железнодорожной платформе-лафете массой 256 т, установленной на 18 парах колес. В том месте, откуда намеревались обстреливать Париж, немцы скрытно забетонировали площадку. На этой опоре сделали поворотный круг для указанной платформы и смонтировали на ней орудие. Круг решил проблему горизонтальной наводки. Расчет состоял из 60 морских комендоров. Заряжание и наводка орудия выполнялись особыми механизмами с помощью электромоторов. Снаряды с готовыми выступами, калибром от 210 до 232 мм, весили от 104 до 126 кг каждый. Такое разночтение в калибрах вызвано тем, что каждый раз при сгорании 250-килограммового порохового заряда диаметр ствола менялся, поэтому снаряды приходилось делать все толще и толще. Перед каждым выстрелом одни специалисты тщательно обследовали ствол, снаряд и заряд, другие рассчитывали траекторию с учетом давления и скорости ветра.
Траектория снаряда сверхдальнобойной пушки
Начальная скорость снаряда доходила до 1700 м/с, а по некоторым данным, даже до 2000 м/с. Вылетев с этой скоростью из ствола, поднятого на 52 градуса относительно горизонта, снаряд через 20 с достигал высоты 20 км, а спустя 90 с выходил на вершину траектории — 40 км. Затем он вновь входил в атмосферу и, разогнавшись, обрушивался на цель. Весь полет на расстояние 150 км проходил за 176 с, зато ствол после выстрела колебался в течение 2—3 мин как тонкая удочка.
Обстрел Парижа начался в ночь на .23 марта 1917 года. Целью этой варварской акции было продемонстрировать свою военную мощь и морально воздействовать на французов. Всего по столице Франции немцы выпустили 367 снарядов, при этом треть из них прошла мимо такой огромной цели. Погибло 256 горожан, 620 человек были ранены. После подписания перемирия с Антантой пушку демонтировали, а все документы уничтожили.
Отдали дань увлечению сверхдальнобойными монстрами и сами французы. К концу войны они успели изготовить тяжелую 210-мм пушку, установленную на многоосном железнодорожном транспортере. Она имела ствол длиной 110 калибров (24,1 м) и стреляла 108-килограммовым снарядом на 120 км. Вес этой пушки тоже не мал — 320 т, что ее и погубило. Громадный вес этого чудовища при перевозке не выдержал бы ни один мост, поэтому на передовую она так и не попала.
Английские инженеры предпочли 203-мм пушку с длиной ствола 122 калибра. Этого оказалось достаточно, чтобы 109-килограммовые снаряды при начальной скорости
1500 м/с пролетали НО—120 км. Потом сверхдальнобойные орудия предали забвению на многие годы. Последнюю попытку реанимировать эту идею сделала в годы Второй мировой войны фашистская Германия.
Первоначально немцами были почти точно скопированы созданные еще в 1917 году 356-мм дальнобойные пушки с дальностью стрельбы, превышающей 62 км. На представленном рисунке можно увидеть снаряд этого мощного орудия. Надпись под рисунком полностью вос-
Французская 210-мм сверхдальнобойная пушка
Снаряды дальнобойной артиллерии, предназначенные для обстрела побережья Англии. Этот обстрел имел скорее символическое, чем военное значение
производит подпись, сделанную автором статьи о немецкой артиллерии бывшим фашистским фельдмаршалом Карлом Рудольфом фон Рундштедтом (думаем, текст не нуждается в комментарии). Батарея таких орудий была установлена в районе Дьепа и повела обстрел британского побережья.
В ночь на 19 августа 1942 года англичане высадили в указанном районе довольно крупный десант из частей канадской дивизии и нескольких отрядов коммандос, но, несмотря на проявленные союзниками (даже по оценке немцев) исключительные упорство и храбрость, они вынуждены быуи отступить уже через 4 ч. Далее начинается нечто совсем непонятное. Все немецкие сводки победно трубят о 2700 пленных и 700 убитых англичанах, а затем бегло упоминают и о своих потерях — 200—300 человек. И лишь в книгу о немецкой береговой артиллерии вставлена «скромная фраза»: «От высадки англичан наиболее сильно пострадала батарея сверхтяжелых орудий артил-
лерии Резерва Главного Командования, располагавшаяся западнее Дьепа, потому что противнику временно удалось овладеть ее огневыми позициями». После этого упоминания сводки об обстреле Англии из 14-дюймовок исчезли. У победы много родителей, поражение — всегда сирота.
Следующим проектом фашистов было создание сверхдальнобойного орудия, способного обстреливать Лондон. Орудие имело калибр 150 мм и расчетную дальность стрельбы около 200 км. Ствол общей длиной 130 м перевозился по частям и монтировался на бетонном основании на стационарной огневой позиции. Снаряд имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал ракету. Огромная дальнобойность обеспечивалась установкой по всей длине ствола боковых камор. В них при выстреле поочередно, по мере прохождения снаряда, срабатывали заряды, и снаряд приобретал рекордно большую начальную скорость. Однако этот монстр, рассчитанный на поражение только площадных целей, так и нс был доведен до стадии боевого применения: при испытаниях он взорвался. Успехи Вернера фон Брауна в создании знаменитых Фау-2 окончательно похоронили эту, прямо скажем, авантюрную идею. Однако повесть об истории развития ракетной техники уже выходит за рамки данного очерка.
Зная об успехах в ракетостроении читатель вправе задать законные вопросы: а как сейчас обстоят дела со с^ерх- тяжелой артиллерией и какая современная пушка самая мощная в мире? Вынуждены разочаровать любителей экзотики: ничего сверхъестественного за послевоенные годы создано не было.
Военные флоты полностью отказались от тяжелых артиллерийских кораблей. Единственный линкор, построенный после войны, — английский «Вэнгард» — рачительные британцы оснастили 15-дюймовками в башнях, снятых со старых линейных крейсеров времен Первой мировой войны. Поэтому самыми мощными морскими орудиями по-прежнему следует считать пушки четырех американских линкоров-ветеранов типа «Нью-Джерси», уже описанные выше. Аналогичное решение приняло и командование сухопутных войск: тяжелая артиллерия нам
ни к чему, а все задачи можно решить управляемыми и неуправляемыми ракетами. Однако глубокая проработка этого вопроса в 1960-е годы показала, что помимо глобальной ядерной войны велика вероятность и ограниченных ядерных войн, т.е. конфликтов, как, например, корейская или фолклендская войны, но с применением ядерных боеприпасов ограниченной мощности. В таких ситуациях тяжелая пушка имеет ряд преимуществ перед тактической ракетой, поскольку обладает точностью стрельбы выше на порядок, при цене снаряда существенно ниже стоимости ракеты и, наконец, достигается большая скрытность применения спецзарядов.
В свете проработки локальных сценариев 16 декабря 1967 года в СССР были начаты опытно-конструкторские работы по созданию мощной артиллерийской системы, почти сразу эта тема получила название «Пион».
После долгих споров в феврале 1969 года был окончательно принят калибр 203 мм, причем ствол, баллистика и боеприпасы нс имели аналогов и проектировались «с нуля». В сентябре 1969 года Ленинградский Кировский завод представил аванпроект САУ «Пион» на базе шасси танка Т-64 в открытом рубочном исполнении, а завод «Баррикада» — аванпроект в открытом исполнении. Проект кировцев нс прошел: пушка такой мощности имеет длинный откат — около 1,5 м, что требует рубку огромных, размеров. Такое сооружение нс вписывалось ни в какой железнодорожный габарит, и при транспортировке САУ пришлось бы разбирать.
Во второй половине 1970-х годов «Пион» под индексом 2С7 стал поступать в артиллерийские «бригады большой мощности». Проявили интерес к системе и моряки, для них в конце 1970-х годов был разработан проект «Пион-М». Вес корабельной АУ составил 65 т, а скорострельность — 15 выстр/мин, что было пределом по тепловому режиму. Но руководство ВМФ принципиально было против орудий крупного калибра, и морской «Пион» остался лишь в замыслах.
В 1983 году была проведена основательная модернизация САУ, которая получила индекс 2С7М. В ходе этих работ была повышена скорострельность с 1,5 до 2,5 выстр/мин,
Самоходно-артиллерийская установка «Пион»
возимый боекомплект увеличен с 4 до 8 выстрелов. Кроме того, взамен прежнего активно-реактивного снаряда с дальностью 47 км был введен новый — с дальностью 55 км. Снаряды и заряды размещены в кормовой части
САУ в специальных гнездах. Перед стрельбой боекомплект выкладывается на грунт и вручную подвозится к казенной части на специальной тележке. Расчет, состоящий из 7 человек, снова вручную поднимает снаряд на носилках й устанавливает на опущенный вниз лоток. Дальше все делается автоматически: лоток поднимается вверх до линии огня, снаряд и полузаряды досылаются в камору, лоток опускается и закрывается затвор. Орудие готово к выстрелу.
«Пион» ведет огонь обычными осколочно-фугасными снарядами весом ПО кг, содержащими 18 кг разрывного заряда, на дальность до 37,5 км. Кроме того, пушка может стрелять кассетными и активно-реактивными снарядами, а также снарядами со специальной боевой частью. Весит система 46 т и может передвигаться со скоростью 55 км/ч. До сих пор пушка является самым мощным сухопутным орудием в мире и намного превосходит аналогичные артсистемы стран НАТО. Правда, следует отмстить, что серийное производство «Пиона» было прекращено в 1991 году. На этом и закончим наш небольшой рассказ.
Авторы не претендуют на всеобъемлющее освещение вопроса. За рамками повествования осталось много интересного, например, созданные в 1863 году основателем всемирно известной фирмы Вильямом Армстронгом 600- фунтовые крепостные орудия. Короткий ствол и утолщенная до размеров человеческого роста казенная часть дали повод для упражнений многим острякам. Не упомянули мы и 431-мм пушки итальянских броненосцев типа «Андреа Дориа» (1885 г.), и «атомные» пушки 50-х годов, и многое, многое другое. Здесь описаны лишь некоторые наиболее интересные, на наш взгляд, экземпляры.
ПЕРВОПРОХОДЦЫРАКЕТНОЙ ЭРЫ
В наше время реактивные самолеты уже никого не удивляют. Наоборот, самолеты с винтовым движителем имеют уже некоторый ореол старины. Но были времена, когда нс только простые смертные, но и опытные летчики сомневались, что эта «паяльная лампа» может летать.
В этой статье мы расскажем о первых шагах реактивной и ракетной авиации. Внимательный читатель уже уловил непривычное сочетание слов «ракетная авиация». Ракетный и реактивный двигатели, несмотря на схожесть принципов действия и даже похожие названия, имеют одно существенное отличие — ракетный двигатель возит с собой и топливо и окислитель, а реактивный использует в качестве окислителя кислород воздуха. О развитии реактивной авиации написано достаточно много, но, как ни странно, об истории создания первых реактивных самолетов у нас почти нс знают. И уж совсем немного известно о первых ракетных самолетах, хотя они были выдающимися образцами инженерной мысли. С другой стороны, парадокс заключается в том, что ракетный самолет является примером не менее выдающейся ошибки в оценке перспектив развития авиации. Оказались напрасными огромные средства, которые, будь они потрачены по-другому, могли бы весьма существенным образом повлиять на ход и исход Второй мировой войны. Но история, к счастью, не знает сослагательного наклонения.
Необычность этого самолета заключается также в том, что в принципе он пригоден для полета вне атмосферы, т.е, является прототипом созданных только через 40(!) лет в результате сверхусилий супердержав космических самолетов «Шаттл» и «Буран».
Первые ракетные
Работы по созданию ракетных и реактивных самолетов и двигателей велись перед войной в Германии, Великобритании, СССР, Италии. И если о том, кто первым начал исследования или предложил то или иное решение задачи создания таких самолетов, можно спорить, то нс приходится сомневаться в том, что первым самолетом с ракетным двигателем, совершившим свой полет в июне 1939 года, был Не-176 немецкой фирмы «Эрнст Хейнкель AG».
И хотя этот прлет не оправдал возлагавшихся на него надежд (что едва не завершилось свертыванием всей программы исследований), можно считать, что именно с этого момента начала свой отсчет эра реактивной авиации. Толчок дальнейшим исследованиям дали успешные полеты в 1940 году самолета проекта DFS 194, ставшего прототипом ракетного самолета Ме-163 «Комета».
В этом самолете опытный глаз безошибочно угадает почерк Александра Липпиша, крупнейшего специалиста по самолетам «бесхвостой» схемы, с 1933 года работавшего в Германском научно-исследовательском институте планерной техники (DFS) в Дармштадте.
В 1937 году министерство авиации отбирает один из планеров, «Дельта IV В», получивший обозначение DFS-39 для испытаний с ракетным двигателем. В дальнейшем по настоянию Липпиша программа исследований была передана компании «Мессершмитт AG». Липпиш отказался от планера DFS-39, а основное внимание сосредоточил на DFS-194. Корпус, полученный из DFS, был доработан в Аугсбурге, а затем переправлен на базу в Пенемюнде в начале 1940 года. Там на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) Вальтера R1-203, лишь немного отличавшийся от установленного на Не-176, но откалиброванный для получения меньшей тяги в течение более длительного времени.
Двигатель использовал в качестве горючего смесь метилового спирта, гидрозина и воды, а перекись водорода — в качестве окислителя. Оборудованный этим двигателем самолет показал в испытательных полетах скорость более 500 км/ч. После успешных полетов DFS-194 министер-
Немецкий ракетный самолет ME-163V1
ство авиации дало разрешение и выделило средства на дальнейшее проведение работ. Первый прототип самолета, получившего название ME-163VI «Комета», был готов в течение зимы 1940/41 года.
Конструкция ME-163VI основывалась на DFS-194, но содержала важные усовершенствования, среди которых наиболее заметными были увеличенные киль и руль направления, а также другая форма кабины.
Необходимо заметить, что на всех модификациях Me-163, за исключением Me-163D, получившей в дальнейшем обозначение Ме-263, вместо привычных шасси использовались отсоединявшаяся при взлете тележка и посадочная лыжа.Такое решение было вызвано как необходимостью экономии веса и полезного объема, так и необходимостью сокращения пробега при посадке с высокой посадочной скоростью.
После испытаний и доводки планера на нем был установлен ЖРД «Вальтер RII-203», позволявший регулировать тягу в пределах от 150 до 750 кг. Двигатель отличался крайней ненадежностью. Совершенствование двигателя сопровождалось взрывами, авариями, во время одной из которых было полностью разрушено здание
в Пенемюнде. Большая авария имела место и на ракетной станции в Траун-Фассберге.
Аварии часто сопровождались гибелью людей. Однако несмотря на аварии и катастрофы, полеты продолжались, и вскоре тест-пилот Хейни Дитмар побил мировой рекорд скорости с результатом 915 км/ч. Так как запаса топлива и окислителя хватало всего на 2 мин 15 с горизонтального полета с полной тягой, для установления нового рекорда 2 октября 1941 года Me-163VI был поднят на буксире на высоту 3600 м и после отцепления разогнался до 1000,5 км/ч. После этого Дитмар был вынужден выключить двигатель, так как начались вибрации и самолет стало затягивать в пике.
В начале лета 1942 года были готовы первые образцы ЖРД «Вальтера» 109-509АО-1. Тяга двигателя могла изменяться от 300 до 1500 кг. Эти двигатели устанавливались на усовершенствованные планеры, получившие название Me-163V3 и Ме-163В.
Испытания продолжались пилотами Вольфгангом Спейтом и Рудольфом Опитцем, так как Дитмар получил тяжелую травму во время грубой посадки.
Было заказано 70 предсерийных Ме-163В-0. В начале 1943 года они были вооружены парой 20-мм пушек MG151/20 и получили обозначение Ме-163В-1а. Эти самолеты предполагалось использовать в качестве перехватчиков для обороны районов, над которыми проходили маршруты бомбардировщиков союзной авиации.
В начале лета разведка союзников получила доказательства существования программы ракетного истребителя и было решено нанести удары по заводам в Регенсбурге и по базе в Пенемюнде.
17 августа 1943 года эта операция была осуществлена авиацией США (заводы в Регенсбурге) и британскими ВВС (Пенемюнде). Эта операция существенно затруднила продолжение программы. Серийные Me-163В-1а были построены нс в Регенсбурге, а на разбросанных поблизости заводах под общим наблюдением компании «Клемм». Однако качество сборки не устраивало заказчика, и в дальнейшем работы по совершенствованию конструкции были сосредоточены в руках компании «Юнкере».
Ме-163В-1а был в основных чертах, подобием Ме- 163В-1, но имел вооружение, состоявшее из двух 30-мм пушек Мк-108, установленных в крыльях и имевших по 120 снарядов на каждую. Кабина имела 90-мм бронестекло. Голову и плечи летчика сзади и с боков прикрывали стальные пластины. Кабина при отличном обзоре обладала существенным недостатком — она нс была герметичной. С каждой стороны от пилота находилось два бака с окислителем по 60 л, а основной бак емкостью 1040 л был расположен за кабиной. За баком устанавливался ЖРД Вальтера 109-509-А-2. На носу фюзеляжа монтировался небольшой пропеллер для привода генератора электроснабжения. Горючее (500 л) размещалось в крыльях, имевших деревянную конструкцию с фанерной обшивкой.
16 августа 1943 года «Кометы» (так именовались все модификации Ме-163) впервые столкнулись в воздухе с противником. И хотя всего было произведено около 300 «Комет», они имели только девять побед в воздухе, включая две вероятных. Причинами столь низкой боевой эффективности были как ненадежные двигатели и оружие, так и неотработанность тактики применения этих самолетов. Много усилий было направлено на совершенствование ЖРД. Был создан двухкамерный двигатель 109-509С, в котором большая камера использовалась на взлете и при наборе высоты, а меньшая — на крейсерском режиме.
На самолете Ме-163В-0 (экземпляр V18) была достигнута скорость ИЗО км/ч, и хотя руль управления был разрушен флаттером, пилот сумел посадить машину. На машинах с таким двигателем продолжительность полета могла быть увеличена с 8 до 12 мин. Последним в ряду ракетных самолетов по этой программе стал Ме-263.
Самолет имел совершенно новый фюзеляж, гермокабину, был вооружен двумя пушками Мк-108. Шасси убиралось гидроприводом. Для сокращения длины пробега был разработан щелевой парашют, но применялся ли он — неизвестно.
В конце войны документация по Ме-163 была передана Японии, на ее основе был разработан истребитель J8M1.
Захваченные союзниками несколько десятков Ме-163 разных модификаций были использованы для изучения конструкции и испытания летных качеств.
Несмотря на выдающиеся потенциальные возможности самолета, огромные затраты на его создание оказались напрасными, так как он нс оправдал возлагавшихся на него надежд.
Первые реактивные
Исследования по созданию реактивных самолетов начались в Германии и Англии примерно в одно и то же время — в 1938—1939 годах. В Германии это был проект, получивший в дальнейшем название Ме-262, а в Великобритании — «Метеор».
И те и другие машины участвовали в боевых действиях в конце Второй мировой войны. И хотя у «Метеоров» оказалась более счастливая судьба (последние экземпляры были сняты с вооружения в конце 1950-х — начале 1960-х годов), приоритет в создании реактивного самолета большинство исследователей отдает немцам.
Первый прототип Ме-262 (V3), приводимый в движение только реактивными двигателями, впервые поднялся в воздух 18 июля 1942 года. Англичане же смогли это сделать только 5 марта 1943 года на прототипе DG 206/G. Зато Королевские ВВС первыми — начиная с 27 июля 1944 года — использовали реактивные самолеты в боевых действиях. Это была операция «Дайвер» по уничтожению самолетов — снарядов Фау-1. Первое же полубо- евое подразделение германских ВВС, укомплектованное Ме-262, начало свой боевой путь только 3 октября 1944 года.
Отставание немцев объясняется тем, что англичане форсировали программу для создания оружия, способного бороться с Фау-1, а также тем, что союзная авиация наносила большой ущерб заводам, производившим компоненты Ме-262 в Германии.
На создание этого самолета ушло 5 лет. Фирма «Мессершмитт» приступила к эскизному проектированию в октябре 1939 года, а еще летом 1939 года БМВ и «Юнкере»
Немецкий истребитель Ме-262А-1аполучили контракты на разработку турбореактивных дви-гателей со статической тягой 680 кг.
В апреле 1941 года были проведены испытания прототипа с поршневыми моторами и винтами обычного типа. Испытания реактивных двигателей фирмы БМВ начались летом 1941-го. Это был двигатель с осевым компрессором и колесами противоположного вращения. Однако от этого двигателя затем отказались и перешли к более простому, который разрабатывался параллельно. Только в середине 1943 года тягу этого двигателя удалось довести до 800 кг. Серийное производство началось в середине 1943 года.
Летные испытания двигателя фирмы «Юнкере» состоялись в марте 1942 года на летающей лаборатории BF-110, а в начале лета того же года была изготовлена опытная серия. Серийная постройка самолета началась летом 1944 года.
До капитуляции Германии было построено более 600 самолетов Ме-262. По планам министерства авиации,
Немецкий истребитель Ме-262
с мая 1945 года серийный выпуск должен был достичь 2000 самолетов в месяц.
При рассмотрении общего вида самолета обращает на себя внимание своеобразная форма фюзеляжа. Его поперечное сечение имеет почти треугольную форму с основанием внизу. Тонкий профиль крыла потребовал размещения всего запаса основного горючего в фюзеляжных баках. Для запуска двигателей применялся бензин; бак для бензина находился на самом двигателе. Большой объем центральной части фюзеляжа позволил разместить два бака емкостью 900 л и два — меньшего размера. Колеса главных стоек шасси убираются в фюзеляж. Форма фюзеляжа благоприятно сказалась на аэродинамике полета.
Конструкция самолета подчинена трем основным требованиям: простота производства, технологическая независимость всех сборочных агрегатов и возможность быстрого перевода на производство Ме-262 заводов, строивших Ме-109 и двухмоторные истребители Ме-110.
Весьма важным нововведением для германской авиационной промышленности, испытывавшей острый недостаток алюминия, было широкое применение стали. Если
потребность в легких металлах для Ме-109 составляла 0,95 т на тонну веса корпуса, то для Ме-262 эта цифра уменьшилась до 0,55 т.
Для облегчения массового производства и возможности рассредоточения отдельных производств на небольших предприятиях самолет поделили на девять частей: носовая часть фюзеляжа с вооружением и носовым колесом, средняя часть с баками для горючего, кабина, задняя часть фюзеляжа, хвостовая часть с оперением, левая и правая половины крыла с главными стойками шасси и две гондолы двигателей. Каждая из этих частей представляет собой агрегат, готовый к сборке.
В носовой части фюзеляжа, изготовленной из стали, расположены 4 пушки Мк-1О8А-3 калибром 30 мм. Боезапасы для верхних пушек (по 100 снарядов) и для нижних пушек (по 80) расположены в снарядных ящиках под пушками. В средней части фюзеляжа спереди и сзади от кабины расположены два бака для керосина по 900 л каждый. Каждый из баков питает свой двигатель. Имеется еще два дополнительных бака: один на 170, другой на 580— 600 л. Крыло тонкого симметричного профиля, однолон- жеронное.
Стыковка крыла с фюзеляжем осуществляется с помощью четырех основных болтов и винтов, размещенных на уголке верхней поверхности крыла. Стыковочные узлы изготовлены целиком из стали.
Управление самолетом жесткое и тяжелое — такую оценку дали летчики, проводившие испытания в СССР. Максимальная скорость Ме-262А-1 составила, по немецким данным, 87 5 км/ч на высоте 6000 м.
Сравнительный анализ немецких данных испытаний Ме-109 с мотором В-605 (2000 л. с.) и Ме-262 позволяет сделать вывод о преимуществе Ме-109 в горизонтальном маневре (время виража в 1,5 раза меньше).
Однако в вертикальном маневре преимущество было на стороне Ме-262. Преимущество в скорости на всех высотах — тоже у Ме-262. К тому же при почти одинаковой скороподъемности скорость по траектории у Ме-262 значительно больше, а у земли превышает скорость по траектории Ме-109 почти вдвое. Это имеет существенное
значение для скорейшего сближения с бомбардировщиками при защите какого-то объекта. Ме-262 обеспечивает большую зону защиты и способен значительно раньше, чем Ме-109, догнать бомбардировщик. К тому же у Ме-262 более мощное вооружение (вес секундного залпа — 22,616 кг при продолжительности огня 8,3 с). Практический потолок (по данным немецких испытаний) составлял 11 500 м.
Эти данные показывают, что основные трудности, встретившиеся в начальный период работы над проектом, конструкторы Ме-262 успешно преодолели и реактивный истребитель Ме-262 можно признать вполне пригодным для боевой эксплуатации. Можно также нс сомневаться, что остающиеся недостатки (тяжелое управление, большая длина пробега и выбега, негерметичность кабины и др.) конструкторы смогли бы устранить, будь у них в запасе хотя бы два-три месяца.
Но этого времени у них уже не было. Советские войска приближались к Берлину, круша все на своем пути, и не было силы, способной их остановить.
Говоря о немецкой программе создания реактивной авиации, нельзя не упомянуть еще об одной машине —
Немецкий истребитель Не-162
истребителе He-162. И хотя этот истребитель нс успел принять участия в боевых действиях, впечатляет готовившаяся программа его производства: 4000 машин в месяц в июне 1945 года.
Самолет Не-162 весом 2000 кг ( Ме-262 — 6900 кг), предназначался для связывания боем истребителей эскорта, в то время как Ме-262 расправляются с бомбардировщиками. Не-162 оснащался реактивным двигателем BMW 109-003 тягой 800 кг, устанавливаемым под фюзеляжем.
Впечатляют сроки создания этого самолета: 8 сентября — техническое задание, 14 сентября — эскизный проект, 23 сентября — макет, 30 сентября — контракт, а 6 декабря 1944 года летчик капитан Петер впервые поднял самолет в воздух!
Тем нс менее, хотя эти самолеты и вошли в серию, участия в боевых действиях они принять не успели. Но отдельные контакты этих машин с истребителями союзников имели место. Пилот «Мустанга» характеризовал Не-162 как весьма маневренный самолет, не уступавший «Мустангу» в скороподъемности, но существенно превосходивший его в разгонных характеристиках (на больших скоростях, когда КПД винта падает) и, конечно, в скорости. Несколько экземпляров этой интересной машины сохранилось в музеях.
Необычность и парадоксальность всей истории создания и использования реактивной авиации Третьего рейха состоят в том, что выдающиеся по своим характеристикам машины если и оказали сколько-нибудь существенное влияние на ход и исход войны, то только тем, что отвлекли огромные и крайне дефицитные в условиях войны ресурсы и средства, которые могли быть потрачены со значительно большей эффективностью.
Первым реактивным самолетом, принявшим участие в боевых действиях, стал «Метеор». Как уже говорилось, это случилось 27 июля 1944 года. Но обо всем по- порядку.
Так же как и в Германии, в Великобритании исследования в области турбореактивных двигателей начали еще до войны. Контракт на постройку машины с таким двигателем был заключен 3 февраля 1940 года.
Английский истребитель глостер «Метеор»
Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой «Е» в обозначении технического задания (Е 28/39). Предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика при условии соответствия габаритов и веса возможностям
силовой установки. Самолет по заданию Е 28/39 построили в начале 1941 года в одном из гаражей в Челтенхеме. Это был цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. На нем стоял двигатель W-1 тягой 390 кг, с ресурсом всего 10 ч.
Самолет получил название «Pioneer» и на испытаниях 15 мая 1941 года показал скорость 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги.
Напомним, что первый немецкий ракетный самолет Не-176 совершил полет в июне 1939 года, а первый реактивный Ме-262 — 18 июля 1942 года. Но следует учесть, что Ме-262 был боевым истребителем, а «Pioneer» только летающей лабораторией, предназначенной для того, чтобы определить направление дальнейших работ. Испытания своих реактивных двигателей немцы проводили не на специально созданном планере, а на летающей лаборатории- самолете Bf-110.
Когда «Pioneer» только проектировался, стало ясно, что истребителя из него не получится из-за малой тяги двигателя. Конструктор (Джордж Картер) не видел альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. Выбрали компоновку, при которой двигатели размещаются на крыле (у Ме-262 —■ под крылом), С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме «Gloster» официальное задание Е 9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести пушек калибром 20 мм (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии задание изменили на гермокабину).
В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий субподрядчиков. Конструкция его предполагала разделение на несколько крупных частей, собиравшихся на разных заводах, независимо друг от друга.
Носовая часть включала: пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабину помогла создать фирма «Westland», предоставившая чертежи, сделанные для своего высотного поршневого истребителя.
Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Впоследствии заказчик отказался от пушек, размещенных под кабиной, из-за их неудобного расположения, но взамен потребовал увеличить боезапас до 150 снарядов на ствол.
Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы.
Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор подняли необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.
Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе, и в январе 1941 года фирма предъявила полноразмерный фюзеляж. После внесения некоторых поправок его одобрили и приступили к изготовлению рабочих чертежей: их нужно было около 3000.
В первой опытной партии решили изготовить 12 машин. На первом экземпляре хотели вести заводские испытания, на втором — доводить двигатели, на третьем — испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом — оборудование, а пятый — собирались представить на официальные испытания. Шестой экземпляр хотели обменять в «порядке обмена опытом» на готовившийся первый американский реактивный самолет ХР-59 «Airacomet». Седьмую и восьмую машины собирались передать в научно-исследовательский институт. Две машины предполагалось использовать для обучения летчиков, а две последние — держать в резерве.
Первый истребитель было решено собрать через год — к февралю 1942 года, а 21 июня 1941 года фирме выдали (не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета) заказ сразу на 300 самолетов. Однако планы пришлось корректировать, так как ряд заводов, производивших комплектующие, не уложился в сроки. Хуже всего обстояло дело с главным — с двигателями. На самолет собирались ставить усовершенствованные W.2B тягой по 500—545 кг, серийное производство которых осваивалось фирмой «Rover motor». Первый двигатель прибыл на сборку только
«Метеоры» на боевом курсе
20 мая 1942 года, но и он годился только для наземных испытаний.
Заказчик форсировал разработки конкурирующих фирм, готовивших альтернативные варианты реактивных двигателей. К концу ноября из-за неготовности двигателей рассматривались даже варианты отказа от программы и прекращение финансирования.
Наконец, 28 ноября 1942 года на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов, но это был не W.2.B фирмы «Rover motor», a H.l «Goblin» фирмы «De Havilland Aircraft». 12 января прибыл и второй. Поскольку двигатели имели больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу.
5 марта 1943 года летчик Майкл Донт впервые поднял «Метеор» с обозначением DG 206/G в воздух со взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле и мае испытания продолжались. Ни разу длительность полета не была дольше 20 мин.
12 июля 1943 года взлетел DG 205/G с двигателем W 2В/23, а 24 июля — аналогичный DG 202/G. Испытывали также DG 202/G с двигателем F2 фирмы «Metropolitan Vickers».
В 1942 году лицензии на патенты Уиттли приобрела фирма «Rolse-Royce», подключившая к совершенствованию конструкции огромный штат специалистов. Результат усилий — W.2B/23C были намного надежнее своих предшественников. К тому же нужно учесть, что оснастка и инструмент готовились именно для этих двигателей. Поэтому первую серию (из 20 машин) заказали именно с такими двигателями. Самолеты получили наименование «Метеор» F1.
12 июля 1944 года один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи свидетельствует тот факт, что в ней числилось два винг-командера (т.е. фактически полковые командиры). Командир эскадрильи Э. Макдоуэл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Так как самолетов с двойным управлением не было, то с самолета снимали фонарь, а инструктор усаживался на фюзеляже за спиной летчика и давал ценные указания жестами, ведь во время пробежек по аэродрому из-за рева турбин услышать что-либо было невозможно. Таким образом, за неделю подготовили 32 летчика, потеряв при этом два самолета.
И наконец 27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции «Дайвер» — охоте на немецкие самолеты-снаряды Фау-1. «Метеоры» днем парами патрулировали побережье. В день совершалось 6—7 полетов по 40—45 мин.
В первый же вылет летчик Уоттс засек Фау-1 недалеко от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась: пилот Дин открыл огонь, но после пары выстрелов орудие замолчало. Однако пилот не растерялся: потоком газов от двигателей он воздействовал на одно из крыльев Фау-1. Самолет-снаряд перевернулся, вошел в штопор и, упав в лес, взорвался. В этот же день другой летчик, Дж. Роджер, почти одновременно с Дином, огнем своих пушек уничтожил еще один Фау-1.
Таким образом, день 4 августа 1944 года вошел в историю как день первого боевого применения реактивных самолетов. И хотя «Метеор» взлетел значительно позже своего немецкого конкурента, честь первого боевого применения реактивного самолета принадлежит англичанам.
В декабре 1944 года 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители «Метеор» Fill (G.41C), а 20 января 1945 года первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу января там собралась вся 616-я. Чтобы не путать «Метеоры» с Ме-262, их перекрасили в белый цвет. На их боевое использование из соображений секретности наложили множество ограничений. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства в воздухе союзной авиации немецкие самолеты были большой редкостью в тылу союзников и ни одного воздушного боя «Метеорам» провести не удалось. С весны 1945 года «Метеорам» разрешили участвовать в свободной охоте за линией фронта. Но охотились они на поезда и автомобили.
После войны «Метеоры» непрерывно модифицировались. В разных вариантах они стояли на вооружении Королевских ВВС до сентября 1961 года. Мишени, буксировщики и учебные самолеты на базе «Метеоров» летали еще до середины 60-х годов. В Австралии и Дании «Метеор» сняли с вооружения в 1958 году, в Бельгии — в 1954-м, в Нидерландах — в 1956 году.
В конце 1940-х на «Метеорах» установили ряд мировых рекордов. Всего разными фирмами выпущено 3146 самолетов, из них во время войны — 213 экземпляров. «Метеор» прожил «долгую и. полную событий жизнь». Ни один из его современников не выпускался в таких количествах и не стоял на вооружении так долго.
ПУШКИ В ВОЗДУХЕ
11 ри слове «пушка» большинство читателей сразу представят себе довольно внушительное сооружение на массивном лафете, вокруг которого суетится многочисленный расчет. Если поставить рядом с ней самолет, то попытка объединить в одну боевую систему эти два агрегата покажется полным техническим нонсенсом, настолько несовместимы стремительная крылатая машина и литая пушка, Конечно, более сведущий человек может возразить: «На самолеты ставят только маленькие пушечки, чуть больше по калибру пулемета и подобной конструкции». Но прав он будет только отчасти: стремительный рост размеров, а главное боевой живучести многомоторных бомбардировщиков привел конструктЪров к необходимости принять адекватные меры по увеличению мощности средств их поражения. Еще в начале Первой мировой войны немецкие летчики в течение полутора лет никак не могли сбить тяжелый русский самолет «Илья Муромец», что породило многочисленные легенды о его мощной броневой защите (см. главу «Рождение стратегической авиации»). Только в конце 1916 года, навалившись на одинокого «Муромца», проводившего глубинную разведку, сразу целой сворой истребителей, немецкие асы после почти часового боя смогли, наконец, его «завалить». Экипаж совершил вынужденную посадку, расстреляв все ленты бортовых пулеметов и даже патроны из «Маузеров», только после выхода из строя от огня противника трех моторов из четырех. Брони на самолете немцы, конечно, не обнаружили, зато насчитали на боевой машине более 300 пулевых пробоин, что повергло их в полное уныние и стало могучим стимулом как к усилению огневой мощи ис-
требителей, так и к созданию собственных самолетов-гигантов. Вот подлинные слова самого Сикорского: «За всю войну эти аппараты совершили около 400 боевых полетов, причем всего лишь один раз воздушный корабль не вернулся к своим».
Еще большая потребность в мощном средстве поражения была у штурмовой авиации. Появление штурмовиков привело к существенному усилению бронирования крыш танков и другой бронетехники. Например, «Королевский тигр» имел защиту сверху толщиной в 40 мм (в начале войны основной немецкий средний танк Т-3 имел лобовую броню всего в 30 мм). Ничего другого, кроме пушки, на примете у оружейников тогда еще не было. Пришлось идти старым испытанным путем — наращивать калибр, т. е. в очередной раз ломать голову над парадоксальными идеями, с целью совместить несовместимое — самолет и орудие достаточно крупного калибра. Эти муки продолжались до тех пор, пока бурное развитие ракетной техники не разрешило все казавшиеся не решаемыми проблемы.
Наш рассказ о некоторых, на наш взгляд, наиболее интересных образцах крупнокалиберной авиационной артиллерии и самолетах, ею оснащенных.
Начало пути
Попытки использовать аэроплан в качестве истребителя начались с опытов по стрельбе обыкновенного ружья с борта двухместного самолета «Кертисс». Эти испытания проводились на полигоне Шип-шед-Бей (Нью- Йорк) в 1910 году лейтенантом армии США Джакобом эль Фикелем и не дали достаточно обнадеживающих результатов.
По мере приближения Первой мировой войны интерес к истребительной авиации возрастал, но война, застала авиацию практически безоружной. Предполагалось, что самолеты будут использоваться в качестве разведчиков и, быть может, бомбардировщиков, О воздушных боях тогда никто еще и не думал. Установку вооружения расценивали как малоэффективную для самолетов, а задачу
бомбардировок возлагали на дирижабли. Тем не менее самолеты оказались великолепными разведчиками. Если ранее данные о противнике собирала конница, причем ее возможности были ограничены в отношении глубинной разведки и сопряжены с большим риском, то полеты самолета-разведчика предоставляли более точные, оперативные и документированные данные с минимальным риском, в связи с отсутствием вооружения на первых самолетах. В самые первые дни боев пилоты воюющих сторон, встретившись иной раз в воздушных просторах, вежливо помахивали друг другу крыльями и разлетались восвояси. Однако подобного благодушия хватило очень ненадолго. С возрастанием эффективности воздушной разведки каждый полет вражеского аэроплана оборачивался существенными потерями. Во многом благодаря деятельности воздушной разведки французское командование смогло раскрыть замыслы немецкого генерального штаба о нанесении основного удара через Бельгию к берегам Марны, а не к стенам Парижа. Своевременно принятые меры предрешили исход битвы на Марне 5—9 сентября 1914 года и начало затяжных боев. Этой оперативной доставке данных о передвижениях противника французское командование обязано, между прочим, нашему соотечественнику Белоусову. Произведенная им воздушная разведка в тылах противника позволила определить направление движения двух немецких армий. Белоусов был награжден военной медалью за заслуги в этой операции, названной потом «Чудом на Марне». Неисповедимы пути Господни и русского человека!
Таким образом, перед авиацией встала острейшая проблема нейтрализации воздушных разведчиков. Способы борьбы в первую очередь стали искать сами пилоты. Перестрелки в воздухе из личного оружия прекратились практически сразу, поскольку их эффективность была равна нулю. Прекрасно эту сцену обыграли в фильме «Служили два товарища», когда в ответ на выпущенный из револьвера по врагу целый барабан пуль герой Ролана Быкова получил «кукиш» от белого летчика.
Армии требовался эффективный способ воспрепятствования полетов вражеских аэропланов. Обстрел с земли
не мог обеспечить это, поскольку на высоте 1000—1200 м аэроплан не достигали ни оружейные, ни пулеметные выстрелы.
Высказывались предположения о возможности сбивать самолеты противника удачно направленной струей воздуха от пропеллера своего самолета.
Несколько способов «приземления» вражеских аэропланов придумал и Петр Николаевич Нестеров, талантливый летчик и конструктор. Не без внутренней борьбы один за другим отвергались варианты самодельного вооружения: нож на хвостовом костыле; трос с гирькой на конце — с его помощью предполагалось запутывать винт самолета противника; крюк-кошка с толовой шашкой для подрыва вражеских аэропланов. Думал Нестеров и о применении пулемета, стреляющего поверх винта, но, к сожалению, свой замысел осуществить не успел. Да и не те были условия в России в начале войны, чтобы реализовывать такие новаторские планы. Авиационные отряды состояли в основном из спортивных машин, часто отслуживших свой срок.
Нестеров же считал, что основой воздушного боя должно было стать маневрирование. И Петр Николаевич решается на попытку прямого тарана противника. Учитывая весь свой опыт в сфере фигурного летания, Нестеров считал этот шаг вполне-оправданным и не более опасным, чем столкновения конника с конником на земле. Вот что последовало за этим решением.
«Альбатрос» прилетал практически каждое утро. Сделав несколько кругов над городом Жолкневым, где размещался штаб 3-й армии, разведчик с австрийскими опознавательными знаками безнаказанно удалялся за линию фронта.
26 августа 1914 года «Альбатрос» вновь появился над городом. Но навстречу ему поднялся «Моран», легко настиг тихоходного разведчика и ударил его сверху колесами. «Альбатрос» на мгновение завис в воздухе, качнулся и рухнул на землю. Следом за ним упал и «Моран».
В те дни одна из русских газет писала: «Итак, начало бою в воздухе положено. И первым бойцом является он, русский герой, носитель венца славы за мертвую петлю,
Первый в мире воздушный таран П Нестерова
Петр Нестеров». После тарана его самолет мягко опустился на землю, но герой был мертв. Отсутствие хороших привязных ремней стоило ему жизни. Во время таранного удара о самолет противника у Нестерова произошел перелом позвоночника. Становилось очевидным, что необходимость вооружать самолеты и искать для этого оптимальное стрелковое оружие назрела.
Впрочем, проблема была не только в отсутствии оружия воздушного боя — из нескольких десятков моделей только три — «Моран», «Спад» и «Фоккер-Е» показали относительную пригодность к роли истребителя.
История АО «Моран—Солнье» началась в 1910 году во Франции, когда братья Леон и Роберт Моран в содружестве с коммерсантом Раймондом Солнье основали акционерное общество. В 1911 году они выпустили свою первую продукцию — машину «МС» типа «А», представляющую собой одноместный моноплан с рототивным двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. Подобно основной массе монопланов того времени, этот самолет управ-
лялся по крену с помощью перекоса крыльев. Технический отдел французской военной авиации (ФАГ^) выразил свое положительное отношение к этой машине и сразу принял ее на вооружение под обозначением МС-11. Дальнейшая история этого самолета — нескончаемый поток побед и. всемирная слава. Перелет Мориса Табюта из Парижа в По, в том же году перелет по трассе Париж— Мадрид, установление нового рекорда высоты полета в 5610 м Роландом Гарро. В 1913 году уже в Великобритании «Моран» с серийным номером 482 берет кубок воздушного дерби. Столь значительные успехи «Моранов» и приближение Первой мировой войны побудили командование французской армии произвести эксперименты по боевому использованию в качестве истребителей именно этих машин.
Первоначально на «Моранах» в качестве вооружения предпринимались попытки установить пулемет Гочкиса на высоких стойках, что позволяло вынести сектор его обстрела за плоскость вращения пропеллера. Устройство оказалось крайне неудобным в боевом применении, особенно при смене пилотом израсходованных пулеметных дисков.
«Моран-Н» — первый в мире истребитель. На снимке хорошо видны отсекатели, смонтированные на лопастях винта
Немецкий истребитель «Фоккер Е-1»
Поэтому венцом работ следует считать вооружение самолета пулеметом, установленным прямо перед летчиком и способным стрелять через диск вращающегося пропеллера. Это значительно облегчило прицеливание и перезарядку. Для предохранения лопастей винта от повреждения собственными пулеметными пулями на них смонтировали специальные небольшие стальные пластины-отсекатели клиновидной формы. Попадая в них, пули рикошетировали. Боевой счет «Морана-Н», представлявшего собой аэроплан нового типа — самолет-истребитель, быстро возрастал. В короткий срок летчик-испытатель фирмы лейтенант Гарро сбил несколько немецких машин. Бой проходил, как правило, по одному сценарию: немецкие пилоты с интересом рассматривали силуэт новой машины, не подозревая опасности, приближались к французскому самолету, и в этот момент неожиданная пулеметная очередь вмиг отправляла любопытного на землю.
Впрочем, секрет новых самолетов продержался совсем недолго. «Моран» лейтенанта Гарро, увлекшегося преследованием немецкого разведчика, был подбит огнем зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку на германской территории. Немцы, тщательно изучив трофей, сразу все поняли.
Через месяц появился первый настоящий немецкий истребитель — «Фоккер Е-1». Он как две капли воды походил на «Моран-Н», отличаясь от него лишь конструкцией шасси и металлическим каркасом. Однако главным отличием был пулемет, снабженный синхронизатором для стрельбы через винт. При разработке этого несложного
устройства, видимо, сработала известная немецкая практичность: зачем стрелять по лопастям собственного винта и впустую тратить пули при рикошете, когда в момент прохождения лопастью линии ствола можно просто-напросто «отключать» пулемет?
Однако необходимость в создании специального самолета для борьбы с летательными аппаратами противника германское командование поняло гораздо раньше «подсказки» французов. Еще в 1914 году А, Фоккер получил задание на разработку такой машины. Свой первый полет «Фоккер Е-1» совершил весной 1914 года, а через год он уже выпускался серийно и широко применялся на фронтах (всего сделано более 400). На этой машине летали все немецкие асы первых лет войны, в частности О. Бельке и М. Иммельман. Самолет имел двигатель мощностью 160 л. с. и развивал скорость 160 км/ч. Модель «Фоккер Е-ГУ», выпущенная в октябре 1915 года серией из 49 машин, имела на вооружении уже два пулемета, а на «штучном» самолете, предназначенном для известного аса Иммельмана, их было установлено даже три. Немцы на некоторое время получили полное господство в небе Западного фронта.
Это положение никак не устраивало Антанту, поэтому на фронтовом небосклоне появились юркие бипланы «Ньюпоры» и «Де Хэввиленды», но они были беспощадно вытеснены фирмой «Спад». Модель «Спад-VII», разработанная конструктором Луи Бешеро, появилась на фронте в конце августа 1916 года, вооружалась синхронным
пулеметом и совершенно заслуженно была признана наилучшей по скорости и маневренности. Развивая успех, Бешеро решил сделать свой самолет не только самым скоростным, но и самым мощным по вооружению: на некоторых машинах он установил невиданные до сих пор на самолетах артиллерийские орудия! Ствол 37-мм пушки Гочкиса проходил через полый вал винта, а казенная часть выводилась прямо в кабину. Орудие весило 45 кг, стреляло осколочно-фугасными снарядами или картечными зарядами и вручную перезаряжалось после каждого выстрела. Снаряды лежали в специальной корзине под рукой у летчика, а прицеливание производилось наведением на цель всей машины. Однако вскоре выяснилось, что пушечный «Спад» годится лишь для виртуозов воздушного боя, которые стреляли «редко, но метко». Заказ на эту модель ограничился 20 машинами, а после капитуляции Германии о них надолго забыли.
Однако первые в мире опыты по установке безоткатной пушки на самолете проводили еще в 1915 году в России, до того как орудие Гочкиса было установлено на «Спаде». Подполковник ЧеЛевич и капитан Орановский испытывали новый вид оружия на тяжелом самолете «Илья Муромец». Отдача компенсировалась использованием двух стволов полевой трехдюймовой пушки. Один ствол — нарезной для снаряда, другой — гладкий для пыжа, затвор отсутствовал. Было произведено несколько выстрелов на земле и два в воздухе. Пушка оказалась слишком громоздкой даже для «Муромца» и практического применения не получила.
Более успешными были опыты в морской авиации, проводившиеся лейтенантом Тимофеевым. В стальную трубу диаметром около трех дюймов, подвешенную под крылом самолета, закладывался снаряд, состоявший из двух частей. Одна представляла собой массивный стакан, выполнявший роль пыжа, другая направлялась в цель и снаряжалась тротилом.
Установка Тимофеева была испытана в марте 1916 года на отечественном гидроплане М-9. Опыт оказался довольно удачным. Уже 6 декабря 1916 года начальник службы связи Балтийского флота доносил командующему, что
лейтенант Тимофеев сконструировал метательную бомбу для действия с аэропланов по подводным лодкам, тральщикам и т.д. На основании этой разработки был сконструирован новый снаряд для установки на истребителе с целью поражения в воздухе неприятельских самолетов. Снаряд по своей мощности был эквивалентен 75-мм гранате и весил около 17 фунтов.
К сожалению, завод, которому были заказаны эти необычные снаряды, не смог своевременно выполнить взятых обязательств, и в кампании 1917 года они не были применены.
Еще более невероятный проект пытался осуществить в 1915—1916 годах русский полковник Гельвих. Им разрабатывались 76-мм и 47-мм так называемые безоткатные пушки с инертной массой. Проект состоял в том, что в направлении цели летел снаряд, а в противоположную сторону инертная масса. В 76-мм пушке такой инертной массой был... сам ствол пушки! Отлетая после выстрела, он спускался на парашюте. Однако 47-мм пушка представляла из себя еще более впечатляющее зрелище: это орудие производило выстрел одновременно в двух направлениях! В этом случае инертной массой служил снаряд, вылетавший с противоположной стороны ствола.
Эти разработки в области оснащения самолетов пушечным вооружением также не применялись на фронтах, хотя заслуживают внимания как новаторские предложения для того времени.
Пушки Второй мировой войны
Сам факт применения пушки на самолете забыт не был. Двадцать лет спустя эта идея получила развитие во многих странах — уже во время Второй мировой войны.
Большую роль в развитии идеи оснастить истребители артиллерией, сам того не подозревая, сыграл Джулио Дуэ, командующий ВВС фашистской Италии. В 1920-е годы Дуэ разработал теорию о ведущей роли в достижении победы бомбардировочной авиации, которая путем разрушения тыла противника могла бы решить исход войны. Эта теория властвовала над умами многих европейских полити-
ков и генералов. Вот почему конструкторы многих стран занялись поисками эффективного средства защиты от армад бомбовозов. Опыт Первой мировой войны показал крайне низкую эффективность пулеметов против самолетов-гигантов типа «Штаакен» или «Илья Муромец», поэтому требовались машины, основу вооружения которых составляли бы достаточно мощные пушки, способные легко поразить даже огромный многомоторный бомбардировщик.
Работы в этой области довольно рано начались в СССР. Мы даже можем сказать, что они практически не прекращались с 1915 года. После революции над созданием безоткатных орудий для авиации энергично работал инженер Л. Курчевский. Сокращенно эти пушки называли ДРП (динамо-реактивные пушки). Проводились опыты над пушками различных калибров от 37 до 305 мм! Однако к 1937 году ему пришлось прекратить свои работы.
В 1923 году проводились испытания самолета Ю-13, на котором стояли 6-дюймовые орудия. В 1930 году накопленный опыт позволил приступить к экспериментам по вооружению такими системами истребителей. Впервые две трехдюймовки установили на самолет И-2. Позднее были созданы опытный четырехпушечный истребитель Поликарпова, истребители ИП-1 и ИП-2 Григоровича, вооруженные крупнокалиберными динамо-реактивными пушками. Но военных эти модели не устроили — пушки были практически однозарядными, а требовался самолет, способный вести массированный огонь. Проводились в 1930-х годах также опыты по созданию 76-мм пушек с качающимися частями. Их устанавливали на ТБ-1 и ТБ-3. Во время этих опытов конструкторы пришли к интересным выводам: оказалось, что для уверенного уничтожения самолета пушки калибра более 76 мм просто не нужны.
В 1933 году состоялись стрельбы по тяжелым самолетам из различных орудий, и комиссия вынесла следующие решения: 20-мм снаряд признавался недостаточным для успешного уничтожения почти любого самолета; 37-мм снаряд уничтожал самолет после — трех пяти попаданий; 45-мм снаряд был способен уничтожить самолет с одного выстрела.
Поэтому в середине 1930-х годов на самолетах стали появляться синхронные и крыльевые автоматические пушки. В 1935 году во Франции и СССР почти одновременно поступили на испытания два истребителя — «Девуатин- 510» и И-17 с пушками С-9 и ШВАК. Испытания нового оружия превзошли все ожидания, но из-за тесной кабины и ненадежной системы выпуска шасси в серию И-17 не пошел. Требовалась более мощная и надежная машина. Во Франции же 510-й был запущен в серийное производство с 1935 года и снят в 1940-м, в связи разработкой более совершенной модели Д.520С1, прослужившей до 1953 года.
В СССР в более полной мере отвечал требованиям новый цельнометаллический трехпушечный истребитель И-30, созданный в ОКБ Яковлева. Боевые качества новинки оказались столь многообещающими, что к подготовке серийного производства приступили еще до завершения испытаний. Но начало Великой Отечественной войны внесло суровые коррективы в эти планы: запустить, в серию дорогой цельнометаллический самолет в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як-3 перешел к совершенно иной машине.
Другой путь повышения огневой мощи истребителя избрал Поликарпов, вместо увеличения числа он увеличил калибр, создав истребитель ИТР с мощным двигателем М-107П в 1700 л. с. и пушкой калибра 37 мм, стреляв-
Кок винта и пушка самолета Як-9ККок винта и пушка самолета Як-9Кшей через полый вал винта. Но и эта машина в серию не попала.
Кок винта и пушка самолета Як-9К
Кок винта и пушка самолета Як-9К
Производство трех пушечных истребителей конструкции А. С. Яковлева наша промышленность смогла освоить только в 1943 году, но в это время на фронте появился и трехпушечный «мессершмитт».
Конструкторы фашистской Германии долгое время не уделяли должного внимания вооружению истребителей, считалось, что вражеские самолеты никогда не будут угрожать территории рейха. Поэтому основной истребитель Люфтваффе — Me-109 — готовили для борьбы с однотипными ему машинами, а для этих целей прекрасно подходила 20-мм скорострелка. С начала 1942 года ситуация стала меняться, поскольку массированные бомбардировки немецких городов тяжелыми бомбардировщиками приобрели регулярный характер. Это заставило немедленно приступить к усилению вооружения Ме-109. Помимо пушки в фюзеляже в гондолах под крыльями установили еще две.
Однако не стояли на месте и советские конструкторы.
В 1943 году на Як-9Т появилась 37-мм пушка, масса секундного залпа которой была не меньше, чем трех стволов Ме-109. В 1944 году пошел в серию Як-9К. Калибр орудия, которым была вооружена эта машина, составил 45 мм! Не удовлетворившись этим, конструкторы ОКБ Яковлева устанавливают на Як-9 пушку, калибр которой скорей соответствовал танку, чем самолету, — 57 мм. Надо сказать, что до последнего времени так никто и не сумел поставить на самолеты-истребители орудия такого огромного калибра. Правда, выпущены были эти богатыри серией всего в несколько десятков экземпляров. Чудовищная для хрупкого самолета отдача (силой в 6975 кг) такого крупного орудия потребовала очень сложных и дорогих
работ по укреплению его скелета специальными дюралевыми балками, что сделало его стоимость «неподъемной» для условий военного времени.
Однако эти боевые машины все-таки представляли собой обычный истребитель с пушкой несколько большего калибра, чем стандартный, и при всем желании идею их создания нельзя считать парадоксальной. Судите сами, Як-9К весил 3246 кг, развивал скорость 573 км/ч и имел дальность полета 1300 км. Поэтому слово «тяжелый» можно отнести не к машине, а только к пушке, которая была установлена в развале цилиндров V-образного мотора и обеспечивала огромную огневую мощь.
Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из 45-мм авиационной пушки, пробивал 48-мм танковую броню, а уж о самолетах и говорить не приходится. Например, в 1944 году четыре Як-9К полка майора Клещева встретили четыре «Фокке-Вульфа-190», которые пошли в лобовую атаку. Наши ее приняли. Несколько выстрелов — и три самолета со свастикой один за другим рухнули вниз. Только за два с половиной месяца боев полк сбил 106 самолетов противника. Внешне Як-9К отличался от остальных машин этого типа сдвинутым на 400 мм назад фонарем кабины и формой кока винта, откуда на полметра выступал ствол пушки.
Иное было в Германии. Примерно в это же время там один из серийных Ю-87 переоборудовали в истребитель танков, смонтировав под его консолями два контейнера
Подкрыльевая 37-мм пушка самолета Ю-87
с 37-мм зенитными пушками. Боекомплект каждого ствола состоял всего из 12 снарядов в двух магазинах, выступавших по бокам контейнера. Длинноствольная зенитка обеспечивала своим подкалиберным снарядам с вольфрамовыми сердечниками начальную скорость более 1000 м/с. Этого было вполне достаточно для поражения бортовой и верхней брони среднего танка.
Однако, получив мощное вооружение, новый вариант «штуки» приобрел и ряд недостатков. Каждый из пушечных контейнеров весил более 300 кг, поэтому модернизированный «юнкере» летал как бы постоянно с бомбами на борту. Аэродинамическое сопротивление контейнеров оказалось столь велико, что и без того маленькая скорость, характерная для Ю-87, уменьшилась на 40 км/ч. Наконец, заметно ухудшилась маневренность машины, но немцы все же пустили самолет в массовое производство.
Первые машины представляли собой переоборудованные серийные «штуки». Крыльевые пулеметы, трапеция для крепления бомб, подкрыльевые бомбодержатели и тормозные щитки демонтировались, но кронштейны для их крепления оставались, т.е. сохранялась возможность «дать задний ход» путем демонтажа пушек. Переоборудование производилось непосредственно в строевых частях: всего было переделано около 100 машин.
Следующая партия противотанковых «Юнкерсов», получивших название «Густав-2», изготавливалась уже в заводских условиях. Базовой машиной стал вариант Д-5, поэтому «Густав» отличался от предшественников увеличенным размахом крыла. Полностью отсутствовали не только тормозные щитки, но и кронштейны с приводными механизмами. Часть самолетов сохранила встроенные 20-мм пушки, на других они были сняты. Основным назначением этих автоматов была пристрелка перед использованием «главного калибра». Некоторые машины оборудовались трубчатыми пламягасителями на патрубки выхлопных труб. На таких самолетах можно было охотиться за танками и ночью.
Из 208 выпущенных «заводских» Ю-87 больше половины — 174 машины — построили на заводе в Лемверде. На последнем этапе войны противотанковые «штуки»
использовались немцами для «латания дыр», возникавших при прорыве танков союзников. Самолет пользовался популярностью и получил у солдат Вермахта многочисленные прозвища, вроде «Птичка с пушкой» или «Убийца танков». Впрочем, столь громкие названия не устранили основной дефект Ю-87 — полную беспомощность перед истребителями противника, поэтому большой роли в войне эти машины не сыграли.
После появления на Восточном фронте новых советских танков немецкое командование решило усилить вооружение противотанковых самолетов. Поскольку возможности Ю-87 были практически исчерпаны, взоры конструкторов обратились к более тяжелому и современному Ю-88.
Летом 1942 года была создана модификация Ю-88, оснащенная шестью пусковыми трубами для реактивных снарядов калибра 210 и 280 мм! Эта модель показала довольно неплохие результаты во время испытаний, но в серию не пошла. Примерно в это же время в качестве полевой модификации собирался ФВ-190Г-8/Р5, оснащавшийся аналогичными 210-мм ракетными установками, но в штучном количестве.
В 1944 появилась новая модель Ю-88А-4: в носовой части был смонтирован массивный контейнер с 75-мм пушкой, аналогичной пушке танка T-IV. После отстрела на специальном полигоне немцы решили еще больше усилить орудие, поэтому на машину поставили 75-мм длинноствольную противотанковую пушку, хорошо себя показавшую в наземных боях. Вес контейнера достиг тонны, а пушка почти нй полтора метра выступала из корпуса! Чтобы хоть как-то погасить непомерную отдачу, ствол венчал массивный дульный тормоз. Широкого распространения эта модификация «юнкерса» также не получила, но вошла в историю как носитель самой мощной авиационной пушки.
Однако эпопея по созданию противотанковой «штуки» приоткрывает лишь одну сторону работ по созданию тяжелой пушечной авиации в Германии. Для рейха гораздо более естественным являлось стремление к разработке очередного «чудо-оружия», способного сразу стереть
12—Ю. Каторин
Немецкий тяжелый истребитель Ме-410
в порошок всех врагов. В 1944 году по приказу самого Гитлера начали выпускать своего рода «летающую пушку» — тяжелый (около Ют) двухмоторный истребитель Ме-410. При разработке за основу был взят Me-120. Сохранив внешние черты своего прототипа, 410-й получил более мощные двигатели и вооружался 50-мм танковым орудием, торчащим из носа машины на три метра вперед. Это был цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с однокилевым оперением. Места для двух членов экипажа — пилота и стрелка-радиста — находились над бомбовым отсеком. Они закрывались общим сплошным фонарем, обеспечивающим великолепный обзор.
Первый самолет марки Ме-410 взлетел осенью 1942 года. После еще целого ряда испытаний самолет, названный «Шершень», пошел в серию. Это был истинный убийца бомбардировщиков: одного снаряда часто хватало, чтобы превратить в груду горящих обломков даже американский четырехмоторный гигант. Но за огневую мощь пришлось заплатить излишним весом: 900-килограммовое орудие имело отдачу около 7 т, поэтому «мессер» оснастили массивным каркасом. Боезапас составлял всего 21 снаряд, располагались они в круглом магазине и подавались с помощью сжатого воздуха. Кроме того, Ме-410 оказался ненамного маневреннее своих предполагаемых жертв, а орудие часто заедало после нескольких выстрелов.
Сознавая, что плохо доведенная 50-миллиметровка может подвести, немецкие конструкторы параллельно стали выпускать Ме-410А2 — тяжелый истребитель с двумя 30-мм пушками. Кроме того, широкое распространение
получили дополнительные комплекты вооружения, установленные в полевых условиях.
Поступление этой «летающей пушки» в боевые части началось в апреле 1943 года. Всего немецкой промышленностью было выпущено и передано в войска 1160 самолетов Ме-410 различных модификаций.
По аналогичному пути вынуждены были пойти и японцы, доведенные до отчаяния американскими массированными бомбардировками, но за неимением тяжелых истребителей борьбу с «летающими крепостями» возложили на другие самолеты. В 1944 году в тяжелый двухместный ночной истребитель был переделан дальний разведчик Ки.46. Переделка свелась к тому, что в носовой части этой двухмоторной машины установили две 20-мм авиационные и одну 37-мм зенитную пушки. Самолет состоял на вооружении частей ПВО с ноября 1944 года и применялся при отражении налетов тяжелых бомбардировщиков до самого конца войны.
Еще дальше пошла фирма «Мицубиси», создав барражирующий перехватчик тяжелых бомбардировщиков на базе бомбардировщика Ки.67. В феврале 1944 года самолет был испытан и под названием Ки. 109 пущен в производство. Всего построено 22 машины. В носовой части этого двухмоторного трехместного самолета была установлена мощная 75-мм пушка. С декабря 1944 года Ки. 109 применялся в частях ПВО метрополии против В-29, но без особого успеха — подкачали скорость и маневренность. С февраля 1945 года эти самолеты использовались как штурмовики на море.
Авиаконструкторы Англии и США оказались в несколько худшем положении, поскольку их двигатели нельзя
Японский тяжелый истребитель Ки.46
Японский истребитель-штурмовик Ки.109
было приспособить под пушку, стреляювшую через вал винта, поэтому орудия приходилось размещать только в крыльях. Например, созданный в 1942 году фирмой «Ха- укер» истребитель «Тайфун» имел четыре крыльевые пушки. Таким к концу войны стал и «Спитфайр».
Исключение составляли только двухмоторный «Лайт- нинг» и знаменитая «Аэрокобра», последняя в основном поставлялась в страны антигитлеровской коалиции. Известно, что из 9558 машин, выпущенных промышленностью США, 4924 были переданы ВВС СССР.
Впрочем, первую попытку установить на самолет мощную пушку американская фирма «Белл» предприняла еще в 1937 году, когда был выпущен тяжелый истребитель с двумя толкающими винтами и двумя 37-мм пушками, расположенными в носовой части мотогондол. Самолет, названный «Аэрокуда» («Воздушная барракуда»), успешно прошел летные испытания, но в серию не пошел из-за слабой маневренности.
После этого фирма упорно работала над созданием скоростного маневренного истребителя с мощным вооружением, который решили назвать «Аэрокобра». В своей новой машине они применили одновременно несколько нововведений: трехколесное шасси с носовым колесом, двигатель, расположенный за сиденьем летчика и вал длиной 2,75 м для передачи вращения на винт. Т. е. создатели машины, чтобы повысить маневренность, а заодно улучшить обзор из кабины, самые массивные агрегаты поместили вблизи центра тяжести самолета. Таким образом, двигатель оказался позади кабины, редуктор — перед ней. Это дало возможность смонтировать в носовой части 37-мм пушку, стрелявшую через вал винта. Два синхронных
Американский истребитель «Аэрокобра» Р-39 пулемета калибром 12,7 мм, размещенных на фюзеляже, стреляли через винт. Боезапас каждого составлял 200 патронов.
Самолет получился легким (3490 кг) и скоростным (640 км/ч). По словам прославленного советского аса А. И. Покрышкина, летавшего на «Аэрокобре», эффективность оружия была такова, что для превращения «Юнкерса-87» в облако обломков хватало одного удачного попадания. Были у американца и существенные недостатки — увеличенный разбег и сложность вывода из штопора.
Что касается «Лайтнинга», то в просторной носовой части его фюзеляжа, свободной от мотора, легко поместилась целая батарея: 37-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета. Машина получилась довольно тяжелой (6700 кг), но скоростной и обладающей превосходной дальностью полета. Всего выпущено 9923 экземпляра. Интересно отметить, что свою первую победу этот тяжелый истребитель одержал в 1943 году, сбив в небе над Атлантикой дальний разведчик-наводчик подводных лодок «Фокке- Вульф-200». Огромные немецкие четырехмоторные махины были ранее практически недоступны для авиации союзников.
Американский истребитель «Лайтнинг» Р-38
Жемчужиной пушечной авиации, во много раз обошедшей по своим боевым качествам, вооружению и защите другие самолеты, в течение всей Второй мировой войны был советский штурмовик Ил-2. Ни одна страна мира не имела самолета, равного этой машине по боевым качествам, и ни один самолет в мире не был построен в таком количестве. Потребность в штурмовиках была большей, чем в любых других самолетах, и если за первое полугодие 1941-го было построено только 249 машин Ил-2, то всего за годы войны на фронт поступило 40 000 ильюшинских штурмовиков, которые составляли треть всех боевых самолетов советской авиации.
Ил-2 отвечал всем требованиям к штурмовику — мощное вооружение и неуязвимость для огня стрелкового оружия и частично малокалиберных пушек. Броня Ил-2» была не просто латами, а еще и скелетом! Она несла нагрузку, играла активную роль. Отличной получилась и пушка конструкции А. Волкова и С. Ярцева. 23-мм орудие весило 66 кг и при скорострельности 600 выстр/мин придавало 200-граммовому-снаряду начальную скорость 900 м/с. Когда немецкие танки «нарастили шкуру», то с 1943 года штурмовик перевооружили. Вместо двух крыльевых пушек Ил-2 оснастили двумя 37-мм подкрыльевыми орудиями НС-37. При таком же весе, как немецкая пушка Мк-101, НС-37 стреляла 735-граммовыми снарядами. Ни одно авиационное орудие мира даже отдаленно не приближалось по своим параметрам к советскому.
Немецкий штурмовик «Хеншелъ-129»
К концу войны в авиационные части начали поступать более мощные штурмовики Ил-10. Имея скорость 420— 510 км/ч, они несли 37-мм пушки и 12,7-мм пулеметы, но основным оружием стали 82-мм или 132-мм реактивные снаряды. Но это уже тема для отдельной книги.
Впрочем, Ил-2 не был совсем уникальным. В ходе войны в ОКБ Сухого был создан штурмовик Су-6, который существенно превзошел знаменитого предшественника по скорости (500 км/ч) и вооружению (37-мм пушки), но в серию не пошел. Из соображений минимизации затрат при переходе на новую модель предпочтение отдали Ил-10. До самого конца войны «Илы» были воздушным тараном для взлома вражеской обороны, истребителями танков, надежными помощниками пехоты.
Что же немцы? Гитлеровцев подвела авантюристическая ставка на блицкриг, который они намеревались выиграть тем же оружием, что сокрушило пол-Европы. На более позднем этапе войны против СССР немцы все-таки создали самолет—истребитель танков. Это был двухмоторный «Хеншель-129», вооруженный 37-мм пушкой Мк-101. Моторы французского производства, установленные на эту машину, не всегда работали удовлетворительно, да и пушка действовала неважно, хотя «тянула» на добрые 150 кг. Ее скорострельность составляла 200 снарядов в минуту, весивших каждый по 330 г. Завоеванное советской авиацией в тяжелых боях в 1943 году превосходство в воздухе не позволило немцам широко применить этот неуклюжий самолет на советско-германском фронте. Всего было выпущено 841 «Хеншель-129». Ко-
Американский самолет ХА-38 «Гризли» нечно, это было слишком мало, чтобы помочь наземным войскам в борьбе с армадами советских танков.
Без специального самолета-штурмовика начала бои на европейском театре и англо-американская авиация. После высадки в Нормандии войскам на поле боя помогали средние и даже тяжелые бомбардировщики. Широко привлекались на роль штурмовиков истребители «Спитфайер», «Тайфун», «Темпеот», «Мустанг» и «Тандерболт». Понятно, что это была вынужденная мера. Но от слишком больших потерь союзников спасало подавляющее численное превосходство их авиации и массированность ее применения. В Северной Африке против танков Роммеля активно действовали истребители-бомбардировщики «Харрикейн», оснащенные 40-мм пушкой. На Тихом океане и в Средиземном море воевали средние бомбардировщики В-25 «Митчелл», те самые, что бомбили с авианосца «Хорнет» Токио (см. «Из под воды — в небо»), оснащенные 75-мм короткоствольным орудием в носовой части фюзеляжа. Но тяжелопушечные «Харрикейны» и В-25 выпустили
в небольшом количестве. Поэтому какой-либо заметной роли в войне сыграть они не смогли.
Пушечный вариант «Митчелла» был разработан фирмой «Норт Американ», машина получила обозначение B-25G. Основной особенностью этого самолета было то, что 75-мм пушка М-4, расположенная в носовой части фюзеляжа, была полностью скрыта в корпусе. Ее боезапас состоял из 21 снаряда массой по 6,8 кг. Заряжание осуществлялось вручную, для чего в состав экипажа был введен шестой человек. После постройки 405 самолетов выпуск их прекратили, что было связано с появившимися проблемами в заряжании пушки и стрельбе из нее. Решили заменить М-4 более совершенной автоматической пушкой Т-1 ЗЕ. В результате численность экипажа была снова уменьшена с шести до пяти человек. Новый вариант получил обозначение В-25Н. На нем также усилили наступательное пулеметное вооружение. Всего В-25Н имел 14 пулеметов калибра 12,7 мм. Кроме того, часть машин была оснащена восьмью направляющими для PC.
Лишь к середине войны для ВВС США фирма «Бич- крафт» построила и испытала опытный экземпляр двухместного многоцелевого самолета ХА-38 «Гризли» с мощной 75-мм пушкой в носу фюзеляжа. Машину предполагалось использовать в качестве штурмовика. «Гризли» весил 13 548 кг, имел максимальную скорость 632 км/ч, дальность 4640 км, длину 15,6 м.
Пушечный самолет в годы Второй мировой войны стал самым грозным оружием в борьбе с бомбардировщиками и танками. Получив свое первое боевое крещение во время Первой мировой войны, авиационная пушка достигла апогея в своем развитии именно в это время. Небывалые успехи в области ракетостроения отодвинули пушки на второй план, но и сейчас они занимают достойное место в авиационном арсенале как оружие ближнего боя. Правда, их калибры уступают своим прародителям.
И ПО НЕБУ, И ПО ЗЕМЛЕ
В свое время огромной популярностью в нашей стране пользовался французский кинофильм «Фантомас». В одной из серий, главный герой практически настигнутый погоней, нажимает на панели своего автомобиля несколько кнопок, и его машина превращается в реактивный самолет. На глазах у изумленного комиссара полиции, чью роль блистательно исполнил Луи де Фюнес, из багажника выдвинулись сопла двигателей, а под днищем расправились крылья. «Самолето-автомобиль» легко оторвался от земли, и погоня безнадежно отстала. Конечно, зрители восприняли этот кинотрюк как шутку, но в принципе создатели этой озорной комедии были не так уж далеки от реальности. Ибо работы по созданию автомобилей, способных летать, имеют почти столь же долгую историю, как и сама авиация, а иметь такой аппарат — «голубая мечта» любой спецслужбы.
Наметились два основных подхода к решению этой проблемы. Первый состоит в том, чтобы строить аппарат с основным назначением в качестве автомобиля, а затем тем или иным способом оснащать его крыльями; второй.— в том, чтобы более или менее обычный самолет сделать пригодным для движения по дорогам. Каждый из этих подходов имеет свои преимущества и недостатки, но в любом случае как летающий автомобиль, так и автодорожный самолет теряют многие достоинства, присущие как тому, так и другому транспортному средству в отдельности.
Недостатки летающих автомобилей существенно превосходят их достоинства. Прежде всего, к ним относятся конструктивная сложность и очень высокая стоимость,
которыми приходится платить за объединение в один механизм функций двух принципиально различных систем. Но если с ценой военные еще могли бы смириться, то второй недостаток для них совершенно неприемлем — очень мала полезная нагрузка. Кроме того, летающие автомобили имеют низкие технические параметры для располагаемой мощности. Ни один из построенных образцов не может похвастаться характеристиками, хотя бы отдаленно приближенными к самолётным или автомобильным при той же массе и мощности.
Принципиальным недостатком является также слишком малая масса конструкции в конфигурации автомобиля, в то время как в конфигурации самолета аппарат оказывается, наоборот, перетяжеленным, поскольку без прочного тяжелого шасси, характерного для автомобиля, гибридный аппарат наверняка получит серьезные повреждения на неровностях дороги, от которых обычный автомобиль практически не пострадал бы. Малая масса, в свою очередь, резко затрудняет передвижение самолета по дорогам в случае, если крылья остаются на месте. Сильный порыв ветра может легко сдуть гибрид с проезжей части. Но заманчивость идеи заставляет конструкторов еще и еще раз пробовать свои силы на этом поприще.
Наиболее популярным подходом к решению проблемы является монтаж крыла и оперения на автомобиле. В этом случае крылья являются временным оборудованием аппарата и обычно демонтируются сразу после посадки. Это, конечно, является крупным недостатком, так как требуется место для хранения крыльев, а также необходимо много времени и усилий на их монтаж и демонтаж. Притом требуется работа квалифицированных механиков, связанная с нивелировкой оборудования. Другая проблема — силовая установка должна состоять из двух двигателей. Одного — для наземной эксплуатации, а другого — для летной, поскольку у самолетных двигателей воздушного охлаждения возникают серьезные проблемы при установке их в автомобильном корпусе и работе при движении по земле, где почти нет охлаждающего напора воздуха.
Первой попыткой создать воздушный автомобиль стал проект фирмы «Кертисс» (США). Созданный ею аэроплан
выставлялся на Панамериканской авиационной выставке в Нью-Йорке в феврале 1917 года. Этот трехместный автомобиль был изготовлен из алюминиевых сплавов и оснащен двигателем в 100 л. с. Машина выполнила несколько полетов, но летала очень плохо, и работы были прекращены.
Первым летающим автомобилем, который действительно летал, стал аппарат «Эрфибиан», построенный в 1946 году. Двигатель мощностью в 165 л. с. был установлен в носовой части этого двухместного автомобиля. Для движения по дороге трехлопастной воздушный винт демонтировался и прикреплялся сбоку аппарата. Летный комплект включал в себя крылья и оперение и присоединялся к машине сзади. Демонтаж и монтаж винта можно было выполнить за 3 м, а установку летного комплекта — за 7 м. Небольшие колеса с подкосами, установленные под крылом, обеспечивали стоячее положение летного комплекта после того, как автомобиль отстыковывался и уезжал. Необходимость бросать крылья и погубила машину: военные ее не взяли. Проект был продан фирме «Тэйлоркрафт», производящей легкие самолеты, которая никаких попыток производства этого транспортного средства не предприняла. Аппарат имел следующие характеристики: масса — 952,5 кг, размах крыла — 11м, скорость полета — 177 км/ч.
Однако сама идея не погибла, ее развитие продолжили как крупные кампании, так и конструкторы-одиночки. Наиболее удачным до сегодняшнего дня летающим автомобилем, несомненно, является «Аэрокар», созданный американским конструктором-одиночкой Моултоном Тей-
лором из Лонгвью. При его создании изобретатель использовал практически обычный автомобиль, который при движении по дороге вез за собой крылья, хвостовую часть и оперение на специальном прицепе. Первый полет машины состоялся в октябре 1949 года. На протяжении нескольких последующих лет было построено еще семь таких аппаратов.
На «Аэрокаре» использовался самолетный двигатель мощностью 143 л. с. Воздушный винт располагался в хвосте позади Y-образного оперения и соединялся с двигателем посредством длинного вала. Реализуя эту схему, Тейлор разработал очень хорошую схему передачи усилия на винт и устранил проблему крутильных вибраций, характерную для всех самолетов с длинными приводными валами. Основные данные машины: взлетная масса — 952,3 кг, скорость полета — 188 км/ч, максимальная скорость движения по земле — 107 км/ч, посадочная скорость — всего 80 км/ч, что позволяет, учитывая небывалую для самолета прочность автомобильного шасси, совершить посадку на любую более-менее ровную площадку длиной 35—40 м, размах крыла — 10,4 м. Машина заинтересовала спецслужбы, цо на вооружение принята не была. Подвела
«Аэрокар» с самолетным комплектом, подготовленным для буксировки
«Аэрокар», подготовленный для полета легкость ее идентификации и большое (по меркам военных) время на переход из одного состояния в другое.
Другой подход состоит в том, чтобы модифицировать обычный самолет таким образом, чтобы он мог двигаться если и не по пересеченной местности, то хотя бы по дорогам. Кроме складывания крыльев для такого транспортного средства необходимо предусмотреть и ряд систем и агрегатов, не нужных простому самолету. Например, более эффективные тормоза и механизмы разворота колес, тормозные огни и сигнализаторы поворота и т. д. Кроме того, воздушный винт не только неэффективен при движении по земле, но и создает многочисленные помехи, даже если он прикрыт защитной сеткой. Поэтому целесообразно винт просто отключать, а крутящий момент от двигателя передавать непосредственно на колеса. Это, естественно, увеличивает сложность и стоимость такого самолета в несколько раз.
Первую машину такого класса, получившую название «Эрроубиль», построил в 1938 году известный конструктор американской фирмы «Кертисс» У Уотермен. Аппарат являлся модификацией созданного в 1935 году бесхвостого самолета «Эрроуплейн» с толкающим винтом. Фюзеляж этой машины напоминал корпус обычного самолета, а не автомобиля и оснащался трехколесным до-
вольно хлипким шасси, которое мало подходило для нормального движения по дорогам. Автомобильный двигатель фирмы «Студебекер» мощностью 100 л. с. устанавливался сразу за двухместной кабиной. Было построено шесть образцов, один из которых передали в музей Смит- сонского института. Основные данные: размах крыла — 11,6 м, взлетная масса — 1134 кг, скорость полета — 193 км/ч. Из-за крайне низкой проходимости и скорости движения по земле машина распространения не получила, хотя военные и проводили ее испытания.
Следующую попытку сделала тоже достаточно крупная американская авиационная фирма «Питкерн» (штат Пенсильвания). Эта фирма являлась ведущим в США изготовителем автожиров и внесла существенный вклад в развитие аппаратов этого типа. В 1939 году конструктором Хуаном де Сьеррой было построено универсальное транспортное средство на основе автожира. Аппарат получил название РА-36 «Уэлвинг».
В носовой части устанавливался традиционный тянущий винт, двигатель размещался в цельнометаллическом фюзеляже сразу за двухместной кабиной; привод воздушного винта, установленного на крыше, осуществлялся через удлинительный вал. Шасси состояло из двух передних
колес, управляемых при поворотах, и одного заднего, на которое при движении по земле переключался двигатель. В режиме наземной эксплуатации лопасти ротора складывались и вытягивались вдоль корпуса. Переход от одного режима к другому занимал несколько минут. Начало Второй мировой войны положило конец работам над этим, вообще-то говоря, удачным автожиром, способным неплохо передвигаться по автомобильным дорогам и довольно сносно летать. Технические данные описанного выше аппарата, к сожалению, полностью отсутствуют.
Однако талантами богата не только Америка: очень любопытный механизм двойного назначения был создан в Польше. Вначале самодеятельный конструктор из города Вроцлава Йозеф Боржецкий сделал оригинальный сверхлегкий моторный планер, но этого ему показалось мало, и в 1970 году он решил создать машину, которая сможет и по снегу ходить, и плавать, и летать. Снеголет — так назвал конструктор свой аппарат.
Впрочем, начало работ все-таки следует отнести к 1966 году, когда Боржецкий спроектировал и построил моторный планер своей конструкции «Стратус». Это был очень компактный одноместный аппарат с корпусом из тонкого листового дюраля. После удачных экспериментальных стартов планер был разобран и долго лежал в гараже своего создателя. Но появилась новая идея, и «Стратус» пригодился. Йозеф задумал создать универсальную машину для суши, воды и воздуха с возможностью быстрого превращения одного варианта в другой без сложных инструментов и монтажа.
Боржецкий начал воплощать идею «в металл» осенью 1970 года, а уже зимой снеголет был готов к испытаниям. Это была одноместная машина, в передней части которой находилась кабина пилота. Хвостовая часть трубчатая, переменного сечения. Через нее проходит передача к рулям управления. В кабине кресло, перед креслом приборная доска и ручка управления самолетного типа. Шасси состоит из пружинных амортизаторов, к концам которых прикреплены колеса. Под колесами монтируются полозья. За водителем на высоте головы прикреплен 6-литровый бак с горючим. За бачком расположен оригинальный
двигатель внутреннего сгорания мощностью 24 л. с., передающий усилие непосредственно на толкающий деревянный винт диаметром 0,8 м. Большим достижением конструктора является малый вес двигателя: без прочего оборудования он тянет всего на 12 кг, а вся движительная система вместе с винтом — 16 кг! Над мотором Боржец- кий работал шесть лет.
Самым интересным в конструкции является то, что сне- голет и на земле управляется с помощью хвостового оперения, как самолет, поэтому для езды на нем летчику практически не надо переучиваться. На трубчатом конце корпуса укреплено V-образное хвостовое оперение, с углом между плоскостями в 45 градусов. В нижней части хвоста установлен прочный металлический штырь — шпора. После включения двигателя струя воздуха от пропеллера обтекает хвосговое оперение, создавая на нем подъемную силу. Рычаг вперед — рули отклоняются вниз и хвост поднимается кверху, хвостовая шпора выходит из снежного слоя, и снеголет начинает двигаться вперед. С нарастанием скорости растет и эффективность управления. Если рычаг отклонить влево, то правый руль отклонится вверх, а левый вниз; если рычаг отклонить вправо, то — наоборот. Таким образом осуществляются повороты: надо поворачивать налево — отклоняют рычаг влево, направо — отклоняют вправо. Для торможения рычаг нужно потянуть на себя, при этом
Снеголет «Стратус» (крылья сняты)
рули отклоняются вверх. Тогда хвост снеголета опускается вниз, и хвостовая шпора глубоко зарывается в снег. При среднем положении ручки управления рули тоже занимают среднее положение. Максимальная скорость на земле зависит от качества снежного покрова и теоретически может составлять до 140 км/ч. Скорость в воздухе — до 160 км/ ч. Длина машины — 3, 4 м, ширина без крыльев — 1, 8 м, с крыльями — Им, собственный вес с оборудованием — 60 кг.
Опробование аппарата прошло в декабре 1970 года. Шел снег с дождем, и это было добавочным испытанием, снеголет развил скорость до 60 км/ч на мокром снежном покрове и смог преодолеть уклоны до 12 градусов. Он шел совершенно горизонтально, а хвост поднимался над землей на 1,8 м. Амортизаторы, на которых стояли лыжи, и сильно приподнятый хвост способствовали плавному ходу. Движение по холмистой местности напоминало полет в бурной атмосфере.
Кстати, чтобы надеть лыжи, не нужно никаких инструментов. Лыжи закрепляются на колеса так же, как и к лыжным ботинкам. Длина одной лыжи составляет 1,3 м, ширина — 16 см, а их общий вес — 4 кг. Для варианта «водолет» — лыжи заменяются дюралевыми поплавками объемом 150 л. Переход от снеголета к мотопланеру совершенно не влияет на достоинства отдельных вариантов. А их смена не требует почти никакого труда. Однако необходимость при движении по земле оставлять крылья погубила и этот в целом очень интересный аппарат — военные им даже не заинтересовались.
По данным иностранной печати, работы над подобного рода машинами продолжаются и в настоящее время, но за основу взят не самолет, а легкий вертолет. Более подробные данные об этих сугубо секретных экспериментах, к сожалению, пока отсутствуют.
Конструкторы многих стран пробовали решить задачу переброски бронетанковой техники по воздуху, но первыми опять были американцы. Накануне Второй мировой войны известный конструктор бронетехники Кристи разработал проект «летающего танка». На 5-тонную колесо-гусеничную машину своей конструкции он задумал
«Летающий танк» Кристи
установить бипланную коробку, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестообразное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. Колеса помогали танку разогнаться до скорости 120—135 км/ч. На этой скорости конструкция могла взлететь. При взлете первые 70—80 м машина должна была разгоняться на гусеницах, затем водитель переключал мотор на винт.
Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности пилота и водителя. То, что самолето-танк приземлялся на гусеницы, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении. По мнению изобретателя, сотня его танков, внезапно налетев (в прямом смысле этого слова) на противника, могла разгромить крупное соединение.
Но в воздух танк так и не поднялся, несмотря на большие затраты и многочисленные попытки. Довольно скоро даже самые горячие сторонники Кристи убедились, что сама по себе идея синтеза танка и самолета оказалась неверной. Слишком полярными были требования к этим двум классам машин, поэтому даже при создании более- менее удачного гибрида этих двух видов боевой техники сильно ослаблялись качественные стороны каждого из них.
Естественно возникает вопрос — а мог ли «летающий танк» вообще подняться? Если учесть, что его воздушная
часть весила еще 2 т, то нагрузка на единицу мощности двигателя выходила около 9 кг/л. с. Для транспортного самолета начала 1930-х годов эта цифра составляла примерно 4—10 кг/л.с. Значит, задумка Кристи была вполне реальна. Однако подкачала трансмиссия. Переключение привода с гусениц на винт и обратно при тогдашнем уровне техники представляло сложнейшую задачу.
Вслед за Кристи идею «летающего танка» выдвинул и советский авиаконструктор А. Рафаэлянц. Судя по немногочисленным сохранившимся материалам, проект был схож с американским, но имел перед ним ряд преимуществ. Во-первых, толкающий, а не тянущий винт с приводом монтировался непосредственно на кормовой части танка, что делало ненужной применение специальной трансмиссии. Во-вторых, грузовой планер был монопланной схемы на собственном шасси, что позволяло использовать его не только для транспортировки танков, но и других грузов. В этом варианте вместо танка к планеру крепили кабину, в которой размещали груз и оборудовали место для пилота.
Планер представлял собой крыло большой площади, к которому крепились стойки шасси ферменного типа с большой колеей. Между стойками размещался танк БТ-5 с экипажем. К крылу и фермам шасси четырьмя трубчатыми балками присоединяли однокилевое хвостовое оперение. Для авиатанка были сделаны все необходимые расчеты и чертежи, но найти их пока не удалось — сохранился только эскизный рисунок.
Советские конструкторы, которые официально занимались разработкой средств для транспортировки серийной бронетехники по воздуху, пошли по принципиально иному пути. На рубеже 1920-х—1930-х годов коллектив инженеров под руководством талантливого конструктора планеров П. И. Гроховского построил и испытал подвеску для перевозки бронетехники под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Система получила обозначение ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я). В марте 1931 года в Ленинградском военном округе был создан первый в мире авиа- мотодесантный отряд в составе 164 человек. На вооружении этого отряда, кроме других видов техники, находились две танкетки Т-27. Они-то и стали первыми летающими
Подвеска танкетки к самолету ТБ-3
танками». Эта машина весила 2,6 т, имела экипаж в составе двух человек, вооружалась одним 7,62-мм пулеметом и обладала 10-мм броней. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождались от крепления одним движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.
Осенью 1935 года недалеко от Киева Красная Армия провела крупные маневры, где впервые в мире был выброшен большой десант. Приземлившись, 1800 парашютистов немедленно закрепились на ровном поле. Через несколько минут импровизированный аэродром принял тяжелые ТБ-3. Из них высадились пехотинцы, выкатили пушки, а от бомбодержателей отцепили автомобили и танкетки. Через 30 мин мощный отряд в составе 5700 человек с тяжелой техникой был готов к активным действиям.
Впрочем, тяжелой эту технику можно назвать с большой натяжкой. Дело в том, что с идеей танкетки связан относительно короткий и неудачный период в мировом танкостроении. В 1933 году производство танкеток прекратили — они оказались слишком уязвимы для огня даже стрелкового оружия. Пришедший ей на смену малый плавающий танк Т-37 имел вес уже более 3 т. Позднее и его заменили более совершенным танком Т-38. Обладая высокой подвижностью (46 км/ч), небольшим весом (3,3 т) и способностью плавать, он значительно улучшал боевые
Плавающий танк Т-38 - первый танк, побывавший в воздухе
возможности авиадесантных частей. Но посадка на неровное поле ТБ-3 с дополнительными 700 кг часто стала приводить к поломке шасси. Поэтому в 1939 году проводились опыты по сбросу этих танков с самолета на водную поверхность. В частности, на одно из подмосковных озер с бомбардировщика, летевшего со скоростью 160 км/ч на высоте 5—6 м, сбросили Т-37. Он благополучно проглис- сировал 30 м и остановился. Его переделка перед сбрасыванием сводилась к установке дополнительного деревянного днища, крепившегося тросами. Один сброс даже был проведен вместе с экипажем, который получил легкие травмы и ордена, а конструкторы убедились, что нельзя уповать только на энтузиазм советского человека. Водная тематика была закрыта.
Вскоре на смену пришли легкие танки нового поколения Т-50, а затем и Т-60. Последний был вооружен пушкой калибра 20 мм и пулеметом, имел надежную броню и мощный двигатель, но его вес составлял 6,6 т. О переброске по воздуху этих машин прежним способом не могло идти и речи. И все же эти машины побывали в небе.
В 1941—1942 годах коллектив конструкторов под руководством О. К. Антонова создал планер «Крылья танка» (КТ), который и доставлял Т-60 в тыл противника. Задумка была очень оригинальна: ночью танк бесшумно спускается на вражеский аэродром, сбрасывает крылья, разносит в клочья крылатые машины противника и спокойно ретируется в ближайшее укрытие. Внешне похожая на проект
Кристи, эта конструкция была явно удачнее. В отличие от американского проекта, где танк носил на себе неотделяе- мые крылья, Т-60 после посадки мгновенно освобождался от планера (экипажу даже нс требовалось покидать машину) и действовал без лишней нагрузки, стеснявшей его маневры. Самое же оригинальное заключалось в том, что планер вместе с танком поднимался в воздух за самолетом-буксировщиком, набирал нужную высоту, отцеплялся, а затем следовал к цели самостоятельно и совершал посадку. Естественно, от командира требовалось владеть сразу двумя профессиями — танкиста и планериста. Сам планер представлял собой биплан весом около 4,5 т, имевший размах крыла около 30 м. К бипланной коробке на двух балках крепилось двухкилевое вертикальное оперение, а между ним было горизонтальное, тоже бипланного типа. Планер крепился на танке специальными зажимами. Взлет и посадка осуществлялись на танковое шасси.
Первый образец планера изготовили в апреле 1942 года в Тюмени, куда эвакуировали КБ Антонова. После сборки и регулировки систем «летающего танка» на подмосковном аэродроме начались летные испытания. Они продолжались с 7 августа по 2 сентября, а проводил их известный планерист С. Анохин. Перед полетом планер подвозили на тележке и водружали на подъехавший к ней танк. Буксировщиком служил бомбардировщик ТБ-3
Планер «Крылья танка»
с усиленными моторами. Сначала сделали несколько пробежек по бетонке и грунту, потом три полета на высоту 4 м, опробуя систему управления. Наконец, 2 сентября 1942 года состоялся полноценный полет. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться — не хватало мощности. Поэтому после набора высоты Анохин, по сигналу пилота буксировщика, отцепился и пошел на посадку на ближайший аэродром, где благополучно приземлился.
В нашей литературе сказано, что высаживаться на аэродромы противника крылатым танкистам не пришлось, но несколько машин были доставлены в глубокий тыл противника, в частности в районы действия партизан. Танкисты-десантники самоотверженно сражались на фронтах Великой Отечественной войны, демонстрируя высокое боевое мастерство и патриотизм. Однако эту информацию категорически опровергает сын знаменитого конструктора планеров авиаинженер К. Грибовский. Позволим себе процитировать отрывок из его статьи в журнале «Техника — молодежи» (1990, № 6): «Полеты на десантных планерах через линию фронта начались в конце 1942 года (когда эксперименты с «летающим танком» прекратились)... Первый полет, 2 сентября 1942 года, стал последним не только для КТ, но и для всей истории летающих танков».
Впрочем, в 1945 году японцы построили аналогичный аппарат, правда размерами поменьше, для доставки по воздуху специально спроектированного небольшого танка. Пл.анер Ку-6 имел крыло площадью 60 кв. м, а полетная масса всего комплекта составляла 3,5 т, но в воздух он так и не поднялся.
С появлением в конце 1950-х годов тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, а также мощных парашютных систем — вопрос о крылатом танке был снят с повестки дня.
Глядя на великолепное зрелище, когда от могучего «Руслана» отделяется контейнер с боевыми машинами, над которым вспыхивают купола парашютной системы, вы, уважаемые читатели, вспомните о тех, кто был первопроходцем в разработке идеи транспортировки тяжелой военной техники по воздуху к полю боя.
МАЛЕНЬКИЕ ГИГАНТЫ
Р ечь в этой главе пойдет о самых маленьких дредноутах, построенных на верфях мира. Когда разговор идет о линкорах, то перед глазами сразу встает гигантская плавучая крепость, ощетинившаяся множеством орудий, и это действительно так. Вся история развития броненосцев — непрерывный рост их размеров и водоизмещения. Венцом этого процесса стала постройка в Англии «Дредноута» («Неустрашимого»), корабля, имя которого стало нарицательным для целого класса судов. Появление этого корабля в 1906 году вызвало сенсацию, сравнимую лишь с той, которую вызвали первые броненосцы в эпоху деревянного кораблестроения. История повторилась: государства, потратившие огромные средства на строительство флотов, вдруг оказались почти безоружными, так как с появлением «Дредноута» все броненосцы старого образца, казавшиеся еще вчера несокрушимыми, в один день стали практически бесполезными. Начался новый виток гонки вооружений, и, как это ни удивительно, начался практически с нуля.
Мир к началу XX века представлял собой клубок противоречий, а так как способы дипломатического решения конфликтов являлись скорее исключением, чем правилом, то на первом плане была сила, одним из основных компонентов которой являлся военно-морской флот. Основой мощи любого флота в то время считались линейные корабли. В создавшейся ситуации правительства многих второстепенных стран были уверены, что наличие в их флоте нескольких или даже одного дредноута поднимет их влияние и повысит международный престиж страны. При этом как-то забывались социальные пробле-
мы и экономические трудности. Но когда дело доходило до практической постройки дорогостоящих махин, именно эти факторы часто выходили на первый план, и на свет рождались «дредноуты-недомерки». Если кто по-настоящему выиграл от нового витка гонки вооружений, то это были судостроительные концерны, для которых большие амбиции малых стран обернулись колоссальными прибылями.
Впрочем, в некоторых случаях амбиции брали верх даже над законами экономики. Первой из второстепенных стран дредноутами решила обзавестись Бразилия, причем, как это ни парадоксально, стала их строить раньше многих великих держав. 20 февраля 1907 года министр военно-морского флота адмирал Аленкар подписал контракт с фирмой «Армстронг» на постройку двух кораблей, да непростых, а самых мощных по тем временам в мире. После их ввода в строй 6 января 1910 года Бразилия формально, правда на короткое время, вошла в число ведущих военно-морских стран. Экономика Бразилии находилась в преимущественном положении: на ее обширной территории имелись два источника, которые обеспечивали стабильный доход, — плантации кофе и каучуковые деревья, но все равно непомерные расходы привели в сентябре 1911 года к восстанию на флоте, из-за полного пренебрежения социальной сферой. После этого президент Бразилии, ознакомившись с состоянием дел в ВМФ, пришел к выводу, что при сложном экономическом положении основное внимание следует уделять условиям базирования и кадрам. Программа постройки еще двух более мощных кораблей, к радости матросов и младших офицеров, но к скорби адмиралов, была свернута.
Нс осталась в стороне и вторая латиноамериканская «супердержава» — Аргентина, правительство которой, правда, решило не обращаться к какой-либо конкретной фирме, а провести международный конкурс. В результате два аргентинских линкора, построенные в США и вступившие в строй в 1914—1915 годах, тоже стали достойными представителями этого класса боевых кораблей и ни в чем нс уступали американским дредноутам. Однако сумма в 2,2 миллиона фунтов стерлингов пробила такую
брешь в бюджете страны, что от постройки третьего линкора благоразумно отказались.
В 1911 году разрешение на постройку двух линкоров дал и чилийский парламент. В судостроительных кругах начался ажиотаж. Американцы, ободренные получением аргентинского заказа, надеялись преуспеть и здесь, но вскоре выяснилось, что британские фирмы более успешно лоббируют свои интересы. Заказ достался фирме Армстронга. В 1911 году заложили два корабля, но из-за превратностей Первой мировой войны до заказчика дошел только один. Так в Новом Свете появился, пожалуй, самый мощный в Южной Америке корабль, названный «Ад- миранте Латорре», который силуэтом и размерами напоминал новейшие английские линкоры типа «Айрон Дьюк», но имел более высокую скорость и был вооружен 356-мм орудиями. Эти пушки оказались гораздо лучше, чем английские 343-мм, хотя технология изготовления была почти одинакова. В годы Второй мировой войны именно это орудие стало основой для вооружения последней серии английских линкоров типа «Кинг Джордж».
Все эти действительно могучие для своего времени корабли прожили долгую и спокойную жизнь, совершая визиты в иностранные порты и радуя сердца своих адмиралов. Ценой невероятных усилий гордые латиноамериканцы сумели наскрести средства на вполне полноценные линкоры. Иное направление «дредноутная лихорадка» приняла в некоторых малых странах Европы.
Первой в гонку включилась Испания. В начале XX века флот этой страны являл собой печальное зрелище: сказывались последствия проигранной войны. Нового строительства совсем не велось, только черепашьими темпами достраивались совершенно устаревшие корабли, заложенные еще до начала Испано-американской войны. Депрессия закончилась в 1907 году, когда в испанский парламент была направлена программа развития военно-морского флота. Но испанцы решили пойти принципиально другим путем, чем их бывшие колонии: в соответствии с программой, создание нового флота начали с коренной реформы всей отечественной судостроительной промышленности. Испания хорошо усвоила уроки
Линейный корабль «Эспана»
недавней войны, когда «заморочки» иностранных фирм привели к тому, что новейшие корабли, строившиеся за границей, пошли в бой с «пустыми башнями» (совсем без артиллерии главного калибра) — факт, не имеющий аналогов в военной истории. Теперь испанские судостроительные компании должны были с помощью иностранных фирм получить возможность обеспечить строительство кораблей всех классов.
Компания «Наваль» вступила в альянс с известными английскими оружейными фирмами «Армстронг», «Виккерс» и «Джон Браун». С их помощью реконструировалась, а то и создавалась заново судостроительная база: верфи, оружейные заводы, турбинные мастерские. Все это должно было обеспечить создание нового флота, ядром которого планировалось сделать три линкора-дредноута водоизмещением 15 000 т.
Столь резкое ограничение водоизмещения было вызвано двумя факторами. Во-первых, размерами имеющихся в стране доков, а во-вторых (впрочем, скорее все-таки во- первых), стремлением хоть немного, да сэкономить, что для бедной Испании было немаловажно. Именно этим кораблям и довелось войти в историю как наименьшим дредноутам. Некоторые специалисты даже придумали для них совсем парадоксальное название — «дредноуты бе-
реговой обороны», мотивируя это тем, что корабли имели хорошее вооружение, ограниченное водоизмещение, слабое бронирование и маленькую скорость, т.е. все признаки, по которым броненосец береговой обороны отличался от эскадренного броненосца.
Тактико-технические элементы этих кораблей были следующими:
— водоизмещение: 15 800 т;
— размеры: 139,9623,867,7 м;
— бронирование: пояс — 229 мм, палуба — 38 мм, барбеты башен — 254 мм, башни — 203 мм, боевая рубка — 254 мм, казематы противоминного калибра — 76 мм;
— противоминная защита обеспечивалась 38-мм броневой переборкой в середине корабля;
— механизмы: 4 турбины Парсона, 12 котлов Ярроу мощностью 15 500 л. с. (на испытаниях — 23 300);
— скорость: 19,5 узла ( на испытаниях — 20,3);
— дальность плавания: 6000 миль со скоростью 10 узлов;
— вооружение: восемь 305-мм в четырех двухорудийных башнях (боекомплект — 80 снарядов на ствол), десять 102-мм орудий и две 47-мм салютные пушки;
— экипаж: 854 человека.
Данные, как видите, довольно скромные, но если сравнить их с характеристиками линкоров других стран, то почти по всем основным боевым параметрам (броня, скорость, вооружение, кроме водоизмещения и размеров) можно обнаружить и более скромные результаты, чем у испанцев. Поэтому справедливее всего считать эти корабли пусть маленькими, но полноправными линкорами.
Первый дредноут «Эспана» был заложен в Эль-Ферроле 5 февраля 1909 года, спущен на воду 5 декабря 1912 года, вошел в состав флота 23 октября 1913 года. Таким образом, Испания получила дредноут почти на 2 года раньше России и только на 10 месяцев позже Австро-Венгрии и Италии. Ровно через год были заложены еще два таких корабля, но их строительство несколько затянулось, и они вступили в строй соответственно в 1915 и 1917 годах. Судьба всех трех линкоров сложилась трагически;
23 августа «Эспана» попала в сильный туман и у мыса Форцас села на камни. Все попытки снять корабль не увенчались успехом. Удалось только демонтировать башни главного калибра, которые затем были установлены на прибрежных скалах для защиты порта Картахена. Главного советского военно-морского советника Н. Г. Кузнецова несказанно удивило, как смогли испанцы затащить эти громоздкие сооружения так высоко в горы.
Два других дредноута погибли во время гражданской войны. Парадокс ситуации заключался в том, что систер- шипы оказались по разную сторону баррикад. Один из них воевал на стороне мятежников и в апреле 1937 году подорвался на мине, от этого сдетонировали погреба. Надо отдать должное конструкторам: корабль даже после поистине чудовищного взрыва продержался на воде еще 45 мин, поэтому удалось спасти более 600 человек из его экипажа. Второй, оставшийся верным республиканцам, в июне 1937 года затонул от внутреннего взрыва прямо в главной базе (погибло 80 матросов). После завершения войны его постепенно разобрали на металл.
На год позже испанцев «зашевелились» турки. В 1908 году ими была принята обширная программа создания нового флота. Английский военно-морской атташе сэр Дуглас Гамби в 1909—1910 годах провел колоссальную работу, убеждая турок, что дредноуты надо строить в Англии. Ив 1911 году «Виккерсу» и «Армстронгу» были заказаны два корабля по проекту, почти аналогичному английскому «Айрон Дьюку». Вскоре от одного корабля отказались (не выдержала экономика), но другой был достроен и к началу Первой мировой войны предъявлен к испытаниям. На борту уже находился турецкий экипаж, но после вступления Англии в войну линкор был реквизирован британским правительством и 22 августа 1914 года вошел в состав Королевского флота. По некоторым данным, турецкие матросы пытались оказать сопротивление захвату. Однако строительство этого мощного корабля вызвало цепную реакцию.
Постоянным противником Турции была Греция, впрочем, такое положение сохраняется и до сих пор. Греки имели небольшой, но вполне боеспособный и хорошо
Проект линейного корабля «Саламис»
сбалансированный флот, который прекрасно показал себя во время Балканских войн. После появления «Дредноута» греки первоначально пришли к заключению, что из-за наличия большого числа островов и бухт необходимо развивать только легкие силы (крейсера и эсминцы) и береговую оборону. Но затем стали известны турецкие планы, и поэтому решили в противовес им построить свой дредноут. Так на свет появился проект самого маленького сверхдредноута: такое название получили корабли с артиллерией увеличенного калибра (см. главу «Орудия- монстры»),
Заказ на строительство и проектирование линкора выдали германской верфи «Вулкан». Линкор, названный «Саламис», должен был иметь следующие тактико-технические элементы:
— водоизмещение: 13 800 т;
— размеры: 139,662267,4 м;
— механизмы: 2 турбины мощностью 34 500 л. с.;
скорость: 23 узла;
бронирование: пояс и башни главного калибра — 254 мм, боевая рубка — 300 мм, палуба — 50 мм;
вооружение: шесть 356-мм в трех башнях, восемь 152-мм, восемь 76-мм орудий и два 450-мм торпедных аппарата.
Линейный корабль «Саламис»
Впрочем, многие знатоки флота не признают этот проект дредноутом, а называют его броненосцем. Однако построить самый маленький линкор Греции было так и не суждено. Когда стали известны впечатляющие характеристики турецкого линкора, проект был пересмотрен и водоизмещение дредноута увеличено. Наконец, корабль заложили 23 июля 1913 года, спустили на воду 11 ноября 1914 года, и в начале 1915-го он должен был бы войти в состав флота. Это был уже вполне полноценный сверхдредноут, силуэтом напоминающий немецкий «Байерн», хотя и очень компактный. Судите сами:
— водоизмещение: 19 500 т;
— размеры: 173,7624,767,8 м;
— бронирование: бортовой пояс и башни — 250 мм, палуба — 75 мм, казематы — 180 мм, боевая рубка 300 мм;
— вооружение: восемь 356-мм, двенадцать 152-мм, двенадцать 76-мм орудий и три 510-мм торпедных аппарата.
Начавшаяся мировая война поставила строившийся корабль в сложное положение. О передаче линкора заказчику не могло быть и речи, но и планы ввода корабля в состав немецкого флота провалились. Греки заказали орудия главного калибра в США, и в корпусе уже были смонтированы барбеты под американские башни. Пере-
делка их потребовала бы таких больших затрат, на которые Германия не пошла. Башни и пушки после начала войны были перекуплены у американцев англичанами и установлены на мониторах.
После войны фирма-изготовитель пыталась передать недостроенный корабль заказчикам, которые были обязаны заплатить 450 000 фунтов. Греки платить отказались. Начался судебный процесс, который завершился только в 1932 году. Греции все же пришлось заплатить 30 000 фунтов, а корабль остался собственностью немецкой фирмы и был немедленно продан на металл. Жизнь самого маленького в мире сверхдредноута не назовешь бурной.
В заключение хотелось бы сказать несколько слов о трех германских «карманных» линкорах — кораблях типа «Адмирал Шпее», которые часто называют самыми маленькими линкорами (14 000 т.). Вокруг этих кораблей ведутся многочисленные споры об их «классовой принадлежности». Одни относят их к тяжелым крейсерам, другие — к миниатюрным линкорам. Однако, на мой взгляд, бронирование этих кораблей полностью исключает возможность причислить их к «высшему обществу». Если мы откроем толковый словарь и посмотрим значение термина «линейный корабль», то выяснится, что это корабль, предназначенный в первую очередь для ведения эскадренного боя (боя в линии). Поэтому главное у линкора — мощная артиллерия и надежная броня. Артиллерия на немецких кораблях была на уровне (правда, на самом нижнем: согласитесь, что 280 мм в век сверхдредноутов «маловато будет»), а вот броня подкачала. 100 мм — это просто несерьезно!
Некоторые читатели могут возразить, а как же английские линейные крейсера? Действительно, для достижения высокой скорости пришлось пожертвовать толщиной брони, но бронирование все-таки было линкоровским (хоть и относительно тонким — 178 мм). В качестве доказательства можно привести факт, который мало известен, нашим читателем, а заодно немного поправить глубокоуважаемого мной Г. Смирнова, безусловно, являющегося одним из лучших знатоков истории флота в стране. Речь пойдет о потоплении английскими линейными крейсерами в 1914
13—Ю. Каторин
«Карманный»линкор «Адмирал Шпее»
году у Фолклендских островов германской эскадры адмирала М. Шпее.
Почти все наши источники говорят о том, что, используя преимущество в скорости и калибре артиллерии, англичане просто расстреляли немецкие броненосные крейсера с дальней дистанции, не входя в зону действия их 210-мм орудий. На самом деле это не так. Немецкая пушка почти не уступала по дальнобойности английской 305-мм (не зря Круппа называли «пушечный король»), поэтому бой шел преимущественно на дистанции 70 кабельтовых, что позволяло вывести из игры только среднюю 152-мм артиллерию немцев, сделавшую всего несколько десятков выстрелов при случайных приближениях до 60 кабельтовых. Стреляли немцы превосходно, недаром флагман эскадры адмирала Шпее — броненосный крейсер «Шарн- хорст» — владел переходящим призом кайзера за артиллерийскую стрельбу. За 4 ч 32 мин напряженного боя английский флагман — линейный крейсер «Инвинсибл» получил 22 попадания, из которых двадцать одно — 210-мм бронебойными снарядами и одно — 150-мм фугасным.
Однако эффект был нулевой: из личного состава пострадал только один человек, так как бронирование выполнило свое назначение надежного прикрытия, и реальной опасности подвергались только 20 человек из двух пожарных групп. Сбило ствол одного 102-мм орудия, повредило фок-мачту, разрушило надстройки, кают-компанию и матросский буфет. Кроме того, тяжелый снаряд взорвался прямо в адмиральской кладовой и флагман лишился
почти всего своего имущества, даже парадный мундир для торжественной встречи в главной базе пришлось срочно посылать адмиралу на миноносце.
В очень похожую ситуацию попал через 25 лет немецкий «карманный» линкор. «Адмиралу Шпее» (вот ведь ирония судьбы) пришлось недалеко от места гибели реального адмирала скрестить копья с тремя английскими крейсерами (тяжелым и двумя легкими). Одиннадцатидюймовки сделали свое дело, тяжелый крейсер англичан был сильно поврежден и практически выведен из строя, но и немцу основательно досталось. Он получил попадания шестью 203-мм и десятью 152-мм снарядами. Повреждения оказались серьезными: пришлось идти в нейтральный порт для ремонта, а затем и вовсе затопить корабль. Не зря Фолклендский бой 1914 года историки назвали «битвой между гигантами и карликами», а вот «Адмирал Шпее» на гиганта явно не потянул.
Эти своеобразные корабли создавались как чистые рейдеры, способные уйти от любого современного им линкора, но справиться с любым крейсером. В результате получился плохой крейсер (слишком мала скорость) и никуда не годный линкор (бронирование ниже всякой критики). Зато когда эти корабли занимались своим прямым делом, т. е. нарушали вражескую торговлю, — они были хороши. Поэтому данное творение немецких конструкторов, скорее всего, надо выделить в совершенно особый класс.
Если проследить эволюцию военных флотов, то они все больше и больше превращались из средств ведения войны в орудие политики. Иметь линкоры считалось престижным, многие страны стремились к этому — примерно так, как сейчас некоторые стремятся получить ядерное оружие. Однако реализовать свои планы удалось немногим. Дредноутами располагали флоты только 13 государств (турки все-таки заимели столь желанный корабль, «приватизировав» брошенный в 1918 году немцами «Гебен»), Желание попасть в «линкорный клуб» настойчиво высказывали Голландия, Португалия, даже Польша (с ее 40-километровым побережьем) и Китай, однако эти мечты, к счастью для их экономики, остались на бумаге.
ВЗЛЕТ ПО ВЕРТИКАЛИ
Ч итатели старшего поколения хорошо помнят слова популярной в дни их молодости песни: «Там, где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится, угрюмый танк не проползет, там пролетит стальная птица». Слова действительно правильные, но не знающий преград в воздухе боевой самолет крайне привередлив на земле. Для взлета и посадки ему требуется аэродром, т.е. огромное, ровное поле, желательно с твердым покрытием. Причем парадокс ситуации заключается в том, что чем выше боевые характеристики самолета, тем выше и требования к качеству аэродрома. Для любого военачальника постоянная головная боль — каким образом разместить стальную птицу на земле. С одной стороны, надо иметь ее всегда под рукой, а с другой — не строить огромные площадки, крайне дорогие и весьма уязвимые, а самое главное, с головой выдающие дислокацию авиационных частей.
Воюющие стороны быстро поняли, что незачем «отлавливать» каждый самолет в воздухе: часто достаточно разбить аэродром, чтобы полностью парализовать действия авиации противника. Даже простейшие полевые аэродромы времен Второй мировой войны (в сущности — обыкновенная ровная поляна, слегка оборудованная для обслуживания крылатых машин) доставляли множество хлопот. Думаю, многие из вас вспомнят знаменитый севастопольский бульдозер 1941 года, так красочно описанный Л. Соболевым, который под огнем врага заравнивал воронки на летном поле. Если верить мемуарам немецкого фельдмаршала Эриха фон Манштейна, то для начала контрнаступления против советских войск, высадившихся еще зимой в Керчи и Феодосии, он вы-
брал весной 1942 года момент, когда немецкие аэродромы в Крыму уже просохли, а кубанские, где базировалась советская авиация, утопали в грязи. По мнению фашистского фельдмаршала, такой учет обстановки в значительной степени способствовал сокрушительному поражению, которое немцы нанесли советским войскам в Крыму.
В общем, потребность в аэродроме воистину «ахиллесова пята» боевой авиации. В еще более сложное положение попадают военные моряки, когда им требуется воздушное прикрытие. Старт самолета с корабля, а тем более посадка на его палубу — деяние сродни цирковому трюку, и каждый год летчики авианосной авиации платят кровавую дань за удовольствие морских полетов. Если прибавить к этому огромную стоимость гигантских кораблей водоизмещением 91 000 т и длиной 340 м, то картина будет совсем безрадостной. Поэтому мечты об аппарате, способном обойтись без аэродрома, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. Вертолет, концепцию которого Леонардо да Винчи предложил еще в 1500 году, не решил всех проблем. Слишком низка скорость и мала дальность полета у винтокрылой машины по сравнению с самолетом, да и боевые возможности далеко не одинаковы. Только в американских боевиках вертолет способен шутя сбить пяток МиГ-29 за один заход, на практике все обстоит совсем иначе. Если открыть инструкцию по боевой работе настоящего, а не киношного американского вертолетчика, то там есть раздел «Ведение боя с самолетом противника», который состоит из двух частей: бой с легким самолетом и бой с самолетом, имеющим высокие тактико-технические характеристики (ТТХ). Если в первом случае описаны некоторые приемы атаки, то во втором приведено лишь описание нескольких маневров уклонения и сделано резюме: выполняя эти рекомендации, вы имеете некие шансы уцелеть в бою со столь неравноценным противником. Тут, как говорится, ни прибавить, ни убавить.
Впервые практически решить проблему взлета без аэродрома попытались еще в далеком 1911 году француз-
Безаэродромный старт французского самолета «Блерио-11»
ские конструкторы. Для самолета «Блерио-11» они разработали схему старта с каната. Крылатая машина подвешивалась под растянутый горизонтально канат и разгонялась за счет тяги винта. После достижения взлетной скорости происходило отделение самолета от подвески. Низкая нагрузка на крыло и малая дистанция разбега, характерные для самолетов того времени, позволяли использовать сравнительно короткий трос, так что проблем с его провисанием нс возникало. Хотя испытания такой системы были весьма успешными, до практического применения дело не дошло.
Эта идея обрела второе рождение во время Второй мировой войны, когда канат натягивали вдоль борта корабля на расстоянии, обеспечивавшем достаточный зазор между бортом и крылом самолета типа «Каб» фирмы «Пайпер». Крылатая машина была оборудована крюком для захвата каната при взлете и посадке. Взлетная дистанция существенно уменьшалась, если судно шло против ветра. К счастью для летчиков союзников, эти работы также не вышли из стадии экспериментов, а с принятием на вооружение более скоростных и тяжелых самолетов были прекращены совсем. В послевоенное время конструкторы, немного поэкспериментировав, окончательно склонились в идее конвертоплана.
Конвертопланы — это аппараты, способные осуществлять нс только вертикальный взлет и посадку (как это делают вертолеты), но и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолетов. Так как летательные аппараты этого типа не являются в полной мере ни вертолетами, ни самолетами, это сказывается на их облике.
В результате конфигурация таких машин может принимать самый неожиданный и даже парадоксальный вид. Кроме того, так как эти аппараты характеризуются двумя резко различающимися режимами полета, при их проектировании приходится постоянно идти на компромиссные решения, что еще больше добавляет экзотики в их внешний облик. Идея конвертоплана, в общем довольно старая, нашла практическое применение лишь в последнее время, когда двигателестроение достигло такого уровня, что оказалось возможным создать летательные аппараты с тягой силовой установки, превышающей массу самой машины.
По своей схеме конвертопланы можно условно подразделить на два основных класса, каждый из которых характеризуется специфическими для него проблемами. Но главной трудностью в обоих случаях является проблема управляемости при малых или нулевых значениях воздушной скорости. К первому классу относят аппараты с горизонтальным положением при взлете и посадке. Эти машины остаются в одинаковом положении как на взлетно-посадочных режимах, так и в режиме горизонтального полета, а переход с одного режима на другой осуществляется изменением направления вектора тяги двигателей. Ко второму классу причисляют аппараты с вертикальным положением на взлетно-посадочных режимах. Эти машины взлетают и садятся вертикально, а для перехода к горизонтальному полету совершают поворот на 90 градусов. Многие конвертопланы успешно летали, но мы в этой небольшой статье расскажем только о военных машинах, оставив «за кадром» чисто экспериментальные образцы.
Конвертопланыс вертикальным положением корпусапри взлете и посадке
Необходимость поворота аппаратов этого типа при выполнении переходного процесса создает значительные трудности, связанные в первую очередь с проблемами ориентировки летчика в пространстве. Если кресло пилота неподвижно, то во время взлета и посадки он лежит на спине, а управление аппаратом в такой позе очень затруднено (особенно при посадке). Некоторые конструкторы пытались установить кресло летчика на шарнирах, с тем чтобы оно располагалось вертикально относительно линии горизонта вне зависимости от положения летательного аппарата. Было построено всего несколько одноместных самолетов-истребителей, но в серию машины этого класса не пошли.
Первым пригодным к эксплуатации конвертопланом с вертикальным положением корпуса при взлете и посадке стал довольно оригинальный одноместный истребитель, спроектированный вскоре после войны фирмой «Конвэр» по заказу ВМС США. Машина, получившая наименова-
ние «Пого», разрабатывалась как истребитель защиты конвоев, т.е. как аппарат, который мог бы применяться с малых свободных площадок на палубе корабля эскорта или даже самого транспорта, не требуя длинных взлетно- посадочных палуб авианосцев. После проведения длительных и тяжелых доводочных работ «Пого» 2 августа 1954 года наконец выполнил самостоятельный полет и стал первым в мире самолетом, совершившим вертикальный взлет и посадку.
Главная особенность этой машины состояла в том, что тяга, создаваемая винтом его 5850-сильного турбовинтового двигателя, была больше взлетного веса. Из-за малых размеров и массы самолета оказалось необходимым установить соосные винты для нейтрализации влияния гироскопического момента, который был непропорционально велик. Силовая установка представляла собой два газотурбинных двигателя Т-38, соединенных редуктором и общим валом с приводами воздушных винтов. Самолет имел крыло, близкое к треугольному, и два больших киля. Вертикальное оперение и крыло имели одинаковый размах, а заканчивались длинноходовыми амортизаторами, на концах которых устанавливались небольшие колеса — шасси самолета. Традиционные по форме, но более крупногабаритные рули направления и элероны были достаточно эффективными даже в режиме висения, так как они располагались в зоне воздушного потока, создаваемого винтом самолета.
Кресло летчика было установлено на карданном подвесе, благодаря чему оно занимало практически одинаковое положение при любых перемещениях аппарата в пространстве. Хотя это и упростило решение некоторых проблем, все же летчик вынужден был выполнять посадку, глядя назад, что крайне затрудняло выполнение этой ответственной операции. Первый полет, в ходе которого отрабатывались переходные режимы полета (от вертикального к горизонтальному и обратно), был проведен 2 ноября 1954 года. Но, несмотря на то что эти полеты прошли в целом успешно, дальнейшая доводка машины была прекращена. Один из двух построенных «Пого» в настоящее время хранится в Музее авиации ВМС США.
Конвертоплан «Салмон» фирмы «Локхид»Конвертоплан «Салмон» фирмы «Локхид»Интересным контрастом по сравнению с маленьким «Пого» служит созданный фирмой «Локхид» тяжелый аппарат «Салмон». Он создавался по тем же требованиям ВМС США к «конвойному» истребителю и получил название «Салмон» в честь летчика-испытателя фирмы Германа Салмона.
Конвертоплан «Салмон» фирмы «Локхид»
Конвертоплан «Салмон» фирмы «Локхид»
Самолет имел прямое крыло и крестообразное оперение, расположенное относительно крыла по системе «X». На концах оперения были установлены амортизаторы и колеса. Для проведения первого
этапа испытаний в марте 1954 года конвертоплан был оснащен вторым, традиционным шасси, установленным в передней части самолета, а два нижних из размещенных на оперении колес были модифицированы для обеспечения горизонтального взлета в самолетном режиме. «Салмон» не оправдал возлагавшихся на него надежд: из-за слабого двигателя были выполнены полеты только при взлете с разбегом. Сборка второго из двух заказанных образцов была прекращена, но внушительный внешний вид и шумная рекламная кампания «богатенькой» фирмы сделали эту машину чем-то вроде символа аппаратов с вертикальным взлетом 1950-х годов.
Не остались в стороне и американские ВВС — по их заказу в 1955 году фирма «Райан» построила два самолета с вертикальным положением корпуса на взлетно-посадочных режимах. Эти самолеты с треугольным крылом оснащались реактивными двигателями фирмы «Роллс- Ройс» тягой 45,4 кН. Машина, названная «Вертиджет», получила обозначение Х-13 согласно принятой в США классификации. Так как на этих реактивных самолетах поверхности элементов управления не обдувались сходя-
щими с воздушного винта потоками воздуха, то они не обладали достаточно высокой эффективностью при малых скоростях. Поэтому управление на таких режимах обеспечивалось посредством поворотного сопла. У пилота тоже было как бы два комплекта приборов управления. В декабре 1955-го были начаты летные испытания, но на первом этапе летательный аппарат был оснащен временным трехколесным шасси, которое позволяло проводить взлет и посадку как у самолета.
Для осуществления вертикального взлета и посадки «Вертиджета» использовался, несомненно, самый необычный в мире аэродром. Этот самолет не опускался на землю, а устраивался на стене, как муха. Аэродром представлял собой обычный большегрузный трейлер, транспортная площадка которого могла с помощью гидравлики подниматься в вертикальное положение. На верхней части трейлера между двумя мощными мачтами был натянут массивный, прочный трос. «Вертиджет» цеплялся за трос с помощью специального крюка, установленного под но-
Конвертоплан Х-13 взлетает с транспортера
совой частью самолета. Так как крюк находился вне поля зрения пилота, наведение самолета при посадке осуществлялось с помощью оператора, находящегося на верхушке трейлера. Кроме того, на верхней части «посадочной стенки» находилась специальная балка длиной 6 м, по которой пилот мог хоть немного ориентировать самолет в пространстве (эта балка была размечена белыми и черными полосами, позволяющими летчику определить, насколько далеко он находится от посадочного троса).
Первый полет с вертикальным взлетом и посадкой был выполнен только 11 апреля 1957 года. Тяговоору- женность аппарата составляла 1,3, поэтому взлет и посадка прошли довольно успешно. Однако дальнейшие работы над машиной были прекращены, правда, один из самолетов на протяжении нескольких лет использовался в качестве путешествующего статического экспоната ВВС на нескольких крупных международных авиационных выставках. Длина аппарата — 7,32 м, вес — 3400 кг, размах крыльев — 6,4 м. Точные технические характеристики и летные данные ни его, ни его собратьев никогда не публиковались.
Впрочем, военные довольно быстро разочаровались в конвертопланах с вертикальным положением корпуса и из соображений «человеколюбия» прекратили все исследования по ним: даже опытнейшие летчики-испытатели, по словам современников, бледнели при одном воспоминании о вертикальной посадке на такой машине. Впрочем, в конце 70-х годов все-таки появился проект совершенно фантастического «самолета-трансформера» — «Наткре- кер» (фирма «Грумман»), При выполнении вертикального взлета и посадки он «ломался» пополам таким образом, что кабина сохраняла горизонтальное положение. Но дальше проекта дело не пошло.
Аппараты с поворотным крыломи винтом
Летательные аппараты с поворотным крылом наиболее наглядно сочетают в себе способность вертикально взлетать с довольно приличными летными характеристи-
ками обычного самолета. При выполнении взлета крыло таких аппаратов, с установленными на нем моторами, переводится в вертикальное положение, а воздушные винты обеспечивают тягу, необходимую для отрыва от земли. На переходном режиме крыло переводится постепенно в горизонтальное положение, после этого вся подъемная сила создается крылом, а винты обеспечивают лишь тягу, необходимую для горизонтального перемещения. Несколько небольших американских авиастроительных фирм и одна канадская построили экспериментальные машины этого типа, но успешно летала только одна из них.
Уникальный четырехмоторный аппарат ХС-142А был разработан совместно фирмами «Воут», «Райан» и «Хиллер» по заказу ВВС США в качестве транспортного средства. Интересно отметить, что он был последним в ВВС из машин группы «ХС»: с 1962-го была введена новая классификация и первому транспортному самолету новой раз-
Переход ХС-142А от вертикального полета к горизонтальному
Экспериментальный аппарат Х-100
работки присвоили обозначение С-1. Несмотря на несколько измененные по сравнению с традиционными транспортниками пропорции, ХС-142А напоминал обычный самолет. Все крыло, на котором было установлено четыре турбовинтовых двигателя мощностью по 2850 л. с. фирмы «Дженерал электрик», могло поворачиваться из горизонтального положения до полного вертикального. Балансировка и управление аппаратом на малых скоростях осуществлялись хвостовым ротором, расположенным в горизонтальной плоскости.
Первый полет ХС-124А был выполнен 29 сентября 1964 года и прошел весьма успешно: во всяком случае, гораздо лучше, чем у многих других конвертопланов. Машина имела размах крыльев 20,5 м, взлетную массу в режиме вертикального взлета и посадки 16 998 кг, массу в режиме самолетного взлета и посадки 20 185 кг, максимальную скорость 694 км/ч. Аппарат погубила очень высокая стоимость, что было вызвано его конструктивной сложностью. Хотя испытания шли в течение 6 лет, и было построено 5 таких машин, серийное производство так и не было развернуто. Бережливые американцы легко определили, что для выполнения таких задач более выгодно (в смысле затрат) оказалось делать тяжелые скоростные вертолеты.
Конвертопланы с поворотными винтами удостоились более пристального внимания, по крайней мере, среди нам известных экспериментальных машин они составляют большинство. Главным недостатком этой схемы является необходимость иметь довольно большой размах крыльев. Это обусловлено тем, что приходится использовать винты большого диаметра, а силовая установка включает в себя несколько двигателей, поэтому необходимо увеличение площадки для выполнения взлета и посадки.
Первой машиной, построенной по такой схеме, был аппарат Х-100 фирмы «Кертисс-Райт» с двумя несущими винтами. Самолет оснащался одним турбовинтовым двигателем мощностью 625 л. с. Двигатель размещался в фюзеляже и приводил в движение оба винта. На переходном режиме эти винты, установленные вначале вертикально, плавно поворачивались вперед для создания тяги, необходимой для горизонтального полета. Балансировка в режиме висения и на малых скоростях обеспечивалась с помощью управляемого реактивного сопла, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. Одноместный Х-100 был сравнительно недорогим чисто экспериментальным аппаратом, весом всего в 1600 кг, со скоростью 386 км/ч и шириной до концов винтов 7,6 м, созданным только для оценки технической реализуемости самой идеи.
Первый полет был выполнен в марте 1960 года. Летные характеристики оказались очень низкими, а система балансировки практически не работала. В то же время реализуемость самой концепции была доказана, что вдохновило проектировщиков на разработку нового, более тяжелого аппарата.
Две такие машины, получившие обозначение Х-19, были заказаны по контракту ВВС США, но построена только одна. Этот шестиместный аппарат с фюзеляжем, напоминающим самолетный, был оснащен двумя тандемными крыльями малого размаха. На концах каждого крыла были установлены поворотные несущие винты диаметром по 2 м. Два турбовинтовых двигателя Т-55 мощностью по 2000 л. с. приводили в движение по два винта каждый. Перекрестная трансмиссия обеспечивала привод всех четырех винтов от
одного мотора и могла включаться в случае аварии. Это была уже достаточно крупная машина — длиной 13,5 м и весом 6691 кг. Скорость вращения винтов при взлете составляла 1230 об/мин, а при горизонтальном полете — 955 об/мин. Управляемость на переходных режимах обеспечивалась за счет изменения угла установки воздушных винтов. При выполнении горизонтального полета для управления использовались элероны и руль направления.
Первый полет был выполнен 26 июня 1964 года, но, как и в случае с Х-100, летные характеристики оказались не очень обещающими. В довершение всех бед, 25 августа Х-19 разбился, похоронив под своими обломками экипаж, чем и поставил точку в разработке летательных аппаратов такого типа на фирме «Кертисс-Райт».
Эстафету подхватила фирма «Белл», построив еще один конвертоплан — Х-22А с четырьмя поворотными винтами. Вместо двух двигателей на Х-22А были установлены 4 мотора по 1250 л. с. Каждый из двигателей приводил в движение один воздушный винт, но для надежности их связали перекрестной трансмиссией. По выданному сухопутными силами США заказу было построено два таких аппарата. Взлетная масса новинки составляла 7248 кг, длина — 15 м, расчетная скорость — 523 км/ч.
Как и у Х-19, управление на малых скоростях осуществлялось за счет изменения тяги винтов при изменении
угла установки лопастей. Первый полет состоялся 17 марта 1966 года, но, несмотря на более мощные двигатели и помещение винтов в кольцевые каналы, новый аппарат страдал теми же недостатками, что и Х-19. Мало улучшила положение и попытка установить элероны в струе воздушных винтов. Поэтому работы были свернуты, а сама идея забыта на долгие годы. Понадобился катастрофический провал американских спецслужб, произошедший в первую очередь из-за отсутствия эффективной авиационно-транспортной техники, при попытке освободить заложников в Тегеране, чтобы дать этим идеям вторую жизнь.
В середине 1980-х по заказу «рыцарей плаща и кинжала» совместными усилиями фирм «Белл» и «Боинг» был создан конвертоплан с поворотными винтами, получивший наименование V-22 «Оспри». В отличие от своих предшественников, он сразу проектировался для развертывания крупносерийного производства. Двухмоторная и двухвинтовая машина предназначена для выполнения операций специального назначения, включая скрытную заброску и эвакуацию диверсионных групп. Общий объем производства (по данным «Зарубежного военного обозрения», 2000, № 8) составит 456 образцов, в том числе 360 — для ,корпуса морской пехоты, 50 — для ВВС и 48 — для сил специальных операций США. Вся программа оценена в 2,75 млрд долларов. В декабре 1999 года начались войсковые испытания 12 пред серийных машин.
Внешне «Оспри» напоминает своего далекого предшественника Х-100, но поворот винтов производится совместно с двигателями. Для обеспечения устойчивости каждый винт снабжен вертолетным автоматом перекоса, причем управление винтом автономное, что позволяет машине в вертолетном режиме перемещаться вперед-назад и вбок без поворота двигателей. Длина машины составляет 17,5 м, размах по концам лопастей винтов — 26,9 м, максимальный вес при вертикальном* взлете — 21 5 50 кг, при укороченном разбеге — 27 500 кг, максимальная скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном режиме — 185 км/ч, максимальный боевой радиус действия с 12 десантниками (две стандартные команды «зеленых беретов») — 960 км, перегоночная даль-
Новый американский аппарат-диверсант Юспри»
ность с дополнительными топливными баками вместо груза — 3900 км, максимальный груз на внешней подвеске — 6800 кг.
Фюзеляж аппарата обычной полумонококовой конструкции имеет двухместную кабину для экипажа в передней части и грузовой отсек в центральной части, позволяющий разместить 24 десантника с полным вооружением или груз массой до 4550 кг (длина отсека — 7,3 м). Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей мощностью 4,4 МВт (на взлете — 4,6 МВт), размещенных в мотогондолах на концах крыла. Трехлопастные винты из стеклопластика диаметром 11,6 м сопрягаются с двигателями посредством понижающего редуктора. Мотогондолы могут поворачиваться в вертикальной плоскости на 98 градусов. Уменьшение габаритов «Оспри» на стоянке достигается за счет складывания винтов вдоль крыла и поворота всего крыла с последующим размещением вдоль фюзеляжа. При этом максимальная ширина аппарата составляет всего 5,3 м, зато высота вырастает до 6,2 м.
Первый полет новой машины был осуществлен в сентябре 1988 года. Программа испытаний, рассчитанная на
3 года, составила 4000 летных часов и потребовала использования 6 аппаратов. Испытания прошли на редкость успешно.
Серийно «Оспри» предусмотрено выпускать в трех вариантах: транспортно-десантном MV-22 для корпуса морской пехоты, поисково-спасательном HV:22 для ВВС и CV-22 для специальных операций. Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает всего 12 с. При взлете гондолы разворачиваются вертикально и подъемная сила создается винтами. При увеличении скорости горизонтального полета до 180—200 км/ч подъемная сила обеспечивается набегающим потоком воздуха, а гондолы фиксируются в горизонтальном положении.
При проектировании машины большое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям, а также увеличению защищенности экипажа. Для этого были приняты следующие меры:
все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;
— осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;
применена система электромагнитной защиты электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии;
усилена конструкция носовой части, в результате носовой обтекатель поглощает энергию, возникающую при ударе о поверхность на скорости до 120 км/ч;
шасси полностью поглощает энергию при жесткой посадке со скоростью до 30 км/ч;
— после приводнения машина может сохранить плавучесть в течение почти 10 мин при шторме в 5 баллов.
Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение службы спасения конвертопланы CV-22, которые должны заменить весь парк вертолетов. По оценке американских военных экспертов, боевой радиус этих машин при полной нагрузке (18 полностью экипированных военнослужащих) составит 930 км при средней скорости 480 км/ч. Рассматривается возможность размещения на «Оспри» различного вооружения, в том
числе автоматической пушки в носовой части фюзеляжа, и ракет «воздух—воздух» на подфюзеляжных узлах подвески.
Впечатляющие данные, не правда ли? Если бы у американцев были подобные машины в год иранского кризиса, то им не пришлось бы делать злополучную посадку в пустыне для дозаправки своих вертолетов, тогда итог операции по освобождению дипломатов, взятых в заложники тегеранскими студентами, мог бы быть совсем иным. Этот несомненный успех американских конструкторов лишний раз подтверждает факт: упорный труд никогда не пропадает даром и то, что совсем недавно казалось парадоксом или даже инженерным нонсенсом, становится грозным оружием.
Аппаратыс поворотными реактивными двигателямиили соплами
В аппаратах этого типа после выполнения вертикального взлета вектор тяги реактивного двигателя поворачивается для создания движущей силы в горизонтальном направлении. Эта концепция обычно реализуется одним из двух способов: поворотом двигателей или отклонением реактивной струи жестко установленных двигателей с помощью специальных сопел.
Первым успешно летавшим аппаратом, использовавшим этот принцип, стала так и не получившая обозначение машина фирмы «Белл», созданная в 1954 году. Это было чисто экспериментальное сооружение, собранное из подручных материалов и снабженное двумя поворотными реактивными двигателями по бортам фюзеляжа. Первый полет состоялся 16 ноября 1954 года. Тяга двигателей едва превышала вес аппарата, но для горизонтального полета была чрезмерной, поэтому пилотирование машины требовало колоссальных усилий от летчика. По результатам испытаний фирма признала эту схему бесперспективной и стала работать над аппаратами, основанными на других принципах (типа X).
Летающий стенд фирмы «Роллс-Ройс»
Английская фирма «Роллс-Ройс» подошла к этой проблеме более серьезно. В 1958 году в стенах ее лабораторий был создан летающий стенд, сыгравший выдающуюся роль в дальнейшей разработке реактивных конвертопланов. Это сооружение было построено для проверки идеи о том, что отклонение реактивной струи может обеспечить вертикальный взлет.
Силовая установка аппарата состояла из двух двигателей «Нин», каждый из которых развивал статическую тягу 45,6 кН в горизонтальном положении. Вертикальная составляющая тяги возникала при отклонении реактивной струи вниз, проблема состояла в том, как отклонить вектор тяги на 90 градусов без значительных потерь. 25 октября 1958 года такая возможность была подтверждена экспериментально. Ясно, что стенд не проектировался для полетов на большой высоте, но и он нуждался в эффективном управлении. Такое управление обеспечивалось с помощью четырех поворотных сопел, через которые выбрасывался воздух, отработанный от компрессора. Внешний вид этой «летающей табуретки» обычно приводил в шок тех, кто впервые видел это сооружение в воздухе.
В том же 1958 году началась разработка одноместного истребителя, названного «Харриер» («Гончая»), Первые 6 машин оснастили одним двигателем Р.1127 с тягой 5216 кН, оборудованным четырьмя поворотными соплами. Управление на режимах висения и при полете на малых скоростях обеспечивалось с помощью дополнительных небольших сопел, создающих реактивные струи в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также на концах крыльев.
Первый полет, в котором был проверен режим висения, состоялся 21 октября 1960 года, а первый переход из висения в горизонтальный полет был оеуществлен только в сентябре 1961 года. Всего в программе было задействовано 6 машин. Полученные в ходе испытаний результаты вдохновили фирму на создание новых опытных машин с увеличенной тягой. За опытными машинами последовали серийные модели, получившие название «Си Харриер», которые в 1969 году и были приняты на вооружение. Самолеты этого типа до сих пор находятся в серийном производстве в Англии, а также по лицензии выпускаются в США как машины непосредственной авиационной поддержки для нужд корпуса морской пехоты.
Наиболее современная модель («Харриер-3») имеет следующие данные: силовая установка — двигатель «Пегас-103» тягой 97,5 кН; размах крыльев — 7,7 м; максимальная взлетная масса при взлете с укороченным разбегом — И 340 кг; максимальная скорость — 1186 км/ч; время набора высоты 12 000 м •— 2 мин 22 с. Благодаря большому диапазону отклонения сопел самолет может не только взлетать вертикально, но способен летать назад или даже вбок, как вертолет. Опыт, полученный в ходе Фолклендской войны 1982 года, показал, что такое нетрадиционное маневрирование вызывает значительные трудности в бою для вражеских летчиков. Правда, надо учитывать, что аргентинские пилоты воевали на устаревших машинах, а зона боев была на самой границе их боевого радиуса действия. Война высветила и крупные недостатки машин: для того чтобы «Харриер» был способен выполнять вертикальный взлет, его масса должна быть меньше тяги двигателей. Это накладывает жесткие ограниче-
Британский истребитель «Харриер» ния на дальность полета (из-за уменьшенного запаса топлива) и боевую нагрузку. В частности, боевой радиус действия при вертикальном взлете составил всего 80 км. При выполнении взлета с разбегом (даже укороченным) самолет способен нести нагрузку почти вдвое больше. С учетом опыта войны в носовой части английских авианосцев был установлен наклонный трамплин, что увеличило угол атаки в конце разбега.
Такое внимание к самолетам вертикального или укороченного взлета именно в Великобритании было совсем не случайно. Военные моряки прекрасно понимали, что удержание господства на море невозможно без надежного прикрытия с воздуха боевых кораблей, а для этого необходимы авианосцы. Однако отмечая высокую эффективность кораблей данного класса, специалисты указывают на колоссальные затраты на их строительство, содержание и эксплуатацию. И действительно, если стоимость «Форрестола» (первого американского послевоенного авианосца, построенного в 1952 г.) составляла небывалую по тем временам сумму — 250 млн долларов, то на первый атомный авианосец, «Энтерпрайз» (1961 г.), пришлось затратить
Английский авианесущий крейсер «Инвинсибл» почти вдвое больше — 445 млн, а пятый, «Теодор Рузвельт», (1988 г.) обошелся совсем в фантастическую сумму — 3 млрд долларов. Современные самолеты, обладая большой массой и посадочной скоростью, требовали огромных взлетно-посадочных палуб. Водоизмещение кораблей возросло до 91 000 т, а длина достигла 340 м.
Экономика Англии в 1960-е годы переживала далеко не лучшие времена, и «потянуть» таких гигантов страна конечно не смогла. Лебединой песней английских судостроителей были два корабля типа «Игл», построенные в 1951 году. Эти махины имели водоизмещение 50 000 т, длину 247 м, ширину 34,4 м (по палубе — 52 м) и могли развить скорость 31,5 узла. Вооружение состояло из 34 самолетов и 10 вертолетов. В 1977 году из соображений экономии их вывели из состава флота: тощий бюджет на корню загубил имперские амбиции. Самолет вертикального или укороченного взлета позволял создать корабли меньших размеров и стоимости, чем атомные авианосцы, и открывал новые пути в развитии этого класса судов.
В 1979 году вступил в строй первый английский авианесущий крейсер «Инвинсибл», вооруженный ракетами, шестью самолетами «Харриер» и десятью вертолетами. Вслед за ним последовали еще два корабля — «Илластриес» и «Арк Ройал». Их водоизмещение составляет всего 19 500 т, длина — 206 м, ширина — 27,5 м, а скорость — 28 узлов. «Инвинсибл» воевал в Южной Атлантике во время конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских островов и в целом показал довольно неплохие боевые качества, приемлемые для участия в локальных войнах. С 1980-х. годов крупные авианосцы были только во флотах Соединенных Штатов, Франции и СССР, потому что другие морские державы, включая и Великобританию, посчитали их чересчур дорогими.
Однако в отличие от англичан Советский Союз вначале создал авианесущие крейсера и лишь затем приступил к строительству настоящих авианосцев, а не наоборот. Впервые самолет, способный совершать вертикальный взлет и посадку, Советские ВВС показали в 1967 году на авиационном празднике в Домодедово.
Небольшая серебристая машина, управляемая Героем Советского Союза полковником Мухиным, взревев реактивными двигателями, вертикально поднялась и как бы зависла в воздухе. Лишь набрав высоту около 50 м, самолет постепенно начал разгоняться и, убрав шасси, на огромной скорости промчался над трибуной. Молниеносно совершив круг, машина начала торможение; было видно, как летчик выпустил шасси. Подойдя к месту посадки, самолет на какой-то миг завис на высоте 50 м, сделал разворот и, снижаясь вертикально, плавно приземлился на свое место. Никаких технических данных этой сугубо экспериментальной машины опубликовано не было, зато лицо симпатичного пилота появилось почти во всех центральных газетах. Красавец мужчина, Мухин был явно использован для отвлечения внимания пишущей братии от секретов КБ Яковлева, разработавшего этот самолет.
Параллельно с доработкой самолета 21 июля 1970 года в Николаеве был заложен тяжелый авианесущий крейсер, получивший название «Киев». Первый корабль, специаль-
Тяжелый авианесущий крейсер «Киев»
но предназначенный для базирования эскадрильи самолетов вертикального старта. В конце 1972-го крейсер был спущен на воду, а в январе 1975-го вступил в строй, опередив англичан почти на два года. В 1978 году в строй вступил аналогичный «Минск», а в 1982 году — «Новороссийск». Завершил серию в 1987 году «Адмирал флота Горшков», отличающийся от предшественников более современным радиотехническим оборудованием и увеличенным на четыре установки количеством ударных ракет. Технические данные кораблей впечатляли: водоизмещение — 44 000 т, длина — 273 м, ширина — 31 м (по летной палубе 51,3 м), скорость хода — 32 узла. Вооружение состояло из противокорабельных и зенитных ракет
(24 и 192 шт.), 100-мм и 30-мм пушек, а также 16 самолетов и 21 вертолета (19 типа Ка-27 и 3 — Ка-25).
В качестве базового самолета использовалась машина Як-38, чье серийное производство началось в 1971 году (тут англичане немного впереди). Самолет имеет следующие характеристики: длина — 15,5 м, размах крыла — 7,3 м, максимальная стартовая масса (при вертикальном взлете) — 8,2 т, максимальная скорость у земли — 978 км/ч. Двигатели: 1 подъемно-маршевый ТРД Р-27 (тяга — 6800 кгс), 2 подъемных РД-36 (тяга — 262840 кгс). Дальность полета без подвесных баков — 460 км.
В 1972 году, чувствуя огромную заинтересованность ВМС, четыре американские и одна английская фирмы выдвинули проекты сверхзвуковых палубных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Флот согласился рассмотреть два проекта — «Дженерал Дайнемикс» и «Рокуэлл». Принять один из самолетов на вооружение планировалось в конце 1980-х годов. В. 1976 году принимается комплексная программа, цель которой — полностью заменить традиционные самолеты аппаратами с вертикальным взлетом. 1978 год: ВМС сосредоточивают все усилия на вертикально взлетающем сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике фирмы «Рокуэлл» Х-12А. 1979 год: наблюдается полное охлаждение к самолетам вертикального взлета и авианесущим кораблям небольшого водоизмещения. Истребитель Х-12А в воздух так и не поднялся. Построенный в единственном экземпляре из деталей самолетов «Фантом» и «Скайхок», он успел пройти только статические испытания на специальном стенде. Дальнейшие работы над аппаратами такого типа были признаны совершенно бесперспективными и полностью прекращены.
Палубный истребитель Як-38
Однако советские конструкторы с этими выводами не согласились, ив 1991 году на авиационном салоне в Ла Бурже был продемонстрирован первый в мире сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки. Это был советский ЯК-141. Машина вооружена 30-мм пушкой, полным комплектом ракет и может развивать скорость до 1850 км/ч. К большому сожалению, из-за развала ВПК серийное производство этой уникальной машины развернуто не было.
Получив необходимый опыт строительства авианесущих кораблей, Советский Союз приступил к постройке настоящих авианосцев, т.е. кораблей, на которых предусмотрено базирование реактивных самолетов горизонтального взлета и посадки. В апреле 1982 года в Николаеве заложен первый в истории отечественного судостроения корабль такого класса, получивший название «Рига» (с 1990 г. «Адмирал флота Кузнецов»). В 1985-м заложен его систер-шип «Варяг». Это были уже настоящие великаны водоизмещением в 70 000 т, длиной 304 и шириной 38 м (по полетной палубе — 75 м). Максимальная скорость составляла 32 узла, а дальность плавания 6000 миль. На вооружении помимо ракет и орудий состояло 24 самолета и 42 вертолета. Первоначально планировалась установка катапульт, позже их заменили трамплином. Учитывая великолепную тяговооруженность Су-37К, поступивших на вооружение этих кораблей, отказ от катапульты оказался правомерным. «Кузнецов» вошел в строй в 1990 году. «Варягу» повезло меньше. В 1992 году его строительство было приостановлено при степени готовности 85 %.
Развитием серии должны были стать корабли типа «Ульяновск» — первые советские ударные атомные авианосцы (головной заложен в 1988 году в Николаеве). Строительство этого уникального корабля прекращено при степени готовности 20 % , и в 1992 году его остов разделан на стапеле на металл. Атомный первенец был бы водоизмещением 75 000 т, длиной 320 м и мог бы нести 60 самолетов.
Сравнение советских кораблей с их английскими аналогами явно не в пользу «владычицы морей»: их водоиз-
Итальянский авианесущий крейсер «Гарибалъди»
мещение достигает лишь половины водоизмещения судов класса «Киев» и они могут взять на борт только 18 самолетов и вертолетов против 37 у советских судов. После четырех кораблей класса «Киев» и трех британских типа «Инвинсибл» восьмым подобным судном стал итальянский «Гарибальди». Его водоизмещение равно только половине водоизмещения британских кораблей, он может брать на борт комбинированную группу из 16 вертолетов и самолетов вертикального взлета, имеет 174 м в длину и 30 м в ширину. Корабль способен развивать скорость 29 узлов, а по очертаниям корпуса очень похож на классический авианосец времен Второй мировой войны.
В общем, в Советском Союзе были созданы действительно замечательные авианесущие корабли.
С огромным сожалением употребляем слово «были».
В августе 1994 года «Киев», «Минск» и «Новороссийск» выведены из боевого состава флота и переданы в отдел фондового имущества для демонтажа и реализации. Гиганты не прослужили и 15 лет, что для кораблей такого класса преступно мало. Американцы, например, тщательно сохраняют некоторые авианосцы еще военной постройки. Недостроенный «Варяг» продан Украиной
за 20 млн долларов Китаю. Если бы существовала книга черных рекордов Гиннесса, думаем, что эти факты заняли бы там почетное место. Какой новый Достоевский способен объяснить: до каких пор людей, по крохам собиравших державу и беспощадно каравших ее врагов, мы будем обзывать палачами, а индивидов, разваливших страну и пустивших на ветер труды целых поколений, именовать реформаторами?
Из нашего краткого очерка видно, что, несмотря на огромные преимущества, машины с вертикальным взлетом и посадкой широкого распространения не получили. Дело в том, что аппаратам этого класса присущи принципиальные недостатки, делающие невозможным их коммерческое применение. В первую очередь, это очень высокая стоимость, малая нагрузка и неоправданно большое потребление горючего. Поэтому «кормить таких прожорливых питомцев» пока по силам только военным. На этой грустной ноте и закончим наш небольшой рассказ об этих в некоторой степени парадоксальных машинах и их носителях.
ЛЕТЯЩИЕ САНИИ БРОНЕМОТОЦИКЛЫ
V/ первого дня своей «службы» в армии мотоцикл стал одним из основных средств передвижения для войскового разведчика. Разведчики всегда впереди. Их машины идут в неизвестность, ежесекундно рискуя встретиться с вражеской засадой или минами. Часто так и бывает, но другого пути у разведчиков нет. Они — глаза и уши армии, они — самое острие ее разящего меча. Всем хорош мотоцикл: легок, быстр, имеет хорошую проходимость, но в отличие от другого друга разведчиков — специальной дозорно-разведывательной бронемашины — никакой защиты своему седоку не дает. Совсем не случайно разведчики-мотоциклисты Вермахта за 25 рейдов в головном боевом охранении наступающих частей получали внеочередной отпуск. И тогда возникла парадоксальная на первый взгляд идея — одеть мотоциклы в броню.
Впрочем, полностью оригинальной эту идею назвать нельзя. Первым мотоциклом, имеющим броневую защиту, можно считать машину англичанина Фредерика Симса. Публично она была продемонстрирована в Ричмонде еще в 1899 году. Это был так называемый квадрицикл — мотоцикл на четырех колесах. В центре хрупкого велосипедообразного сооружения сидел, пригнувшись к рулю как велогонщик, сам изобретатель. Позади него, у задней оси, тарахтел небольшой одноцилиндровый двигатель «Де Дион» мощностью всего 1,5 л. с., а впереди, перед рулем, располагался броневой щиток, прикрывавший голову и грудь водителя. В щитке имелась небольшая амбразура, в которой была установлена новинка тех лет — пулемет «максим» (в варианте с воздушным охлаждением ствола). Шла война с бурами в Южной Африке, и хваленая английская кава-
Первый в мире боевой мотоцикл Ф. СимсаПервый в мире боевой мотоцикл Ф. Симсалерия часто несла огромные потери при разведке. Поэтому, по мысли изобретателя, именно это эфемерное сооружение должно было стать средством борьбы с бурскими снайперами.
Первый в мире боевой мотоцикл Ф. Симса
Первый в мире боевой мотоцикл Ф. Симса
вался за броневым щитком. Американцы, например, к одвался за броневым щитком. Американцы, например, к одВ годы Первой мировой войны в Англии, Германии и США появились отдельные образцы мотоциклов с коляской, в которой пулемет устанавли
вался за броневым щитком. Американцы, например, к од
вался за броневым щитком. Американцы, например, к од
ному из своих знаменитых «харлеев» вместо коляски
пристроили нечто вроде одноосного прицепа со щитом и пулеметом «кольт». Создали они и мотоцикл сопровождения с коляской — бронированным ящиком для перевозки боеприпасов, но опять все остановилось на опытных образцах.
В межвоенный период работы над бронемотоциклами продолжились. Так, во Франции в 1928 году изготовили мотоцикл-одиночку «Мерсье», где водитель был защищен спереди большим изогнутым броневым щитом. Интересно, что вместо переднего колеса машина имела небольшую гусеницу. И снова разработка не вызвала интереса у военных,
Конструкторы известной итальянской мотоциклетной фирмы «Гуцци» почти повторили модель Симса. Представьте себе детский трехколесный велосипед, увеличенный до размеров взрослого мотоцикла, — так называемый трицикл. Имелись броневой щит у водителя и пулемет, установленный в задней части машины. Стрельба велась только назад, поэтому второй член экипажа — пулеметчик — сидел спиной к водителю (как на тачанке батьки Махно).
Была разработана и еще одна модель «Гуцци» — полу- бронированный мотоцикл с тремя высокими колесами, предназначенный для подвоза боеприпасов в горах. Поза-
ди водителя вместо кабины стрелка был расположен вместительный бронированный ящик. Некоторое количество машин приняло участие в Итало-эфиопской войне, но там они никак себя не проявили.
Пожалуй, наиболее защищенный бронированный мотоцикл соорудили в 1931 году шведы. Это — «Ландсверк- 210». В качестве базы они использовали обычный мотоцикл с коляской, американский «Харлей-Девидсон». Это был уже самый настоящий броневик — стальные листы прикрывали бак и двигатель машины, один щиток закрывал водителя спереди, другой — сзади. Даже для защиты локтей рук в положении на руле предусмотрели отдельные щитки. Каждое колесо имело свой бронированный кожух. А прицепная коляска представляла собой как бы маленький бронетранспортер с рационально наклоненными бортами и имела пулемет. Оружие это вместе со щитом крепилось на специальной треноге, и из него можно было вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. Правда, для второй операции стрелку приходилось вылезать из своей бронированной «колыбели». Широкого распространения эта очень неплохая для своего времени машина не получила только из-за высокой стоимости и сложности в производстве.
Более экономное бронирование было применено в 1937 году на бельгийском военном мотоцикле М-86. Водитель был хорошо защищен спереди броневым щитком, а что касается коляски, то она была основательно забронирована только спереди и справа. Левая сторона, обращенная к мотоциклу, не имела брони вовсе, впрочем, как и задняя стенка коляски.
Несколько лет спустя, уже в ходе Второй мировой войны, в Англии ухитрились изготовить бронированный мотоцикл вообще без коляски. И сделали это весьма просто. К правому борту стандартного 10-сильного «Триумфа» прикрепили полностью закрывающий его, слегка округленный броневой лист. По замыслу конструкторов, водитель в минуту опасности должен был соскакивать с седла и укрываться за своим бронированным «конем», как за бруствером. Для стрельбы по наземным и воздушным целям имелся пулемет «Брен», а у заднего колеса крепил-
14—Ю. Катории
ся большой футляр с дюжиной набитых патронами магазинов.
Строились отдельные бронированные мотоциклы с коляской во Франции, Германии, США, но распространения все эти машины не получили. Отягощенный броневыми щиткам^ мотоцикл утрачивал главные свои достоинства — легкость, быстроту, хорошую проходимость. Кроме того, машина становилась более сложной и дорогой в производстве, и в то же время ее броня не обеспечивала надлежащей защиты.
Короче говоря, получался и плохой броневик, и неважный мотоцикл. Поэтому военные решили: броневик пусть останется броневиком, а мотоцикл — мотоциклом, каждый со своими достоинствами и недостатками. А чтобы скомпенсировать недостатки, пусть ходят в дозор вместе. Бронированные же мотоциклы остались в истории только как забавный казус.
Впрочем, в зимнее время для России мотоцикл никак нельзя назвать идеальным транспортом. Огромные просторы при слабой сети дорог, суровые климатические условия нашей Родины давно ставили перед конструкторами задачу создания надежного и скоростного зимнего транспортного средства. Надо ли удивляться, что сразу же вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания конструкторы начали приспосабливать их к специфическому зимнему бесколесному типу экипажа. Так на свет появились аэросани — изобретение сугубо русское. Первые такие машины были построены в начале века и представляли собой легкие прогулочные, спортивные экипажи. Авторами конструкций были инженеры С. С. Неждановский (1904 г.) и А. Д. Докучаев (1907 г.). Появление нового вида транспорта вызвало большой интерес: только за последующие 5 лет в России создали более полутора десятков разновидностей аэросаней. А в 1912 годуе на знаменитом Русско-Балтийском заводе начали серийный выпуск аэросаней по заказу Военного министерства для транспортных целей. Мало кто мог подумать тогда, что всего через пару лет эти легкие, хрупкие на вид машины, по сути дела не вышедшие еще из стадии эксперимента, вступят в бой. Тем не менее так и случилось.
Аэросани Русско-Балтийского завода, использовавшиеся в Первую мировую войну
Нескольким типам аэросаней пришлось принять участие в Первой мировой войне. Впервые в боевых действиях сани были применены в 1915 году. Это была очень небольшая серия машин, выпущенных автомобильным заводом по заказу Всероссийского земского союза, ведавшего снабжением армии. Автором проекта был профессор Н. Р. Брилинг, при участии инженеров Кузина и Архангельского. Машина имела полуоткрытый, заостренный спереди (как нос корабля) фанерный корпус, поставленный на три лыжи (передняя, для осуществления изменения направления движения, была управляемой), и приводилась в движение стандартным авиационным двигателем «Гном». Часть из этих 24 саней (больше сделать не смогли из-за острого дефицита двигателей) вооружили пулеметами, остальные предназначались для связи и перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевйе операции.
В Гражданскую войну оставшиеся на ходу машины использовались Красной Армией для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций. Состояли аэросани и на вооружении интервентов:
на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались несколькими аэросанями и колчаковцы в Сибири.
Боевой опыт показал перспективность использования этого вида техники в боевых действиях. Поэтому в начале 1919 года решением Совета Труда и Обороны была создана комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС). На комиссию были возложены задачи научно-технических исследований, проектирования, постройки и испытания аэросаней для использования их в военных целях. В короткое время при участии видных советских конструкторов родилось несколько типов аэросаней: «АНТ» конструкции Туполева, «АРБЕС» — Архангельского и Стечкина, «НРБ» — Брилинга, «БЕКА» — Брилинга и Кузина. Но только последний образец по-настоящему понравился военным. Уже в начале 1920 года началась постройка небольшой серии саней «БЕКА». Три машины участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Вооруженные пулеметами, они находились в рядах атакующих и поддерживали огнем участников штурма крепости, а один из экипажей даже был награжден орденами Красного Знамени. Потом военные проблемы отошли на второй план: страна интенсивно осваивала Север. До 1939 года конструкторы НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати моделей. Думаю, читатели старшего поколения отлично помнят аэросани из классического советского фильма «Семеро смелых».
В 1939—1940 годах выпускавшиеся в то время сугубо мирные аэросани АНТ-4 конструкции Туполева и ОСГА-6 (НКЛ-6) конструкции Андреева широко использовались в войне против финнов. Они несли патрульную службу на отдельных участках фронта, особенно на озерах, перебрасывали десантные группы, подвозили боеприпасы и даже непосредственно участвовали в боевых операциях, сопровождая в рейдах лыжные отряды. Для решения последней задачи несколько НКЛ-6 оборудовали пулеметом, установленным на поворотной турели. Специальные санитарные аэросани НКЛ-6С работали по оказанию первой медицинской помощи и по вывозке раненых бойцов с линии фронта в тыловые медсанбаты. Затем на воору-
жение приняли штабные НКЛ-38, за ними — грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования. Правда, выпустили специализированных машин очень немного.
С началом Великой Отечественной войны все имевшиеся аэросани снова были мобилизованы, но нужды армии в этих машинах были весьма ограничены. Требовались специальные военные машины, которые, используя скорость и высокую проходимость по снежному бездорожью, могли бы внезапно атаковать противника. Зима, как известно, оказывает сильное влияние на характер операций, проводимых всеми видами войск. Снежный покров в 30 см — это снижение скорости передвижения пехоты до 2 км/ч. Конница спешивается. Малоподвижными становятся даже мотомеханизированные подразделения, попадающие в прямую зависимость от дорог. Огромным преимуществом боевых аэросанных подразделений являлось то, что их движение осуществлялось вне дорог, которые без труда мог контролировать противник. Аэросани свободно доходили до цели через непроходимые сугробы. Поэтому они могли стремительным налетом опрокинуть уверенного в своей безопасности противника, а в случае необходимости — быстро уйти от преследования и нанести удар с другого направления.
Многоснежная и очень морозная зима 1941/42 года создала просто идеальные условия для широкого применения боевой и транспортной аэросанной техники. «Намек» русской зимы был быстро воспринят нашим командованием. И в январе 1942 года на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы, на Северо-Западном фронте появились первые аэросанные подразделения, которые потом развернули в батальоны. В оперативном порядке конструкторы разработали принципиально новые чисто военные машины: транспортно- десантные аэросани НКЛ-16, боевые НКЛ-26 и РФ-8, большие десантные аэросани АСД-400. Одновременно было образовано специальное управление в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организа-
ционная работа и обеспечение всем необходимым аэросанных подразделений.
Наиболее необычной из этого перечня, безусловно, была созданная в 1941 году под руководством главных конструкторов Н. М. Андреева и М. В. Веселовского машина, получившая обозначение НКЛ-26, которая специально предназначалась для ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья. Это были самые настоящие ударные аэросани, поэтому кроме экипажа из двух человек — командира машины (одновременно выполнявшего в боевых операциях функции стрелка) и водителя- механика — что-нибудь «втиснуть» в кабину (шириной 0,7 м и длиной около 2 м) было практически невозможно.
Корпус деревянный, закрытого типа, высотой 1,2 м, с четырьмя независимо подвешенными управляемыми
Боевые аэросани НКЛ-26
лыжами. Его каркас набирался из поперечных шпангоутов, продольных стрингеров и обшивался толстой фанерой. Передняя часть защищалась наклонным 10-мм броневым щитом. В нем перед водителем находился смотровой люк с откидной створкой, в которой выполнена узкая прорезь. Единственная дверь располагалась слева, параллельно сиденью водителя, по бортам имелись два небольших окна для бокового обзора.
В отсеке командира, в крыше корпуса, находилось круглое отверстие, снабженное усиленной окантовкой. На окантовку крепилось кольцевое основание, на которое, в свою очередь, устанавливалась турель для пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Турель имела броневой щиток с фигурным вырезом для пулемета. Механизм поворота обеспечивал горизонтальный угол обстрела в 300 градусов: 60 приходилось на зону вращения винта. В задней части, за отсеком командира, размещался 200-литровый бензиновый бак.
Моторная установка однотипна и взаимозаменяема с аэросанями НКЛ-16. Двигатель М-11 Г мощностью 95 л. с. имел пять расположенных звездообразно цилиндров воздушного охлаждения. Тягу создавал деревянный винт диаметром 2,4 м. Передняя часть моторной установки снабжалась капотом обтекаемой формы, под ним находился масляный бак. Максимальная скорость по плотному снегу на ровной местности — 60—70 км/ч, средняя техническая — 30 км/ч.
Управление аэросанями осуществлялось с помощью рулевого колеса, установленного по оси машины в кабине водителя, через систему тросов и рычагов. При вращении штурвала одновременно поворачивались все четыре лыжи, что резко повышало маневренность.
С помощью машин этого типа был выполнен ряд успешных рейдов в тыл противника: уничтожались его тыловые опорные пункты, перехватывались обозы с боеприпасами и продуктами питания. В своей книге «Солдатский долг» маршал К. К. Рокоссовский писал: «По нашей просьбе прислали аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд — до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую
правое крыло армии. Аэросанная рота была использована для ударов по немецкому десанту и выполнила эту задачу блестяще. Враг в панике бежал и был почти полностью уничтожен огнем 14 пулеметов». Правда, прославленный полководец подчеркивает, что паника у немцев возникла потому, что в сумерках они приняли сани за танки, но успех рейда был несомненным, именно эффект внезапности, быстротечность ведения боя ошеломили даже отборных солдат фашистов. Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу.
Вторым видом боевых саней были РФ-8, отличительная особенность которых заключалась в том, что они были оснащены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, на них был установлен двухлопастный металлический винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность их использования. Эти машины проходили по перелескам, им оказались не страшны и лесные дороги, где другие типы аэросаней с деревянным винтом применяться вообще не могли.
РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны (ГКО) СССР. Талантливый конструктор Веселовский создал в период с 1932 по 1941 год несколько типов оригинальных аэросаней. Машины с индексом КМ изготавливались партиями для нужд связи и народного хозяйства. Уже в ноябре 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней: ГКО СССР поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому автомобильному заводу. Автомобилисты внесли ряд изменений, чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам.
В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на фронт. Ими комплектовались боевые аэросанные
Аэросани РФ-8 (ГАЗ-98)
батальоны. Машины этого типа, как более надежные и не требующие авиационного бензина, быстро потеснили НКЛ-26 (хотя совсем не имели брони, а также обладали меньшей скоростью) и широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они ходили в тыл врага и в одиночку, и целыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных рейдов, выполнение ответственных задач по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных грузов, патрулирование отдельных участков, охрана стратегически важных объектов.
Аэросани ГАЗ-98 выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя управляемыми лыжами. Корпус компактный, полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест экипажа. Для удобства ведения огня из установленного на турели пулемета ДТ и увеличения горизонтального угла обстрела стрелок располагался
Транспортные аэросани НКЛ-16 за работой
на переднем сиденье, а водитель машины — в задней кабине. За кабиной водителя на специальном пилоне размещена винтомоторная установка, внизу, внутри корпуса, — топливный бак и аккумуляторная батарея.
Винтомоторная установка расположена над хвостовой частью корпуса и состоит из двигателя, редуктора, на валу которого укреплен воздушный винт, радиатора системы водяного охлаждения, капота и ограждения винта. Для работы в ночное время в носовой части установлена стандартная автомобильная фара. Корпус деревянный и состоит из 15 шпангоутов и фанерной обшивки. В верхней обшивке выполнены вырезы для кабин стрелка и водителя. Машина могла перемещаться со скоростью до 50 км/ч.
Как уже говорилось выше, эти аэросани широко использовались как ударные, но не только в атакующих колоннах можно было видеть машины с воздушным винтом. Вот свидетельство очевидца. Командованию в районе озера Ильмень срочно потребовался «язык». Несколько раз уходили за линию фронта разведчики, но пройти не удавалось. Тогда-то и появилась мысль — раздобыть пленного скоростным рейдом в тыл врага боевых аэросаней 53-го отдельного аэросанного батальона. Внезапно ворвавшись в село, десантники захватили нескольких метавшихся в панике вражеских солдат. Стремительным маневром вы-
шли из-под огня противника и вернулись в расположение наших частей.
Транспортные аэросани НКЛ-16 имели примерно те же параметры, что и НКЛ-26, но не оснащались броней и пулеметом. Экипаж состоял только из водителя, а на месте стрелка была оборудована кабина для перевозки десантников или груза. Десантники размещались не только в кабине, но и на специальных лодках-волокушах, прикрепляемых к лыжам машины. Лыжники могли следовать за санями, держась за канаты. Выполняли НКЛ-16 и функции санитарных машин.
Например, в Карелии три транспортных аэросанных батальона только за два дня перебросили двадцать два 45-мм орудия, 10 станковых пулеметов, 18 минометов, 220 ящиков с минами, 100 ящиков гранат, 5000 снарядов, более 5 т продовольствия, 535 бойцов. Каждый батальон перевозил за рейс 13—15 т груза. В боях под Сталинградом аэросанные батальоны подвозили боеприпасы и продукты питания нашим наступающим частям в период уничтожения попавших в котел немецких армий. Необычное задание было дано группе транспортных аэросаней Балтийского флота. 28 февраля 1943 года артиллерия врага обрушила массированный удар на Кронштадт, на боевые корабли, скованные льдом в гавани. На лед вышли аэросани НКЛ-16, оборудованные аппаратурой для постановки дымовой завесы. Густая пелена заслонила суда и сооружения. В течение шести часов прикрывали аэросани Кронштадт.
На базе НКЛ-16 была создана «ремонтная летучка», обеспечивавшая оперативный возврат в строй подбитых противником аэросаней. Были сконструированы и новые машины: передвижная зенитная пулеметная установка- аэросани НКЛ-34, малогабаритные машины с мотоциклетными моторами ЗП-1 и ЗП-2.
В разгар войны советское командование поставило перед конструкторами новую задачу — создать скоростную десантную машину, способную перевозить до 20 бойцов. За решение ее взялись молодые офицеры Иван и Алексей Бескурниковы. Еще до войны аэросани ОСГА-2 братьев установили мировой рекорд скорости для машин этого
Десантные аэросани АСД-400
класса, показав 112 км/ч. Выполняя задание правительства, ОСГА-2 участвовали в знаменитой экспедиции ледокола «Красин» на Новую Землю.
Итогом новой работы стали аэросани АСД-400. Эта довольно крупная, похожая на автобус, поставленный на четыре огромные лыжи, машина могла с комфортом перевозить 20 десантников со скоростью по целине 87, по следу — ПО и по накатанной дороге — 130 км/ч. Однако к этому времени боевые действия переместились в районы с небольшим снежным покровом, поэтому необходимость в аэросанях отпала. Но свою роль в войне против гитлеровской Германии они сыграли, причем в самый трудный для страны начальный период.
В послевоенное время стремительные сани, перемещаемые по снегу и льду тягой воздушного винта, стали обычным явлением для некоторых регионов. В 1950 — начале 1960 годов они служили для связи, перевозили людей, почту, грузы в условиях бездорожья Севера и Сибири, помогали геологам. Словом, занимались вполне мирными делами, но некоторые из них остались и в боевом строю. В Музее пограничных войск хранится докладная бойцов- пограничников от 2 февраля 1954 года: «Два пограничника обнаружили следы нарушителей. Старший наряда при-
нял решение преследовать врага. Он один пошел по следу, а второго бойца послал за подкреплением. Через 35 километров он настиг нарушителей и заставил огнем из автомата залечь в нескольких сотнях метров от линии границы. Вскоре с помощью подкрепления, быстро переброшенного на аэросанях, нарушители были задержаны».
Наиболее распространенной машиной в эти годы были аэросани Ка-30, созданные в 1960 году под руководством известного конструктора вертолетов Н. И. Камова. В зависимости от назначения Ка-30 выполняются в различных вариантах. В грузопассажирском в машине можно разместить до десяти человек (в кабине 10 полумягких откидных сидений) или до 1000 кг груза. В пассажирском варианте установлены 6 мягких кресел авиационного типа или два мягких дивана, столик и стойка для багажа. В санитарном варианте кабина оборудована стойками с замками для подвески 4 носилок и шкафчиками для размещения медикаментов.
Основная особенность этих саней — высокая проходимость по глубокому, целинному снегу, по ледовым торосам высотой до 0,8 м, а также способность к преодоле-
Аэросани Ка-30 (грузопассажирский вариант)
нию довольно крутых подъемов. Максимальная скорость — 100 км/ч, крейсерская — 50 км/ч, дальность хода — до 680 км. Двигатель поршневой, звездообразный, число цилиндров — 5, мощность — 260 л. с. Винт — трехлопастный, металлический, изменяемого шага с реверсом, диаметром 2,7 м.
Широкое внедрение во все сферы жизни вертолетного транспорта и различного типа снегоходов отодвинуло аэросани на задний план, но как знать, может, в современные тяжелые времена опять вспомнят о дешевом и надежном средстве передвижения по бескрайним просторам Севера.
ПРЕДТЕЧА БРОНЕНОСЦЕВ
Если задать вопрос об именах создателей первых броненосцев, то подавляющее большинство читателей мгновенно назовет генерала А. Пексана или императора Наполеона Ш. Некоторые наверняка вспомнят Р. Фултона — создателя первого военного парового корабля «Демологос» для флота США. Это было деревянное судно водоизмещением 2475 т, длиной 47,5 м. Оно имело корпус в виде катамарана и приводилось в движение одним гребным колесом, помещенным между плотами. Машина была расположена в одном корпусе, котлы — в другом. Защита обеспечивалась несколькими слоями перекрещенных деревянных балок, достигающих толщины до 1,5 м. В этом своеобразном каземате были сделаны узкие, наподобие крепостных, амбразуры для артиллерии. Вооружение состояло из двадцати 32-фунтовых пушек, которые размещались в батареях по восемь с каждого борта, плюс по две спереди и сзади. Котел, помимо того что вырабатывал пар для машинного отделения, использовался для подогрева орудийного выстрела, поэтому батарея могла стрелять и калеными ядрами — смертельными для деревянных кораблей.
«Демологос» вошел в строй в сентябре 1815 года и затонул в 1829 году, после четырнадцатилетней мирной службы. Этот «деревоносец» обеспечивал надежную защиту от всех видов орудий своего времени — даже тяжелой артиллерии, но был бы совершенно беззащитен против бомбических орудий 1850—1860-х годов, поэтому историки военно-морской техники обычно говорят об этом корабле только как об одном из парадоксов.
Вместе с тем в стране, находящейся вроде бы на задворках цивилизации, почти за 220 лет до Фултона было
Плавучая батарея «Демологос»
создано судно, которое по всем признакам соответствует истинным броненосцам. Мало того, это судно с огромным успехом было опробовано в боях 1592—1598 годов во время Японо-корейской войны.
Корея в течение многих столетий была ареной постоянных войн и нашествий различных иноземных захватчиков, но самыми злейшими врагами были все-таки японские самураи. Очередной виток агрессии пришелся на конец XVI века, когда Тостами Хидэеси — сегун и фактический правитель Японии — замыслил создать огромную империю, в которую должны были войти Корея, Китай и Филиппины. Хидэеси поддержали феодальные князья. А для воплощения замысла в жизнь в его распоряжении имелись войска численностью в 500 тысяч человек (цифра по тем временам просто фантастическая). В большинстве это были солдаты-профессионалы, умевшие хорошо обращаться с холодным и огнестрельным оружием, а на во-
оружение были приняты (впервые в Азии) вполне современные мушкеты.
В начале 1592 года Япония подготовила для вторжения в Корею 220-тысячную армию и флот, насчитывавший несколько сот кораблей и 9 тысяч человек команды. Весной 1592 года завоеватели несколькими группами отправились к берегам своей жертвы. 25 мая первая группа (18 тысяч человек) на 350 кораблях высадилась в Пусане и быстро овладела городом, несмотря на отчаянное сопротивление малочисленного гарнизона и населения. Нс встречая больше организованного противодействия, эта группа стала быстро продвигаться на север. Вторая группа (22 тысячи воинов), высадившаяся на южном побережье, двинулась через города Учхон и Синнен на север. Почти одновременно с ней в устье реки Нактонаг высадилась третья группа (11 тысяч), которая захватила город Чхонвок. Вслед за этими войсками японцы направили в Корею основные силы (80 тысяч воинов) и остальной флот.
Правящие круги Кореи, разъедаемые борьбой клик, были не способны организовать отпор захватчикам. Немногочисленные и плохо вооруженные правительственные войска, руководимые бездарными генералами, терпели одно поражение за другим. Сломив сопротивление 8-тысячной королевской гвардии, японцы овладели стратегическими горными перевалами, разгромили другие корейские отряды у города Чхунжу и устремились к Хонса- ну (Сеулу). 10 июня охваченное паникой королевское правительство бежало из столицы. В начале июля японцы без боя вступили в Хонсан. Запоздалая попытка 50-тысячного войска трех южных провинций изгнать захватчиков из столицы успеха нс имела.
Заняв Хонсан, японцы продолжили наступление на север, но на рубеже реки Имжинган столкнулись с упорной обороной. Прибегнув к военной хитрости (симулировав отступление), японцы выманили корейские войска из укреплений и мощным контрударом разгромили их. Победа в войне была почти в руках, но в это время агрессор получил удар по самому уязвимому месту с совершенно неожиданной стороны: на сцену вышли корейские ВМС, которые уже не принимались в расчет.
«Кобуксон» — средневековый броненосец (старая гравюра). Портрет Ли Сун Сина (сверху)
Накануне вторжения японцев сравнительно небольшой корейский флот состоял из 4 самостоятельных флотилий, две из которых были потеряны сразу же в начале войны в результате внезапного удара (как тут не вспомнить Порт-Артур и Пёрл-Харбор). Лишь флотилия адмирала Ли Сун Сина в составе 85 кораблей оказала достойное сопротивление агрессору. Выйдя в начале июня из своей базы Иосо, она обнаружила 50 японских судов у восточного берега острова Коджедо, атаковала их и потопила 26 кораблей с десантом. Зайдя в порт Ханпхо, корейская флотилия потопила там еще 5 больших японских судов. Еще 11 кораблей были уничтожены при атаке порта Чокчирко. Японцы понесли очень большие потери в живой силе, а Ли Сун Син не потерял ни одного корабля. Решающую роль в этих победах, безусловно, сыграла личность самого флотоводца.
Будущий адмирал родился в 1545 году в городе Сеуле в семье знатного дворянина. С детства он отличался от
своих сверстников исключительными способностями, упорством и трудолюбием. Мальчик был не по летам развит и любознателен. Получив блестящее домашнее образование по общим наукам, он приступил к изучению военного дела в Королевском военном училище в Сеуле. Учился Ли Сун Син очень хорошо: он не знал себе равных ни в науках, ни в стрельбе из лука. После окончания училища Ли служил в различных районах страны, быстро продвигаясь по служебной лестнице. В 1591 году король назначил его на пост командующего флотилией в одну из южных провинций Кореи. В то время основной силой государства считались сухопутные войска, а флот рассматривался как транспортное средство. Ли Сун Син был одним из немногих, кто придавал флоту значение самостоятельного вида вооруженных сил государства. «Флот является самым лучшим средством обороны страны от неприятеля», — писал он.
Слова адмирала не расходились с делом: его флотилия уже через год резко выделялась как уровнем подготовки экипажей, так и отменным состоянием судов. Наряду с перестройкой старых кораблей Ли Сун Син создал корабли новой конструкции, получившие название «ко- буксон» (судно-черепаха). По словам английского историка, «судно-черепаха» опередило на 300 лет броненосные корабли Запада. Знатоки Востока, в свою очередь, утверждают, что владельцы «кобуксонов», первых в мире броненосцев, «могли идти в сражение с такой же уверенностью, как наш современный линкор мог вступать в сражение с кораблями прошлого века». План Ли Сун Сина заключался в том, чтобы, завоевав господство на море, не допускать высадки японских подкреплений и парализовать действия уже высаженных частей.
Объединив под своим началом 4-ю флотилию и остатки двух других, Ли Сун Син вступил 9 июля 1592 года у острова Намхэдо в новый бой с японским флотом и уничтожил 12 больших кораблей. В этом сражении корейский адмирал впервые применил свое изобретение «ко- буксоны» — корабли, покрытые металлической броней. Новинка показала практически полную их неуязвимость, значительную огневую мощь и хорошую маневренность.
От полного разгрома японцев спасло только поспешное бегство.
В ноябре 1592 года в районе Пусана были обнаружены главные силы флота агрессора (более 470 кораблей). Ли Сун Син немедленно направил туда все боеспособные корабли и атаковал врага, выдвинув в первую линию «ко- буксоны». При приближении корейских кораблей японские адмиралы, уже знакомые с ударной мощью «черепах», сняли команды на сушу, решив отразить атаку огнем тяжелых береговых батарей. Для этой цели было оборудовано 6 позиций крупнокалиберной артиллерии — неподъемной для установки на судах. Однако «кобуксоны» оказались неуязвимыми для ядер даже осадных орудий, и корейские моряки спокойно сожгли более 100 японских кораблей, оставшихся без команд. Правда, довершить разгром на берегу не удалось. Десант был основательно потрепан японской кавалерией, поэтому корейцам пришлось погрузиться на корабли и вернуться на базу.
Лишенные поддержки с моря, японские войска попали в очень сложное положение: совместными усилиями правительственных войск, партизан и флота к маю 1593 года удалось освободить всю Северную Корею. Хвдэеси был вынужден пойти на мирные переговоры, надеясь выиграть время и подготовиться к новому нашествию.
Его ожидания оказались не напрасными. В то время Корея была типичной феодальной страной. Правящие кланы непрерывно враждовали между собой и ревниво следили за успехами друг друга. Отрезав японские войска от их баз, Ли Сун Син не только создал условия для истребления захватчиков, но и вызвал своими победами огромный патриотический подъем во всей стране. Повсюду, как на юге, так и на севере, создавались отряды «Армии Справедливости». Корейские ученые смогли наладить массовое производство пороха, оружия, отливку пушек. Страна сделала огромный шаг вперед по пути технического прогресса. Ли Сун Сину удалось установить четкое взаимодействие флота не только с регулярной армией, но и партизанами — случай совершенно уникальный, в военной истории. Кроме того, он показал себя и как блестящий администратор: вследствие японского нашествия по-
севные площади в стране сократились в 3—4 раза, но Ли Сун Син сумел решить вопрос продовольственного снабжения армии. Он организовал хозяйства при военных управлениях и подразделениях. В стране нс хватало металла. По предложению адмирала население стало собирать медь и бронзовую посуду для отливки пушек и т. д. В общем, человек, снискавший любовь и уважение всего народа и показавший столько талантов, нс мог нс вызвать бешеной ненависти олигархов. Враги оклеветали его и добились разжалования в рядовые. Командовать флотом стал бездарный адмирал Вон Гюн, который быстро развалил эту основную опору страны.
В мае 1597 года японцы, пристально следившие за событиями в станс своих врагов, вновь вторглись в Корею. На этот раз они располагали еще более многочисленным и сильным флотом, надеясь при его помощи закончить войну победой. По вине Вон Гюна в первом же сражении у острова Кочжсдо корейский флот был почти полностью уничтожен. Японцы, получив свободу действий, перешли в наступление на суше и вплотную подошли к Сеулу.
В эту критическую минуту король вспомнил об опальном адмирале. Королевским указом он был восстановлен в должности командующего. Но флот пришлось создавать заново, собирая уцелевшие от разгрома корабли. Располагая всего 10 «кобуксонами», Ли Сун Син в сентябре 1597 года повел их в наступление против южного отряда японского флота (более 100 кораблей) и обратил его в бегство.
К этому времени китайское правительство, оценив опасность японской угрозы, направило в Корею 140-тысячную армию для помощи корейским войскам. Значительное подкрепление получил и флот (около 5 тысяч человек). Японские войска после многих тяжелых боев отступили к Пусану и были там блокированы. 18 октября 1598 года корейский флот под командованием Ли Сун Сина в бухте Норянчжан перехватил более 500 японских кораблей, пытавшихся вывезти из Корси остатки своих войск, и после многочасового боя уничтожил более 200 судов противника (по другим источникам, спаслось всего 50 кораблей).
Японцы потеряли в этом сражении более 10 000 отборных воинов. По их старым хроникам, именно в этот
Корейский «кобуксон» (реконструкция) год прервались родословные многих древних самурайских семей. Семилетняя Отечественная война корейского народа завершилась полным изгнанием захватчиков. Радостная весть о нарянджанской победе была омрачена: в этом бою погиб Ли Сун Син, талантливый флотоводец, пламенный патриот и выдающийся кораблестроитель.
Пожалуй, во всемирной истории Ли Сун Син является одним из наиболее ярких примеров «спасителя нации», но его огромные успехи нельзя объяснить только талантом полководца и мудростью государственного деятеля. В данном случае феноменальные победы корейцев обусловлены тем, что в руках у выдающегося человека было выдающееся оружие. Что же собой представляли корейские броненосцы? Их описания, дошедшие до нас, достаточно подробны, чтобы восстановить их в основных дета-
лях, а не ссылаться на старинные гравюры. Эти суда имели корпус в виде плота с транцевым носом и кормой. В задней части располагалась необычная надстройка, выступавшая с обеих сторон за линию борта. Судно имело два паруса того же типа, что и на джонках. В дополнение к этому у него было 9—10 весел с каждой стороны, расположенных почти вертикально и не имевших уключин западного типа, так что ими управлялись совсем иначе, чем веслами на средиземноморских галерах. Замечательной особенность этих кораблей являлось наличие у них защитного черепахоподобного панциря, который тянулся вдоль всего корпуса, за исключением кормового выступа. Этот панцирь был покрыт металлическими пластинами с острыми шипами, поэтому взять «кобуксон» на абордаж было совершенно невозможно. В панцире имелось четырнадцать отверстий для ведения огня. Вооружение состояло из десяти бронзовых 50-фунтовых (190-мм) орудий
Японская боевая джонка
(по 5 на борт) и четырех небольших пушек, двух — спереди и двух — сзади над транцевым срезом. Суда имели длину 116,4 фута (33,5 м) и ширину 27,8 фута (8,5 м) по палубе. Каким образом Ли Сун Сину удалось сделать в то время железные плиты достаточно прочными, чтобы выдержать удар пушечного ядра даже с небольшого расстояния, история, к сожалению, умалчивает. Решить эту проблему, например, не смогли и через 300 лет южане в период Гражданской войны в США. Защиту для своих броненосцев они вынуждены были делать из многих слоев наскоро расплющенных железнодорожных рельсов. Много загадок еще хранят восточные цивилизации.
Особенно впечатляющими выглядят характеристики «кобуксонов» на фоне японских кораблей. Судя по гравюрам XVI века, боевые джонки того времени отличались от торговых тем, что имели высокие фальшборты, нечто вроде тарана на носу, меньшее число мачт и вооружались несколькими небольшими пушками. Судно имело лишь одну палубу без полубака и полуюта, подобно европейским судам. Рангоут и такелаж тоже были гораздо проще, чем в Европе: посредине располагалась всего одна высокая мачта, вооруженная узким прямоугольным парусом и укрепленная одним прочным штагом (растяжкой) спереди и двумя сзади. Далее на носу находилась еще одна небольшая наклоненная вперед мачта, которая крепилась только на палубе, что позволяло ее при необходимости опускать. Бимсы выступали с обеих сторон за борта, что увеличивало ширину палубы, предоставляя таким образом больше места для грузов и вооружения. На корабле имелся только один довольно большой руль, приводившийся в действие длинным румпелем. Паруса были ткаными, а не плетеные циновки, как на торговых джонках.
В отличие от Китая корпус японского судна был более компактным и со значительно более выраженной кривизной бортов, хотя и имел прямой, круто наклоненный форштевень и высоко поднятую над водой корму. Она нависала над рулем, являясь частью корпуса. Размеры корабля не превышали 40—50 м в длину и 14—15 м в ширину.
Французская королевская галера
Таким образом, эти суда были типичными представителями той эпохи, когда парусники, военные и гражданские, были более или менее схожи и одинаково годились для войны и мира, но эта универсальность совсем не улучшала боевых качеств первых и коммерческих характеристик вторых.
«Кобуксон» был сугубо боевым кораблем и представлял собой смешанное парусно-гребное судно, что определяло существенное повышение его маневренности. Вооружение также было значительно мощнее, чем у кораблей такого размера, как на Востоке, так и на Западе. Такое количество довольно крупных орудий из европейских гребных судов несли только галеасы — линкоры той эпохи, а, например, самая большая на Средиземном море в XVII веке французская королевская галера, построенная для главнокомандующего, несла только три крупные пушки (одну 36-фунтовую и две 24-фунтовые) плюс две полупушки. И это несмотря на огромные размеры (длина — 62 м) и наличие экипажа в 550 человек! Гребной флот Запада, как и в старые времена, делал основную ставку на таран и абордаж. Поставив во главу угла артиллерию,
Ли Сун Син и в тактике применения гребных судов опередил Европу на сотни лет. Конечно, «черепахи» были кораблями, пригодными только для береговой обороны, и не могли тягаться в мореходности с нефами и галеонами, но и создавались эти суда для целей сугубо оборонительных: не случайно все свои блестящие победы корейцы одержали, сражаясь в бухтах или узких проливах. Когда у врага была свобода маневра, то более приспособленные для плавания .в открытом море и быстроходные японские корабли успевали «смотать удочки». Зато в тесноте чисто парусные японцы могли перед «кобуксоном» выступить только в роли «кролика перед удавом». Никаких эффективных способов для его поражения японский флот не имел: ни абордаж, нй малокалиберная артиллерия (большие пушки не выдерживала палуба, да и делать их японцы толком не умели) не могли причинить корейским броненосцам никакого вреда. Европейская галера, пожалуй, могла бы потягаться с «кобуксоном», применив таран, но и в этом случае шансы «черепахи» на победу были бы высоки.
В целом это были действительно замечательные для своего времени корабли, намного опередившие свою эпоху. А широкого распространения по всему свету этот тип судна не получил, скорей всего, по двум причинам: сугубо оборонительное назначение (все ведущие морские державы вынашивали в это время отнюдь не мирные планы, ибо интенсивно шел первый раздел мира) и большая сложность производства.
Наладить выпуск таких судов мог только такой гениальный человек, как Ли Сун Син. Эта выдающаяся личность известна еще рядом замечательных изобретений, в числе которых разрывная бомба особой конструкции, позволявшая легко брать даже самые сильные крепости, а также метод отливки орудий крупных калибров, позволявший делать это быстро и качественно. Если добавить к сказанному, что природа одарила этого человека талантом писателя и поэта, то становится удивительно, почему мы о нем знаем так мало. Перед сражением Ли Сун Син писал:
В ночь лунную у острова Хансан
Гляжу на море я с дозорной башни;
Мой верный меч, мой длинный меч при мне, А на душе тяжелое раздумье.
Вдруг камышовой дудки слышу свист, Протяжный свист — он душу мне встревожил.
Звук дудки доносился со стороны вражеских кораблей. Адмирал в тяжелом раздумье о судьбе родины заново пересматривал план сражения.
К сожалению, после гибели Ли Сун Сина корейский флот быстро пришел в упадок, и через несколько десятков лет уже никто нс вспоминал о грозных «черепахах». Парадокс ситуации усугубляется тем, что это мощное оружие осталось почти незамеченным ни на Западе, ни на Востоке. Даже жертвы «кобуксонов» — японцы продолжали строить старые боевые джонки, а первое броненосное судно для своего флота купили только в конце XIX века.
Корейский народ чтит память выдающегося флотоводца. В июле 1950 года в Северной Корее учрежден орден Ли Сун Сина, которым награждаются офицеры ВМФ КНДР за выдающиеся заслуги перед Родиной.
УЧИЛОСЬ ЧЕЛОВЕЧЕСТВОЛЕТАТЬ
Воздушный змей и орнитоптер
ч еловек принадлежит к семейству приматов и, исходя из своего анатомического и физиологического строения, летать не может! Авиация явилась фактором, нарушившим этот постулат и родившим парадоксальное и громадное по своей значимости явление «возможности невозможного».
Стремление человека к вольному полету в поднебесье, подобно птице, прослеживается с глубин седой древности и до наших дней. На протяжении истории всей авиации произошло невообразимое количество всевозможных драматических, трагических и порой счастливых попыток шагнуть в небо. Зародившись уже в IV—III веках до н. э., авиация накопила массу несообразностей и парадоксов, порой родившихся в крови тех первых, что бросили вызов небу.
Нет ни одного народа древности, который не наделял бы создания своей фантазии способностью перемещаться в воздушном пространстве с помощью облаков, крыльев или крупных птиц. Но, наряду с божественными существами и героями сказок, древние легенды повествуют и об обыкновенных смертных, стремившихся подражать высшим существам или птицам. Индийская мифология рассказывает о летающем Гакумане, китайская — о странствующем в облаках Гик-ве-Тсе, германская — о Виланде- кузнеце, греко-римская — о Дедале.
Наиболее известен миф о Дедале, скульпторе и архитекторе, строителе знаменитого лабиринта на о. Крит, бежавшего вместе с сыном Икаром с помощью крыльев,
сделанных из скрепленных воском перьев. Дедал благоразумно держался невысоко над водой, но дерзкий и отважный Икар не внял советам отца и стремился лететь как можно выше. Палящие лучи солнца растопили воск, и Икар погиб в волнах Эгейского моря.
Исходя из мифов и сказаний, чудо полета принадлежало героям и богам, однако в реальности античного и средневекового менталитета прослеживается и противоположное отношение к полету — как к уделу слабоумного или пьяницы. Подтверждением этому могут служить общеизвестные записки итальянского путешественника XIII века Марко Поло. Он писал: «...Рама (воздушный змей) представляет собой решетку из ивовых прутьев, к каждому углу и стороне рамы привязывают нити, всего восемь, все они прикреплены другими концами к длинной веревке. Затем найдут слабоумного или пьяницу и привяжут его к раме, т. к. ни один здравомыслящий человек не стал бы подвергать себя такой опасности. Это делается в сильный ветер, затем змея отпускают во власть ветра, и он поднимает раму и поддерживает ее наверху, а люди держат ее за веревку. Если... рама наклоняется в сторону вет-
Крылатый бог Мадрук борется с пишат
ра, они подтягивают веревку и, когда рама выпрямится, отпускают ее, и рама поднимается выше... Так можно поднять ее на такую высоту, что она не будет видна, если только веревка будет достаточно длинная».
Безумный и боготворимый — оба оказались удостоены права подняться в небо. Это парадоксальное сочетание, возможно, означает не только то, что высокие, божественные по своей сути мечты и стремления, претворенные в реальный материальный мир, предстают ужасными или в лучшем случае комичными, но выражают также естество самого человека, в котором сокрыты и рай, и ад, рвущие его на части.
Есть еще одно противоречивое сочетание ладей в истории авиации: безумный и мудрый. Проблемой полета занимались вполне серьезные мыслители, философы, одаренные талантом творчества исторические деятели, которых довольно тяжело или невозможно представить в роли безумных или пьяниц. Одним из таких мыслителей был живший в IV веке в Китае Го Хун. В своей работе «Бао пу цзы» («Книга учителя, хранящего единство») он уделил свое драгоценное внимание и небу: «...Коршун поднимается выше и выше по спирали, а затем ему надо только вытянуть два крыла, не ударяя больше ими по воздуху, чтобы он двигался вперед сам по себе». Это наблюдение вскоре перерастает у него в предположение, что с помощью связки змеев можно «...встретить ветер, оседлать его и, не останавливаясь, подняться на высоту 40 му» (200 км). В противовес мудрецу и боготворимому можно также упомянуть, что, по данным китайской рукописной книги XI века «Цзы чжи тун цзян» («Всеобъемлющее зеркало истории»), полеты человека на воздушном змее происходили с VI века, однако, в связи с большой опасностью этих экспериментов, в качестве «пилотов» использовали осужденных на смерть преступников или военнопленных.
Столь странное положение вещей на заре авиации сменилось только с наступлением «нового времени». Пройдут века, и когда возможность летать станет менее опасной для жизни, все нищие и преступники будут допускаться к небесным высотам либо последними, либо в крайне исключительных случаях. Место же первых испытателей
летательных аппаратов займут петухи, бараны, утки, собаки, как это было в 1783 году во Франции при испытании воздушного шара братьев Монгольфье или в 1957 году при запуске искусственного спутника с Лайкой в герметичной кабине.
Еще одним парадоксальным явлением на заре авиации явилось практически одновременное изобретение летательных аппаратов в самых отдаленных частях света. Так, в 1898 году в Саккаре (Египет) была обнаружена первая известная конструкция, представляющая, по всей вероятности, летательный аппарат. Эта изящная деревянная модель повторяет форму птицы. Она вырезана предположительно 2300 лет тому назад! Находка не привлекла первоначально никакого внимания и успешно пролежала в забвении до 1972 года, когда и была извлечена из запасников Каирского музея доктором Халилом Мессиха. Она имеет высокорасположенное крыло с тонким аэродинамическим профилем, узкое эллиптическое сечение задней части тела и ярко выраженный хвост-киль с пазом для горизонтальной плоскости. Но все же, несмотря на этот многоговорящий факт, родиной воздушного змея и местом зарождения исследований в области авиации считается Китай. Именно на Востоке, по мнению большинства историков, в IV—III веках до н. э. произошло изобретение воздушного змея, приписываемое Мао Цзы, Гун Шубакю и Хань Синю. Китайские воздушные змеи представляли собой плоскую раму из бамбука, обтянутую бумагой (на первых змеях вместо бумаги использовались и другие материалы — дерево или ткань). Нередко им придавался облик птиц или сказочных животных. Эти привязные летательные аппараты использовались для военной сигнализации, а также для развлечений во время праздников.
Из Китая воздушный змей распространился в другие страны Восточной Азии, Индию и на острова Океании. В арабской «Книге животных», написанной в IX веке, говорится о запусках воздушных змеев у арабов.
Первые сведения о применении плоского воздушного змея в Европе относятся к XV веку. Но это не значит, что Европа вплоть до XV столетия не знала воздушного змея. В Европе воздушный змей появился еще во времена Древ-
Дракон на гибкой привязи XV века
неримской империи. Известно, что тогда воздушный змей конструкции в виде полой оболочки использовался в римском войске как военный штандарт. Полый змей, в отличие от плоского, не имел поверхностей, создающих подъемную силу, и не оказал какого-либо влияния на развитие идеи крылатого летательного аппарата, будучи вытеснен плоским змеем.
Тем не менее такие знамена, поднимаемые в воздух силой ветра, были довольно широко распространены. Это доказывают и летописные данные, и материальные памятники. На Ближнем Востоке им предавали вид ужасающего дракона для устрашения врага еще в древности. Сохранилось изображение на барельефе колонны Траяна в Риме, воздвигнутой в 114 году н. э., где изображены дакийские воины несущие подобные военные знамена. Римские писатели указывают, что фигуры состояли из металличес-
кой морды с открытой в оскале пастью и мешкообразного вытянутого кожаного тела, насаженного на морду.
Такие «драконы» применялись не только в роли знамени, но и в качестве средства связи. Применяли такие или подобные воздушные змеи в своих кровавых и знаменитых походах некоторые монгольские военачальники. Силезский летописец Грюнаген, описывая битву при Лигни- це в 1241 году, упоминает о «зловонной, извергающей дым машине монголов». Летописец писал, что монголы против христиан «разнуздали адские колдовские силы». А в результате христианские войска обратились в бегство.
Другой летописец, поляк Длугоч, рассказывает о «чудовищном штандарте» монголов, на древке которого сидела ужасная черная бородатая голова, извергавшая дым, пар и зловоние.
Свидетельств о том, что монголы применяли «драконов» в России, нет. Тем не менее выражение «змей», применяемое нами к безобидному бумажному змею, может быть, показывает, что в России познакомились с этим чудом не с радостью. Хотя вполне возможно, что славяне знали о воздушных змеях задолго до появления монголов, поэтому и не уделили внимания этому явлению в монгольских войсках в своих летописях. О том, что славяне умели изготавливать летающие аппараты, мы узнаем из летописи, описывающей осаду Царьграда киевским князем Олегом в 906 году: «Сотвори коня и люди бумажны, вооружены и позлащены, и пусти на воздух на град; видев же греци и убояшася...»
А в истории Древней Греции до сих пор остается загадкой и необъяснимым с технической точки зрения факт существования некоего деревянного голубя, изобретенного, по утверждению философа Фаворина, греческим полководцем и механиком Архитом Теренским в IV веке до н. э. Этот голубь неким образом мог держаться в воздухе «благодаря уравновешенности и оживлялся тайно заключенным в нем веянием»! Существование такого изобретения подтверждает и римский историк Авл Гелий, который жил во II веке до н. э., не разъяснивший тем не менее в своем сочинении принцип действия этой самодельной «птицы».
15—Ю. Каторин
Таким образом, мы можем выделить уже целые три достаточно удаленные друг от друга географические области, где, скорее всего, независимо друг от друга возникли практически одинаковые изобретения и идеи, несущие в себе стремление к небесам: Китай, Египет, Древнеримская империя.
Но, несмотря на долгий генезис летательной машины с неподвижным крылом, берущей свое начало, как уже упоминалось, в IV—III веках до н. э., основное внимание изобретателей было уделено, вплоть до XVII века, идеям «человека-птицы» и «летающей повозки». Человек либо располагался внутри аппарата и с помощью передаточного механизма приводил в движение крылья, либо только своими «оперенными» руками старался поднять себя в воздух. В первом же случае предполагалось, что с помощью системы рычагов человеку удастся повысить эффективность своих мускулов и осуществить, наконец, долгожданный полет. В действительности же с помощью рычажной передачи можно получить только выигрыш в силе, но не в мощности.
Впервые идея такой летательной машины с могучими крыльями была высказана в общей форме английским ученым Р. Бэконом в середине XIII века в труде «О тайных вещах в искусстве и природе» (опубликован в 1542 г.). Бэкон писал: «Можно построить машины, сидя в которых человек, вращая приспособление, приводящее в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять их по воздуху, подобно птичьим».
И пока ученые умы пытались более или менее научно разработать модель летательной машины, простые романтики и авантюристы прыгали с колоколен, церквей и, естественно, калечились и убивались. Таким был Оливер из Маллисбери по прозвищу Летающий монах, которому до определенной степени повезло больше, чем сарацину из Константинополя, прыгнувшему с одним лишь плащом, в который были вшиты ребра жесткости. К несчастью, одно из ребер сломалось в полете и сарацин погиб. Оливер же отделался переломами ног, когда в 1020 году, нацепив самодельные крылья, он совершил прыжок с колокольни монастыря. Но эта неудача всего лишь убедила монаха
в том, что было необходимо крепление к ногам хвостовых стабилизирующих плоскостей. Доживая свой век калекой, он много раз жаловался, что позабыл об этой мелочи.
Что касается гимнаста-сарацина, то трагедия произошла в 1178 году в Константинополе. Он решился за крупную сумму денег совершить во время конских ристалищ перелет через беговое поле. Изобретатель изготовил матерчатые крылья, пришитые к специальному костюму, причем для жесткости вшил в крылья ивовые прутья. Смельчак бросился с высокой башни и сломал себе шею.
Позднее, в 1507 году, изобрел новые крылья шотландский аббат Дамиан. Результаты опыта оказались на сей раз менее трагичны — изобретатель всего лишь сломал себе ногу. Все соседи и прихожане обсмеивали этого неудачливого «летчика». Сам же аббат объяснял неудачу тем, что среди перьев орлов и голубей затесались по недосмотру и куриные перья. Ну, а куры—летуны никудышные.
Подобные происшествия продолжались еще очень и очень долгое время, пока наконец одному из тысяч «камикадзе» все-таки удалось в XVII веке продержаться какое-то время в воздухе и ничего себе не сломать. Счастливчика звали Хезерфеном Селиби. Прыгнув с башни в Галате, он, прежде чем коснуться земли, по свидетельству очевидцев, пролетел некоторое расстояние по воздуху.
Во многом аналогичная история произошла и в России в XVI веке, когда боярский холоп Никитка в присутствии царя Ивана IV Васильевича Грозного и при большом стечении народа с помощью какого-то крыльчатого аппарата совершил удачный полет с колокольни. Но царь, отличавшийся порой болезненным непостоянством и импульсивностью, отрубил Никитке голову, а его летательный аппарат сжег за содружество с нечистой силой, так как «человек не птица, крыльев не имеет. А еще же приставит себе аки крылья деревянны, против естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы».
Эти два удачных полета^ более удачный для X. Селиби и менее для Никитки, однако, никоим образом-не ускорили общего развития авиации. До XIX века в Европе не
предпринималось шагов для более серьезного изучения феномена полета.
Огромный, невостребованный в свое время вклад в развитие авиации внес титан эпохи Возрождения Леонардо да Винчи (1452—1519 гг.), побочный сын нотариуса и молодой крестьянки, воспитывавшийся, однако, по йта- льянскому обычаю того времени, в семье своего отца. Ребенком он постоянно присматривался к птицам, которых держали в доме его отец и дед, и ничто не доставляло ему большее удовольствие, чем выпускать тайком из клетки скворцов. «В первом воспоминании моего детства, — писал сам Леонардо уже в зрелом возрасте, — кажется, будто ко мне, находящемуся в колыбели, явился коршун и многократно ласкал меня». Греческая легенда о Дедале, рассказанная ему в детстве, произвела на него очень сильное впечатление. Позднее на вопрос учителя, кто самый великий из героев Древней Греции, Леонардо, не задумываясь, ответил с полным убеждением: «Икар, сын Дедала».
Другая страсть Леонардо, выявившая его исключительные художественные таланты, относилась к рисованию. Это обстоятельство побудило отца отдать его для обучения в студию прекрасного художника Андреа Вероккио, под руководством которого он прошел не только живопись, но и ваяние, архитектуру и, что самое главное, цикл почти всех точных наук современной ему эпохи. Получив домашнее образование и занимаясь живописью и инженерным делом вне корпорации ученых, Леонардо да Винчи не имел связи с официальным научным миром своего времени. Работая обособленно и консультируясь лишь с отдельными учеными, специальность которых интересовала его по отдельным запросам его профессии, он ограничивался передачей своего художественного мастерства небольшой группе учеников в собственной студии. В результате он не опубликовал свои труды и не оставил своей «школы».
Однако Леонардо да Винчи высится могучим исполином на горизонте XVI века. Многие открытия и изобретения, появившиеся лишь в XVII, XVIII и даже XX веках, были в ' действительности сделаны Леонардо, но стали известны под другими именами. Не имея прямых преемников, не публи-
куя свои рукописи, Леонардо стал известен как гениальный художник, но не как гениальный ученый и техник.
Вот краткий перечень некоторых открытий, технических предложений и изобретений Леонардо, которые наглядно показывают глубину и разносторонность его талантов:
Правильные соображения о природе тепла.
Волновая теория для объяснения явлений звука и света.
Выявление условий сопротивления и трения в жидкой среде и в воздухе; установление законов, которые были признаны в гидродинамике в XVIII—XIX веках.
Прекрасное знакомство с анатомией и выяснение физиологических отправлений человека.
Подлинная запись: «Сделай стекла для глаз, чтобы видеть Луну большой» (первая зрительная труба Галилея появилась целым веком позднее).
Предложение первого анемометра — прибора для измерения скорости ветра.
Проект митральезы, прообраза пулеметов, и разнообразных крепостных и осадных машин.
Модели прялки, машины для выделки иголок и для стрижки сукна.
Способ очистки гаваней.
Проект крыльчатой машины Леонардо да Винчи
Геологические исследования и установление новых теорий в геологии, вполне оправдавшихся позднее.
Применение отравляющих веществ в морских боях.
«Рождение цыплят достигается при помощи огненных печей» (подлинная запись).
Эти строки и множество рисунков и чертежей находились в блокнотах Леонардо да Винчи, которые не публиковались полтора столетия и поэтому не могли оказать влияние на развитие авиационных изобретений. Английский ученый Д. Уилкинз опубликовал записки Леонардо в середине XVII века, но и этот призыв не был услышан! Поэтому вплоть до XIX века мы не располагали достоверными сведениями о попытке планирования, хотя уже в конце XVII века еще один итальянский ученый, представитель экспериментальной школы Д. Борелли, доказал бесперспективность идеи полета с помощью машущих крыльев. Он выявил значительную разницу в относительном весе мышц у птиц и человека и сделал вывод, что полет человека силой мускулов осуществлен быть не может. К такому же выводу, независимо от Борелли, пришел его современник английский механик Р. Гук, считавший, что человек полетит только с помощью механического двигателя. Однако попытки создания орнитоптеров-мускулолетов продолжались еще много лет неутомимыми изобретателями (Ж. П. Бланшар — 1781 г., К. Мирвейн —- 1784 г. и др.), посвятившими свои таланты разработке бесперспективных аппаратов.
Воздушные корабли
Параллельно с попытками поднять в воздух летательный аппарат тяжелее воздуха начиная с XIV века в Европе зарождается идея возможности полета на машине, которая легче воздуха. Однако, если учесть тот факт, что почти 2000 лет назад греческий математик Архимед из Сиракуз открыл общеизвестный сейчас закон, гласящий, что тело, погруженное в жидкость, теряет в весе ровно столько, сколько весит вытесненная им жидкость, и доказал, что этот же принцип применим к газам, вследствие чего выдвинул в 250 году до н. э. (неосуществленное) изоб-
ретение летающей хрустальной сферы, эта идея, высказанная Франческо де Лана-Теренци в 1670 году, выглядит совсем не новой. Он практически повторяет Архимеда, описывая воздушный корабль, который бы поднимали четыре медных шара, из которых откачивался воздух для создания вакуума, в результате чего вес сфер должен был уменьшиться и стать легче
«Летучая барка» иезуита Ф. Лана-Теренции 1670 год«Летучая барка» иезуита Ф. Лана-Теренции 1670 годвоздуха.
«Летучая барка» иезуита Ф. Лана-Теренции 1670 год
«Летучая барка» иезуита Ф. Лана-Теренции 1670 год
Сначала Лана произвел опыты для определения веса воздуха, примерно та
кие же, какие делал Галилей. Приняв, что воздух в 640 раз легче воды, изобретатель высчитал, что диаметр шаров должен быть около 8 м, а объем каждого шара — около 400 м3. При толщине стенок шаров в V9 мм подъемная сила получалась достаточная для подъема двух человек. Лана указал и метод для полного удаления воздуха из шаров, совершенно такой же, какой применяется для получения торичеллиевой пустоты в барометрической трубке. В шаре делается отверстие, в которое вставляется трубка длиной более 10 */3 м краном около шара; после заполнения шара и трубки водой система опрокидывается, и после слива воды до высоты 10 */3 м от нижнего конца трубки в шаре воздуха не останется.
Весовой расчет Лана был правильный. Но даже если бы можно было, практически добиться торичеллиевой пустоты в громадных шарах, то все же предприятие было явно безнадежно, так как громадное наружное давление атмосферы смяло бы тонкостенные шары. Нельзя сказать, что Лана совершенно не думал о давлении наружного воздуха. Но он не допускал, что давление может быть велико, и считал, что прочность оболочек будет обеспечиваться их сферической формой.
Этот проект аппарата легче воздуха оказался технически невыполним. Не было никакой возможности сделать сферы достаточно тонкими, чтобы выиграть в весе, и в то же время достаточно прочными, чтобы выдержать атмосферное давление.
Ответ на многие вопросы лежал совсем рядом, подобрал его в XIV веке монах Альберт Саксонский. Он писал, что дым костра гораздо легче воздуха и вследствие расширения воздуха под влиянием огня поднимается в небо. Английский ученый Скалигер уже в XVI столетии предлагал сделать из тончайшего золота оболочку и наполнить ее горячим воздухом. Этот ученый сделал ту же самую ошибку, что и путешественник, собравшийся на Луну, в книге французского писателя Сирано де Бержерака, также пытавшийся наполнить дымом два больших металлических сосуда для создания подъемной силы.
Человечеству пришлось промучиться еще около ста лет, прежде чем 21 ноября 1783 года в Париже был осуществлен первый полет людей (П. де Розье и д’Арланд) на воздушном шаре, созданном братьями Монгольфье. Причем правивший в то время во Франции король Людовик XVI приказал посадить в корабль двух преступников, находившихся в тюрьме, дабы не пострадали в случае аварии более благородные люди. Этот случай являет собой прямое свидетельство отсутствия перемен в отношении к попыткам подняться в воздух с первых веков новой эры и до XVIII века. И это после стольких веков стараний и жертв, направленных на свершение высокой мечты!
Но не только это может удивить в истории изобретения воздушного шара. Наиболее интересен тот факт, что шар Монгольфье начинался не с чего-нибудь, а с мыльных пузырей! Вот такое парадоксальное начало лежит в основе будущих гигантов Цеппелина.
Все дело в том, что Жозеф и Этьен Монгольфье, несмотря на то что занимались серьезным делом, руководя мануфактурой своего отца, на деле в большей степени интересовались естествознанием. В частности, Жозеф Монгольфье даже совершил пешее путешествие в столицу, где прослушал публичные лекции по химии и физике, в дополнение к своему самостоятельному изучению этих наук.
Этьен же закончил в Париже строительную школу и зарекомендовал себя талантливым архитектором. Изобретательская жилка сблизила братьев, позволила им расширить бумажное производство путем усовершенствования станков и заимствования передовых технологий из других стран.
Больше же всего братьев мучил вопрос овладения силами ветров. Силу воды они давно уже научились использовать, заставляя ее вращать колеса и шестеренки мануфактурного оборудования, сила ветра оставалась мало подотчетной их воле и знаниям.
Так или иначе, братья много размышляли и беседовали о возможности поднять какой-либо предмет с земли и даже пытались сотворить свое собственное облако! Для этого они делали бумажные шаровые оболочки и наполняли их паром. Но не тут-то было, пар быстро сгущался. Оболочка намокала, и братья наблюдали жалкое зрелище мокрой бумаги на земле в своей мастерской.
Удача улыбнулась братьям, когда в их руки попала книга одного из создателей научной химии англичанина Пристли «О различных видах воздуха». Эта книга приподняла для братьев завесу над той скрытой работой, которая велась с 1760-х годов в области химии. Именно в эту пору рушились все устои средневековой алхимии. В 1766 году английский химик Кэвендиш открыл легчайший газ — «горючий воздух», водород. Затем его соотечественник Пристли открыл ряд других газов, в том числе и кислород (1774 г.). А великий Лавуазье своими классическими трудами закладывал фундамент новой научной химии.
Наиболее обстоятельно новая отрасль в химии — о газах — разрабатывалась в Англии. Химики Блэк и Кавалло, исследуя свойства легких газов, пришли к мысли испробовать водород для подъема в воздухе легких оболочек. В том же 1782 году, когда братья Монгольфье впервые познакомились с химией газов, Тиберий Кавалло проводил в лаборатории безуспешные опыты по подъему оболочек, сделанных из различных легких материалов и наполненных водородом. Водород очень быстро просачивался сквозь поры бумаги и разных тканей. Тогда им
Подъем первого воздушного шара, наполненного нагретымдымным воздухом, в городке Аннонзй 5 июня
1783 года
пришло в голову надувать водородом обыкновенные мыльные пузыри!
С этого начали и Монгольфье, после чего приступили к поиску более подходящей оболочки для воздушного корабля. А 5 июня 1783 года в городке Аннонэй они провели первую публичную демонстрацию.
Посмотрим, что в это время происходило в России. Более вопиющего положения, что сложилось в России в царствование Екатерины II, трудно себе и представить. Императрица серьезно затормозила разработку аппаратов легче воздуха. Поэтому она так нелюбима авиаторами, несмотря на все свои заслуги перед Отечеством. После того как д’Арланд и Пилатр совершили свои первые аэростатические полеты, а российский посол в Париже князь Барятинский доносил: «...Вашему императорскому величеству уже известно, что здесь изобретено р недавнем времени одним французом, уроженцем губернии Лангедок, провинции Вивара, города Акконе, по имени Монгольфье, поднятие на воздух великой тягости посредством дыма и что таковую же экспериментацию делает здесь в Париже один профессор...» Просвещенная императрица, заигрывавшая, как известно, с Вольтером, кокетничавшая энциклопедизмом, отнеслась к этим донесениям Барятинского более чем равнодушно. А несколько позже, как свидетельствует «Камер-фурьерский церемониальный журнал» (СПб., 1786), когда речь зашла о перенесении французских опытов в Россию, она изрекла: «...Здесь отнюдь не занимаются сею и другою подобно аэроманиею, да и всякие опыты о кой яко бесплодные и ненужные да и совершенно затруднены».
Этот ответ объяснялся совершенно простым и одновременно парадоксальным указом 1784 года: «В предупреждение пожарных случаев или несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горючими составами, приказано, чтобы никто не дерзнул пускать на воздух таких шаров под страхом уплаты пени в 25 руб. в приказ общественного призрения и взыскания возможных убыткой». В связи с этим обстоятельством первые пилотируемые полеты на аэростате
Запуск монгольфьера в Версале 19 сентября1783 года
в России были осуществлены лишь в 1803 году, когда в нашу страну приехал известный французский воздухоплаватель Ж. Гарнерен. Им было совершено два полета в Петербурге (во время второго полета с Гарнереном поднимался генерал С. Л. Львов) и один — в Москве. Последний из указанных полетов продолжался 7 ч 15 мин и был одним из самых длительных среди предпринятых до этого времени.
Все эти полеты и те, которые происходили в Европе, носили чисто развлекательный характер. Человек наконец поднялся в небо. Но зачем? В 1804 году в России попытались дать ответ на этот нигилистический вопрос. Академия наук организовала первый в мире полет воздушного шара с научными целями. 30 июня академик Я. Д. Захаров поднялся на воздушном шаре, управляемом бельгийским воздухоплавателем Робертсоном. Во время полета были проведены замеры давления, температуры, взяты пробы воздуха на различных высотах, выполнены опыты со статическим электричеством и магнитом, некоторые простейшие физиологические эксперименты. Но подобное исследовательское начинание вскоре закончилось. Во второй половине XIX века в России были предприняты шаги в направлении использования привязных аэростатов для военных целей. В 1869 году Военно-ученый комитет образовал специальную комиссию под председательством генерала Э. И. Тотлебена. Работа, проведенная этой комиссией, доказала полезность применения аэростатов для военных целей.
Стоили ли все те жертвы и мечтания безумцев,, влюбленных в небо, стремившихся более 2000 лет к свободному полету, столь низкого завершения? Человеческая ли сущность оборачивает красоту духа в грязь материи или же это законы мироздания? Кто знает! Однако даже для военных целей аэростаты не использовались в полной мере, что вообще нельзя объяснить какими бы то ни было доводами.
Так, Наполеон, вернувшийся из Египта, без объяснения причин расформировал воздухоплавательный отряд Кутел- ля. Этот выдающийся физик развил гипотетические рассуждения своего современника Гитона де Морво об использо-
вании аэростата на привязи для подъема в воздух наблюдателей. В 1793 году Кутелль отправил в действующую армию первый аэростат для полевых испытаний, а в апреле 1794 года особым декретом была организована первая воздухоплавательная рота французской армии.
Появление привязных аэростатов над позициями французских войск ошеломляло противника. 26 июня 1794 года в ожесточенной битве недалеко от города Флерюса французская армия, которой командовал генерал Журдак, разбила войска коалиции. Эта победа имела решающее значение, устранив опасность вторжения во Францию. Благодаря ей военные действия были перенесены в Бельгию, Голландию и в Рейнскую область. При этом следует отметить, что французы впервые использовали воздушный шар для наблюдения за ходом битвы и корректировки огня артиллерии именно во время этого сражения. Аэростат мог подниматься на высоту 500 м, наблюдатели могли заглянуть далеко в глубь обороны противника. А разведывательные данные передавали на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле.
Но как было сказано выше, эта победа и аналогичные с участием аэростатов не показались достаточно вескими причинами Бонапарту для дальнейшего развития воздухоплавания. Это, однако, не означало, что воздухоплавание погибло. Неуправляемые воздушные шары еще не раз сыграли значительную, а порой и решающую роль в военных Ьперациях XIX века.
Именно благодаря использованию, как это ни парадоксально, беспилотных аэростатов с привязанными к тросам бомбами с часовыми механизмами, 22 августа 1849 года австрийские войска смогли захватить последний оплот свободы Италии — Венецию. Три месяца этот город не сдавался неприятелю, но именно «осуществленная мечта человечества» сломила волю защитников. Что должны были ощущать горожане, когда над их городом величественно поплыли десятки воздушных шаров? Необыкновенное зрелище, манящее своей неизвестностью, неожиданно обернулось другой стороной — пламенем, грохотом, разрушениями и страданиями.
В России тоже был свой «Бонапарт». Возможно, что его действия определялись теми же мотивами, что и французского Императора. Речь идет о Николае I. Когда И. М. Манцев попытался применить аэростаты в Крымской войне (1853—1856 гг.), Николай I нашел, что это «не рыцарский способ ведения войны». После чего проект был запрещен. Таково было желание русского царя, в руках которого была судьба и авиации, и всей России. От одного желания властелина открывались и закрывались научные разработки. Со сменой правителя Российских земель коренным образом порой менялось и отношение к изобретениям. Так, Александр I, царствовавший четверть века до Николая I, никоим образом не усматривал ничего предосудительного в использовании воздушного шара в военных целях и даже проявил себя удивительно либерально, поддержав совершенно новое изобретение, предложенное московским генерал-губернатором Ф. В. Растопчиным на рассмотрение.
Противоречивые, парадоксальные события наполняли историю авиации, историю человечества. Проект генерал- губернатора был разработан на основе гениального предвидения Леппиха, опередившего свое время на полвека. Таким образом, оно было впервые реализовано и испытано в России!
Это изобретение, по мнению генерал-губернатора, должно было «сделать бесполезными войны, освободить человечество от адского разрушения». Император дал свое согласие на постройку управляемого воздушного корабля. Первая «дирижабельная верфь» под началом Леппиха была построена в селе Воронцово под Москвой. В помощь ему назначили кузнецов и слесарей, доставленных из Петербурга. В 1812 году, когда Наполеон со своей армией приближался к Москве, граф Ф. В. Растопчин заявлял о дирижабле в одной из своих знаменитых афиш: «Он сделан к вреду и погибели злодея».
Леппих уверял, что с этого шара можно будет бросать взрывчатые вещества на неприятельскую армию. В предприятии Леппиха принял участие и всесильный в то время военный министр граф А. А. Аракчеев. Поэтому в финансировании на строительство воздушного шара отказа
не было. 13 августа 1812 года в письме к Александру I Растопчин сообщил, что Леппиху уже выдано 163 000 рублей — огромная в то время сумма.
По сохранившимся архивным и литературным записям, «воздушный корабль» имел матерчатую оболочку хорошо обтекаемой каплевидной формы. Но постройку первого в мире дирижабля не успели окончить, так как войска Наполеона приблизились к Москве. Часть материалов было решено срочно эвакуировать, а остальные — уничтожить. Мастерская Леппиха сперва была перевезена в Нижний Новгород, а затем оттуда в Ораниенбаум, где под наблюдением любимца Александра I А. А. Аракчеева пытались продолжить строительство корабля, но работы затянулись и дело, к сожалению, не было доведено до конца.
Главной причиной неудачи постройки дирижабля, как писал впоследствии профессор Н. А. Рынин — видный специалист в области воздухоплавания, авиации и космонавтики, было «несовершенство техники в то время».
Изучив сохранившиеся документы об изобретении «адской машины Леппиха», советский авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров писал: «Это своеобразный прототип дирижабля полужесткого типа, применяемого и сейчас. Естественно, что в качестве движущих устройств оставались те же крыльчатые весла, управляемые мускульной силой людей. Хотя они себя и не оправдали, надежда на них еще не была потеряна. Леппих был способным увлекающимся изобретателем, а не шарлатаном. Он построил дирижабль как мог в тех условиях, производил опыты с малыми шарами для проб. В донесении генерала Д. Ф. Вындомского говорилось, что дирижабль поднимался на воздух «на привязях», но его крылья оказались недостаточными для полета «противу ветра». Значит, дирижабль все же был построен и испытывался в воздухе! И если при тогдашнем состоянии технологии он не мог показать лучших результатов, в этом изобретатель неповинен. Вот и выходит, что волею обстоятельств в России впервые сооружался дирижабль полужесткого типа.
Забегая далеко вперед, необходимо отметить, что первый полет дирижабля (или управляемого аэростата) инженера Анри Жиффара был осуществлен лишь 24 сентяб-
ря 1852 года, т. е. четыре десятилетия спустя. Причем, даже этот аэростат не мог совершать полет против ветра. И только в 1883 году военному инженеру Шарлю Рера- нару удалось построить дирижабль с электрическим мотором мощностью 10 л. с. и способностью держаться на месте при скорости ветра 6 м/с.
Итак, с попытки Леппиха осуществить свой смелый проект и до создания аэростата Реранара прошло 72 года. Россия же оказалась местом первого испытания полужесткого дирижабля, несмотря на вердикты Екатерины, начало войны с Францией и недостаточное развитие технической базы.
Еще более парадоксальным явлением в истории развития аэростатов стал совершенно необыкновенный случай, произошедший в 1874 году в Харьковской губернии. По сообщению журнала «Воздухоплаватель», русский крестьянин М. Т. Лаврентьев построил воздушный шар! «Замечательно, — писал журнал, — что все работы по устройству шара произведены им собственноручно, только один якорь выкован на заводе, да и то с модели, сделанной Михаилом Тихоновичем». Далее в статье отмечалось, что «никто не хотел верить, чтобы можно было пуститься в плавание на шаре, устроенном русским мужиком... Да, сильны у нас рутины...»
Первый полет Лаврентьев совершил 1 мая 1874 года в небе Харькова. Шар достиг 2000-метровой высоты. Затем Лаврентьев отправился в Москву. 23 августа жители старой столицы стали свидетелями необыкновенного полета русского воздухоплавателя, шар которого поднялся с Сенатской площади, это был единственный полет, стартовавший с территории Московского Кремля.
Воздушный шар, аэростат или дирижабль открыли человеку дорогу в небо. Герои и романтики после долгих веков ожидания наконец обрели самое вдохновляющее пространство для своих сумасшедших поступков, обескураживая смелостью своих затей и авантюрных начинаний, порой приводивших к славе и смерти одновременно.
Такими были и три, наверное, самых больших авантюриста в истории воздухоплавания — шведы Соломон Андре, Нордшельд Стринберг и Кнут Френкель.
Полет крестьянина М. Т. Лаврентьева
На протяжении многих веков сотни людей вынашивали идею покорения Арктики, загадочной и суровой земли, бросающей вызов человеку. Желание помериться силами с ледовой стихией разжигалось не только присущей человечеству любознательностью, но и многочисленными неудачами, которые терпели отважные люди, рискнувшие вторгнуться во льды Его Величества Севера.
История освоения Арктики столь же интересна, сколь и драматична. Попытки достичь Северного полюса пешком, на судах, на собаках, на оленях заканчивались неудачей, впрочем, как и первые воздушные экспедиции.
Первые дальние перелеты
«Северный полюс недостижим», — докладывал своему правительству в 1875 году адмирал Нерс, руководитель английской полярной экспедиции. Менее категорично, но столь же пессимистично высказывался глава австро-венгерской экспедиции к Северному полюсу на судне «Тегетгоф» Ю. Пайер: «Было бы полезно исключить всякие попытки достижения полюса и полярных исследований до тех пор, пока мы нс окажемся в состоянии посылать туда вместо беспомощных морских судов суда воздушные».
Однако вернемся к экспедиции шведов. Соломон Август Андре родился 18 октября 1854 года в Швеции в семье аптекаря — отца пяти сыновей и двух дочерей. В двадцать лет он окончил Высшую техническую школу в Стокгольме и стал работать на механическом заводе в скромной должности чертежника. Позже, посетив Америку, Андре проводит целый год на шведской метеостанции, расположенной на Шпицбергене, участвуя в работах по программе первого международного полярного года (1882 г.). Решение достичь Северного полюса на воздушном шаре явилось следствием двух его горячих увлечений — Арктикой и воздухоплаванием.
Началась подготовка к полету. Весь 1893 год ушел на овладение искусством управления воздушным шаром. Наконец, благодаря установлению национального рекор-
да дальности полета — 400 км за 3 ч 45 мин Андре становится известным в Швеции воздухоплавателем. .
В 1894 году состоялось его знакомство с видным полярным путешественником Эриком Нордшельдом — первым человеком, осуществившим плавание из Атлантического океана в Тихий по северным морям. Нордшельд поддержал идею Андре о перелете на воздушном шаре к Северному полюсу. Именно после этого разговора всякие колебания ушли в прошлое и решение было принято окончательно. И вот с трибуны Географического общества Шведской королевской академии наук 15 февраля 1895 года звучат слова Андре:
«Есть средство, словно нарочно созданное для достижения Северного полюса. Это средство — воздушный шар, но не тот, о котором все мечтают, — вполне управляемый шар, перед которым все преклоняются потому, что его никогда еще не видели, а шар, который у нас уже есть и на который смотрят так неблагосклонно только потому, что обращают внимание лишь на его недостатки. Такой воздушный шар, без сомнения, может благополучно перенести исследователя к полюсу и доставить его обратно».
План Андре получает не только поддержку Академии наук, но и широкую огласку в стране. По его расчетам, воздушный шар должен быть способен поднять 3 т груза и лететь без посадки месяц. Автор проекта надеется преодолеть за двое суток расстояние от Шпицбергена до Северного полюса и затем, миновав его, лететь еще четверо суток до берегов Сибири или Аляски. Половину необходимой суммы для проведения полета презентует Альфред Нобель, имя которого осталось в памяти людской благодаря учреждению знаменитых Нобелевских премий и изобретению динамита. Вторую половину необходимой суммы собрали довольно быстро по подписке.
Воздушный шар по проекту Андре построен в короткие сроки во Франции известным фабрикантом Анри Ла- шамбром. Определен и состав экспедиции: из большого числа желающих Андре выбрал двоих — физика и фотографа Н. Стринберга и метеоролога Н. Экхольма.
На северо-западе Шпицбергена, в 1100 км от географической точки Северного полюса, был построен ангар, в
котором 23 июля экипаж приступил к наполнению газом воздушного шара. Несколько дней напряженной работы — и шар был практически готов к старту. Но... День за днем тянутся в нудном ожидании попутного ветра. А его все нет и нет. Терпение на пределе. 15 августа Андре пишет в своем дневнике: «Сегодня мы наточили ножницы, которыми шар будет разрезан на куски». 20 августа судно «Верго» с аэронавтами на борту взяло курс домой в Стокгольм.
Андре снова работает в стокгольмской Патентной палате и готовит воздушный шар к следующей навигации. Вместо отказавшегося от участия в экспедиции Экхольма в экипаж принят энтузиаст воздухоплавания молодой инженер Кнут Френкель.
В мае 1897 года «Вирго» снова прибыло на Шпицберген. 21 июня воздушный шар, нареченный гордым именем «Орел», был опять готов к полету. И июля наконец- то задул ветер к северу. Быстро разобрав стенки ангара, экипаж занимает свои места в гондоле, обрублены канаты, удерживающие шар, и под громкое «ура» матросов, помогавших аэронавтам, .«Орел» ушел в полярное небо.
Заметим сразу, что судьба экспедиции Андре является одним из самых загадочных моментов в истории полярной авиации. Трое молодых людей, которые, по свидетельству многих современников, лично их знавших, имели вполне уравновешенные характеры, отправились в полет на оснащенном всем необходимым воздушном шаре с достаточно хорошо обоснованной уверенностью в благополучном исходе экспедиции. Это не был полет «на авось». И все же, несмотря на тщательную подготовку экспедиции, «Орел» исчез практически сразу же после взлета. Оставшиеся на берегу и на судне люди видели, что, набрав небольшую высоту, воздушный шар вдруг резко опустился к самой воде, задев даже за нее гондолой, а затем как-то упруго, как мячик от асфальта, ушел почти вертикально вверх. Позже стало известно, что этот резкий набор высоты явился следствием обрыва всех трех гайдропов. Потеря тяжелых гайдропов основательно облегчила шар и одновременно сделала его полностью неуправляемым.
С растаявшего в облаках «Орла» было получено два сообщения: одно вскоре после взлета было отправлено с почтовым голубем (о нем читатель узнает ниже), второе выловили через три года у берегов Норвегии — именно там был найден сброшенный с воздушного шара буек с запиской. И все. Экспедиция пропала. Только через 33 года, в общем-то совершенно случайно, было обнаружено место последней стоянки аэронавтов и их останки, а сохранившиеся документы позволили кое-что прояснить в их судьбе.
...После потери гайдропов «Орел» бодро набрал высоту около 700 м и с хорошей скоростью полетел на северо-восток. На борту — отличное настроение, н.е омраченное даже потерей управления. К вечеру шар начал терять высоту. Сброс балласта сначала вроде бы спасал положение, но потом и эта мера перестала быть эффективной: шар снижался. Ночью полет идет на высоте 10—20 м. Утром гондола впервые ударилась о лед. Воздухоплаватели выбрасывают за борт остатки песка (балласта), якорь, тяжелые ножницы для резки канатов — все, чем можно еще пожертвовать, но эффект невелик и непродолжителен.
Наступил вечер. В 22 ч 12 июля «Орел» опустился на лед и замер. 13 июля с восходом солнца «Орел» взлетел и пошел опять в северо-восточном направлении. Экипаж пообедал и выпустил четырех почтовых голубей с записками. Только один из них выполнил свою миссию. 15 июля моряки норвежского судна «Алькен» у восточных берегов Шпицбергена увидели двух чаек, преследовавших небольшую птицу. Отчаянно увертываясь от атак чаек, голубь сел на мачту «Алькена». Моряки на судне не знали о начавшейся экспедиции к Северному полюсу и тем более ничего не знали о голубях — спасшийся от чаек голубь тут же получил пулю от людей и, упав в море, остался за кормой уходящего судна.
Через несколько часов «Алькен» встретил другое судно, экипаж которого рассказал морякам о полете «Орла» и о просьбе шведского правительства перехватить почтовых голубей. Догадавшись, что за птица была подстрелена пару часов назад, капитан «Алькена» повернул
судно обратно. Вернувшись в район, где был убит голубь, спустили шлюпки для поиска мертвой птицы. Морякам повезло. В гильзе, привязанной к лапке, была записка: «От полярной экспедиции Андре для газеты «Ав- тонбладет», Стокгольм. 13 июля в 12 ч 30 мин дня широта 82°02', долгота 15°05' восток. Хороший ход на восток 10° к югу. На борту все благополучно. Это третья голубиная почта. Андре». Это был первый, и единственный, выполнивший свою задачу голубь из 36 взятых экспедицией в полет.
Возвратимся к «Орлу». Нагретый лучами солнца, утром 13 июля он полетел дальше. Стараясь лететь повыше, к вечеруэкипаж выбросил за борт даже около 200 кг провианта. В 7 ч утра, после 65 ч, прошедших с момента старта, Андре принимает решение прекратить полет и открывает два клапана выпуска газа. Шар замер в точке с координатами 82°56' с.ш. и 29°52' в.д. Экипаж выгрузился на лед и устроил лагерь. Путешественники убили первого медведя и нагрузили трое саней. Первой целью перехода был мыс Флора, что на Земле Франца-Иосифа, где для них был размещен запас продовольствия. Но вскоре в дневнике Андре появилась запись: «Мы решили отказаться от похода на восток. Нам не справиться ни с течениями, ни со льдом, и у нас нет никакой надежды чего-нибудь достигнуть, если мы будем продолжать путь на восток. Поэтому мы все согласились начать наше новое скитание, держа курс на Семь островов, и надеемся дойти до них через шесть- семь недель». Приняв решение, путешественники двинулись строго на юг. Но вскоре путники поняли, что и Семи островов им не достичь. 16 сентября аэронавты впервые увидели землю — остров Белый. Найдена более-менее крупная льдина. Это была огромная ледяная глыба, где поставила свой ледяной домик бесстрашная команда Андре. Айсберг все ближе нес своих жителей к острову, но все трое решают продолжить дрейф до одного из островов восточной части Шпицбергена. 2 ок- тйбря льдина раскололась и путешественники оказались на обломке около 25 метров. Хуже всего было то, что часть запасов оказалась на других обломках. 5 октября
аэронавты переносят свои вещи на остров. Дальнейшая их судьба загадочна, нестройные записи дневника не в состоянии что-либо прояснить.
В конце августа 1930 года капитан зверобойного судна «Братвог» П. Элиассен отшвартовал свое судно у родных причалов. Пока команда разгружала судно, Элиассен вручил норвежским ученым толстую книгу под названием «Санное путешествие 1897 года» — путевой журнал экспедиции Андре. Капитан рассказал, что по стечению обстоятельств он высадил несколько матросов на остров Белый. Матросы нашли на побережье сначала крышку от чайника, а затем вмерзшую в лед брезентовую лодку с вещами. На обнаруженном в лодке багре удалось различить слово «Андре».
Что же случилось с членами экспедиции? Почему, успешно совершив столь сложный и длительный переход по дрейфующим льдинам, экипаж «Орла» в течение нескольких дней погиб на твердой земле, с запасами продуктов и топлива? По этому поводу существует масса предположений, была даже создана специальная комиссия, которая пришла к выводу, что Андре и Френкель умерли во время сна от холода.
Так или иначе, три смельчака, первыми решившие добраться до Северного полюса на шаре, потерпели поражение в своей сверхавантюрной идее и поплатились жизнями в борьбе за небо и мечту всего человечества.
Если бы на этом закончились человеческие безрассудства в отношении покорения Севера с помощью воздушных шаров, это была бы уже нс человеческая история с се парадоксами.
Через 10 лет после трагичного полета инженера Андре за ту же самую идею решил взяться американский журналист Уэлман. Единственное, что отличало эту затею, так это то, что подвиг решено было совершить во имя рекламы собственной газеты!
Техническая оснащенность и этой экспедиции была разработана нс очень тщательно, так как основной целью ее была всс-таки реклама газеты Уэлмана. Но, конечно, смелое предприятие нашло своих энтузиастов, прежде всего в лице американского инженера Ванима-
на. И еще один поразительный факт во всей этой истории: в 1908 году к экспедиции присоединился еще и наш соотечественник, московский журналист Н. Е. Попов — «наших» людей можно встретить и за более странными делами. План Уэлмана, как и Андре, заключался в том, чтобы, поднявшись на острове Шпицберген на широте почти 80°, пролететь с попутным ветром 1100 км до полюса. Уэлман собирался продолжить путь дирижабля в том же направлении еще на 2000 км и опуститься на берегах Аляски.
Излишне говорить, что и эта задача: пересечь более 4000 км по воздуху в тяжелых и неизвестных тогда атмосферных условиях — была равносильна самоубийству.
Инженер Ваниман стал строить дирижабль «Америка» еще в 1906 году «Америка-I» была испытана впервые летом 1907 года, но при первом же подъеме оказалась непригодной для экспедиции. При моторе мощностью 80— 85 л. с. скорость аэростата была всего около 30 км/ч. При испытаниях корабль не смог даже самостоятельно вернуться к месту своего подъема. Тогда Ваниман стал строить более мощный аэростат «Америка-!!». По конструкции «Америка-!!» представляла собой дирижабль полужесткого типа, с мягкой яйцевидной оболочкой объемом около 9000 м3. К оболочке в брюшной части примыкала длинная решетчатая металлическая ферма. Снаружи ферма была затянута тканью, а внутри нее были установлены рядом два мотора мощностью по 100 л. с., работавшие каждый на отдельный винт. Нижняя основная балка фермы была полой и служила баком для бензина. Капитанский мостик, трюм в середине и руль высоты на корме фермы завершали оборудование. Никакого особого оперения на оболочке нс было, что, конечно, сильно отражалось на устойчивости аэростата.
Вот описание экспедиции, сделанное одним из се участников, Н. Е. Поповым:
«В 1908 г. я ехал в Англию, в рыбацкий городок Грэт Гримбси, чтобы изучить там навигацию и стать капита- нбм, ибо решил организовать экспедицию к Северному полюсу на особом моторном судне. Теория навигации очень проста. По книгам я стал капитаном уже через три
недели. Но чтобы свыкнуться с морем и с управлением кораблем, я стал ходить с рыбаками в оксан, к Исландии в бурные зимние месяцы.
Моряки — люди простые и бесхитростные. Они часто останавливали машину на ночь, когда нс было известно, куда направлять судно. Ждали зари... Крепко спали, а скорлупа наша, раскачиваемая, как щепка, носилась по воле ветров и морских течений...
Но в мире рождалось нечто более заманчивое, нежели оба полюса вместе со всеми оксанами. Люди полетели на крыльях. Братья Райт увлекали все сердца.
Поехал я на выставку в Лондоне. Воздушный корабль Уэлмана «Америка», предназначенный для экспедиции к Северному полюсу, занимал там главное место. Но сердцем моим завладели аэропланы, и я принял все меры, чтобы сделаться летуном. Увы, это мне нс удалось.
Отправился я после того в Париж. Там беседовал с братьями Вуазенами, с А. Фарманом, с Луи Блерио. Навестил Ванимана. Ваниман занимался главным образом воздушным кораблем для экспедиции Уэлмана. Я поступил к Ваниману в рабочие для постройки и последней монтировки его воздушного корабля.
«Возьмут ли меня лететь на полюс?» — было мое первое обращение при поступлении на службу. Ваниман ответил искренно... Он посмотрит, что я вообще за человек и как я работаю, а затем с приездом Уэлмана они вместе решат этот вопрос...
Ваниман придумал в дирижабле гайдроп в виде гибкой кишки из толстой кожи длиной в несколько десятков метров. Гайдроп был обит бляхами, как кожа змеи чешуей. Внутренность кишки была предназначена для помещения запасов пищи около 700 кг. Корабль должен был тащить по снегу свой змеевидный и легко скользящий гайдроп. Это позволило бы избегать излишне высоких подъемов, когда лучи солнца нагреют газ, и уменьшило бы потери газа, т. е. в конечном счете сделало бы плавание в воздухе более продолжительным.
Мне поручили прикреплять на кожу этого гайдропа металлические чешуйки. Прежний рабочий успевал закреплять семьсот чешуек в день, а мне удалось довести это
число до двух тысяч четырехсот. Работалось весело. Ваниман хвалил меня.
Предполагалось вылететь из Уэлман-Кампа на Шпицбергене с попутным ветром, коснуться полюса и лететь дальше, в Северную Америку, где и опуститься поближе к жилью через сутки или двое.
Приехал Уэлман, седой, серьезный и красивый. Мы втроем — он, Ваниман и я — начали упражняться в навигации, т. с. в определении по солнцу и хронометру своего местонахождения... Вскоре мне объявили, что меня берут на Шпицберген, но про полюс — ни слова. Пока в экипаже трос: Уэлман, Ваниман и его племянник Ляуд. Возьмут ли четвертого — никто на знал. Испробовали, приладили и упаковали все. Поехали в Норвегию, в Тром- зе... Вот Уэлман-Камп, фиорд, горы, скалы. Здесь выстроили сарай — ангар. Обтянули брезентом. Начали добывать газ. Мне было поручено следить за этим по ночам...
Наконец воздушный корабль был снаряжен, и я оказался его кормчим. Дождались попутного ветра. Рабочие вывели корабль из сарая. Мы поднялись невысоко между стенами фиорда. Ветер кидал нас влево. Так и казалось, сейчас разобьемся об отвесные скалы. Но там уже образовались обратные течения воздуха, и нас понесло направо, а потом опять налево. Ваниман закричал на меня, думая, что тому виной моя неловкость. Но что поделаешь? Воздушный корабль был громоздок, работавшие пропеллеры давали недостаточную тягу, и потому руль действовал слабо. Фиорд — позади. Летим над серо-зеленым Ледовитым океаном. Делаем полсотни километров в час. Вперед.
Уэлман удовлетворенно глядит на компас и улыбается радостно, но молчит, сосредоточенный. Ваниман взбирается на передний мостик и тоже сияет. Из трюма показывается лицо Ляуда — добродушное, толстощекое и довольное. Быстрота все увеличивается. Ветер ли крепнет? Или двигатели разогнались, как добрые кони? Если так пойдет дальше, то через 15 часов мы должны быть у полюса и своими ногами коснемся старого Недотроги.
Но нет, все вышло иначе! Внезапно мы ощущаем сильный и странный толчок. И корабль наш как пуля уст-
ремляется вверх. Смотрим вниз — и видим, как, извиваясь, падает наш оторвавшийся гайдроп... А мы взмываем на огромную высоту.
Мощные глыбы льда внизу уже сделались неразличимыми. Я не помню точной записи барографа, но казалось, что мы достигли огромной вышины. Ведь упало более 700 кг. Что будем делать? Полетим дальше?
Пищи на самом корабле было всего на несколько дней. Весь главный запас погиб вместе с гайдропом. А этот запас был предназначен для того, чтобы в случае неудачи, если придется опуститься, помочь нам пробиться по льдам океана, как это сделал Нансен. Недаром же в трюме дирижабля у нас были с собой лайки, сани и упряжь. Но теперь эти надежды погибли вместе с нашим провиантом.
Уэлман ушел к Ваниману, очевидно, держать совет. Я направляю путь, как и раньше, на север. Ветер в вышине еще усилился, и мы шли к полюсу с невероятной быстротой. Проходит с полчаса. Очевидно, Уэлман и Ваниман спорят, не приходя к соглашению. Наконец, Уэлман возвращается мрачнее тучи и садится на свое место.
Я понимаю, что решено вернуться. Но он, погруженный в темные думы, забыл отдать мне приказание и молчал, а я (стыдно, но надо признаться) играл в дисциплину: не спрашивая, что делать, я продолжал править на север, раз прежнее приказание не было заменено другим.
Летим высоко — прямо к суровому Недотроге. Вид необозримый, как в сказке... Но вот Уэлман как бы проснулся, глядит на компас и изумленно спрашивает:
— Куда вы правите?
Объясняю подробно, сохраняя совершенно серьезный вид:
■— Я направляю нос корабля не прямо на север, а на 10° к западу, так как ветер сносит нас немного на восток. С таким ветром мы будем скоро у самого полюса.
Уэлман внимательно и как бы недоуменно смотрит мне в глаза и произносит решительно, но тоскливо:
— Поверните обратно.
Я в точности исполнил приказание и поставил корабль носом к югу. Но мы все-таки продолжали лететь на север, ибо ветер на той высоте был сильнее, чем наш соб-
«Америку-!!» берет на буксир норвежское судно для возвращения на Шпицберген
ственный ход. Надо было спускаться вниз, где воздушное течение было слабее.
Выпустили газ. Приближаемся к земле, ко льдам. Начинаем медленно, против ветра, двигаться обратно. Вот уже и океан под нами.
Видим норвежское судно, производившее научные изыскания. Сговариваемся с моряками через рупор. Нас берут на буксир. Ветер рвет. Выпускаем много газа... Падаем в море.
Экипаж «Америки» попал в гости к норвежцам, а гордый и смелый воздушный корабль, прежде вознесшийся в высоту, теперь влечется на буксире в самом плачевном, донельзя жалком виде. Трюм — в воде, а остов и оболочка — над нею. Много газа выпущено. Бока глубоко впали. «Америка» выглядела отощавшей, как голодающая скотина. Прежде свободная и вольная, она тащилась теперь позади, послушная веревке, тянувшей ее за собой. Мы встретили у норвежцев того самого Иогансена, с которым Фритьоф Нансен сделал славное путешествие через льды, приблизившись к полюсу, как никто до него. Вспом-
нили эпизод, как Иогансен, облапленный белым медведем, вразумительно сказал Нансену, когда тот направил на медведя дуло своего ружья: «Пожалуйста, милый Нансен, цельтесь получше...» Иогансен произвел впечатление славного, благодушного, уютного человека, как раз такого, каким его и описал Нансен.
Мы вернулись в Уэлман-Камп. Начали вытаскивать «Америку» из воды на берег. Подняли нос — корма опустилась в воду. Весь газ полупустой оболочки перебежал в ее носовую часть. Такелаж, крепивший оболочку к остову корабля, порвался — один трос за другим и освободил оболочку с газом. Она завертелась, как змея, рокоча низкой октавой. Затем взвилась на огромную высоту, заревела, завыла, раздираясь, еще сильнее, каким-то неистовым, точно предсмертным криком и, наконец, упала в море и затонула. Тем и закончилась наша попытка посетить по воздуху Северный полюс...»
Неудавшаяся полярная экспедиция отнюдь не ослабила энергии и предприимчивости Ванимана. Построив новый дирижабль, «Америка-ПЬ>, он поднялся на нем 15 октября 1910 года около Нью-Йорка, чтобы сделать перелет через Атлантику. Аэростат продержался в воздухе без малого трое суток, но был вынужден опуститься в океане. Экипаж его был подобран проходившим пароходом.
Дирижабль — это серьезно
Однако человеческий гений нашел себя не только в опаснейших перелетах, но и в парадоксальном конструировании необычных летательных машин. Времена воздушного неуправляемого шара подходили к концу. Прогресс науки и техники к концу XIX века ускорился. Происходили коренные изменения и в технике воздухоплавания.
На смену аэростату рвался дирижабль, восторженно принятый современниками. Газеты пестрели заголовками: «Пассажирские воздушные корабли!», «Наконец многовековая мечта человечества — воздушный корабль легенд и сказок — осуществлена!».
Именно в это время на арене истории родилось имя графа Фердинанда фон Цеппелина. Этот легендарный кон-
«Вилли надувается» — карикатура по поводу участия германского императора Вильгельма II в строительстве первых цеппелинов
структор впервые увидел воздухоплавательный аппарат в Северной Америке, где участвовал в Гражданской войне Севера и Юга. Там же он совершает первый полет на воздушном. шаре. Вернувшись в Европу и участвуя в составе прусских войск в осаде Парижа в 1870 году, Цеппелин сумел оценить роль воздухоплавания для военных целей, видя, как из осажденного города поднимались свободные аэростаты с людьми и почтой на борту. Когда же он в 32 года, в звании майора, на собственные деньги начинает проводить исследования, то вскоре приходит к обоснованию своей знаменитой схемы — жесткой, «цеппелинов- ской», — газовые мешки находятся в каркасе, выполненном из металлических шпангоутов и стрингеров и прикрытом матерчатой обшивкой.
В течение долгого времени в Германии мало занимались воздухоплаванием, родиной которого стала Франция, но в последние годы XIX столетия работы Шварца, Парсеваля, Гросса, Рсранара, Кребса привлекают внимание общественности. Наблюдая неуверенные полеты их Дирижаблей, Цеппелин решает создать свой надежный
дирижабль и, выйдя в 1891 году в отставку в звании генерала, отдает этому все свои силы, знания, средства. В 1894 году он представляет специальной комиссии, назначенной императором, проект жесткого дирижабля—прототипа своих будущих кораблей. И вот парадокс: отмечая много преимуществ новой схемы, комиссия не рекомендовала его для военного применения из-за «колоссальных размеров».
Цеппелина это не остановило, и вместе с молодым инженером Кобером он приступает к теоретической и практической проверке своей конструкции. Убедившись в достоверности своих расчетов и возможности построить дирижабль, Цеппелин в 1898 году основывает «Акционерное общество для развития управляемого воздухоплавания» с капиталом в один миллион марок, больше половины которого составлял его взнос. На берегу озера Боден строится большая мастерская, плавучий эллинг, в котором должен был храниться дирижабль. Первый дирижабль Ф. Цеппелина имел огромные по тем временам размеры: длину 128 м, диаметр 11,6 м, объем 11 000 м3. Он проектировался как военный корабль, способный в течение нескольких дней совершать полет с десятками людей на борту. Наличие жесткого металлического каркаса, большого запаса топлива — все это и заставило делать корабль как можно больше. Для безопасности посадку было решено производить на воду, потому что боялись повредить жесткий корпус при грубом приземлении (в то время мягкие или полужесткие дирижабли хорошо переносили легкие толчки или удары).
Каждый из семнадцати газовых отсеков имел свой предохранительный клапан, а сверх этого были еще пять клапанов для маневрирования — при спуске газ выпускался. Все клапаны были спроектированы самим Цеппелином. Шпангоуты и стрингеры были покрыты сетью, на которой крепилась матерчатая обшивка.
В нижней части корпуса были подвешены две алюминиевые гондолы на расстоянии 32 м от носовой и кормовой части. В гондолах было установлено по одному бензиновому четырехцилиндровому двигателю «Даймлер» мощностью по 16 л. с. с водяным охлаждением и весом
Граф.Фердинанд ЦеппелинГраф.Фердинанд Цеппелин
Граф.Фердинанд Цеппелин
Граф.Фердинанд Цеппелин
420 кг. Каждый двигатель вращал через зубчатые колеса по два воздушных винта диаметром 1,2 м. Две пары рулей были устроены спереди и сзади.
Для приведения дирижабля в наклонное положение имелся свинцовый груз в виде сигары весом 100 кг, который можно было перемещать от центра аэростатической силы на 7 м вперед или назад.
При спуске дирижабль приводился в наклонное положение, затем открывались клапаны, выбрасыва-
лись якоря, корабль втаскивался буксиром на понтонный плот и вместе с ним в эллинг. Начало века — начало грандиозной эры цеппелинов.
2 июля 1900 года 62-летний граф Цеппелин взошел на небольшую плавучую платформу. Тысячи зрителей, молча ожидавших на берегах озера появления летающей машины «сумасшедшего» графа, были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу летательный аппарат, который вытягивал из эллинга небольшой пароход. Когда дирижабль «выплыл» на середину озера, канаты были убраны и пассажиры заняли свои места.
В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бас- сусом и инженером Дюрром, в хвостовой — механик Гросс и писатель Вольф. Дирижабль находился в воздухе 20 мин, летая со скоростью 4—6 м/с. При такой скорости рули были конечно неэффективны, и при посадке корпус был немного поврежден.
До осени дирижабль доводился и совершенствовался в эллинге. В октябре дирижабль совершил еще два полета, но посадки все никак не удавались, что-нибудь повреждалось или ломалось. В конце года Цеппелин выступает с докладом о своем дирижабле на съезде германских инже-
16—Ю. Каторин
Схема дирижабля жесткого типа LZ-1: 1 — наружная оболочка; 2 — шпангоуты; 3 — стрингеры; 4 — газовый баллон; 5 — гондолы; б — моторы; 7 — коридор
неров в Киле, ожидая их поддержки и содействия, но ни того ни другого он не получил. «Это чудовище никогда больше не поднимется в воздух», — авторитетно заявил один из специалистов. И как венец всех бед -— налетевший ураган разрушает и топит плавучий эллинг. После этого акционерное общество распалось, и для Цеппелина наступили тяжелые годы.
Только в 1905 году, когда король Вюртембергский, покровитель воздухоплавателей, устроил лотерею в пользу Цеппелина, а фабрикант Берг выделил в кредит необходимое количество алюминия, был построен второй цеппелин тех же размеров, что и первый.
Теперь конструкция значительно улучшилась, были установлены более мощные двигатели по 85 л. с., большие рули в виде четырех плоскостей. Но злой рок преследовал конструктора. При выходе из эллинга дирижабль, подгоняемый ветром, «зарылся» носом в воду, затем его подхватило и понесло по озеру, лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега.
Через несколько дней в полете отказали один двигатель и передний руль направления. Дирижабль совершил вынужденную посадку и был так поврежден, что Цеппелин приказал его разобрать.
Начинаются работы над «Цеппелином-3», и в октябре 1906 года он совершает вполне удачные полеты со скоростью до 14 м/с, показывает хорошую устойчивость и управляемость.
Этот успех способствовал тому, что за счет правительства был построен новый большой эллинг и Цеппелин получил разрешение на лотерею, которая обеспечила ему достаточные средства для экспериментов. Продолжитель-
ность полетов достигает уже 8 ч, и дирижабль летает даже против умеренного ветра. После этих полетов правительство покупает дирижабль и заказывает еще такой же, но который смог бы летать не менее 24 ч в на высоте 1200 м и совершать посадку не на воду, а на сушу. Цеппелин планирует в ближайшем будущем построить дирижабль на сто пассажиров!
В 1908 году он строит дирижабль объемом 15 000 м3, его длина — 136 м, диаметр — 13 м, двигатели имеют мощность уже по 110 л. с. при весе 460 кг. Для резервного экипажа и пассажиров была устроена специальная каюта, а на верхнюю часть корпуса вела матерчатая труба — шахта. Полеты на этом дирижабле стали настолько уверенными, что граф Цеппелин вместе с королем и королевой Вюртембергскими совершает триумфальный полет 3 июля. Император награждает Цеппелина орденом Черного Орла.
В августе того же года в ветреную погоду дирижабль, находящийся на стоянке, вдруг был охвачен пламенем и в считанные минуты превратился в обугленную груду металлолома. Видимо, на поверхности прорезиненной внешней обтяжки образовались заряды статического электричества и небольшая утечка водорода привела к катастрофе. Однако дирижаблестроение стало национальной гордостью Германии — в течение небольшого времени Цеппелин получил 8 млн марок в виде добровольных пожертвований. Часть этих денег пошла на укрепление фирмы, а часть — на субсидирование изобретателей-воздухоплавателей.
Положение Цеппелина упрочилось, и он стал получать выгодные заказы на строительство дирижаблей для военного ведомства, ожидавшего в скором времени военных действий в Европе. Конкурирующая фирма «Шютте— Ланц», строившая жесткие дирижабли с деревянным корпусом, уже не могла соперничать с Цеппелином. С 1900 по 1928 год цеппелиновскими верфями было построено 130 дирижаблей! Создается цепь воздушных линий с базами, эллингами, газохранилищами и наземным оборудованием, сеть метеостанций. От конструкции к конструкции совершенствуются цеппелины, их проектируют специально для военных операций — высота полета достигает
Дирижабль мягкой конструкции
7—8 км, скорость превышает 100 км/ч, а. грузоподъемность.— Ют. Вместо применявшегося ранее для каркаса алюминия с 1915 года Цеппелин начинает применять более прочный дюралюминий. Шпангоуты и балочки каркаса превращаются из плоских в трехгранные ферменные, что повысило живучесть кораблей. В это же время фирма «Майбах» начинает производство легких и мощных двигателей, один из них мощностью 250 л. с. имел вес 440 кг.
На годы Первой мировой войны падает, что естественно, наибольший рост производства цеппелинов. Выпуск серийного корабля требовал 4—6 недель. Дирижабль каждой серии имел почти по всей длине цилиндрическую форму, поэтому шпангоуты были одинаковы и технологичны.
Вступила же Германия в войну, имея 18 воздушных кораблей, каждый объемом не менее 8000 м3. Из них 11 имели объем 18—27 тыс. м3, скорость полета 80— 100 км/ч, высоту полета 2500—3000 м, радиус действия 1000—2000 км. Цеппелины вооружились пулеметами и двумя орудиями. Полезная нагрузка составляла 8—11 т. Эти корабли были окончательно приняты на вооружение военно-воздушного флота. Немецкие дирижабли нанесли немалый урон крупным военным объектам и промышленным центрам своих противников. Так, уже 14 августа 1914 года немецкий цеппелин сбросил бомбы на Антверпен. Разрушения были ужасны: 900 домов повреждено, 60 — совершенно стерты с лица земли, человеческие жертвы не поддавались подсчетам.
15 августа цеппелин подверг бомбардировке станцию Млавое (Восточная Пруссия), занятую русскими войсками. Он полностью уничтожил объект, но был сбит русской артиллерией на обратном пути. Из 115 немецких дирижаблей (1914—1918 гг.) погибло 84. Из них 31, подобно упомянутому цеппелину, был сбит. Бомбардировке с воздуха подвергались Париж, Лондон...
Дирижабли стран Антанты не могли соперничать с германскими «титанами». Для сравнения: в Германии имелось 39 оборудованных стоянок для дирижаблей с 53 эллингами (из них 39 больших), в России — только 14 аэростатов. Да и те были устаревших конструкций и развивали незначительную скорость полета — около 35—55 км/ч при максимальной высоте полета 3 000 м. Как боевые единицы они представляли мало ценности, из-за чего не покидали своих баз без особой необходимости. Наиболее серьезными кораблями из этих 14 были «Кондор», «Астра», «Буревестник», «Альбатрос». Эти дирижабли, кроме разведывательной деятельности, бомбили склады боепри-. пасов, железнодорожные узлы, чем приковали к себе внимание истребителей противника, став их главной целью. С началом применения истребителями зажигательных пуль эти дирижабли вскоре погибли.
Вернемся в Германию. Граф Цеппелин прожил долгую жизнь (1838—1917 гг.) и оставил после себя достойную школу дирижаблестроителей. После поражения Германии в Первой мировой войне ей было запрещено строить дирижабли объемом свыше 20 тыс. м3. На фирме Цеппелина продолжались опытные работы, строились небольшие мягкие и полужесткие дирижабли. Два немецких жестких пассажирских дирижабля ЛЦ-120 и ЛЦ-121 объемом 20 тыс. м3 были построены в счет репараций и переданы Италии и Франции. Для США
фирма построила, также Дирижабль LZJ8 «Ганза»
в счет репараций, дирижабль ЛЦ-126, получивший название «Лос-Анджелес», объемом 70 тыс. м3.
Ни Италия, ни Франция не строили жесткие дирижабли. Там успешно эксплуатировались мягкие и полужесткие. Англичане, только захватив в плен цеппелин, совершивший вынужденную посадку, смогли скопировать его и построить свой первый жесткий дирижабль R-9 на верфи фирмы «Виккерс». В 1915 году на нем был совершен полет. Объем R-9 составлял 25 тыс. м3, длина -— 151 м,
диаметр — 16 м, мощность двигателей — 600 л. с., скорость полета с грузом 6 т доходила до 70 км/ч.
В 1926 году фирма «Цеппелин» вновь получает возможность самостоятельно строить дирижабли. На правительственные субсидии к 1928 году был построен ЛЦ-127 «Граф Цеппелин» объемом 105 тыс. м3. За девять лет эксплуатации этот дирижабль совершил 590 полетов, пролетев расстояние в 1 695 270 км за 17 177 летных часов со средней скоростью 98,7 км/ч. Самую длинную трассу между Фридрихсгафеном и Токио, составляющую 11 247 км, он пролетел за 101 ч 49 мин. Пассажиры размещались в десяти каютах, на борту имелись столовая, прогулочная палуба, военные комнаты. Этот дирижабль стал обслуживать регулярную воздушную линию через Анлан- тический океан (Германия—Бразилия). Вскоре были построены корабли-гиганты «Гинденбург» и «Граф Цеппелин П» объемом по 190 тыс. м3, которые были аналогичны американским «Акрону» и «Мэкону», строившимся под руководством К. Арнштейна, главного инженера
фирмы «Цеппелин».
Дирижабль полужесткой конструкцииДирижабль полужесткой конструкцииВ начале 1930-х годов цеппелины летают над всеми континентами, а дирижабль ЛЦ-127 совершает триумфальный полет вокруг земли с тремя посадками под руководством соратника Цеппелина — X. Эккенера (1868—1954 гг.), шеф-пило- та фирмы, ее директора после смерти графа Цеппелина.
Дирижабль полужесткой конструкции
Дирижабль полужесткой конструкции
Вплоть до начала Второй мировой войны цеппелины используются в различных областях человеческой деятельности — перевозят пассажиров, грузы, участвуют в военном деле как разведчики и «сторожа» границ. Проектируются гиганты объемом 280. тыс. м3, длиной 270 м, которые могли поднять 135 т полезной нагрузки!
Однако вскоре происходит очередная трагическая несообразность. У X. Эккенера сложились натянутые отношения с руководством гитлеровского рейха — Геринг был ярым противником дирижаблей, а Геббельс ненавидел Эккенера за его демократические взгляды.
В 1939 году их распоряжениями все работы были свернуты, а сотрудники переведены на самолетостроительные предприятия, хотя на верфи во Фридрихсгадене заканчивалась постройка ЛЦ-131.
Одной из основных причин свертывания дирижабельных программ явились катастрофы крупных дирижаблей: R-101 (Англия), «Диксмюде» (Франция), «Гинденбург» (Германия), «Шенандоа», «Акрон» и «Мэкон» (США). И это происходило в то время, когда дирижабли убедительно доказали, сколь велики их возможности, — перелеты через Атлантику в США и Бразилию, арктические полеты, кругосветный полет «Графа Цеппелина» и т. д. Но главным конкурентом дирижаблей явилось самолетостроение.
Начало XX века’ стало целой эпохой не только для могучих дирижаблей: новую жизнь и значение приобрели неуправляемые аэростаты. Их применяли для артиллерийского наблюдения и ближней разведки. Оказалось, что боевую работу привязного аэростата самолет заменить не смог. Возникла совместная работа аэростата и самолета по проверке работы одного другим. Аэростат мог вести непрерывное наблюдение за полем сражения и, имея постоянную телефонную связь из корзины аэростата с артиллерийским командованием, в отличие от самолета приносил порой больше пользы.
При этом змейковый аэростат подчас деморализовы- вал противника одним своим появлением. По свидетельству участника Первой мировой войны Н. Шабашева, неприятелю «аэростат невольно казался всевидящим оком». Следствием этого нередко являлось то, что артиллерия
Истребитель с противодирижабельными ракетами. 1917 годИстребитель с противодирижабельными ракетами. 1917 год
Истребитель с противодирижабельными ракетами. 1917 год
Истребитель с противодирижабельными ракетами. 1917 год
противника во время нахождения аэростата в воздухе, во избежание обнаружения, не открывала огня, ожидая его приземления для смены наблюдателя.
Работа воздухоплавателей-наблюдателей, однако, осложнилась с появлением у противника пулеметов на истребителях. Для борьбы с самолетами в месте подъема аэростата устанавливались зенитные пушки и пулеметы, а наблюдатели снабжались одиннадцатизарядными «винчестерами». С помощью таких средств в 1916—1917 годах российской армией были сбиты 15 самолетов противника. За этот же период немцы сожгли 54 русских аэростата. Тогда охраной аэростатов занялись самолеты. Однако и эта мера порой не помогала против профессионалов германской авиации. Примером может служить деятельность Циммермана. Этот летчик сбил 16 аэростатов, в районе Тернополя, успевая исчезнуть до взлета самолетов, защищавших наблюдателей. Пришлось применить ловкий ход и пожертвовать одним аэростатом наблюдения, начинив его 100 кг динамита и усадив в корзинку чучело. Когда же Циммерман словно бабочка полетел на аэростат и приблизился на расстояние 50 м, динамит был взорван и взрывная волна разнесла на части германский самолет.
Тем не менее эффективных средств защиты змейковых аэростатов в то время не существовало, хотя потребность в их использовании сохранялась на протяжении всей Пер-
вой мировой войны. И как для дирижаблей графа Цеппелина самолетостроение превратилось в опасного хищника, так и для маленьких аэростатов истребители становились угрозой для существования.
Если принять за начало строительства первых крупных транспортных дирижаблей 1900 год, когда был построен первый дирижабль Ф. Цеппелина, то можно утверждать, что дирижаблестроение развивалось чуть больше тридцати лет. За этот срок уровень безопасности полета ненамного повысился, но если бы работы над дирижаблями продолжались без перерыва, как с самолетами, то возможно, сегодня мы имели бы надежные транспортные воздушные суда. В настоящее время благодаря появлению новых материалов й технологий наступающий век, согласно прогнозам ученых и специалистов, обещает стать ренессансом дирижаблестроения. Их даже планируют использовать для перевозки нефти.
С высоты сегодняшего уровня развития техники нелепой представляется авария, произошедшая в 1907 году с французским дирижаблем «Патрия», когда панталоны механика попали в двигатель и дирижабль совершил вынужденную посадку при сильном наземном ветре, который разрушил оболочку. Несуразная история произошла в 1932 году с советским дирижаблем «СССР-133», когда при подлете к Москве экипаж потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в лесу, так как было израсходовано всё горючее.
А сколько дирижаблей сгорело в воздухе — от пожара на борту, от ударов молний! Причем процент катастроф с военными дирижаблями намного выше, чем с гражданскими, так как при их создании рассчитывались детали корпуса с меньшим запасом прочности, т. е. сам корабль мог быть легче, но на борт мог брать больше вооружения.
Дирижабль может подвергнуться действию необычных метеоусловий, в которые самолет не может попасть из-за своей большой скорости. При малых скоростях полета (30—50 км/ч), так называемых «инверсионных скоростях», аэродинамические рули неэффективны и часто дают противоположный эффект: при отклонении их «по подъему» дирижабль может переходить в пикирование, и наоборот. Учитывая, что на посадке при подлете к земле с такой ма-
лой скоростью на дирижабль может подействовать нисходящий порыв, у командира практически не бывает ни времени, ни возможности для исправления положения.
К другим причинам катастроф дирижаблей можно отнести низкий уровень инженерных расчетов, в частности, аэродинамических и прочностных.
Неточные представления об аэродинамике порождали ошибки в определении внешних сил. Даже в современных аэродинамических трубах нельзя смоделировать условия полета дирижабля, так как просто невозможно соблюсти один из важнейших критериев аэродинамического подобия — число Рейкольдса. Для его соблюдения скорость обдува модели в трубе должна быть во столько раз больше, во сколько раз модель меньше натуры. Но при такой скорости характер обтекания изменится столь значительно, что появится еще составляющая — волновое сопротивление, которое приведет к большим погрешностям при измерениях параметров. И это сегодня! А при проектировании старых дирижаблей аэродинамический расчет часто заменялся определением по прототипам, из надсоплен- ных статистических данных. То же самое можно отнести к прочностным расчетам.
Несмотря на множество технических недоработок, катастрофы небесных гигантов порой происходили и по вине метеоусловий или инженерных промахов.
Величайшая из катастроф постигла построенный в 1936 году дирижабль «Гинденбург» (ЛЦ-129). Этот гигант был гордостью нацистской Германии и использовался гитлеровцами для пропаганды «величия третьего рейха». Его летные данные: объем — 190 м3, длина — 248 м, диаметр корпуса — 42 м. Он мог поднять 88 т полезной нагрузки и со скоростью 130 км/ч летать на 14—15 тыс. км в течение 5—6 дней. Корпус корабля разделялся шестнадцатью шпангоутами на отсеки, в которых были помещены газовые баллоны с водородом. Каркас дирижабля был покрыт двухслойной прорезиненной тканью, окрашенной изнутри в красный цвет, не пропускающий ультрафиолетовые лучи. Для этого дирижабля соорудили эллинг длиной почти в 300 м, высотой с двадцатиэтажный дом — одно из самых больших сооружений в мире.
Дирижабль «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США, которые прошли безукоризненно. 4 мая начинался первый из 18 запланированных в 1937 году трансатлантических рейсов.
Однако этот рейс стал и последним для воздушного корабля. Антифашист-одиночка, бортмеханик Э. Шпель решил бросить вызов «новому порядку». Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подождать, пока дирижабль совершит посадку, а затем включить часовой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был только «Гинденбург» — символ рейха. 6 мая возле Лейкхерста во время причаливания к мачте произошел взрыв. Часовой механизм сработал слишком рано! Огненный смерч разнес в куски горящей ткани гордость рейха. На глазах сотен зрителей в аэропорту Лейкхерст огонь пожрал оболочку, оголив ломающийся скелет огромного «кита», рухнувшего на берег. Из 36 пассажиров 13 либо погибли на поле, либо умерли в госпитале (среди последних был сильно пострадавший от ожогов бортмеханик Шпель).
Анализ катастроф гигантских дирижаблей показывает, что их гибель происходит не из-за каких-то специфических недостатков воздушных кораблей, а по причинам, характерным и для авиации: от пожара, недостатка прочности, от ошибок экипажа и т. д. Из всех жестких дирижаблей, построенных в прошлом, более половины было разрушено в результате аварий. Катастрофы современных самолетов приводят к еще более печальным результатам (вспомним столкновение в 1977 году двух гигантов — «Боинга-747» и «L-ЮП» на Канарских островах, когда погибло 500 человек), но ведь строительство самолетов из-за этого не прекращается.
Воздушные заграждения
Чтобы более полно осветить необычайную судьбу дирижаблестроения, следует отметить еще одну сферу использования этих аппаратов.
В первой половине 1920 годов, после того как отшумели фронты Первой мировой войны, прокатилась и затихла волна революций, авиация заняла прочное место в ар-
сенале вооруженных сил ведущих держав. Наряду с ростом летных характеристик качественно улучшились и средства навигации, летчики научились выполнять слепые и высотные полеты, наконец, появились первые автопилоты. А о стройной системе ПВО, созданной в последний год Первой мировой войны, более никто и не вспомнил: без хозяина она тихо развалилась и незаметно «умерла». Именно поэтому в 1920-х годах снова возникла необходимость в системе противовоздушной обороны.
В первые послевоенные годы ПВО Англии регламентировалась «Временным наставлением по противосамо- летной обороне», изданным в 1922 году. Главные принципы состояли в создании активной воздушной обороны, но об аэростатах заграждения в этом документе и речи не было.
Система ПВО Франции была организована по «Временной инструкции по тактическому применению крупных соединений», принятой в 1921 году. В отличие от английских специалистов французские, наряду с истребительной авиацией, зенитной артиллерйей, прожекторными и зву- коулавливательными постами, не отказались и от воздухоплавательных частей, которые представляли собой роты воздушных заграждений.
Воздушные заграждения планировалось применять только массированно. Но аэростаты считались эффективными для защиты отдельных сооружений й небольших объектов и малодейственными для прикрытия больших территорий. Особо отмечалась необходимость соблюдения мер, предохраняющих свои самолеты от попадания в сети.
Спустя четыре года во Франции был издан новый документ по воздушной обороне. Он рекомендовал располагать аэростаты заграждения (АЗ) под прямым углом к вероятному курсу воздушного противника не менее чем в два ряда, с максимально допустимым интервалом 750 м.
Взгляды руководства итальянской армии на ПВО были изложены в сборнике «Воздушная оборона», изданном в 1922 году. Организация ПВО для действующей армии и для внутренней территории страны рассматривалась, как и во Франции, отдельно. Применять АЗ планировалось
почему-то только в «известных случаях» и исключительно для прикрытия тыловых объектов.
В 1921 году в Германии вышла первая часть полевого устава «Вождение в бой соединенных родов войск». Здесь содержались немногочйсленные указания по охране войск от воздушного противника. Во второй части, вышедшей в 1923 году, вопросам воздушной обороны была отведена отдельная глава, но об аэростатах заграждения даже не вспомнили.
Американская инструкция тактического применения зенитной артиллерии рекомендовала располагать заграждения под углом 45° к вероятному направлению полета неприятельских самолетов. Аэростаты поднимались с интервалом 250—500 м между тросами. Каждая группа должна была включать не менее десяти АЗ.
О технике аэростатов заграждения в этот период известно очень мало, поскольку почти 10 лет ими не занимались, а те работы, которые велись, носили экспериментальный характер. Что касается первых принятых на вооружение АЗ, то это были усовершенствованные У образцы Первой мировой войны. Однако еще в конце войны проводились работы по качественно новым воздушным заграждениям. Так, во Франции изучались вопросы организации «речных» АЗ, способных передвигаться с места на место вдоль Сены, Марны, Уазы. Подобные заграждения предполагалось размещать и на железнодорожных платформах.
В 1918 году французы рассматривали возможность использования аэростатов в качестве «воздушных мин», снабженных взрывчатым веществом или железной «начинкой». Это был наполненный водородом бумажный баллон объемом 500 куб. футов. К верхней части стального троса крепился парашют, а к нижней — абордажный крюк. Аэростат совершал свободный полет на высоте 4000—5000 м. Самолет налетал на заграждение, цеплялся за крюк, вырывал трос, а открывавшийся парашют мешал лететь машине дальше. Испытания на заводе в Вил- латахнейзе показали, что такое заграждение технически возможно и эффективность его применения довольно высока. Только отсутствие специалистов заставило отложить серийное изготовление этой системы.
Советские военные специалисты в 20-е годы в условиях отсутствия ПВО доказывали, что стране необходимы «войска воздушной обороны».
Пожалуй, первым из советских ученых тактику ПВО стал разрабатывать Н. Бородачев. Он считал, что «воздушные заграждения» устанавливаются «для преграждения пролета... неприятельских самолетов и для повреждения или даже уничтожения тех аппаратов, которые будут пытаться проникнуть через загражденный район. Сами препятствия по своему устройству могут быть двоякими: материальные — в виде проволочных сетей различного устройства и взрывчатые — в виде своего рода воздушных мин»,.
По расчетам старейшего отечественного воздухоплавателя Н. Шабашева, оборона объектов. аэростатами экономически выгодней, чём зенитной артиллерией и истребительной авиацией.
К этому времени наилучшими типами аэростатов заграждения считались французские аэростаты «N» и «NN» объемом 280—450 м3 и итальянские АЗ конструкции инженера Аворио объемом 325—580 м3, которые использовались еще во времена Первой мировой войны. Таким образом, на рубеже 1927—1928 годов военные теоретики ведущих государств пришли к однозначному выводу: применение воздушного заграждения в современных условиях не только возможно, но и необходимо. Наступил период поисков наилучших конструкций и способов их применения.
В 1929 году на маневрах под Осакой японцы установили семь АЗ на расстоянии 300 м друг от друга. Было отмечено, что конструкция аэростатов с натянутыми сетями между ними требует большой аккуратности и согласованности во избежание запутывания сетей.
В конце 1920-х годов подполковник польской армии Грат бовский предложил для защиты «больших фабрик, в том числе и частных... иметь аэростаты». Покупать АЗ должны были хозяева предприятий, что, естественно, не вызвало большого понимания и сочувствия. В 1931 году Грабовский предложил еще один способ применения АЗ: оборона с их помощью дорог, по которым движутся войска и обозы.
К 1930 году военные разработали тактические и метеорологические условия, при которых можно было использовать АЗ. Теперь оставалось разработать способ боевого применения и выяснить их эффективность.
В декабре 1930 года Реввоенсовет СССР принял постановление «О противовоздушной обороне тыла». В числе практических мер предусматривалось увеличение отрядов аэростатов заграждения. До этого времени АЗ на вооружении РККА не было. В 1932 году Управление ПВО РККА считало, что аэростаты применяются в основном для морального воздействия на летчиков. В «Справочнике ВВС» 1933 года говорилось обратное: их невыгода в дороговизне и поверженности метеорологической изменчивости.
Несмотря на это, 5 апреля 1932 года в Советском Союзе по постановлению СНК сформировали первые учебные отряды аэростатов заграждения в составе ПВО Москвы, Ленинграда и Баку.
В 1931 году маршал Петэн стал генерал-инспектором воздушной обороны территории Франции. Он начал инспекции и разработал мероприятия по противовоздушной обороне отдельных объектов, в систему которых входили и АЗ.
Императорская ассоциация ПВО в Японии уже в 1932 году придавала АЗ исключительное значение. Интересно, что к «средствам боевой ПВО» японцы относили авиацию, аэростаты заграждения и только потом зенитную артиллерию, зенитные пулеметы, прожекторы и звукоулавливатели. В 1934 году в Японии состоялись крупные учения, охватившие территорию восьми префектур. Сообщалось, что впервые в учениях приняли участия АЗ японского производства. До этого использовались швейцарские аппараты.
После прихода в Германии к власти фашистов французы провели большие маневры ПВО в районе Тулона. После их окончания французский Генштаб принял решение усилить имеющиеся силы в этом районе. К этому времени французы осознали, что быстрое увеличение высоты полета бомбардировщиков может в ближайшем времени сделать аэростаты не более чем бесполезными
Германский привязной аэростат
игрушками ветра. Действительно, наиболее совершенные «баллоны» того периода в системе «тандем» поднимались на высоту 5 км. Их ветроустойчивость была всего 15 м/с. Но к этому времени уже появились бомбардировщики с потолком 7—8 км, а в ближайшем будущем прогнозировалось достижение 10—12 км высоты. Таким образом, вопрос о повышении боевой высоты подъема АЗ вновь встал на повестке дня. Выход был найден довольно быстро: появившиеся «триплеты» сразу подняли высоту «забора». Разработка АЗ в Германии после Первой мировой войны началась в 1933 году фирмами «Штеллинг» и «Редингер».
В 1936 году во Франции произошел случай, заставивший военных уделить АЗ более пристальное внимание. Журнал «Les Ailes» от 18 июня 1936 года сообщил, что самолет «Девуатин» в окрестностях Версаля зацепил крылом трос аэростата и, хотя трос был разрублен, экипажу пришлось совершить вынужденную посадку. Случай решил вопрос об эффективности применения АЗ. Повсеместно АЗ стали переводить из категории опытных в боевую.
В 1936 году в состав РККА входило 5 отрядов АЗ. Годом позже полки АЗ в составе корпусов ПВО появились в Киеве, Минске, Одессе, Батуми и других городах страны. В 1937 году в СССР АЗ разделили на высотные (до 8 км), обычные (до 5 км) и низковысотные (до 1 км).
Почувствовав нарастание угрозы новой войны, зашевелились англичане, не занимавшиеся АЗ со времен Первой мировой войны. В 1938 году министр авиации правительства его величества сэр Кингсей Вууд заявил, что АЗ будут защищать такие промышленные и торговые центры, как Бирмингем, Бристоль, Манчестер, Ливерпуль, Халл, Нью- кастл, Плимут, Саутгемптон и др. Европа переживала Мюнхенский кризис. И как бы там ни было, по официальным взглядам, АЗ имели вспомогательное значение.
Между тем увеличение дальности действия авиации привело к росту количества объектов, нуждавшихся в защите. В полном объеме прикрыть их было невозможно. Поэтому вокруг особо важных объектов ставились стационарные заграждения, а для защиты остальных заграждения передвигали на железнодорожных платформах и других транспортных средствах. Подвижность воздушных заграждений увеличивала их моральное воздействие на летчиков. Таким образом, к началу Второй мировой войны АЗ доказали свою эффективность в качестве одного из средств ПВО и повсеместно были приняты на вооруже-
Аэростат БАЗ-136
ние. (Лучшим примером этому может служить статистика: на Англию за время с 13 июля 1944 года по март 1945-го немцы запустили 10 492 ракеты «Фау-1», зенитки и истребители смогли сбить 3029, а пассивные АЗ — 231.)
Подобное использование летательных аппаратов легче воздуха является совершенно неожиданным по своим задачам и конструктивным решениям. Созданный для полета человека еще в 1783 году, воздушный шар претерпел невообразимые изменения — от неуправляемого шара братьев Монгольфье до гигантских дирижаблей графа Цеппелина.
Использование аэростатов и дирижаблей в военных целях потребовало создания и соответственного оружия для их уничтожения. В начале века появились противо- дирижабельные стрелы («стрелки Рэнкена») длиной 20-—30 см, снабженные небольшим зажигательным или подрывным зарядом и остриями или крючьями для разрушения оболочки дирижабля и воспламенения содержимого. Стрелы сбрасывали с истребителя, пролетающего над дирижаблем. Применялись эти стрелы до появления зажигательных пуль.
Еще одним типом противоаэростатного оружия являлись неуправляемые пороховые ракеты «Ле-Приер» с фугасным зарядом для борьбы с крупными, неманевренными целями (аэростаты, дирижабли). Это был первый опыт применения ракетного оружия в авиации. Ракеты были предложены в начале 1916 года французским инженером Ле-Приером. Применяться начали с весны 1916-го на Западном фронте. В качестве носителей обычно выступали истребители «Ньюпор» и Сопвич Пан». Позднее ракеты аналогичного типа были приняты на вооружение германской авиацией.
Ракеты «Ле-Приер» запускались с помощью электрозапала из трубчатых направляющих, укрепленных на межкрыльевых стойках истребителей-бипланов.
Такова основная история использования аппаратов легче воздуха, которые не смогли соперничать с летательными аппаратами тяжелее воздуха и уступили самолетам океан, впервые покоренный человеком все же на воздушном шаре.
ТРАГЕДИЯ
В НОРВЕЖСКОМ МОРЕ
Jrl стория не раз доказывала справедливость изречения классика: «На войне побеждает тот, у кого лучше оружие...» Однако в истории имеются и примеры того, когда новейшее оружие не спасало от самого беспощадного разгрома противником, такими средствами не обладающим. Иллюстрацией к одному из таких примеров и является этот небольшой рассказ.
Откройте любой учебник по военно-морской истории и прочтите, что там написано об авианосцах — сплошные восклицательные знаки (в общем-то, справедливые) и везде реквием по линкорам: «Флот линейный стал флотом авианосным», «Могильщики линкоров», «Оружие, отправившее броненосцы на свалку» и т. д. Приводятся многочисленные примеры побед авиации над линкорами, и только люди, серьезно занимающиеся историей, знают, что была и обратная ситуация, когда линкорам в открытом бою удалось потопить английский тяжелый авианосец практически без потерь со своей стороны. Факт, настолько не попадающий в общую канву, что в большинстве учебников он даже не упомянут.
Авианосцы, как корабли нового класса, впервые появились в конце Первой мировой войны. Возможности этого грозного оружия оценили не сразу. На первых порах их рассматривали лишь как полезное дополнение к линейным силам, как средство боевого обеспечения. В то время считалось, что самостоятельно авианосцы действовать не могут, поскольку не способны защитить себя. Опыт боевой подготовки флотов накануне Второй мировой войны в известной степени поколебал эти ошибочные представления. Благодаря совершенствованию авиационной
техники, авианосцы уже в 1930-е годы доказали свою способность решать ответственные задачи. Тем не менее штабы всех крупных морских держав по-прежнему делали ставку на линейные силы флота и их тяжелую артиллерию как на основное средство достижения победы в войне на море. Коренное изменение взглядов на авианосцы произошло в первые годы Второй мировой войны, в результате ряда успешных ударов авианосной авиации по кораблям в базах и на море. Основной особенностью таких боев были невиданные ранее дистанции, достигавшие сотен миль. Корабли противников при этом не обменивались ни одним выстрелом. После сражения у .атолла Мидуэй американский адмирал Ч. У Шмитц отозвался о новом классе кораблей коротко, но весомо: «Его величество, король авианосец». На смену флоту линейному действительно пришел флот авианосный. Вторая мировая война все расставила на свои места: из 30 погибших в ходе нее линкоров 13 были потоплены самолетами.
Даже если артиллерийским кораблям и удавалось сблизиться на дистанцию выстрела, авианосцы, как правило, могли постоять за себя. Наиболее яркий пример — бой у острова Самар 25 октября 1944 года. В ходе этого боя группа американских эскортных авианосцев, состоявшая из 6 кораблей (переделаны из торговых судов типа «Кайзер»), прикрываемая тремя эскадренными и пятью эскортными миноносцами, сумела отбиться от мощной японской эскадры, насчитывавшей 22 боевых корабля, включая 4 линкора и 6 тяжелых крейсеров. Ведя два с половиной часа артиллерийский огонь, японское соединение смогло потопить только один авианосец и четыре корабля эскорта. Зато американские палубные самолеты сумели уничтожить три крейсера и заставили отступить всю армаду. И это несмотря на то, что атака японцев была внезапной, а базирующиеся на эскортных авианосцах эскадрильи предназначались для оказания поддержки войскам на берегу и многие из летчиков никогда не сталкивались до этого с боевыми кораблями.
Так в упорном бою погиб один из двух авианосцев, потопленных надводными кораблями, затонул, нанеся весомый урон противнику. Гибель второго английского авианосца «Глориес», произошла совсем по другому сценарию.
Весна 1940 года, уже два месяца длится Норвежская операция немцев, задуманная как один бросок. Операция была дерзкой, она не укладывалась в обычные рамки военно-морской стратегии. Немцам пришлось высаживать десанты на удалении от своих баз до тысячи миль, не обладая даже временным господством на море. Внезапность, от которой зависел успех всей операции, удалась: уже 9 апреля 1940 года фашисты захватили морскими и воздушными десантами намеченные города. Однако мужественное сопротивление норвежской милиционной армии и сильнопересеченная местность не позволили агрессору быстро завершить оккупацию. Угроза английским Морским коммуникациям в случае захвата страны заставила англофранцузское командование направить на помощь Норвегии свои войска (до 4 дивизий) и силы флота, но запоздалые и нерешительные действия союзников окончились их поражением 20—25 апреля в районе Лилленхаммера и Ха- мара. Дальнейшая борьба продолжалась лишь в Северной Норвегии, где события развивались не так благоприятно для немцев. Десантная группа генерала Г. Дитля, захватившая Нарвик, попала в отчаянное положение. Сухопутные войска союзников превосходили фашистов в восемь раз, при полном господстве на море английского флота, который в качестве опорного пункта выбрал Харстад, небольшой городок вблизи Нарвика. Хваленые горные егеря Дитля понесли значительные потери: болезни и трудности надломили людей, у них не хватало боеприпасов и продовольствия. Возникла реальная угроза того, что немецким войскам придется уйти на территорию нейтральной Швеции и там интернироваться.
В связи с создавшимся положением немецкое верховное командование отдало приказ всем видам вооруженных сил принять самые решительные меры по оказанию помощи нарвикской группе. При этом военно-морской флот получил указание атаковать Харстад и уничтожить находящиеся там суда и временные сооружения англичан. Командовать этой, прямо скажем, авантюрной экспедицией назначили адмирала В. Маршалля, а в состав соединения включили линкоры «Шарнхорст», «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» и 4 эсминца — все, что смог выставить нацистский
Английский авианосец «Глориес»
флот, сильно потрепанный в апрельских боях у .берегов Норвегии. Утром 4 июня эскадра покинула военно-морскую базу Киль и стала продвигаться на север с намерением нанести удар по Харстаду в ночь на 9 июня.
Немецкое командование не могло знать, что ввиду тяжелого положения, сложившегося во Франции, союзники еще 24 мая приняли решение покинуть Норвегию. Для прикрытия эвакуации с воздуха главнокомандующий экспедиционными силами союзников, адмирал флота Корк, попросил выделить из состава флота метрополии авианосцы. Адмиралтейство пошло навстречу: 2 июня к берегам Норвегии прибыли «Арк Ройал» и «Глориес» с отрядом из 15 войсковых транспортов. Кроме того, в распоряжении Корка находились еще 3 крейсера и 10 эсминцев. Уже 6 июня, приняв 15 000 солдат и офицеров, первые шесть транспортов вышли в море, а 7 и 8 июня на другие семь кораблей погрузили еще 10 000 человек. Авианосец «Арк Ройал» убыл со вторым отрядом. «Глориес» задержался для приема последних истребителей берегового базирования. Потеряв много времени при выполнении этой сложной операции (поскольку сухопутные летчики никогда раньше не садились на палубу корабля), авианосец в сопровождении эсминцев «Ардент» и «Акаста» вышел 8 июня к родным берегам. Помимо истребителей на борту находились самолеты «Суордфиш», но они не вели воздушной разведки. Разве что-либо могло угрожать 240-метровому бронированному великану водоизмещением в 26 500 т, способному дать ход в 31 узел и имеющему на вооружении 48 боевых самолетов, в районе, где господство английского флота считалось абсолютным?!
Германская эскадра уже несколько дней скрытно продвигалась курсом на Нарвик. В отличие от англичан немцы вели интенсивную воздушную и радиоразведку с использованием как базовой, так и корабельной авиации. Днем 7 июня самолеты-разведчики сообщили адмиралу Маршал- лю о двух группах английских судов, следующих курсом от Нарвика, а поздно вечером пришло еще одно донесение, в котором сообщалось, что в Харстаде самолет обнаружил только одну канонерскую лодку противника, обстрелявшую его. На основании этих данных адмирал понял, что происходит эвакуация английских сил, и принял решение воздержаться от удара по Харстаду, поскольку это был бы удар по пустому месту, а перехватить конвои противника. Пираты вышли на большую дорогу.
Ранним утром 8 июня немецкая эскадра встретила английский танкер «Ойл Пайонир», эскортируемый корветом «Джунипер». Немцы решили не дать боевому кораблю возможности предупредить по радио других о приближении рейдеров противника. Поэтому на запрос корвета: «Что за корабль?» последовал ответ: «Саутгемптон» (флагман Корка). Англичане поверили и через 15 минут жестоко поплатились за свою халатность, попав под артиллерийский огош? в упор. Забрав в плен команды и добив тонущий танкер торпедами, эскадра продолжила охоту.
Вскоре бортовые самолеты линкоров обнаружили крупный пароход. На перехват посланы «Адмирал Хип- пер» и два эсминца. Целью оказался самостоятельно следующий порожняком в Англию войсковой транспорт «Орама», громадное судно водоизмещением в 20 000 т. Крейсер приказывает англичанам застопорить машины, подкрепляя свои требования залпом из 203-мм орудий. Снаряды ложатся перед самым носом «Орамы», поднимая огромные столбы воды. Захваченные с парохода пленные, в том числе и капитан, рассказали, что, увидев разрывы снарядов, они схватились за бинокли и стали искать в небе самолеты противника. Все были твердо уверены, что эскадра, появившаяся с левого борта, является английской. Капитан «Орамы» был несказанно удивлен, что немецкие надводные корабли отважились по-
Немецкий линкор «Гчейзенау»
явиться так далеко от своих баз в районе, где господство английского флота было абсолютным.
Отпустив «Хиппер» и эсминцы для пополнения запасов топлива в Тронхейм, адмирал Маршалль решил продолжить рейд с одними линкорами. Имперские амбиции англичан, их явная недооценка возможностей противника натолкнули Маршалля на мысль поискать более ценную добычу. Бортовой взвод радиоразведки представляет командующему результаты своих наблюдений: английские авианосцы в светлое время суток крейсируют перед входом в фьорды, на ночь укрываясь в них. Это повторяется изо дня в день, причем до самого заката ведутся интенсивные полеты. После некоторых колебаний командующий принимает решение атаковать авианосцы, несмотря на чрезвычайную опасность такого шага. Адмирал верит в свои корабли: еще в 1939 году он водил их в рейд к берегам Исландии. Рейд стоил английскому флоту крейсера «Роу- элпинди». Построенные перед самой войной, немецкие линкоры-близнецы водоизмещением в 32 000 т вооружены девятью 280-мм, двенадцатью 152-мм и четырнадцатью 105-мм орудиями, обладали мощной броней (пояс по ватерлинии — 330 мм, палуба — 152 мм, башни — 305 мм), а самое главное, великолепной для таких гигантов скоростью. При отсутствии волнения на море немецкие корабли свободно могли развивать скорость до 32 узлов при полной загрузке. Главный калибр немцев в 283 мм, конечно, слабее 15-дюймовок английских линкоров, зато немецкие орудия могут посылать свои 330-килограммовые снаряды
на 218 кабельтовых, в то время как англичане могли вести огонь только на 188 кабельтовых. Тяжелые орудия дополняли многочисленные зенитки, две катапульты и четыре бортовых самолета «Арадо-196». Вдохновленные первыми успехами, немцы начали поиск новых жертв.
В 16 часов один из гардемаринов «Шарнхорста», наблюдая за горизонтом по правому борту, замечает впереди небольшой дымок. Немцы идут на сближение, и через несколько минут в мощные дальномеры линкоров видно, что это «Глориес», эскортируемый двумя эсминцами. Теперь главная трудность заключается в том, чтобы подойти к авианосцу с наветренной стороны и, не давая ему возможности выпустить самолеты, быстро сблизиться на дистанцию действенного огня. Однако выполнить этот маневр было довольно сложно, поскольку переделанный в 1930-е годы из линейного крейсера авианосец в скорости почти не уступал противнику; и если его артиллерия (шестнадцать 119-мм универсальных орудий) не представляла опасности для бронированных пиратов, то 48 самолетов могли принести большие неприятности. Неуклюжие на вид торпедоносцы- бомбардировщики «Суордфиш», бипланы весом 4000 кг, несущие торпеду или 600 кг бомб, были очень серьезными противниками для любого военного корабля, поэтому встреча с ними совсем не входила в планы адмирала.
Маршалль решает действовать с максимальной осторожностью: первые 15 минут немецкие корабли идут прежним курсом, медленно сближаясь с противником, и лишь когда давление пара в машинах стало достаточным для развития максимальной скорости, линкоры ложатся на курс перехвата. Только после этого англичане начинают понимать, что Имеют дело с неприятелем. Авианосец пытается передать по радио донесение, немцы сбивают его ложными сигналами, якобы идущими от английского адмиралтейства. Когда дистанция между кораблями сократилась до 27 км, оба линкора вновь изменили направление движения и изготовились к бою на параллельных курсах, чтобы ввести в дело всю артиллерию главного калибра. Англичане в эго время лихорадочно готовят к взлету торпедоносцы. В 16 ч 30 мин немцы открывают огонь из 280-мм орудий и в очередной раз подтверждают славу прекрасных морских
артиллеристов: почти сразу тяжелый снаряд попадает в ангар авианосца. Видя это, в бой вступают эсминцы эскорта. «Акаста» ставит дымовую завесу в надежде сбить прицел противника, а «Ардент» полным ходом устремляется в торпедную атаку.
Оглушительно грохочет вспомогательный калибр немецких кораблей: вокруг стремительно несущегося эсминца встает настоящая стена разрывов. Однако, несмотря на полученные повреждения, «Ардент» успевает выйти на требуемую дистанцию и выпускает торпеды. Линкоры чётко выполняют маневр уклонения, не прекращая бешеного огня, и вскоре отважный корабль заваливается на борт и исчезает в холодных водах Норвежского моря. Позже немцы жаловались, что в ходе боя с эсминцем «Ардент» пришлось израсходовать большое количество 152- и 105-мм снарядов, поскольку он очень часто и умело менял курс и скорость, что чрезвычайно затрудняло пристрелку по направлению, и только когда линкоры перешли на беглый огонь, маневрирование эсминца стало неэффективным.
Дымовая завеса на некоторое время закрывает авианосец, но приборы управления огнем не теряют его. Рейдеры оснащены радиолокатором, который, хотя и не является специальным артиллерийским, может тем не менее выдавать дистанцию стрельбы. Получив несколько прямых попаданий, «Глориес» разворачивается по ветру и пытается выйти из боя. Ни один из 4 самолетов, подготовленных к вылету, не успевает подняться в воздух. Теперь, на новом курсе, выпустить крылатые машины много сложнее: ветер из союзника превратился во врага. Уцелевший эсминец эскорта прикрывает отход дымовой завесой. Несмотря на дым, видно, как очередной снаряд разрушает среднюю часть взлетно-посадочной палубы. Затем следует еще несколько попаданий. Замолкают 119-мм орудия авианосца, корабль кренится и заметно теряет ход. В 17 ч 20 мин объятый пламенем «Глориес» окончательно останавливается и подается команда покинуть судно.
Теперь все внимание немцев переключается с основного противника на уцелевший эсминец, который мужественно продолжает бой, пытаясь прикрыть авианосец отчаянной торпедной атакой. С линкоров хорошо видно, как от
маленького кораблика веером расходятся торпеды. Немцы проводят маневр уклонения, но у борта «Шарнхорста» встает огромный столб воды. Линкор резко снижает скорость — выведено из строя машинное отделение правого борта. Смолкает кормовая башня — затоплен ее артиллерийский погреб. Погибло 48 человек из состава команды. Однако это уже ничего не меняет, авианосец почти совсем лег на бок. Людей на его палубе совершенно не осталось. «Шарнхорст» получает приказ добить «Глориес» своей артиллерией, а «Гнейзенау» — заняться обидчиком напарника. В 17 ч 40 мин авианосец перевернулся и затонул, а в 18 ч жертвой артиллерии среднего калибра становится и «Ака- ста», до самого конца пытавшийся отстоять эскортируемый им корабль. Он беспомощно качается на волнах, причем две трети эсминца охвачены пламенем; неизбежность его гибели не вызывает сомнений.
Спасти уцелевших английских моряков фашисты даже не пытаются. Принявший 2500 т воды «Шарнхорст», эскортируемый «Гнейзенау», спешно направляется в Тронхейм. Пополнив запасы горючего и боеприпасов, флагманский линкор вместе с крейсером «Адмирал Хиппер» и четырьмя эсминцами снова выходит в море с целью перехватить последние транспорты, увозящие англичан из Норвегии. Выполнить эту задачу им не удалось: англичане успели принять все необходимые меры для надежного прикрытия своих конвоев. Услышав интенсивные переговоры по радио целой армады британских кораблей, Мар- шалль счел за благо свернуть операцию.
Плата за неосторожность и самоуверенность получилась слишком высокой. Англичане потеряли еще один из авианосцев, которые были в это время, по словам известного историка Росскилла, «на вес золота», и два эсминца. Людские потери английского флота в описанном бою превысили все немецкие потери на суше за время Норвежской операции. Отряд, возглавляемый «Глориес», потерял 1515 человек, а общие потери немцев за несколько месяцев боев составили лишь 1317 человек убитыми. Только через двое с половиной суток после боя три офицера и 35 матросов с авианосца и матрос с эсминца «Акаста» были подобраны норвежским судном и доставлены на Фарерские острова.
Еще пять матросов с «Глориес» и два с «Ардент», подобранные немецким гидросамолетом, попали в плен.
Почему же мощный боевой корабль английского флота погиб, не сумев нанести противнику никакого урона? Беспечностью можно объяснить тот факт, что фашисты' смогли так легко перехватить авианосец. Маловероятно, что команда «Глориес» была слабо тренирована, поскольку авианосец почти год буквально не выходил из боев. Несправедливо было бы подозревать англичан и в недостатке мужества. Наоборот, действия эсминцев эскорта заслуживают самой высокой оценки. Более справедливы обвинения английского Адмиралтейства в слабости эскорта для столь ценного боевого корабля, но нужно помнить, что в это время почти все легкие силы флота были заняты под Дюнкерком.
И все-таки эти факторы тоже не имеют решающего значения. Скорей всего, авианосец погубили... собственные самолеты. Как известно, «Арк Ройал» и «Глориес», помимо прикрытия эвакуации, должны были перевезти из Норвегии истребители сухопутного базирования. Эти самолеты невозможно было убрать в ангар, так как у них отсутствовали механизмы для складывания крыльев и хвостового оперения, как у специальной палубной авиации. Оставалось одно — разместить их на верхней палубе. Воздушная разведка на обратном пути и не велась, скорей всего, по причине невозможности быстрого и безопасного взлета с загроможденной палубы.
Итак, в данном бою обстоятельства сложились таким образом, что английский авианосец, находившийся в малобоеспособном состоянии (в довершение всех бед, он испытывал острую нехватку топлива), был внезапно атакован новейшими фашистскими кораблями, обладающими уникальными для линкоров того времени характеристиками. Возможность такой атаки в значительной степени обеспечило само английское Адмиралтейство, допустившее ряд грубых просчетов, и хоть как-то оправдать эти «ляпы» можно только ссылками на сложность общей обстановки на всех театрах войны. В результате бой закончился для англичан беспощадным разгромом, а историки записали на «скрижали» очередной парадокс-
БЕСКРОВНЫЕ ВОИНЫ
Г± а заре цивилизации во всех войнах человечество использовало оружие для уничтожения противника на поле боя, тогда жертвы среди мирных жителей от его применения были единичны. Но дубина, которой первый солдат убил первого врага, претерпела эволюцию: менялась форма, материалы и принципы действия, а жертвами этой новой дубины все чаще становились те, кто не участвовал в боевых действиях: дети, женщины, старики, люди, которые к войне никакого отношения не имели.
Так, если в Первой мировой войне жертвами среди гражданского населения стали более 6642 тысяч человек, то во Второй мировой войне эта цифра выросла в десятки раз. С наступлением ядерной эры возникла опасность применения атомного оружия, которое может уничтожить не только человечество, но и вообще жизнь на Земле. К счастью, ядерные войны не состоялись и, хочется верить, в будущем маловероятны.
В войнах будущего (дай Бог, чтобы они не случились) решающую роль будут играть новые боевые системы. Неспокойный XX век дал человеку много качественно новых видов оружия и способов его применения. Так, на Корейской войне 1950—1953 годов было использовано девять ранее неизвестных видов оружия. Во Вьетнаме в 1964—1975 годах — двадцать пять. В Арабо-израильских войнах 1967, 1973, 1982 и 1986 годов — около тридцати. На войне в Персидском заливе 1991 года — уже сто.
Сейчас некоторые военные специалисты прогнозируют, что основным видом оружия XXI века станет высокоточное оружие. Именно точность поражения целей смо-
509509© Волковский Н. Л., 509—685 стр.
509
509
жег решить не только стратегические, но и политические задачи войны.
Военные ученые рассчитали, что, если повысить мощность заряда взрывчатого вещества боеголовки ракеты в 2 раза, поражающая способность оружия возрастет на 40 процентов. А повышение точности попадания в цель в те же 2 раза увеличивает поражающую способность ракеты на 400 процентов. Сейчас создаются взрывчатые вещества, которые будут по поражающей способности превосходить известные, традиционные в 30—50 раз.
Основным ударным элементом станут высокоскоростные, в 5—8 раз опережающие скорость звука, крылатые ракеты воздушного и морского базирования. Ракеты эти будут способны поражать цель на дальности 500—8000 км. Лететь к цели их «научат» на высоте от 30 м до 60 км в режиме радиомолчания. С помощью систем наблюдения, коррекции и целеуказания, установленных на искусственных спутниках Земли, крылатая ракета будет двигаться по сложной схеме, маневрируя по скорости и по высоте. Она сможет выходить на объект с тыла, а также, не оставляя никаких шансов противнику, на высокой скорости пикировать на цель чуть ли не из космоса. Такие разведывательно-ударные боевые системы в массовом количестве появятся на вооружении ряда стран, видимо, уже в ближайшие 10—15 лет. Их системы самонаведения на источник излучения сделают точность поражения абсолютной.
Однако первое применение подобных систем США во время войны в Персидском заливе (1991 г.) показало, что совершенно обезопасить гражданское население не удается и в этом случае. Телевизионные материалы, показавшие страдания ни в чем неповинных детей, женщин, стариков, вызвали недовольство мировой общественности методами усмирения Ирака американцами и их союзниками. Считается, что это стало одной из причин сворачивания военных действий коалиционных сил.
Война в Персидском заливе еще раз поставила вопрос о том, как бороться с врагом в век, когда мир договорился, наконец, о том, что считать общечеловеческими ценностями. Какими же способами поддерживать мировой порядок?
США предлагают хитроумный выход: применять такое оружие, которое не убивает, а только ранит и деморализует противника.
Специальная программа, координируемая министерством обороны США, предусматривает «создание такого оружия, которое способно остановить или отвлечь заданные группы противника, минимизируя при этом вероятность смертельного исхода или материального ущерба обеих сторон». Под таким оружием сегодня понимаются средства воздействия на людей и технику, созданные на основе химических, биологических и иных принципов, которые делают противника небоеспособным в течение определенного времени и позволяют контролировать обстановку, поведение людей, управлять ситуациями так, чтобы не доводить дело до использования смертоносных средств.
Однако трудно дать однозначное определение такого несмертельного оружия (НСО). В широком смысле к нему можно отнести все системы воздействия ниже уровня, опасного для жизни: несмертельные, не очень смертельные, условно смертельные, несмертельные и так называемые «лучше бы смертельные». В общем, сам термин «несмертельное оружие» относится к системам, которые не предназначены для полного поражения или же причинения существенного вреда. Поэтому в узком смысле к НСО не относят, например, «лучше бы смертельные» системы, причиняющие необратимый существенный вред (например, ведущие к потере конечностей и т. п.). Большинство специалистов соглашаются с тем, что более точно было бы говорить о несмертельном оружии, ведущем к временному выведению из строя живой силы противника с целью облегчения последующей атаки с применением обычного оружия. Основной характеристикой является не «несмертельность», а обратимость воздействия на людей.
В ряде зарубежных публикаций НСО определяют как «оружие, предназначенное для выведения из строя личного состава, вооружения, материалов и техники таким образом, что смертельный исход или инвалидность являются маловероятными».
В официальных документах США дается следующее определение оружию несмертельного действия: «Оружие, способное нейтрализовать противника или лишить его возможности вести боевые действия без нанесения ему невосполнимых потерь живой силы, разрушений окружающей среды».
Министерство обороны США определяет несмертельное оружие как «системы вооружения, которые специально предназначены и преимущественно используются для выведения из строя живой силы и техники при минимизации смертельных исходов, опасных последствий для людей, ущерба технике и окружающей среде».
Существенным является то, что определение министерства обороны США не требует, чтобы НСО имело «нулевую вероятность смертельных исходов и опасных последствий в случае его применения». НСО предназначено для того, чтобы снизить вероятность таковых по сравнению с обычным вооружением, которое рассчитано на физическое поражение цели.
В американской печати отмечается, что использование ряда видов НСО не может гарантировать полной безопасности для всех людей, оказавшихся в зоне его применения. Так, прямое микроволновое облучение может вызывать прогрессирующее 'заболевание с выводом из строя, которое начинается с подъема температуры тела, а в конечном итоге при нахождении человека недалеко от источника излучения может привести к смерти. Также и другие виды НСО, которые задумываются как несмертоносные средства, могут ими стать при неправильном использовании или применении против людей, которые особо подвержены их воздействию. Например, электрошоковые приборы способны убить человека, имеющего вшитый стимулятор сердца или редкое сердечное заболевание, но не могут нанести вреда людям со здоровым сердцем. Существует также множество систем воздействия на людей, которые считаются несмертоносными, но предназначаются все же для нанесения серьезных травм, не ведущих к смерти. Например, различные виды боеприпасов непроникающего действия (резиновые пули и др.) могут вызвать переломы костей,
нанести серьезные наружные поврежения, требующие госпитализации.
В связи с этим сотрудники иститута оборонных исследований США (штат Вирджиния) Л. Р. Александер и Дж. Л. Клар в своей статье, посвященной современным разработкам в США НСО, отмечают, что новые военные технологии потенциально смертоносны в определенных условиях и случаях, поэтому термин «несмертельное оружие» еще официально не принят в вооруженных силах США. Например, в американском корпусе морской пехоты опасаются, что этот термин подразумевает некую гарантию «несмертельности» (которой на самом деле нет), поэтому там решили употреблять термин «менее смертоносное», как это принято в американских правоохранительных органах. Армия США, наоборот, формально приняла в обиход термин «несмертоносное», считая его вполне понятным и настолько обычным в употреблении, что другие варианты просто неприемлемы.
Термин «несмертельная война» (НСВ) также имеет ряд определений, что связано с отсутствием однозначного, общепринятого определения термина «несмертельное оружие» (НСО), так как НСВ — это война с применением только НСО. В зарубежных публикациях наиболее часто ссылаются на определение, которое дал доктор Дж. Александер из Лос-Аламосской национальной лаборатории министерства энергетики (штат Нью-Мехико) — одного из научных учреждений, где проводятся работы по развитию оружия несмертельного действия. Он определяет несмертоносную войну как форму применения такого оружия, которое допускает силовое воздействие, но с минимальными сопутствующими людскими потерями. При этом силовое воздействие осуществляется средствами и методами, приводящими к выводу из строя важнейших объектов или к их существенной деградации, а в итоге к полной или частичной деградации жизненных структур страны, не переходя при этом смертоносного рубежа.
К особенностям и преимуществам несмертоносной войны доктор Дж. Александер относит: увеличение вариантов формы и методов боевых действий для решения конкретных оперативных задач; возможность контролирова-
П—Ю. Каторин
ния физического ущерба; ограничение людских потерь лишь рамками непреднамеренности (случайные потери); возможность достижения цели стратегической парализации противника.
Сторонники этого определения подчеркивают, что при всей реальности указанных возможностей несмертоносной войны полностью избежать людских потерь зачастую невозможно.
В печати США отмечается, что вышеприведенное определение понятия «несмертоносная война» еще не получило всеобщего признания и может видоизменяться.
О концепции несмертельного оружия
Хотя несмертельное оружие периодически и спорадически применялось в мировой истории войн, однако его концепция находится пока только в зачаточном состоянии. Она стала зарождаться лишь на рубеже 1980—1990-х годов. В этот период начинаются предварительные исследования по разработке НСО, осознается необходимость иметь на вооружении не только ядерные и обычные вооружения, но и специальные средства, обеспечивающие выполнение полицейских и миротворческих миссий, эффективное участие в локальных конфликтах без нанесения противнику излишних потерь в живой силе и материальных ценностях.
На официальном уровне идея оснащения войск оружием несмертельного действия впервые была сформулирована в августе 1991 года в очередном Докладе по концепции «воздушно-наземная операция (сражение)», подготовленном командованием учебных и научных исследований по строительству сухопутных войск США. Согласно этому документу наличие в вооруженных силах НСО позволит значительно расширить возможности Соединенных Штатов по реагированию в кризисных ситуациях. Как указывалось в докладе, «часто возникают такие ситуации, в которых США не способны добиться своих целей, поскольку в результате могут быть убитые или будет нанесен вред окружающей среде, разрушены памятники культуры. Иными словами, существует
большой риск сделать врагами США тех людей, которые ранее ими не являлись».
Группа по изучению концепции оружия несмертельно- го действия представила на подпись министру обороны США в марте 1991 года специальный меморандум, в котором НСО рассматривалось как дополнение к средствам ведения обычной и ядерной войны. Но уже в ту пору в американской печати высказывалось мнение, что в условиях радикального изменения международной обстановки и ожидаемого сокращения разработок обычного и ядер- ного вооружения будет уделено усиленное внимание концепции несмертельного оружия, а исследования в области НСО должны оформиться в относительно самостоятельную область с многомиллиардными объемами финансирования.
Влияние на развитие концепции НСО оказало увеличение присутствия в зоне действия войск дружески настроенного, нейтрального или враждебного местного населения. Такая тенденция, по-видимому, сохранится в обозримом будущем, что связано с двумя факторами. Во-первых, это урбанизация и миграционные процессы, затрагивающие не только развитые страны, но также и потенциально нестабильные регионы третьего мира, что создает опасность присутствия большого количества местного населения, которое может быть вовлечено в вооруженные конфликты с участием ВС США. Во-вторых, возросшее участие армии в таких невоенных операциях, как гуманитарная помощь, военное обеспечение гражданских властей (борьба с терроризмом, наркотиками, операции по поддержанию порядка и т. п.), миротворческие операции, эвакуация местного населения.
Многие операции военные и военизированные формирования проводят в условиях реальной, хотя и не явновы- раженной угрозы. В этом случае действия вооруженных сил носят превентивный характер. Вооруженные силы выполняют задачу по недопущению нежелательных действий со стороны отдельных лиц или групп (нападения, беспорядки и т. п.). При этом враждебно настроенные лица зачастую растворены в местном населении, которое в своей массе нейтрально и не вовлечено в конфликт напря-
мую. Однако при определенном стечении обстоятельств значительная часть нейтрального населения может неожиданно перейти к активному противодействию. В таких условиях трудно четко обозначить противника и использование обычного оружия, имеющего высокую степень поражения, может быть оправдано только необходимостью защиты в случае непосредственной угрозы личному составу и имуществу вооруженных сил.
ВС США проводят военные операции с учетом международных договоров, международного права и интересов политики США на основе принципов необходимости и достаточности. Эти приципы отражают желание, с одной стороны, снизить потери среди гражданского населения и причиняемый материальный ущерб и, с другой стороны, обеспечить достаточную легитимность военных операций. Несмотря на все усилия, не всегда возможно полностью исключить потери среди местного населения без того, чтобы не подвергать опасности свои или союзнические силы. В случае если имеют место потери среди мирного населения, о них немедленно сообщается широкой мировой общественности через средства массовой информации. Это нередко вызывает сильное местное и международное противодействие военному присутствию США в определенном регионе, а также внутреннюю оппозицию, что может также привести к делигитимизации военного присутствия и ограничению возможностей использования сил и средств.
Так, вооруженные силы Израиля пытались использовать несмертельное оружие в борьбе с палестинцами, однако технологическое несовершенство используемых систем привело к тому, что в виду продолжающейся эскалации конфликта Израиль был вынужден отказаться от НСО и перейти к широкому использованию обычных вооружений. Это привело к значительному росту числа жертв среди мирного населения, что, в свою очередь, лишило Израиль широкой международной поддержки. В результате страна, доказавшая свое военное превосходство в регионе в целом ряде вооруженных конфликтов, фактически проиграла войну населению, вооруженному почти исключительно камнями и палками.
Использование обычных вооружений ставит перед командованием трудный вопрос соблюдения баланса между выполнением поставленной задачи, безопасностью собственных сил и средств и безопасностью местного населения в зоне проведения операции. Степень выполнения поставленной задачи и безопасность собственных сил и средств можно существенно повысить за счет широкого использования огня на поражение, но это значительно увеличивает опасность для местного населения. Если, с другой стороны, обеспечивать безопасность гражданского населения, это повышает уровень опасности для своего личного состава и снижает вероятность выполнения поставленной задачи. Несмертельное оружие расширяет диапазон средств, имеющихся в распоряжении командования. Использование НСО позволяет сохранять тактическую инициативу при высокой степени безопасности собственных сйл и средств, обеспечивая при этом высокий уровень оперативного реагирования при выполнении поставленной задачи.
Несмертельное оружие включает в себя широкий диапазон средств, многие из которых давно известны и широко применяются. Их можно разделить на две категории: обычные и использующие высокие технологии. К обычным средствам относятся, например, дубинки, аэрозольные баллончики, резиновые пули. Основным их преимуществом является простота использования, а недостатком — ограниченная область примененйя (в основном непосредственное столкновение с враждебно настроенным населением и подавление массовых беспорядков). К высокотехнологическому несмертельному оружию относятся такие средства, как, например, акустические и электронные системы. Однако при этом следует учитывать, что НСО должно быть функциональным, т. е. стоимость его разработки, внедрения и использования должна оправдывать ожидаемый эффект от его применения. Высокотехнологические НСО должны отвечать следующим требованиям.
Во-первых, в любом случае системы несмертельного оружия должны быть совместимы с обычным вооружением и дополнять имеющиеся и разрабатываемые систе-
мы. Средства НСО должны, как правило, доставляться с помощью обычных пусковых установок. Автономные системы несмертельного оружия должны легко монтироваться на имеющиеся средства доставки и оборудование, а также на летательные аппараты. В случае, если для использования НСО требуется модификация или дооборудование имеющихся штатных средств, эти изменения ни в коем случае не должны снижать возможность использования штатных средств по их обычному назначению.
Во-вторых, системы несмертельного оружия должны разрабатываться с учетом минимальных дополнительных организационных мер, как, например, обучение личного состава, поддержка и сопровождение систем. Использование НСО не должно также заставлять вносить существенные изменения в штатные расписания и т. п.
В-третьих, системы НСО должны легко интегрироваться в существующие оперативные сценарии’ Традиционно вооруженные силы (ВС) задействуются в конфликте для применения или для явной угрозы применения силы на поражение. Подразделение, имеющее на вооружении исключительно обычные системы, имеет только две альтернативы: присутствие (возможная реализация угрозы) и непосредственное применение сил и средств на полное поражение. Промежуточный вариант отсутствует. Желание добиться своей цели, применяя только обычные вооружения, быстро ведет к назреванию критической массы проблем, что незамедлительно используют противники и оппозиция. Системы НСО предоставляют командованию возможность более гибкого выбора. Они позволяют сохранять присутствие ВС без достижения критической точки, при том, что в случае необходимости в любой момент могут быть применены обычные средства.
Использование НСО не заменяет обычные системы вооружения, а дополняет их, расширяя возможности для принятия командованием адекватных решений. Директива министерства обороны США трактует это следующим образом: «Наличие средств НСО не ограничивает командование в принятии соответствующих решений и ответственности за использование всех имеющихся сил и средств для обеспечения самообороны». Наличие средств
НСО не означает ведения «несмертельной» войны. Это следует четко понимать. Жертвы среди мирного населения и разрушение невоенного имущества и объектов — есть и будут оставаться достойным сожаления, но неизбежным фактором в случае задействования в конфликте ВС, независимо от того, используют эти силы обычное оружие или НСО. Несмертельное оружие только расширяет имеющиеся оперативные возможности. В любой операции, в том числе задействующей использование НСО, фундаментальным является наращивание фактического военного присутствия сил, способных вести войну на поражение. Несмертельное оружие, таким образом, является Не более чем дополнительной возможностью в распоряжении командования или даже отдельного бойца, и решение на его применение принимается в каждом конкретном случае, исходя из существующей обстановки, общих целей и задач, имеющихся ограничений и необходимостью самообороны.
Важной задачей командования и офицеров по свйзям с общественностью является подготовка личного состава к возможным вопросам средств массовой информации касательно применения НСО. Как показывает опыт, использование новых систем вооружений всегда привлекает повышенный интерес средств массовой информации. Личный состав в случае необходимости должен правильно разъяснять политику использования НСО, особо обращая внимание на то, что использование НСО не означает отказ от применения в случае необходимости обычных вооружений.
Доктрина министерства обороны ориентирует разработку систем НСО, рассчитанных главным образом для использования на тактическом уровне. Это не означает, конечно, отказа от возможного использования НСО для решения стратегических задач. Однако в первую очередь системы НСО предназначаются для решения оперативных задач. Именно на этом уровне войска чаще всего сталки-' ваются с ситуацией, когда трудно провести четкую границу между противником и мирным населением. Именно в этих ситуациях и раскрываются возможности несмертельного оружия.
В ряде документов и публикаций отмечается, что вооруженные силы США готовы защищать национальные интересы по всему миру. При этом от подразделений требуется высокая степень экспедиционной готовности, т. е. возможности оперативного прибытия в заданный район и проведения операций и мероприятий в условиях нечеткой обстановки при обеспечении высокого уровня безопасности собственных сил и средств. Соответственно, системы НСО также должны иметь высокую мобильность, не требовать существенных затрат и организационных мер по логистике и не затруднять принятия решений. Общим принципом является то, что командир может задействовать и использовать несмертельное оружие без ущерба для использования иных наступательных или оборонительных сил и средств. Фактор надежности включает в себя надежность эксплуатационных характеристик в различных полевых и климатических условиях. Простота эксплуатации включает возможность обслуживания и ремонта средств НСО на месте без привлечения дополнительных сил и средств. Кроме того, системы несмертельного оружия должны быть сконструированы таким образом, чтобы обеспечивалось их длительное хранение на складах, простота транспортировки с помощью обычных средств и обычного порядка перемещения техники и вооружения.
Некоторые системы НСО, особенно высокотехнологичные, не прошли полных испытаний в реальных условиях боевой обстановки. Ряд из них может быть запрещен. Это говорит о том, что разработка несмертельного оружия должна вестись с учетом принципов ведения войны, законодательства США и договорных обязательств США. Например, использование химических средств должно учитывать соответствующие договора по химическому оружию. Во второй половине XX века одним из основных средств НСО были химические вещества, предназначенные для подавления массовых беспорядков. В настоящее время появляются химические вещества, воздействующие не на людей, а на боевую технику, оружие (изменение характеристик топлива, машинных и оружейных смазок, окисление контактов аппаратуры). Исполь-
зование таких средств зачастую не имеет юридического прецедента и их задействование требует тщательной оценки и анализа всех сопутствующих факторов.
Необходимо учитывать также общественное мнение. Вопросы использования вооруженных сил для защиты национальных интересов всегда находятся в центре внимания общественности, и не последнюю роль играет то, как именно применяются вооруженные силы. Таким образом, несмертельное оружие должно быть социально приемлемым с учетом как международного мнения, так и местного населения в районе проведения операции. Даже при том, что НСО существенно снижает риск для мирного населения, его применение может быть нежелательно по культурным или религиозным причинам, так как оно может вызывать неприятие у союзных сил или нейтрального государства и привести к нежелательным последствиям. Обычное вооружение разрабатывается таким образом, что результатом его применения является полное уничтожение или практически необратимое поражение цели. Эффект применения НСО должет быть обратимым (это не всегда касается НСО, воздействующего на технику).
Оптимальным является несмертельное оружие, для которого обратимость определяется только фактором времени. В обычном случае последствия применения НСО проходят через некоторое время (от нескольких минут до нескольких часов) после его использования. При этом желательной является возможность повторного использования НСО без опасности вызвать серьезные расстройства.
Некоторые виды несмертельного оружия требуют использования специальных средств, например лекарственных препаратов или иных способов реабилитации. Это не лучший вариант, так как требует привлечения медицинского персонала и задействования дополнительных ресурсов. Однако в определенных случаях такие НСО могут иметь свои преимущества.
Несмертельное оружие может использоваться не только в квазивоенных операциях, но и в обычных боевых действиях, например, в районах городской застройки, когда местное население частично не эвакуировано. Обычно
в этих случаях правила задействования сил и средств вводили специальные ограничения. Несмертельное оружие предоставляет командованию дополнительные возможности. Так, НСО, воздействующее на живую силу, расширяет возможности по решению тактических задач с минимальным риском для мирного населения, а иногда и для войск противника.
Ставится задача о необходимости разработки несмертельного оружия, воздействующего на живую силу с различными функциональными возможностями. Во-первых, необходимы средства сдерживания потенциально враждебной толпы и средства подавления массовых выступлений. Хотя эти два направления имеют много общего, между ними есть и важные различия. Во-вторых, нужны средства выведения из строя отдельных лиц, например подстрекателей, провоцирующих толпу, или неприятельских солдат, которых необходимо не уничтожить, а захватить в плен. Такие средства должны выводить из строя только того, против кого они направлены, не оказывая влияния на находящихся рядом лиц. В-третьих, очень требуются системы, не допускающие проникновения лиц в определенные зоны (области). Такие системы могут представлять собой как физические барьеры, так и системы, воздействующие на организм, вызывая у лица, проникшего в запретную зону, сильное чувство дискомфорта или иные расстройства. Такая технология, например, может быть эффективна при ограничении доступа людей в заминированный район (на суше или на море). В-четвертых, следует создать средства очистки зданий и сооружений от личного состава войск противника, что особенно актуально при ведении боевых действий в районах городской застройки.
Несмертельное оружие, воздействующее на материальную часть, ограничивает возможности противника по использованию техники и вооружения. Доктрина министерства обороны США подразумевает два основных направления в этой области. Во-первых, НСО блокировки района (в том числе на море и в воздухе), т. е. воспрепятствование проникновения в район транспортных средств из строя, ухудшение проходимости местности. Во-вторых,
выведение из строя отдельных видов оборудования, техники и вооружений (например, изменение характеристик топлива, вязкости смазок, иные способы воздействия на тягу, разрушение резиновых деталей (шины, прокладки, манжеты, изоляции), адгезивы (склеивание дверей, закупорка люков, отверстий) и т. п. Используя различные химические препараты, электронное и акустическое оборудование, можно вывести из строя наземное транспортное средство, судно, летательный аппарат или оборудование, оплавить металлические детали оборудования и механизмов, не причиняя вреда экипажу.
По сообщениям американской печати, все виды вооруженных сил США в настоящее время работают над созданием современных и перспективных средств и методов для ведения «несмертоносных войн». Однако во всех этих работах отсутствуют единые взгляды, которые рассматривали бы «несмертоносные» технологии как инструмент сдерживания, а при необходимости и нанесения поражения потенциальному противнику на стратегическом уровне. Такая концепция должна быть разработана. «Как только она появится, — сообщает журнал «Airpower Journal», — ВВС США получат возможность проводить скоординированные НИОКР, осуществлять производство и закупки технологий для войск, а также проводить совместные «несмертоносные» операции». Единая концепция позволит выработать и единую стратегию «несмертоносных войн», предусматривающую скоординированные действия всех видов вооруженных сил с целью стратегической парализации оппонентов. Такой паралич способен резко ослабить военно-стратегические возможности и потенциал противника и обеспечить необходимый выигрыш времени для развертывания своих обычных вооруженных сил. Эта стратегия может предусматривать и стратегическое сдерживание любых вероятных оппонентов. Считается, что США должны без задержек создать и реально внедрить стратегию подобной войны, а также соответствующие средства и методы.
Также отмечается, что эффективная стратегия «несмертоносной войны» требует глубокого всестороннего знания и понимания стратегического, оперативного и такти-
ческого построения военных структур вероятного противника, всех взаимосвязей между ними. Такое знание позволит выявить жизненные центры в системе вооруженных сил противника и при необходимости воздействовать именно на них новыми средствами и методами. При этом можно применить серию одновременных и параллельных атак наступательного характера для парализации группировок вооруженных сил и самого государства.
Насколько серьезно в США подходят к вопросу бескровных войн свидетельствует то, что в этой стране в 1990-е годы состоялось несколько научных конференций, посвященных проблемам НСО. Так, в феврале 1998 года конференция «Несмертельная оборона-3» проходила в физической лаборатории Джона Хоккинса. Ее организатором явилась национальная ассоциация оборонной промышленности (NDIA). Кроме ученых в работе конференции участвовали представители Национального совета безопасности (США), министерство обороны, высокопоставленные представители различных военных организаций и правоохранительных ведомств.
На конференции указывалось, что необходимость совершенствования НСО выдвигают условия, требующие привлечения несмертельной альтернативы в современный арсенал сверхдержав. Среди них были выделены основные: геополитическая ситуация в мире, технические возможности и операционный опыт. Важнейшим доказательством необходимости НСО, по мнению Дж. Александра, является возросшее в мире стремление к применению силы в решении различных политических и социальных проблем. Отмечая трудности в реализации программы разработки НСО, доктор Дж. Александр говорил о сомнении в эффективности НСО, которое появляется из-за неумелого применения несмертельного оружия в ряде «горячих точек», что подрывает к нему доверие рынка. Поэтому он предложил ввести в обучение американских войск курс по применению НСО, усилению политической и информационной программы исследований в области несмертельных войн.
Представитель военного ведомства, ответственного за использование НСО, Чарльз Свитт говорил о политике
в области оснащения армии НСО: какое внедрение является предпочтительнее — широкомасштабное или более осторожное, чтобы нс допустить распространения контрмер; о проблемах выбора вида оружия, условиях его применения; о юридических аспектах применения психотропных и химических средств. При этом утверждалось, что смертельность с применением НСО не сводится к нулю, это оружие не накладывает новых обязательств на политиков и военачальников, а, наоборот, призвано развязать им руки.
Джеймс Б. Ситон (J. В. Seaton), бывший член Совета безопасности США, где он возглавлял комитет по международным отношениям, анализируя конфликты 1990-х, призцал, что широкое применение НСО могло бы принести несомненные исторические выгоды, особенно в Ираке и Боснии. Отсутствие там высокотехнологичных эффективных несмертельных средств привело к нежелательным потерям и вызвало политические осложнения. Он попытался более четко обозначить место НСО в национальной оборонной стратегии ближайшего будущего. По мнению Ситона, НСО наиболее по душе военным политикам, поэтому он вызывает у них такой энтузиазм.
Американские специалисты предполагают, что «несмер- тоносная война» может вестись на стратегическом, оперативном или тактическом уровне. Наиболее эффективным является ее применение на высшем стратегическом уровне для обеспечения национальной безопасности. При этом ключевым моментом является дистанционное воздействие на внутренние структуры оппонента, на его органы выработки и принятия решений, управления, командования, связи, разведки с целью вывода их из действия или резкого снижения их возможностей по подготовке войны и ее эффективному ведению. Глубокое понимание существа всех этих аспектов позволило бы военно-стратегическим специалистам выработать необходимые приемы для обеспечения стратегического паралича потенциального противника и тем самым способствовать выполнению параллельных задач по полному его поражению с минимальными людскими потерями, разрушениями и финансовыми затратами. После И сентября 2001 года в США рассматривается использование НСО для борьбы с терроризмом.
Единая концепция вызова стратегического паралича может дать национальному командованию более гибкие варианты выбора действий, которые будут и менее затратными. Эти методы можно широко использовать в периоды до развязывания подготавливаемой противником войны с целью снизить его потенциал, боевые возможности и заставить его руководство отказаться от планов вой- ны/ А если война все же развязана, то уже примененные «несмертоносные» методы, несомненно, снизят напряженность войны, которая будет более короткой по времени и нс столь тяжелой по разрушениям и людским потерям. Более того, дополнительное применение «несмертоносных» средств и методов на оперативном и тактическом уровнях в ходе войны будет способствовать повышению эффективности действий обычных вооруженных сил и обычных вооружений. В конечном итоге возможности ведения «несмертоносных войн» и достижения в них победы или иного уровня сдерживания зависят от того, насколько серьезно военно-политическое руководство подходит к разработке такой стратегии, соответствующих средств и методов действий, понимает ее преимущества.
Виды несмертельного оружия
Итак, американская программа НСО запущена, деньги выделены и уже разработаны различные виды несмертельного оружия, использующего акустические, биологические, химические, электромагнитные, оптические, механические, информационные, социологические, технологические, экологические средства.
А в скором будущем, возможно, появится приципиаль- но новое НСО — ученые в лабораториях работают...
Акустические системы
Излучение электромагнитой энергии определенной частоты позволяет наносить поражение живой силе и радиоэлектронным средствам противника. Боевые генераторы могут устанавливаться на морских, воздушных и космических носителях. В качестве НСО используются акустические устройства, генерирующие инфразвук, зву-
ковые шумы и композицию звука, причем важнейшей задачей ученых является определение уровня энергии, при котором наступают необратимые изменения человеческого организма, так как звуковая энергия может не только сделать человека инвалидом, но и убить.
Инфразвук способен проникать внутрь объектов и помещений. При облучении инфразвуком человек утрачивает способность к ориентации, снижаются сенсомоторные функции. При определенных дозах и частоте облучения может происходить остановка дыхания и смерть.
Влияние инфразвуковых колебаний на организм и психику человека интенсивно изучалось в США еще в 1960— 1970-е годы, в том числе для использования в качестве полицейского и военного оружия. В ходе этих работ была продемонстрирована возможность воздействовать инфразвуком как на органы чувств, так и на внутренние органы человека (при больших уровнях мощности), выводя при определенном сочетании условий его из строя. Было показано, что малые уровни мощности могут вызывать безотчетное чувство страха и создать в толпе панику, при больших уровнях возможно нарушение психомоторных функций и появление состояния, обычно предшествующего эпилептическому припадку.
Фирма «Сайентифик эпликейшнс энд рисёрч», принимающая участие в работах центра разработок вооружений армии США, в 1992 году выиграла конкурс на заключение контракта о выполнении исследований по созданию инфразвукового оружия несмертельного действия. Изучаются две концепции — «акустических лучей» и «акустических зарядов». Как предполагается, «акустические лучи» будут создаваться традиционными излучателями, а для «акустических зарядов» потребуются принципиально новые средства. Считается, что инфразвуковое оружие будет эффективно против личного состава, находящегося в убежищах и внутри боевой техники.
Звуковые пули представляют сгусток энергии, направляемый на цель. При использовании против живой силы уровень энергии может варьироваться, что позволяет выбирать смертельный или несмертельный порог. Уже созданы устройства, называемые курдлерами, которые
генерируют резкий звук через определенные промежутки времени.
Установки на принципе композиции звука создают композицию звука таким образом, что он будет слышен только в определенном месте. Однако, например, будет незаконным использование такой установки для подачи противнику сигнала «80S» с тем, чтобы он переместился в определенное место, где его можно будет захватить, так как это является вероломством, запрещенным по Гаагской конвенции.
Акустическое оружие активно разрабатывается в ряде стран и широкое его применение возможно уже через 10— 15 лет. Однако локально оно используется и в настоящее время. Английская полиция, например, применяет акустические установки в Северной Ирландии.
Биологическое НСО
Биологическое оружие определяется как «технология поражения через болезни». К биологическому оружию относятся бактерии, вирусы, грибки, простейшие и риккетсии. Они могут быть применены против людей, живых организмов, растений и материалов. Биологическое оружие, в общем, запрещено (не по праву войны, а по конвенциям и международным договорам). Так, предлагалась разработка несмертельного оружия, воздействующего с помощью биологических агентов на структуры ДНК, присущие определенной этнической группе. Однако предложение было отклонено как противоречащее Конвенции и Соглашению о недопущении геноцида. В конкретном случае биологическое оружие может быть использовано, при этом критерием является не его смертоносность, а определение «враждебности» биологического агента. Например, использование биологически активного вещества для уничтожения нефтяного пятна является законным, а использование того же агента для нарушения топливоснабжения — нет.
В ходе исследований, посвященных получению новых биоматериалов, очистке биологическими методами окружающей среды, экологически чистой утилизации оружия и военной техники, зарубежными учеными создан опре-
деленный теоретический и практический задел по использованию микроорганизмов и продуктов их жизнедеятельности. Так, в США и других странах созданы и экспериментально опробованы при очистке загрязнений на военных объектах и ликвидации аварий нефтетанкеров и на морских буровых платформах бактериальные штаммы и другие микроорганизмы, эффективно разлагающие нефтепродукты (конверсирующие углеводороды нефти в жирные кислоты, усваиваемые природными микроорганизмами). Это открывает возможность для «заражения» хранилищ горючесмазочных материалов противника, с тем чтобы сделать находящееся там топливо непригодным. Весь процесс может занять несколько дней. Бактерии, утилизирующие смазочные материалы, могут вызвать также заклинивание двигателей внутреннего сгорания, закупорку их топливопроводов и систем подачи топлива.
В ходе работ по экологически чистой утилизации сокращаемых ракет средней и меньшей дальности в США успешно применялись биологические (с помощью микроорганизмов) методы разложения перхлората аммония (компонент твердого ракетного топлива). При «заражении» такими микроорганизмами боевых ракет противника в их твердотопливом наполнении могут возникать раковины, полости, области с неравномерными характеристиками, что может привести к взрыву ракеты на старте или к значительному отклонению траектории ее полета.
Также в США разработаны микробиологические способы снятия с военных объектов старых лакокрасочных покрытий. В определенной степени это может быть использовано при создании несмертельного оружия.
Известно большое число микроорганизмов и насекомых, способных оказывать вредное воздействие на элементы электронных и электротехнических устройств (разрушение изоляции, материалов печатных плат, заливочных компаундов, смазки и приводов механических устройств). Зарубежные специалисты нс исключают, что можно получить микроорганизмы, у которых эти свойства развиты настолько, что позволяют использовать их в качестве оружия несмертельного действия. Для утилизации бракованных интегральных схем в США, например,
выделен штамм бактерий, разлагающих арсенид галлия (галлий накаливается в биомассе, а мышьяк окисляется и служит для бактерий как источник энергии). Известно немало биометаллургических процессов, в которых с помощью микроорганизмов из бедных руд и отвалов извлекаются ценные металлы (включая уран). Можно представить ряд модификаций этих процессов, пригодных для выведения (за сравнительно длительный срок) из строя оружия и военной техники.
Химическое НСО
К химическим средствам вооружения относятся слезоточивые газы и отравляющие вещества для подавления массовых выступлений (в настоящее время не могут использоваться в военных целях, но только для подавления массовых выступлений, в перспективе будут запрещены полностью); успокоительные вещества (вещества, вызывающие сонливость, — диметил сульфоксид); вяжущая пена (полимерные вещества, имеющие клеящие свойства, по-видимому, также будут запрещены, поскольку подпадают под определение Конвенции); маркеры (нанесение на объект или на человека специальной несмываемой краски, которая видна с помощью специального оборудования).
Существует большая группа химических веществ, ориентированная на материалы (большая часть не подпадает под определение Конвенции): вещества, изменяющие характеристики двигателей внутреннего сгорания (изменяются характеристики топлива или вязкости смазок); «интеллектуальные» металлы (металлы со специальными присадками или обработанные специальным образом, имеющие заданные характеристики, например, такой металл будет нормально функционировать на химическом производстве, выпускающем оговоренную продукцию, но если в производство будут вовлечены не предусмотренные запрещенные компоненты, металл либо разрушится, либо будет «подавать сигналы» инспекционной комиссии); суперкаустики (кислоты, разрушающие резинотехнические изделия: шины, прокладки, манжеты, сапоги, оптические приборы, могут храниться в безопасном двухкомпо-
нентном состоянии); вещества, резко повышающие хрупкость металлов за счет изменения их молекулярной структуры (эта группа абсолютно не токсична, может воздействовать практически на любой металл; вещества легко наносятся); вещества, препятствующие тяге (это смазки, практически блокирующие тягу; используются на дорогах, мостах и т. п.); полимерные агенты (то же, что вяжущая пена, но рассчитанные на материалы, а не на людей; блокируют двигатели, системы вентиляции, затворенные механизмы).
Электромагнитное НСО
Это оружие достаточно условно можно объединить с акустическим, назвав оружием, наносящим лучевое поражение. Принцип действия основан на излучении энергии волн различной длины.
Неядерные генераторы ЭМИ (супер-ЭМИ), как показывают теоретические работы и проведенные за рубежом эксперименты, можно эффективно использовать для вывода из строя электронной и электротехнической аппаратуры, для стирания информации в банках данных и порчи ЭВМ.
С помощью НСО на основе неядерных генераторов ЭМИ возможен вывод из строя ЭВМ, ключевых радио- и электротехнических средств противника, систем электронного зажигания и других автомобильных агрегатов, подрыв или инактивация минных полей. Воздействие этого оружия достаточно избирательно и политически вполне приемлемо, однако требуется точная доставка его в районы поражаемой цели.
Современные достижения в области неядерных генераторов ЭМИ позволяют сделать их достаточно компактными для использования с обычными и высокоточными средствами доставки.
К электромагнитным средствам относят и СВЧ-ору- жие. Механизмы воздействия СВЧ-излучения на организм человека можно условно разделить на энергетические и информационные. Наиболее изучено тепловое действие относительно больших потоков мощности СВЧ- излучения.
В зависимости от частоты и мощности радиочастотные излучения действуют на человека следующим образом: нарушают работу головного мозга и центральной нервной системы, временно выводят из строя, вызывают ощущение тяжело переносимых шумов и свиста, поражают внутренние органы. В последнем случае существует вероятность смертельного исхода. В то же время, по мнению некоторых иностранных эспертов, создание такого несмертельного оружия весьма проблематично (трудность получения требуемых мощностей при приемлемых габаритах и стоимости установки, малая дальность действия).
СВЧ-генераторы можно применять для вывода из строя электронной аппаратуры, однако существуют сравнительно простые способы ее защиты. Более приемлемым зарубежные специалисты считают использование сверхмощных СВЧ-генераторов в качестве силового средства радиоэлектронной борьбы, т. е. использование средства, не выводящего из строя аппаратуру, но создающего для нее сильные помехи за счет проникновения через заградительные фильтры, по «паразитным» каналам приема, через неэкранированные отверстия и щели аппаратуры и т. п.
Электромагнитное оружие используется также для вызывания шока. Электроразрядники, электрические приборы для оглушения, тазеры (прибор для электромагнитного оглушения, действующего на большом расстоянии). Эффект действия основан на вызывании мгновенного резкого мышечного сокращения. При применении возможны нежелательные последствия, в том числе ожоги.
Оптическое НСО
Одним из его средств являются источники некогерентного света. Яркие источники мигающего некогерентного света могут вызывать временное ослепление, затруднять прицеливание и перемещение по местности. При некоторых значениях частоты импульсов и их скважности у личного состава резко ухудшается самочувствие, наблюдаются явления, обычно предшествующие эпилептическим припадкам. Эффективность воздействия повышается при комбинировании когерентных (для ослепления) и некоге-
рентных (для дезориентации) источников света и других видов несмертельного оружия.
Руководитель программ разработки оружия с минимальным побочным эффектом (одно из названий НСО) в центре разработки вооружений министерства армии США Курт Джонсон в интервью журналу «Джейн’с дефенс уик- ли», в частности, рассказал о проводимых в центре работах по получению мощных направленных и ненаправленных импульсных потоков некогерентного оптического излучения на основе взрывного нагрева инертных газов. По его словам, такие средства, размещенные в корпусе 155-мм артиллерийского снаряда, смогут выводить из строя как оптические датчики, так и личный состав противника.
К оптическому оружию относят и лазерные средства для выведения из строя органов зрения личного состава. С помощью лазеров также можно нагревать оружие или его части до такой температуры, что оно выходит из строя или его просто становится невозможно держать. Большинство лазеров, предназначенных для ослепления личного состава, излучают в очень широком диапазоне, что делает бесполезным защитные очки и иные средства защиты. К ним, в частности, относится смонтированная на базе БМП «Брэдли» установка «Стингрей». Поступление последней в войска было прекращено после того, как в ходе слушаний в конгрессе выявилось, что ее применение вызывает необратимый процесс в органах зрения.
В Соединенных Штатах для действий на поле боя существуют, по крайней мерс, два типа лазерных ружей. В 1989 году было создано лазерное ружье с ранцевым батарейным питанием, имеющее габариты стрелкового оружия. В разработке также находится лазерное ружье с габаритами винтовки Ml6 и дальностью действия до 1 км. В будущем возможно появление малогабаритных лазерных пистолетов, действующих на органы зрения.
Помимо указанных средств в США и других зарубежных странах создаются авиационные, корабельные и наземные лазерные установки большой мощности, предназначенные для вывода из строя оптико-электронной аппаратуры.
Основной проблемой разработки на базе лазерных средств оружия, вызывающего лишь временное ослепление, является широкий диапазон изменения энергии излучения. В зависимости от угла визирования, степени адаптации глаза к условиям освещенности, защищенности органов зрения при одной и той же энергии поражение может быть обратимым или необратимым.
Одним из важных критериев законности является избирательность оружия. Оружие, воздействующее также на мирных жителей и гражданские объекты, является неизбирательным и, таким образом, незаконным. Лазеры, например, имеют очень высокую точность и, следовательно, избирательность. Однако, например, Швеция активно выступает против использования лазеров на том основании, что они причиняют необоснованные страдания. В том числе, подчеркивается, что необратимое ослепление противоречит Петербургской декларации, оговаривающей выведение из строя только на период конфликта. Право войны предусматривает право «убивать противника и, таким образом, навсегда выводить его из строя, но не использовать методы и средства ведения войны, предназначенные специально для временного выведения из строя противника таким образом, что последствия продолжаются специально более срока конфликта в течение всей жизни пострадавшего».
Эта точка зрения не разделяется США, которые подчеркивают, что не существует соответствующих договорных обязательств. Кроме того, что касается ослепления, указывается, что многие виды обычного оружия также вызывают ослепление, но при этом имеют и значительную убойную силу, т. е. США не считают, что лазеры причиняют необоснованные страдания.
Информационное НСО
Широкое использование ЭВМ в оружии и военной технике во всех процессах вооруженной борьбы предопределило появление и новых способов воздействия на противника, результативность которых, по оценкам американских военных специалистов, сравнима только с оружием массового поражения.
В настоящее время можно выделить несколько типов специального воздействия на ЭВМ противника:
Заблаговременное включение в программное обеспечение систем оружия, управления и связи соответствующих элементов (они активизируются по истечении определенного промежутка времени, по специальному сигналу или иным способом), выводящих обслуживаемые ЭВМ из строя. При этом отказ может восприниматься в качестве естественного сбоя аппаратуры.
Внесение агентурным путем, по каналам связи или другими способами компьютерных вирусов, разрушающих информацию в банках данных и программное обеспечение боевых систем.
Вхождение в каналы связи между ЭВМ и внесение в них ложной информации.
Выведение из строя ЭВМ и стирание информации с помощью мощного СВЧ-излучения, электромагнитного импульса или иным путем.
Синтез речи для использования в целях пропаганды. Однако вопрос о возможности применения таких методов должен решаться на основе действующих договоров, так как, вообще говоря, ловушки и вероломство являются незаконными. Среди обычных методов ведения войны широко используются подача сигналов, используемых противником, и т. д.
По мнению иностранных специалистов, средства информационной борьбы разработаны и успешно применяются как в коммерческих, так и в военных целях.
Непосредственно перед началом операции «Буря в пустыне» во французских газетах промелькнули сообщения, что все РЛС и другая военная техника производства фирмы «Томпсон-CSF», проданная в свое время Ираку, оснащена «закладками», которые по условному сигналу выведут технику из строя. В дальнейшем прямого подтверждения эта информация не нашла. Тем не менее возможность технической реализации подобных средств в настоящее время сомнений не вызывает.
Компьютерные вирусы в последние годы получили самое широкое распространение, постоянно совершенствуются и усложняются. По заявлению неназванного пред-
ставителя «разведывательного сообщества», приведенному в феврале 1991 года американским журналом «Сигнал», в США активно разрабатывается так называемая «вирусная пушка», которая будет очень проста в обращении и намного дешевле обычного вооружения. Техническая сторона полностью отработана, и появление действующего образца — это только вопрос времени. По словам того же представителя, Япония может создать такое же оружие уже сейчас, а другие развитые страны будут готовы к этому через несколько лет.
В последнее время наметился еще один путь контроля за использованием вооружения. По решению конгресса США для всех систем оружия (от противотанковых управляемых ракет и до значительно более сложных систем) разрабатываются специальные приставки, исключающие их применение до получения санкционирующего сигнала по радиоканалам. Если такая практика получит широкое распространение, возможна реализация действенного контроля со стороны стран-экспортеров оружия при его поставках в регионы с нестабильной обстановкой.
Особенности несмертельного оружия, рассмотренного выше, и некоторых других видов указаны в таблице.
Итак, не только в США, но и в других странах выделенные деньги даром не тратятся. Арсенал НСО накапливается. Под гуманное оружие переделываются некоторые артиллерийские системы и виды стрелкового оружия. Нпример, для применения несмертельного оружия в США переделали комплекс М203, состоящий из автоматической винтовки Ml6 и 44-мм гранатомета. Только вместо обычной гранаты его заряжают гранатой из пенистой резины. Выстреленный снаряд взрывается, куски раскаленной резины летят во врага. Есть, как уже отмечалось, вариант с резиновыми пулями или шариками, которыми начиняется снаряд того же комплекса М203. Кроме того, сама винтовка М16 может заряжаться патроном с резиновой дробью. Создан образец 40-мм гранаты, начиненной баллистической сеткой. Сеть, вылетающая при взрыве, может накрыть треть футбольного поля. Особенно хороша она при борьбе с террористами.
Q 3* 3
г3
Виды несмертельного оружия
538539
Виды несмертельного оружия
Примеры практического использования
Результаты воздействия
Возможности
Биологические системы -
(кусачие, переносчики болезней). Биоинженерные средства (генетическая биоинженерия). Биофермоны (воздействуют на поведение)
туры металлических сплавов, компонентов боеприпасов и резиновых изделий; превращение топлива и ГСМ в желеобразную массу, что приводит к выводу из строя топливо- и маслопроводов в системе питания двигателей
ных частей и подразделений, воздействие на личный состав с целью вызвать грубые ошибки в управлении техникой и оружием; разгон митингов и демонстраций с участием невооруженного населения, задержка передвижения экстремистских группировок и бандформирований, недопущение ими захвата населенных пунктов, защита миротворческих сил от нападения конфликтующих сторон, предотвращение диверсионных актов, а также пресечение контрабанды и поставок наркотиков, подавление действий войск на поле боя
Химические средства
Пенообразующие, клейкие, быстротвердеющие составы. Ингибиторы и активаторы реакций окисления. Средства, затрудняющие сгорание топлива. Психотропные аэрозоли. ОВ психогенного действия. Слезоточивые газы, перцовые
Приклеивание людей к месту, где они находятся, склеивание ходовых частей колесных и гусеничных машин липкой пеной; заклинивание и остановка всех видов техники; разрушение колес автомобилей и нейтрализация боеприпасов, вызываемые нарушением
Виды несмертель- иого оружия
Примеры практического использования
Результаты воздействия
Возможности
Химические средства
составы в аэрозолях и др. Средства для изменения вкуса, запаха (воздуха, воды, пищи). Средства снижения сцепления, тяги в механических средствах (суперсмазки)
структуры металлических сплавов, компонентов боеприпасов и резиновых изделий; психические расстройства, депрессия, эмоциональная неустойчивость, повышенная раздражительность, развитие симптомов, характерных для шизофрении, в результате нарушения деятельности головного мозга
Электромагнитные средства
Генераторы мощного направленного излучения СВЧ-диапазона.
Электрошоковые средства. Углеродные волокна (проводники)
Нарушение функций головного мозга и центральной нервной системы; создание помех и повреждение радио- и радиолокационных станций, блоков управления оружием; временное прекращение работы электростанций и ЛЭП
Снижение боеспособности подразделений и частей, нарушение функционирования систем управления оружием и войсками, дезорганизация работы средств РЭБ, ПВО и связи в обширных районах, прекращение на определенное время электроснабжения военных объектов
Продолжение табл. 3
540
Виды несмертельного оружия
Примеры практического использования
Результаты воздействия
Возможности
Оптические средства
Лазерные установки (пушки, ружья и т. п.). Импульсные химические лазеры. Импульсы высоких энергий (гранаты, вспышки)
Временное ослепление людей (3 мин и более), пользующихся биноклями и дальномерами, даже при незначительной плотности лазерного излучения; воздействие на оптическую и оптико-электронную аппаратуру (дальность действия до 1 км)
Избирательное поражение командиров подразделений и бандформирований, водителей бронетехники и транспорта, снайперов- террористов, выведение из строя систем управления оружием
Средства воздействия на экологию
Средства воздействия на погодные условия. Эмульсификаторы погоды (усиливают плохие погодные условия)
Вызываются дожди, туманы, засуха
Снижают возможности ведения боевых действий, нарушают связь и т. п.
Информационные средства
Кампания в СМИ (формирование общественного мнения, дезинформация и т. п.)
Дезорганизация общества, разложение войск противника, воздействие на международное общественное мнение и т. п.
Разъяснение складывающейся обстановки в регионе, подрыв морально-психологического состояния войск и населения
Продолжение табл. 3
Виды несмертельного оружия
Примеры практического использования
Результаты воздействия
Возможности
Механические средства
Связывающие составы (полимеры, волокна). Ловушки (воздействуют на винты, роторы, механизмы). Барьеры, экраны (перекрытия путей движения, линий наблюдения, направленных измерений волн). Мягкие средства воздействия (водяные пушки, воздушные пушки)
Выводят из строя людей, системы, движущиеся части машины. Разрушают линии связи
Снижение боеспособности частей и подразделений, дезорганизация снабжения и управления
Социологические средства
Экономика (фальшивые деньги, подрыв ключевых финансовых систем)
Разрушают финансовую систему. Разрушают доверие, дипломатические отношения. Выводят из строя людей
Дезорганизация общества, подрыв морально-психического состояния войск и населения противоборствующей стороны
Резиновые боеприпасы американцы использовали для восстановления демократии на Гаити в 1994 году. Говорят, отлично получилось. Эффективная дальность поражения стрельбы М-16-20-60 м, если по гаитянам стреляли цилиндрической резинкой, или до 80 м, если шариками MA/RA83. Эти боеприпасы подходят не только для М-16, но и для любой автоматической винтовки калибра 5,56 мм и 7,62 мм, оснащенной пламягасительным устройством на стволе.
Но более значительным событием, которое ознаменовало собой важный технологический рубеж в применении новейшего несмертельного оружия в военных операциях, явилась высадка американской морской пехоты в Сомали в конце февраля 1995 года с целью обеспечения вывода контингента сил ООН из этой страны. Во время сомалийской операции «Союзный щит» морские пехотинцы должны были выполнять миссию, к которой они традиционно не предназначены. Им противостояла не армия противника, а население. В этой ситуации к НСО прибегли как к средству избежать потерь среди гражданского населения, которые неизбежно накалили бы обстановку. Роберт Уолш, научный советник экспедиционного корпуса морской пехоты и одновременно сотрудник фирмы, производящей НСО, рекомендовал командованию использовать НСО в этой операции. Предложение было принято, и участвовавшая в решении этой задачи рота морской пехоты под названием India Company была первым подразделением в ВС США, которое освоило современное «бескровное» оружие и развернуло его в операции. Эти новые системы оружия предназначены для решения боевых задач без прямого применения смертоносных и разрушительных средств против людей и имущества, а также нанесения ущерба окружающей среде. Данная рота высадилась в Сомали со своим обычным штатным вооружением, но в ее арсенале имелись и новейшие несмертоносные средства:
различные пенообразующие составы (пена с раздражающим газом, липкая пена и др.) для ускоренного создания непреодолимых барьеров;
гранаты и снаряды, начиненные резиновыми шариками;
— мелкие рассыпные взрывпакеты;
— резиновые пули, оказывающие лишь временное болевое (и отпугивающее) воздействие, но не приводящие к проникающим ранениям.
— лазерные прицелы и другие лазерные средства для предупреждения людей об опасности приближения к периметру военных объектов.
Кроме того, американцы сделали «винтовку с секретом». Скорость пули от винтовки солдат может регулировать по своему усмотрению, перекрывая, или наоборот, открывая каналы для сброса пороховых газов. Соответственно, пуля летит быстро или медленно. И сама пуля сделана из пластика с металлическим сердечником: быстро летит — сердечник пробивает пластик и убивает противника, медленно — бьет тупым пластиком, что обычно не смертельно.
Несмертельное оружие в бою
Те методы ведения войн, которые сегодня исследователи относят к несмертельным, использовались с незапамятных времен. В основном это были методы уничтожения экономики и экономической среды противника, к которым воинствующие стороны прибегали в ходе конфликтов. Так, в начале Пелопоннесской войны в 431 году до н. э. войска спартанского царя Архидама II опустошили поля Аттики. В результате недовольства крестьян, лишившихся своего достояния, афинский стратег Перикл и его партия, выступавшая за войну, потерпели поражение на выборах. Позднее подобную тактику использовали монголы, которые при завоевании Средней Азии разрушили там ирригационную систему. Похожие методы использовались и в современных войнах: во время Вьетнамской войны американцы применяли дефолианты для уничтожения сельскохозяйственного производства противника. Издавна проявлялось в войнах стремление подорвать финансовую систему противника. Например, известно, что Бонапарт Наполеон перед кампанией 1812 года распространял в России фальшивые ассигнации. Давно применялась практика ведения информационных войн. Еще в Древнем Китае за
пятьсот лет до нашей эры полководец Суньцзы обосновал принципы ее ведения. Он же подчеркивал, что лучший военачальник тот, кто достигает победы без сражений. Широко во время войн использовались слухи: войска, к примеру, Чингисхана шли вслед за рассказами о их невероятной жестокости, что в сильной степени подрывало моральный дух их противников.
История войн богата и другими примерами несмертельных методов их ведения. По мнению исследователей, причиной повышенного интереса к НСО и значительного финансирования соответствующих программ в 1990-е годы является возросшее влияние общественного мнения. Поэтому политиков, принимающих решение о проведении военной операции, обычно волнует вопрос о том, как отнесется общество к человеческим жертвам, которые неизбежны при ее проведении.
Некоторые источники утверждают, что НСО разрабатывается в США уже более 40 лет, однако именно на 1990-е годы приходится пик его применения. Изменение концепции военной и миротворческой операции привело к тому, что несмертельные виды вооружений были задействованы во всех конфликтах со стороны НАТО в это десятилетие. Уже в 1991 году НСО применялось в ходе операции «Буря в пустыне» для разрушения энергетической системы Ирака. Ракеты морского базирования «Томагавк» с боеголовками «Kit-2», содержащими кассеты, наполненные углеродной проволокой, вывели из строя 85 % энергетических мощностей страны.
В частности, по сообщениям в печати, на вооружении морских пехотинцев был лазерный ослепитель, пристроенный в М203, который только ослепляет, но не выжигает сетчатку глаза. В зависимости от мощности и расфокусировки он выводит противника из строя на срок от минуты до нескольких часов. И когда один из солдат оказался в окружении толпы разъяренных сомалийцев, он решил никого не убивать, а перебросил переключатель гранатомета на лазер. Через 5 минут поле боя было за американцем.
Полагается, что на начальном этапе операции несмертельное оружие сыграло главную роль в удерживании противника от военных действий: лидерам сомалийских кла-
18—Ю. Каторин
нов было известно о наличии у морских пехотинцев несмертельных систем — об этом представители вооруженных сил США сообщили заранее на состоявшихся брифингах, в средствах массовой информации.
Поэтому на начальном этапе операции американским морским пехотинцам даже не приходилось использовать это НСО, так как местное население, зная о нем, само разбегалось при их появлении. В данном случае сработал психологический фактор использования НСО, который американское командование применяло вполне сознательно. Например, был специально распущен слух, что у американцев есть некое секретное оружие, действующее на потенцию. В результате местные жители боялись даже приблизиться к пунктам дислокации морских пехотинцев.
Однако авторы статей в западных СМИ и военные эксперты выражали энтузиазм по поводу применения НСО в сомалийской операции только на ее начальном этапе. Скоро контингент оказался втянутым в настоящую войну с прибывшими в страну мусульманскими боевиками. Причем именно американцам пришлось выполнять в этих условиях всю опасную работу, и о применении НСО в этих условиях уже никто не думал.
На примере операции американских морских пехотинцев в Сомали очевидно, что вопрос о практическом применении НСО следует рассматривать в общем контексте военной операции. Концепция этой миротворческой операции в Сомали вырабатывалась без учета всех особенностей противника. Действительно, экзотические виды НСО подействовали на психологию населения и некоторое время сдерживали местные кланы, но оказались совершенно бёсполезными, когда миротворческий контингент столкнулся с моджахедами.
Факт применения силами морской пехоты США бескровных систем в Сомали оценивается как отдельный, по сути, изолированный успех, а не результат масштабной программы министерства обороны США по созданию такого оружия. В принципе, опыт морских пехотинцев в сфере применения этого оружия, будучи сам по себе важным рубежом в его развитии, в то же время показывает, какой долгий путь предстоит еще пройти, прежде чем си-
стемы бескровного оружия станут общепринятым и эффективным инструментом Вооруженных Сил США.
Части США, развернутые в Боснии, также имели на вооружении системы оружия и средства несмертельного воздействия. Так, для выполнения поставленных задач американские военные летом 1997 года получили губковые гранаты, а также специальные окрашивающиеся комплекты. 40-мм губковые гранаты ударного действия предназначены для сбивания человека с ног и действуют на расстоянии 30 метров. Они выстреливаются из обычных индивидуальных гранатометов М-203. Красящие компоненты выглядят как баллоны с водой, которые следует кидать в толпу в сторону зачинщиков беспорядков для их последующего выявления.
Представитель Пентагона заявил по этому поводу: «Эти средства должны дополнить вооружение американских солдат, а не заменить его». Вскоре возникла необходимость применения НСО: после инцидента в Брчко, который произошел 28 августа 1997 года, контингент миротворческих сил НАТО намеревался произвести инспекцию местного отделения полиции, чему пыталось помешать местное население. Для разгона толпы был использован слезоточивый газ, от которого пострадали не только жители Брчка, но и два американских сержанта. А 2 сентября подобный инцидент произошел в Удригово. Американцы прибыли сюда, чтобы занять телецентр, который «распространял подстрекательскую информацию против миротворческих сил». Их встретила здесь толпа протестующих сербов. Как и в Брчко, задача по разгону демонстрантов была выполнена с помощью НСО.
Воздушная операция НАТО против Югославии в 1999 году является особой операцией, которая, по мнению некоторых специалистов, даже открывает новую страницу в истории войн. Командование НАТО поставило цель — заставить противника капитулировать с помощью массированных ракетно-бомбовых ударов. При этом фактор общественного мнения требовал нулевых потерь со стороны НАТО, а отношение к потерям со стороны гражданского населения было неоднозначным. В этих условиях была выбрана стратегия последовательного унич-
тожения инфраструктуры — коммуникаций, транспорта, связи, промышленного потенциала. Из 35 тысяч самолето-вылетов большая часть была нацелена не против Югославской армии и ПВО, а именно против объектов общего назначения. Общий экономический ущерб от этих ударов оценивают в 50—150 млрд долларов. В ходе этой операции для разрушения экономических объектов в основном использовались обычные вооружения. При этом специальные виды НСО использовались для поражения линий электропередач. Речь идет о BLU-114/B, представляющих собой усовершенствованный вариант боеголовок «Kit-2». Они содержат обработанную графитом проволоку, которая после взрыва детонатора создает короткое замыкание в линиях электропередач и трансформаторах. В первый раз BLU-114/B, секретное оружие несмертельного действия, было использовано 2 мая 1999 года. Оно было доставлено ночным бомбардировщиком-невидимкой типа «Стеле» F-117A и вызвало отключение света на 70 % территории Югославии. Вторично эти заряды были использованы 7 мая 1999 года для воспрепятствования усилиям югославов по восстановлению энергосистемы страны.
В печати сообщается, что в настоящее время в США изучается вопрос, каким образом применять НСО. Предлагается использовать его на ранних стадиях конфликтов и таким образом, чтобы руководство страны-оппонента не знало об этом. Цель — дезориентировать военно-политическое руководство до такой степени, чтобы вынудить его пересмотреть свою политику, планы и отказаться от войны.
По мнению авторов, инновационное оружие дает возможность решительно пресекать подготовку и попытки развязывания войн. Например, воздействуя на сети связи и управления с помощью специальных электронных снарядов дистанционного наведения из-за пределов досягаемости средств обороны противника, можно решить задачу парализации управления страной, группировками ВС и их структурными элементами. В военном арсенале США уже имеются такие средства воздействия. Например, для энергетических и связных систем предназначены специ-
альные виды микробов, химических реагентов, которые, воздействуя на топливо, нефтепродукты, изменяют их состав, качество и делают их непригодными к использованию. Есть средства, с помощью которых можно разрушить всю транспортную систему любой страны. Авиация способна разбрасывать или распылять с воздуха эти микробы, химагенты на дороги, ВПП, авиабазы, рельсовые терминалы и разрушать их, выводить из строя шины машин. Воздействие на экономическую систему оппонента может подорвать финансовую структуру, вызвать экономический хаос и паралич.
Атака на средства связи и общественной информации (СМИ, электронные средства информации и т. д.) может привести к дезориентации общества, к дискредитации руководства в кратчайшие сроки. В кратковременном плане такая атака (например, информационная блокада) может оказаться губительной даже для самой развитой страны. В долгосрочном плане ее воздействие будет только нарастать и ухудшать положение оппонента. Дело в том, что население — это наибольшая по влиянию сила в любом государстве. Поэтому, воздействуя на него с целью внушения необходимости принятия мирных способов разрешения возникших или назревающих конфликтов, можно добиться нужного эффекта. Именно на такие методы воздействия должен быть сделан акцент на любом стратегическом уровне.
Предполагается широко использовать современные возможности аудио- и видеовоздействия (или их синтеза) против СМИ оппонента с целью кардинального изменения в нужную сторону содержания и направленности решений, посланий, обращений руководства страны-оппонента к населению. Имеется ряд примеров такого воздействия на стратегическом уровне, когда удавалось сдержать оппонентов от проведения ими политики, направленной на достижение неприемлемых для США и других стран целей еще до развязывания войны. Важно, чтобы несмертоносные технологии и методы согласовывались с существующими традиционными средствами войны и дополняли их. Это особенно верно в отношении разведки всех видов и уровней, а также систем доставки таких новых
средств и технологий, поскольку последние всегда должны быть на переднем плане в применении несмертоносных методов, чтобы обеспечивать базу для развития последующих действий.
В качестве основных средств доставки (носителей) несмертельного оружия военные эксперты рассматривают высокоточное оружие. Из различных образцов, которыми располагают развитые страны, наиболее приемлемыми для использования в ходе конфликтов ограниченного характера считаются уже опробованные в ходе войны с Ираком (1991 г.) и миротворческой операции НАТО (1995 г.) крылатые ракеты морского базирования «Тома- хок» и управляемые авиабомбы GBU-10 и -12, -а также высокоточные активно-реактивные 155-мм артиллерийские снаряды «Копперхед-2» (США) и мины «Мерлин» (Великобритания). Как считается, этими средствами целесообразно наносить выборочные удары по пунктам управления и связи, пусковым установкам ракет, позициям радиолокационных станций и зенитно-ракетных комплексов, местам сосредоточения тяжелого вооружения и другим точечным объектам, а в миротворческих операциях их использование может способствовать принуждению конфликтующих сторон к перемирию.
По существу, любая система оружия может в той или иной мере решать задачи доставки несмертоносных средств к объектам любых потенциальных оппонентов. Даже такие ударно-наступательные системы оружия, как истребители-бомбардировщики F-15E «Игл» и палубные F-14 «Томкэт» с крылатыми ракетами и другими УР, можно рассматривать как несмертоносные системы. Поэтому основным вопросом в выборе платформ-носителей является не тип платформы, а то, какие средства несмертельного воздействия она может нести в стан противника и как эти средства воздействуют на объекты. Анализ показывает, что лучшими платформами-носителями являются аэрокосмические. Такие платформы уже имеются в арсенале США. Они обладают многими преимуществами для выполнения такой функции — многофункциональностью, гибкостью в использовании; они позволяют сделать хорошо рассчитанный по целям и задачам, быстрый и адекват-
ный выбор способа действий в ответ на вызов или угрозу. Для этих целей можно использовать баллистические ракеты большой дальности, крылатые ракеты воздушного базирования, самолеты, космические системы. В будущем в эти платформы потребуется внедрить современные технологии «стеле» («невидимка»), причем и в самолетные технологии, и в ракеты, и — особенно — в космические системы доставки. Например, в будущем специальный несмертоносный истребитель может обладать способностью стрельбы электронными снарядами по командам из центрального компьютерного терминала в Пентагоне для уничтожения компьютерного центра или энергопитающей электросистемы оппонента даже на другой стороне планеты. В краткосрочном плане аэрокосмические системы будут преобладать как платформы доставки таких средств.
В американской печати обсуждается вопрос о том, что в связи с применением НСО в будущем необходимо безотлагательно решить ряд связанных с ним проблем, таких, как обучение, создание и внедрение новых технологий, ведение совместных комбинированных операций, а также проблем уязвимости и обороны от этих технологий, политических и морально-нравственных проблем.
В арсенале США имеются многие виды и типы несмертоносных технологий, и приоритетной задачей уже сейчас является обучение людей, личного состава, ознакомление их с возможностями этих средств и принципами их применения. Сторонники несмертоносных технологий уже начинают проводить такую работу на симпозиумах, конференциях, семинарах и т. д. Но они должны пойти дальше — организовать проведение специальных информационных кампаний для командующих вооруженными силами, чтобы разъяснить им концепции несмертоносных войн, дойти до тех органов военных командований, которые отвечают за выработку оперативно-боевых требований к таким технологиям. Представляется, что лучшим методом для этого была бы организация посещений разработчиками новых технологий непосредственно командований вооруженных сил. К этому можно привлечь агентство перспективных военных НИОКР
(ARPA), военные и общенациональные лаборатории, занимающиеся несмертоносными технологиями. Необходимо наглядно и убедительно доказывать, каким образом эти технологии повышают мощь, боевые возможности войск, как они могут использоваться самостоятельно и во взаимодействии с обычными вооружениями. Командующие войсками, со своей стороны, могут высказать идеи относительно того, как они видят будущее этих технологий, ибо эти идеи помогут создавать условия для прогресса в разработках новых технологий и методов их использования.
По мнению авторов, этот процесс взаимообучения следует ускорить, расширить его масштабы, исходя из перспективы широкого распространения таких технологий в ближайшем будущем. Для этого главнокомандующие видов вооруженных сил (ВС), осведомленные о своих задачах и целях будущих действий, вырабатывают на этих основах оперативно-боевые требования к технологиям. Они должны уже сейчас закладывать несмертоносные методы войны во все аспекты оперативного планирования, чтобы расширять спектр выбора вариантов действий. Когда эти требования и нужды будут отчетливо ясны, то и развитие новых технологий будет сфокусировано на их реализации и в интересах действующих войск. Известно, что одним из ключевых принципов современных войн является проведение совместных, комбинированных и согласованных по целям, месту и времени операций. Поэтому очень важно внедрять новые несмертоносные технологии и методы во все виды ВС. Министерство обороны США считает необходимым создать центральный координирующий орган, который следил бы за развитием таких технологий, тщательно изучал требования к ним, потребности ВС, не допускал дублирования работ. Этот орган обязательно должен параллельно отслеживать все ключевые аспекты создания оборонительных средств от воздействия несмертоносных технологий противника на собственные силы. Информационно-координационный центр дополнительно мог бы информировать руководителей и специалистов о развитии боевых возможностей таких технологий, способствовать внедрению технологий
двойного назначения в правоохранительные органы по линии министерства юстиции США. Таким путем будут инициироваться разработка новейших несмертоносных технологий и их внедрение в войска, в конкретные системы оружия. Внедрение можно осуществлять уже сейчас через структуры командования материально-технического обеспечения ВВС США (АРМС), представительства которого есть во всех командованиях. Эта представительства работают в непосредственном контакте с разработчиками ОТР на военные технологии, знакомят их с новыми технологиями или сами получают ОТР на них и таким образом обеспечивают обратные взаимосвязи разработчиков и изготовителей. Такой путь, несомненно, будет способствовать скорейшему внедрению «несмертоносных» технологий.
Обоснование необходимости HCO
Любые исследования и разработка новых идей оружия, особенно в условиях быстрых перемен и ограниченного финансирования обороны, обязательно должны включать и оправдательные обоснования его применения. Характер войн изменяется. Он все более определяется такими внешними факторами, как рост стоимости обороны, общественное мнение, внедрение оружия двойного назначения и др. По мнению американских исследователей, несмертоносная война и связанные с ней технологии и методы — это сейчас один из наиболее перспективных путей, который может удовлетворить все эти требования и ограничения. Известно, что стоимость содержания и развертывания больших ВС велика, а это одна из важнейших проблем обороны. Сокращающийся оборонный бюджет США не позволит иметь в ВС системы оружия, требуемые для выполнения задач в соответствии с будущей миссией США в мире. Это означает, что США, имея меньшие ВС, меньшее количество систем оружия, меньше средств на боевую подготовку армии, должны коренным образом пересмотреть и изменить способы ведения войн. С этой точки зрения несмертоносная война, ее средства и методы становятся «усилителем» военной мощи, военного потенци-
ала страны, что крайне необходимо, чтобы заполнить пробелы от сокращения ВС и их возможностей. Эти технологии дают метод эффективного сдерживания и стратегической парализации любого противника.
Для обоснования необходимости несмертельного оружия и методов его применения в 1995 году в спецвыпуске журнала «Airpower Journal» использовался следующий сценарий: ...Одна из промышленно развитых стран «X», бывший друг и союзник США, ведет подготовку к вторжению в страну-союзницу Соединенных Штатов, которые имеют достоверные сведения об этой подготовке и предусмотрительно планируют проведение военной операции против страны «X» на основе ранее заключенного со страной—предполагаемой жертвой двустороннего договора о взаимопомощи. США решают при- менить в планируемой военной операции против «X» новые средства и методы, чтобы убедить руководство страны «X» не предпринимать акции вторжения. Для США в этой ситуации по сценарию задано одно условие, а именно: до 1999 года страна «X» была союзником США, пока в ней не сменилось правительство. В этой связи у руководства США имеется твердая уверенность, что если Соединенные Штаты смогут стратегически парализовать страну «X» путем нарушения связей между ее командноруководящими структурами и вооруженными силами, то руководство страны «X» может отложить или совсем отказаться от своего замысла вторжения и даже вернуться к прежним нормальным отношениям с США. При этом задача США заключается в том, чтобы добиться стратегического паралича страны «X», не нанося ущерба ее населению или развернутым группировкам ее Вооруженных Сил, и тем самым избежать возмущения общественности в самих США, мире и стране «X», которое может сорвать восстановление отношений с «X». Общественность США не допускает чрезмерных людских потерь любой из сторон возможного конфликта. США стремятся избежать крупных сопутствующих разрушений в инфраструктуре страны «X», поскольку восстановление ее после конфликта было бы чрезмерно дорогостоящим и долговременным делом. В таких условиях задается вопрос, какие средства
своего арсенала могли бы применить США, чтобы добиться поставленных целей и стратегически парализовать страну «X»?» Ответ очевиден: эти средства несмертоносные. Они позволяют эффективно сдерживать и стратегически парализовать любого противника, а также контролировать и, по желанию, регулировать общую стоимость ведения будущих войн по следующим основным направлениям:
— снижение затрат на развертывание и содержание группировок войск на театре военных действий;
— снижение общих затрат на содержание личного состава и материальных ресурсов, которые будут использоваться в ходе несмертоносной войны;
—• снижение будущих затрат на восстановление разрушенной (при использовании других средств поражения) инфраструктуры противника после войны.
Все это говорит о том, что несмертоносные технологии — это реальная альтернатива ведения войны по критерию «стоимость — эффективность».
Другие из перечисленных выше ограничительных факторов также важны. Общественное мнение США воздействует на руководство страны и определяет его решения по проблемам войны, вооруженных конфликтов. Поскольку несмертоносные методы ограничивают кровопролитие, они будут приняты и одобрены обществом США в качестве приемлемого подхода к ведению будущих войн.
Современные средства массовой информаций СМИ в век мгновенной и непрерывной передачи информации все больше воздействуют на военные операции. Они служат источником разнообразной, как позитивной, так и негативной, информации для населения США и всего мира. Несмертоносная стратегия, обеспечивая стратегическую парализацию противника без больших людских жертв (кроме непреднамеренных), позволяет избежать показа разрушений, а в итоге может снизить сенсационность информации в СМИ, избежать общественного протеста. Двойная технология поможет использовать для ведения эффективной войны гражданские средства и технологии, что отвечало бы лигитимизации применения таких двойных технологий в войне, соответствовало правовым и нравственным нормам. Двойные технологии позволили бы усилить возможности
правоохранительных органов по поддержанию законности с помощью новых спецсредств, а не простым применением грубой силы против криминальной среды. Новые технологии способны эффективно решать проблемы распространения наркотиков, контрабанды оружия, терроризма, подавления восстаний и беспорядков и т. д.
Опасность нереалистических ожиданий
Статьи с анализом и оценкой потенциальных возможностей различных несмертоносных технологий, опубликованные в зарубежной печати за несколько последних лет, весьма тенденциозны и отличаются двумя подходами. В одних статьях просто перечисляются потенциальные технологии и возлагаемые на них возможные задачи без объединения одного с другим в рациональном соотношении. В других же статьях много надуманных постулатов о революционных методах и возможностях боевого применения несмертоносного оружия, из которых зачастую следует, что в будущем войны могут вестись без жертв и сопутствующих разрушений.
Сотрудники института оборонных исследований (штат Вирджиния, США) Л. Р. Александер и Дж. Л. Клар отмечают, что подобные публикации способны дезориентировать общественность.
Во-первых, в них зачастую утверждается, что все несмертоносные системы оружия одинаково пригодны для решения любых военных задач. Во-вторых, они позволяют сделать вывод, что принципы и способы ведения военных операций будут изменяться коренным образом, а не эволюционно.
Все это, как указывают названные специалисты, рождает нереалистические надежды. Переоценка возможностей новых технологий и средств вне связи с оперативными контекстами и потребностями, без учета ограничений на применение ведет к неверным выводам, возможному столкновению интересов и взглядов политических и военных руководителей.
Из истории известно, что искажение сути, борьба мнений и подходов приводили к провалу важных военных
операции, жертвам среди личного состава вооруженных сил, к международным политическим скандалам. В конечном итоге все это может привести к разочарованию и отказу от бескровных технологий. Более того, заключают Л. Р. Александер и Дж. Л. Клар, нереалистические надежды на несмертоносные технологии в военных операциях вносят сомнения в среду военных кругов и затрудняют признание и одобрение ими этого оружия. Наиболее распространенное из подобных ожиданий связано с утверждениями возможности ведения совершенно бескровных войн, что не может не вызывать скептицизма по отношению к любой новейшей технологии (а не только к бескровной). Если пользователи не верят в новое оружие, то они его и внедрять будут неохотно, только под давлением или вообще откажутся от внедрения и использования даже тогда, когда уже виден определенный результат.
По мнению специалистов, еще одна опасность новых технологий состоит в возможности их распространения в странах — вероятных противниках США, что вполне может обернуться против их вооруженных 'сил. Это весьма реальная угроза, поскольку по мере совершенствования несмертоносных технологий и более широкого их признания они могут получить бесконтрольное развитие в других странах. Здесь, однако, есть основание полагать, что такое распространение или маловероятно, или будет очень небольшим и малоэффективным, по крайней мере среди возможных оппонентов США, с которыми они могут столкнуться в локальных конфликтах, но не в крупномасштабной войне, по следующим причинам.
Во-первых, эти технологии, как правило, мало пригодны для использования вероятными оппонентами США с целью, например, терроризирования гражданского населения, борьбы с повстанцами, ведения партизанских операций против сил вторжения вместо прямого противоборства на поле боя. Правда, могут быть и некоторые исключения. В частности, при ведении партизанских операций против войск США могут применяться «помеховые» средства, например сверхскользские химсоставы на дорогах и ВПП аэродромов.
Во-вторых, применение подобных нетрадиционных технологий может обернуться против себя же, а такая угроза вполне способна заставить отказаться от решения получать и применять их.
В-третьих, многие из уже имеющихся бескровных технологий легко нейтрализуются современными средствами противодействия и защиты. Например, созданы пуленепробиваемые одежды, куртки, пояса, эффективно защищающие от непроникающих и даже полупроникающих пуль. К тому же применение таких простых методов и средств защиты и противодействия требует определенного уровня развития технологий, планирования .и организации их использования, что не всем по силам. Подобными возможностями располагают ВС США, для которых эффективные меры защиты личного состава, ее планирование и организация по сути «вторая натура». Для малых стран в локальных столкновениях это пока трудноосуществимое дело.
О препятствиях на пути развития HCO
В американской печати 1996-—1997 годов отмечается, что как технические, так и оперативно-тактические характеристики несмертоносных технологий пока еще слабо проработаны. Взаимодействие между разработчиками НСО и их возможными пользователями среди различных видов вооруженных сил США пока остается спорадическим, лишь по специальным указаниям, а не тесным и повседневным.
В 1994 году канцелярия министерства обороны США предложила подчиненным структурам представить свои соображения по проблемам развития бескровных технологий. Затем было рассмотрено и обобщено свыше 2000 предложений, на этой основе был разработан план начального финансирования ограниченного количества из предложенных проектов. В ВВС США также проводится исследование возможных направлений и проектов развития подобных технологий. Однако оба эти обзора (в МО и ВВС США), по мнению ученых-аналитиков Соединенных Штатов, являются лишь одномоментными усилиями, по-
скольку до сих пор не существует какого-либо установленного порядка обновления данных для оценки проектов НСО или дополнения их новыми идеями дня будущей проработки.
По сообщениям печати, среди всех видов ВС США лишь сухопутные войска продвинулись дальше других в деле институциализации программ развития этих технологий, т. е. в придании им официального статуса. Армия США в рамках своего центра НИОКР по вооружениям и инженерной технике (Army Armaments Research, Development and Engineering Center) создала специальный орган программ несмертоносных технологий. Этот орган служит важным связующим звеном между армейскими исследовательскими лабораториями, коммерческими разработчиками и потенциальными пользователями в войсках (сухопутные войска ВС США). В целом же все эти усилия, по сути, пропадали даром из-за недостатка конкретных предложений по разработкам от тех же потенциальных пользователей в видах ВС США. Пользователи иногда реагируют на специфические предложения разработчиков технологий, но в целом полагаются на последних, ждут от них генерирования новых идей вместо того, чтобы выдвигать перед ними свои соображения и оперативно-тактические требования к создаваемому бескровному оружию, как будто руководствуясь принципом: «Мы будем знать, чего хотим лишить, когда увидим то, что создано».
' Дело осложняется тем фактом, что новые бескровные технологии вынуждены конкурировать с другими программами НИОКР МО США за их финансирование из выделяемых на исследования ресурсов. Те, кто отвечает за формирование общих программ НИОКР МО, должны располагать определенными возможностями для выбора наиболее актуальных тем из сотен разных предложений по созданию новых несмертоносных технологий. В настоящее время это производится в основном на базе критериев стоимости и технической выполнимости проекта, хотя не менее важны и другие критерии выбора, в особенности критерии оперативно-тактической эффективности. Правда, в корпусе морской пехоты США были предприняты попытки интегрировать в единое целое боевые
задачи, оперативно-тактические концепции применения, технические характеристики и возможности для оценки бескровных технологий и систем оружия на их основе. Эти попытки морпехоты привели к принятию на вооружение весьма успешных несмертоносных систем оружия, которое поступило в роту «Индия» до ее развертывания в Сомали. Успешный опыт данной работы в этой сфере в последующем определял всю деятельность в корпусе морской пехоты в области создания и применения подобного оружия.
В своем отчете по деятельности в Сомали корпус докладывал: «Ключевым элементом для успеха в этой новой технологической области является создание специальной группы для тесной работы совместно с пользователями (в войсках), исследовательскими лабораториями МО и промышленностью. Такая целевая спецгруппа с большей долей уверенности обеспечит то, что рассматриваемая технология будет помогать войскам на поле боя, и, кроме того, эта группа будет определять, где данная технология применима наилучшим образом». Корпус морской пехоты продолжает активно опираться на свой положительный опыт в Сомали в том направлении, чтобы способствовать учету оперативных требований в создаваемых технологиях и системах. В частности, морская пехота официально определила свои собственные оперативно-тактические требования к возможностям бескровного оружия для его применения в отдельных действиях, но не в войне. Корпус, кроме того, разработал проект процедуры рассмотрения и одобрения закупки тех или иных эффективных несмертоносных технологий и систем вооружения на их основе. В совокупности с необходимым пересмотром и дополнением существующей доктрины эти условия американского корпуса морской пехоты нацелены на то, чтобы официально принять и внедрить подход к созданию НСО и оснащению войск новыми бескровными системами на базе положительного опыта в Сомали. Положение сейчас таково, что пока в других видах и родах ВС США потенциальные пользователи не имеют возможностей выдвигать свои идеи, вносить свой вклад в процесс развития нового оружия. Поэтому оперативные критерии при
разработке новых систем в настоящее время игнорируются.
Некоторые предлагаемые системы НСО противоречат международному законодательству. Кроме того, не все НСО являются действительно несмертельными в определенных условиях. В терминологии также имеется разнобой. Так, например, национальный институт права США пользуется термином «не очень смертельные», проводя аналогию, что, если пчел будет много, они тоже могут закусать до смерти. Другие специалисты обращают внимание на то, что, например, химические препараты, воздействующие на зерновые, но безопасные для человека, тем не менее нельзя отнести к НСО, так как результатом их применения является голод, ведущий к гибели людей. Иногда границу можно провести только с учетом конкретной ситуации. Например, микроволновый излучатель, выводящий из строя двигатель автомобиля, в результате чего тот наезжает на препятствие и водитель погибает, тем не менее является НСО. Тот же передатчик, примененный для выведения из строя вертолета, не может рассматриваться как НСО, так как в этом случае гибель людей неизбежна и запланирована.
Предполагается, что вязкие пеносоставы вскоре могут быть запрещены, поскольку в их нынешнем составе имеются хлорофторкарбонаты.
Развитие специальных лазерных технологий практически прекращено ввиду того, что США поддержали включение в Конвенцию об обычных вооружениях (CCCW) положения о запрещении ослепляющих систем оружия. Конвенция о биологическом оружии (BWC) запрещает развитие биологических агентов или токсинов, которые непригодны для мирного использования. Это положение не позволит Соединенным Штатам использовать такие несмертоносные бактерии и токсины, как сальмонелла, для вывода из строя войск противника. Однако конвенция BWC разрешает создание и применение наиболее перспективных биологических антиматериальных агентов. К ним, в частности, относятся бактерии, уничтожающие (поедающие) нефтепродукты — бензин, нефть и т. п. Эти бактерии уже широко используются для ликвидации нефтя-
ных разливов, пятен. К этой категории относятся и бактерии, поедающие резину (находятся еще в стадии разработки), пригодные для уничтожения свалок, отработанных шин и т. д.
Если конвенция BWC будет ратифицирована и вступит в силу, она запретит создание и применение в военных целях любого химвещества, которое «может вызывать смерть, временный вывод из строя или наносить постоянный вред людям и животным». В то же время BWC исключает из перечня запрещаемых химические вещества и агенты, которые предназначены для использования во множестве мирных целей: в промышленности, сельском хозяйстве, медицине, фармацевтике, для научно-исследовательских и лабораторных работ и др. Поскольку назначение несмертоносных химических средств состоит во временном выводе из строя личного состава во время военных действий, то они наверняка будут запрещены. Кроме того, конвенция BWC запрещает применение химаген- тов контроля толпы, таких, как перцовые аэрозоли, для использования в войне. Это означает, что подобные составы могут применяться только правоохранительными структурами, в том числе военной полицией, в ходе выполнения ими именно правоохранительных функций.
Некоторые ныне разрабатываемые новые технологии, в частности акустические и направленной микроволновой энергии, могут наносить значительные травмы людям, не ведущие к смерти, но надолго или навсегда оставляющие след на здоровье. Хотя такие технологии не запрещены никакими действующими международными соглашениями, они могут рассматриваться как нарушающие дух конвенции (CCCW) об особых видах обычного вооружения, суть которой состоит в изъятии из обращения антигуманных средств и систем оружия, запрещении их применения в конфликтах. По мере завершения разработки подобных средств в обществе может возникнуть движение за их запрещение.
Специалисты предполагают, что многие международные правовые нормы о войне, о применении боевых средств должны быть пересмотрены на соответствующих переговорах с учетом внедрения новых технологий. Воз-
можно, что некоторые химико-биологические средства ввиду их несмертоносного характера будут разрешены для применения. Известно, например, что международными соглашениями до сих пор запрещается применение средств химической и бактериологической войны в водной среде и пищевых продуктах, но эти соглашения заключались в то время, когда такие наступательные средства применялись для уничтожения людей. Новые микробы, химаген- ты и составы созданы не для убийства, они несмертельны, а лишь временно воздействуют на людей, выводя из строя, и по сути спасают их жизни, лишая возможности участвовать в боях.
В любом случае проблема использования против людей химико-бактериологических средств имеет моральнопсихологический аспект и должна быть глубоко изучена и проработана с правовой точки зрения. Сюда же необходимо отнести и лекарства несмертоносного характера, но сильно воздействующие на сознание человека, изменяющие его состояние и поведение. Например, психофармакология, по мнению д-ра С. Юдофски из университета Бэйлора, находится в настоящее время «на грани революции». Если раньше усилия этой отрасли фармакологии концентрировались на создании лекарств для лечения психически больных людей (путем коррекции химических процессов в их мозгу), то теперь создаются лекарства с целью изменить разум «нормальных» людей в нужную сторону, сделать таких людей, как вещи, «по заказу» и требуемого «качества», т. е. нужного поведения. Однако такие лекарства по своему действию не должны приводить к смертельному исходу и давать серьезных побочных эффектов, например, эффект наркотического привыкания. Таким образом, психофармакология обладает потенциалом для создания средств ведения «несмертоносной войны», но эта область должна быть глубоко изучена для того, чтобы хорошо представлять, понимать и учитывать все ее наступательные и оборонительные возможности.
К настоящему времени лишь несколько развертываемых несмертоносных технологий не подпадают под международно-правовые ограничения. К ним относятся анти- материальные агенты, ловушки, электрошоковые сред-
ства, световые вспышки, устройства резкого звука, непроникающие пули (резиновые пули). Все эти средства обладают рядом сходных характеристик: они, как правило, имеют ближний радиус действия, прицельную стрельбу, локальное воздействие (нс по площадям) и обладают кратковременным эффектом (за исключением сетей-ловушек). Если США умышленно ограничат разработки только спектром именно таких технологий, то они потеряют возможности широкого использования нссмсртоносных технологий и средств. Приверженность к соблюдению международных соглашений, похоже, вступает в конфликт с необходимостью развития сильнодействующих и разнообразных бескровных технологий, по крайней мерс в настоящее время.
НСО — инструмент разрешенияполитических проблем
В американской печати отмечается, что по мере развития несмертоносного оружия, переходящего из разряда оригинальных новшеств в разряд нормы, приходится преодолевать различные «подводные камни». Их довольно много — от явно нереалистичных ожиданий (по мнению некоторых специалистов, такое оружие может в конечном итоге обеспечить ведение войн без гибели людей и сопутствующих разрушений) до ограничительных положений договоров по контролю за вооружениями и других международных обязательств США, которые могут ограничить и затруднить как разработку, так и использование определенных технологий. Учитывая эти обстоятельства, авторы ряда публикаций полагают, что для реализации значительного потенциала нового НСО необходимы соответствующие политические решения.
В современной международной обстановке вооруженные силы США все чаще привлекаются для решения задач в условиях, требующих длительного тесного контакта с гражданским населением. Политические лидеры при этом особо подчеркивают необходимость их решения с минимальными человеческими жертвами среди войск США и местного населения, а также с минимальным ущербом для
имущества окружающей среды. В связи с этим в правительственных, военных и общественных кругах вновь появляется интерес к совершенствованию и внедрению в практику НСО.
Политические круги, определяющие политику страны, с одной стороны, находятся под сильным давлением американского общественного мнения, а с другой — связаны моральными обязательствами способствовать облегчению страданий людей. В немалой степени это давление и моральная обязанность обусловливаются телевизионными репортажами, показами многочисленных беспорядков, бесчинств и страданий людей в разных регионах мира.
В то же время, как отмечают авторы статьи, американское общество не привыкло рисковать своими гражданами. В частности, оно немедленно выступает против продолжения дальнейшего вмешательства США где-либо, как только число жертв среди войск США или гражданского населения начинает резко увеличиваться. В результате то же самое общественное мнение, которое вынуждает правительство США действовать, зачастую такие действия затрудняет. В подобных ситуациях руководящие политические круги должны делать выбор: или ничего не предпринимать, т. е. обрекать ситуацию на ухудшение, а людей — на страдания и жертвы, или же вмешиваться в события, рискуя при этом понести людские потери в ВС и среди гражданского населения.
Оба решения, по мнению авторов статьи, политически невыгодны, хуже того, враждебно настроенные местные жители могут использовать возникшую ситуацию в своих интересах, что чревато политическим фиаско для американских позиций. Так случилось в Сомали, где вооруженные люди смешались с толпами гражданского населения, растворились в них и под прикрытием ни в чем неповинных женщин и детей угрожали американским солдатам. В Боснии в ответ на санкционированные Советом Безопасности ООН воздушные удары по сербским объектам сербы захватывали в заложники солдат и офицеров миротворческих сил, приковывали их к боевой технике и использовали в качестве щита. В ходе операции против Ирака (операция «Буря в пустыне», 1991 г.) одним из фак-
торов раннего прекращения войны, как считается, были телевизионные репортажи с показом жертв и разрушений.
В настоящее время вооруженные силы США располагают лишь ограниченными возможностями реагирования на такие ситуации. Поэтому в ситуациях, когда использование смертоносного оружия лимитируется из-за риска больших жертв и сопутствующих разрушений, выход состоит в том, чтобы повысить способность США выполнять поставленные задачи при обеспечении безопасности для личного состава вооруженных сил и исключения потерь. Именно несмертоносные технологии отвечают этим требованиям. В частности, в отчете корпуса морской пехоты США о действиях в Сомали и опыте применения «бескровных» средств говорится: «Силы морской пехоты (или другие силы) больше нс могут рассматриваться и использоваться то в качестве задействованных, то выводимых из операции, поскольку уже существует целый набор вариантов. Применение щадящих вариантов воздействия позволяет рассматривать эти силы в качестве постоянно действующего фактора».
НСО позволяет командующим действовать адекватно уровню угрозы, обеспечивая при этом выполнение поставленных задач. Бескровное воздействие, по мнению авторов, может даже иметь умиротворяющий эффект. Поэтому применение НСО целесообразно во многих ситуациях, в которых возможные жертвы и разрушения противоречат целям вмешательства, для политического и военного руководства оно обещает стать новым инструментом разрешения политических проблем.
Ключевые проблемы
Американские исследователи в области НСО отмечают, что складывающийся новый мировой порядок по самой своей сути означает, что для достижения и поддержания постоянных успехов вооруженным силам США будет необходима гибкость в действиях, в использовании широкого спектра средств воздействия на оппонентов. Они должны быть способными эффективно реагировать на широкий спектр конфликтно-кризисных ситуаций — от
гуманитарной помощи и поддержки до подавления крупных региональных конфликтов и войн.
Поэтому по мере появления и широкого внедрения несмертоносных систем оружия необходимо, чтобы политические деятели и военные руководители систематически изучали и оценивали выгоды и ограничения при их применении в войсках. При этом для более полного использования преимуществ НСО следует принять ряд мер.
Во-первых, при планировании закупок и поставок таких средств должны производиться объективные оценки их технических возможностей и ограничений в контекстах боевых задач. Так поступил корпус морской пехоты США при планировании своей миссии в Сомали. Кроме того, в нынешних условиях сокращения военных бюджетов вопросы финансирования тех или иных систем могут решаться более эффективно при точном учете оперативных требований и потребностей войск, а также с учетом критериев стоимости и технической реализуемости.
Во-вторых, политики обязаны глубоко изучить все существующие программы НИОКР в области нссмсртонос- ных технологий с тем, чтобы исключить расходование средств на тс из них, которые ведут или могут привести к нарушению действующих международных норм. Здесь авторы статьи отмечают, что большинство таких соглашений и договоров нс исключают, а предполагают возможность их пересмотра и корректировки, в частности, с учетом достижений технологического прогресса. Поэтому любая новая технология нс должна отвергаться просто из-за потенциально возможных правовых проблем в будущем. Необходимо тщательно взвешивать все отрицательные и положительные стороны в свете возможных политических последствий. К пересмотру и переоценке правовых норм необходимо приступить до начала или одновременно с началом разработки технологий и периодически корректировать их по ходу этого процесса.
В-третьих, политики и военные должны скорректировать существующие доктрины и концепции, тактику, методы боевой подготовки и систему тылового обеспечения для использования на деле нссмсртоносных технологий,
поскольку научно-технический прогресс опережает и доктрину, и стратегию.
Сотрудники института оборонных исследований из штата Вирджиния Л. Александер и Дж. Клар считают, что в сложившихся условиях большие возможности для внедрения и использования несмертоносных технологий уже открыты. Однако без четко определенного направления действий и более глубокого интеллектуального подхода к оценкам технологий можно легко упустить из вида все их преимущества. Это может привести к провалам в деле координации адекватных решений по созданию и поставкам новых средств вооружения, а также к провалу их интегрирования в оперативные планы видов вооруженных сил США.
КРИВОСТВОЛЬНОЕОРУЖИЕ
Автоматный ствол появляется над бруствером окопа, и, хотя стреляющего не видно, огонь ведется прицельный — мишени поражены. Также точно в цель летят пули из ствола, когда он появляется из-за угла, из люка боевой машины и других укрытий. Во всех случаях стреляющий скрыт, вне линии огня, в безопасном месте, но это он ловит в прицеле фигуру «противника», его пальцы плавно нажимают в нужный миг на спусковой крючок. Вести такой огонь позволяет оружие с кривым стволом.
Это не фантастика, а документальные кадры кинохроники конца Второй мировой войны. Именно в этот период активно велась разработка кривоствольного оружия. И характерно, что делалось это в интересах не пехоты, а танкистов. Вызвано это было, во-первых, повышением калибра танковых пушек и габаритов танков, что привело к увеличению «мертвого» (непростреливаемого) пространства до нескольких десятков метров. Во-вторых — отказ от турельных пулеметов к этому времени уже стал нормой, так как шаровые установки пулеметов ослабляли лобовую броню танка. Следовательно, утратилась и возможность прострела «мертвого» пространства. И, в-третьих, увеличилась эффективность дальности стрельбы противотанковых гранатометов (фаустпатронов). Она к этому времени достигла пределов «мертвого» пространства, и поэтому хорошо подготовленные стрелки могли поражать танки, оставаясь относительно неуязвимыми для их пулеметов. Решая проблему устранения «мертвого» пространства, американские конструкторы создали пистолеты-пулеметы Рейзинга калибра 11,43 мм, на ствол которых надевалась криволинейная насадка. Они могли
Пушка с выгнутым вверх каналом ствола конструкции известного русского ученого-артиллериста генерала Н. В. Маиевского. 1868 год
простреливать «мертвое» пространство впереди и по сторонам машины. В 1944 году «танковое» кривоствольное оружие начало приспосабливаться и для пехоты.
Сама идея создания кривоствольного оружия не была новой. Еще в 1868 году генерал от артиллерии Н. В. Маиевс- кий, профессор баллистики Михайловской артиллерийской академии, предложил проект кривоствольной пушки, заряжаемой с наземной части. Правда, йелал он это с целью увеличения стрельбы дисковым снарядом. При выстреле из арт- системы с выгнутым вверх каналом ствола «диск», установленный на ребро, прижимался центробежной силой к верхней части ствола и получал необходимое вращение, которого добивались конструкторы. Одно из орудий с подобным каналом ствола изготовили в России под руководством профессора Маиевского. Опытные стрельбы в 1871— 1873 годах подтвердили правильность расчетов: дисковый снаряд массой 3,5 кг, обладающий начальной скоростью 480 м/с, пролетел 2500 м, в то время как обычное ядро того же веса при тех же условиях — всего 500 м. Но главное, при этом эксперименте были выявлены возможности ведения стрельбы из кривоствольного оружия.
Используя эту идею, немецкие специалисты создали приспособление для стрельбы из винтовок из-за укрытия, кото-
рое в 1943 году было принято на вооружение вермахта. Приспособление применялось для стрельбы из 7,92-мм винтовки Маузера образца 1898 года и из самозарядной винтовки Вальтера образца 1941 года, которые давали возможность вести стрельбу из-за укрытия, вследствие чего такое оружие получило наименование оружия для стрельбы из-за угла. Оно поступило на вооружение специальных команд, задачей которых было уничтожение командного состава противника в городах. Приспособление состоит из трех основных частей — приклада, корпуса и перископического прицела. Приклад деревянный, крепится к нижней части корпуса двумя винтами с барашковыми гайками и может откидываться. В нем смонтирован спусковой крючок, соединенный с помощью спусковой тяги и цепочки со спусковым механизмом винтовки. Корпус — из листового железа, штампосварной. В его верхней части, между боковыми стенками, имеется опорная планка для приклада винтовки, закрепленная опорным винтом. Спереди она накладывается на эксцентричную втулку, насаженную на переставной винт установочного рычага, который завинчивается до отказа барашковой гайкой. Сверху корпуса шарнирно прикреплена наметка с двумя зажимами. На ее внутренней стороне име-
ются упоры, которые при помощи двух винтов прижимают к опорной планке корпус приклада винтовки.
Перископ крепится с помощью наметки к корпусу; регулировочное устройство обеспечивает возможность выверки перископического прицела и приведение винтовки, установленной в приспособление, к нормальному бою.
Также в немецкой армии были созданы криволинейные насадки для 7,92-мм автомата МР-44. Автомат работает за счет использования энергии пороховых газов, поступающих из газоотводного отверстия в газовую камеру. Естественно, что при наличии кривоствольной насадки истечение газов из ствола затрудняется и, следовательно, количество газов, поступающих из ствола в газовую камеру автомата, возрастает, а их воздействие на подвижные части автомата увеличивается и может явиться причиной их поломки. Во избежание этого в задней части насадки сделано специальное окно для истечения газов наружу. Благодаря этому решению удалось получить нормальные скорости подвижных частей автомата при наличии на нем кривоствольной насадки.
Крепление такой насадки на стволе оружия можно осуществлять не только с помощью наметки, но и с помощью втулки и другими способами. При разработке кривоствольного оружия изначально учитывались требования ведения прицельной стрельбы из окопов. Для обеспечения прицельной стрельбы были разработаны прицелы двух
Криволинейная ствольная насадка
]
Призменный прицел:
1 - линия прицеливания; 2 - призма; 3 - оружие; 4 - мушка
типов — зеркальные и призменные. Стрельба из кривоствольных автоматов с такими прицелами практически не отличается от стрельбы из обычных автоматов с оптическими прицелами.
Также полковник вермахта Шеде пытался в последние месяцы войны наладить производство пушек с кривым стволом, способных вести огонь из укрытий под углом 30 или 90 градусов. Но развал фашистской Германии не давал немецким инженерам времени для доводки новых образцов.
Тем нс менее задача определения перспективности кри- воетвольных систем нс была снята с повестки дня. Эта работа российскими конструкторами стрелкового оружия началась вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Испытывались стволы различной кривизны под 7,62-мм винтовочный патрон, 12,7-мм и 20-мм патроны ШВАК. В результате было принято решение разработать проект танковой установки с автоматом системы Калашникова с криволинейной насадкой. Эта работа была выполнена Н. Ф. Макаровым, отработавшим все Детали кривоствольного узла, и К. Г Куренковым, создавшим установку.
Следует заметить, что возможность и целесообразность создания кривоствольного оружия предварительно проверя-
Штурмовая винтовка X. Шмайссера «Штурмовер 44» (МР43) с приспособлением для стрельбы из укрытия
лись с помощью насадок-желобов и насадок-стволов, крепящихся к дульной части ствола винтовок. При этом угол искривления в процессе исследований менялся в широких пределах, вплоть до 90 градусов. Возможность проведения исследований на насадках-желобах очевидна, так как, проходя через криволинейную насадку, под действием центробежной силы пуля прижимается к внутренней поверхности желоба. Было установлено, что оптимальный угол искривления насадки находится в районе 30 градусов. При больших углах искривления происходит демонтаж специальных пуль (трассирующие, зажигательные), в таком случае можно стрелять только патронами с обыкновенными пулями. Различие в кучности боя при стрельбе из криволинейного оружия по сравнению с обычным прямоствольным на дальностях прямого выстрела незначительно.
Полигонные испытания показали, что созданная конструкторами система может решить проблему ближней обороны аварийного или подбитого в бою танка и что предложенная ими схема размещения установки на люке башни является единственно возможным вариантом. Од-
нако трудности при открывании и закрывании люка даже при условии предварительного извлечении автомата из установки и некоторые более мелкие дефекты вызывали отрицательное отношение к ней экипажей танков. В связи с этим идея защиты танка с помощью кривоствольного оружия была признана нецелесообразной, и все работы в этом направлении были прекращены.
После Великой Отечественной войны велась разработка и среднекалиберных артиллерийских систем с криволинейными стволами. Работы шли над орудиями калибра 25, 57 и 82 мм в ОКБ-43. Ими руководили М. Н. Конда- лов и С. М. Гольдман. В 1948 году этот коллектив закончил корректировку чертежей 82-мм криволинейного ствола для казематного орудия-миномета и НИИ-13 было выдано задание на его изготовление. К концу 1949 года ствол бы изготовлен. Заданная проектировщиками кривизна ствола 1500 мм была в НИИ-13 не выдержана и получилось 1460 мм. Ствол миномета гладкий, с внутренним диаметром у казенной части 84 мм. На расстоянии 460 мм от казенного среза ствол прямой, на длине дуги 1300 мм ствол кривой, а затем прямой на длине 935 мм.
Кривоствольный (криволинейный) пулемет на 6азе7,62-мм ручного пулемета системы Калашникова РИК
82-мм казематныйминомет ОБК-43 с криволинейным стволом
При переходе с криволинейного участка на конечный прямолинейный в канале имелся конус длиной 80 мм. На конусе калибр менялся с 84 на 82 мм. Стрельба велась оперенной кумулятивной миной со скоростью около 300 м/с. Дальность прямого выстрела составляла 400—500 м. Кумулятивная мина пробивала по нормам броню толщиной 120—130 мм. Кроме того, могли использоваться и осколочно-фугасные 82-мм мины. Проектная скорострельность такого миномета — 25 выстр/мин. Предполагалось, что криволинейные минометы будут устанавливаться в подземных бетонных казематах. Над поверхностью каземата должна была находиться только дульная часть миномета.
Однако по отношению к артиллерийским системам идея кривых стволов была признана нецелесообразной. К аналогичным выводам пришли и за рубежом. На несколько десятилетий о кривоствольном оружии забыли. Лишь в последние годы наблюдался рост интереса к нему в связи с необходимостью борьбы с широко распространившимися случаями захвата заложников и другими террористическими действиями, когда преступники укрываются в транспортных средствах либо в помещениях. Зачастую проблема их уничтожения без риска для заложников могла бы быть решена с помощью кривоствольного оружия, действующего «из-за угла».
БОЕВАЯ ТЕХНИКАЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Подвижные крепости
И стория показывает, что следствием количественного и качественного развития огнестрельного оружия явилось стремление создать подвижные крепости, которые позволяли наиболее эффективно его использовать в полевом бою. Вспомним знаменитые так называемые «гуляй-города». Впервые они упоминаются в летописи 1522 года о встрече русской рати с татарами на реке Ока. «Гуляй-город» — это подвижное полевое укрепление, устраиваемое из толстых досок. Он мог собираться из перевозимых на повозках или санях щитов или состоять из отдельных подвижных опорных пунктов, внутри которых было достаточно места для пищалей и для стрельбы из них, а также для установки пушек малых калибров. Следует заметить, что люди гуляй-города были одним из первых элементов складывающегося русского постоянного войска.
Первые проекты железнодорожныхартиллерийских систем
Появление железных дорог вызвало стремление использовать новое изобретение не только для переброски войск к месту боевых действий, но и применить его на самом поле боя. Несмотря на то что Россия в первой половине XIX века только начинала строительство железных дорог, Именно здесь в этот период появились наиболее интересные проекты о создании подвижных артиллерийских систем. Производство и применение их позволило бы в нужное время в небходимом месте быстро сосредоточивать значительное количество орудий. Особенно это было важно при защите побережья и обороны крепостей.
^—Ю. Катерин
«Гуляй-город». Россия. 1522 год
Первым обобщил эти идеи военный инженер капитан русской армии Г Кори. В 1847 году он завершил разработку проекта крепости нового типа, в пояснительной записке которого писал: «Поставив свою артиллерию на железную дорогу, прикрытую бруствером, осажденный может беспрепятственно перемещать ее место, уклоняясь от круга действия неприятельских орудий и нс переставая между тем сосредоточивать против них превосходные, т. е. превосходящие, массы орудий».
Проект Г. Кори был насыщен всевозможными «диковинками», и сейчас поражающими своей неординарностью. Например, он предлагал прицеливаться не по верхней поверхности орудия, а по нижней, сделав соответствующий вырез в станке. Этим предполагалось защитить голову «прицсльщика», так как в этом случае она находилась бы под турелью орудия, а нс над ней. Сами орудия располагались на платформах, двигающихся вдоль амбразур по железнодорожным путям шириной 3 м. Пути устанавливались в два этажа. Крепость снабжалась всевозможными паровыми и вододействующими машинами, которые, кроме всего прочего, могли перемещать орудия (в случае их повреждения) с одного этажа на другой. Крс-
пость Г. Кори превосходила смелостью мысли многие проекты известных зарубежных инженеров. Но, к сожалению, эта смелость нс была по достоинству оценена русским правительством. Реконструкция Севастопольской крепости проводилась по плану, утвержденному еще в 1834 году. Артиллерийская оборона крепости имела ряд серьезных недостатков, которые существенным образом сказались во время осады Севастополя во время Крымской войны (1853—1856 гг.).
Уже в.ходе этой войны выявилось, что одной из причин поражения российских войск явился недостаток железных дорог как для доставки войск, боеприпасов и необходимого снаряжения в Крым из центра России, так и в ходе защиты морского побережья и обороны крепостей. И снова русская военная мысль предлагает использовать в этих условиях железнодорожную артиллерию. Так, в 1855 году русский купец (по образованию инженер) Н. Репин представил управляющему военным министерством «Проект о движении батарей паровозами на рельсах», который был «принят к сведению»,
В следующем году свой вариант разработал военный инженер подполковник П. Лебедев. Его книга «Применение железных дорог к защите материка» вышла в свет в 1857 году на русском и французском языках. Развивая
«Гуляй-город» Холыиуэра. Германия. 1558 год
Мортира на железнодорожной платформе. Проект П. Лебедева. 1856 год
идеи Г Кори, он отмечал, что «береговая артиллерия, ранее обреченная на пассивное ожидание противника, с применением железнодорожных установок приобретет подвижность. Это позволило бы сократить число стационарных батарей и сосредоточивать огонь в необходимом районе в нужное время».
Лебедев предлагал проложить вдоль побережья два параллельных железнодорожных пути, защищенных со стороны моря каменной стенкой. По путям могли двигаться паровозы с несколькими платформами, на которых размещались орудия береговой артиллерии. Причем на одном пути располагались бы платформы с пушками, а на другом — с мортирами. Лебедев тщательно разработал нс только всю систему обеспечения деятельности железнодорожной позиции, но и вопросы тактики железнодорожной артиллерии как составной части береговой обороны. Несмотря на очевидную нужду в системах, предлагаемых П. Лебедевым, Артиллерийский комитет отклонил их. Рецензия на работу «Проект о движении батарей паровозами на рельсах» появилась только в литёратурном журнале «Современник». Ес автор Н. Добролюбов, критикуя бюрократические порядки прсдрсформснной России, использовал как пример волокиту с проектом П. Лебедева.
Немного позднее, в 1860 году, еще один проект был представлен поручиком П. Фоминым, который предлагал устанавливать орудия крупного калибра на железнодорожных платформах. Но и этому проекту была предписана судьба предыдущих.
История железных дорог свидетельствует, как трудно внедрялся этот вид транспорта на российской земле. Сановитые чиновники считали его «заморской штучкой», без которой Россия может прекрасно обойтись. А в российской глубинке, боясь железных дорог, говорили, что от них «куры перестанут нестись» и другие напасти будут. И когда всс-таки они начали строиться, недоверие к военно- железнодорожным проектам оставалось. В 1860 году протяженность железных дорог в России составляла 1585 км. В Соединенных Штатах Америки их к этому времени было построено 49 292 км.
«Железные чудища» Гражданской войны США
Для американцев эффективность использования рельсового транспорта в различных отраслях экономики стала очевидной. Поэтому нс случайно, что они первыми практически попытались использовать железную дорогу для мобильности своей артиллерии.
Это произошло во время Гражданской войны Севера и Юга США (1861—1865 гг.), когда один из северян пред-
Американская 32-фунтовая пушка на четырехосной платформе. 1862 год
Американская 5-пудовая мортира на железнодорожной платформе. 1862 год
ложил поставить артиллерию на железнодорожные плаз- формы. Как известно, в военное время удачные идеи очень быстро претворяются в жизнь. И вот уже поезд с установленными на платформах пушками подбирается к стану южан. Налет «железного чудища» — так перепуганные насмерть солдаты назвали один из первых прообразов бронепоезда — принес значительные потери в рядах тех, кто сражался за сохранение рабства.
Первый удачный боевой опыт показал необходимость совершенствования и расширения использования артиллерии на железнодорожном ходу. 29—30 июня 1862 года
Бронированный вагон, построенный мастерскими «Филадельфия, Веллингтон и Балтимор — железнодорожные вагоны»
в бою под Ричмондом весьма успешно была использована 32-фунтовая пушка, установленная на четырехосной платформе. При стрельбе орудие имело свободный откат вдоль всего вагона. Поэтому из-за большой отдачи огонь из него мог вестись лишь вдоль железнодорожного пути. В 1864 году при осаде Питсбурга федеральные войска применяли уже 13-дюймовые мортиры, установленные на двухосных железнодорожных платформах. Мортиры вели стрельбу в любом направлении сферическими снарядами весом около 100 кг на дальность до 4,5 км. Американцы разработали и специализированные железнодорожные орудия. Они размещались на обычных платформах за наклоненными металлическими щитами, а лафет монтировался на стальных, загнутых сзади, полозьях, прикрепленных к полу.
«Чудовище» Келя
Следующий шаг в развитии вооружения на железнодорожном ходу был предпринят в 1871 году, когда при осаде Парижа одному из прусских офицеров пришла в голову мысль установить пушки на железнодорожные платформы. Передвигаясь с места на место, такая батарея могла обстреливать город и его укрепления с разных сторон. Осажденные нс остались в долгу, и вскоре известный парижский механик Кепь построил поезд, вооруженный двумя митральезами и вагонами-укрытиями для их расчетов. Генерал Дюкро периодически выводил на охоту это «чудовище», наводившее ужас на германских солдат. Таким образом, поезд Келя дал начало развитию бронепоездов.
Для защиты Лондона
Проблема использования подвижной артиллерии на железнодорожном ходу после Франко-германской войны 1870—1871 годов заинтересовала и Англию. Да и нс могло быть иначе: в печати последних трех десятилетий XIX века оживленно обсуждался опыт использования железных дорог в прошедшей войне, делались обоснования о повышении их роли в будущих военных конфликтах.
Для Англии особенно актуально было использование Подвижной артиллерии в береговой обороне. Работая над
Английская 370-мм пушка береговой обороны. 1875 год
этой проблемой, английский полковник Уэдерд в январе 1871 года представил проект использования железнодорожной артиллерии при защите Лондона.
Однако английскому полковнику тоже пришлось нелегко убедить командование в важности своего плана. Только через пять лет, в 1876 году, был проведен первый опыт: с установленного на железнодорожной платформе 81-тонного орудия провели стрельбы, которые дали положительные результаты. Основываясь на них, Уэдерд написал большую статью «Подвижные и переносные батареи», которую 25 мая 1877 года поместила на своих страницах газета «Таймс». В этой публикации он развивал свои ранее высказанные доводы, которые основывались на идеях русских инженеров Г. Кори и П. Лебедева. Следует отметить заслугу Уэдерда в том, что он впервые предложил оборудовать позиции постоянными платформами с поворотными кругами. В 1886 году англичане провели в Дели интересные испытания, установив 40-фунтовое орудие весом 3,5 т в одном случае на четырехколесной платформе весом 2,87 т, в другом — на восьмиколесной весом 5,36 т. Установки успешно стреляли поперек пути, и это позволило англичанам к концу века создать более совершенные системы.
Гарнизоны на колесах
На рубеже XIX—XX веков, в 1899—1902 годах, железнодорожная артиллерия активно использовалась англичанами в войне с бурами. Они применяли железнодорожные установки с 4-дм (101,6-мм) и 8-дм (203,2-мм)
морскими пушками. Дело в том, что в разгоревшемся конфликте, нс имея достаточно сил и обладая современным по тем временам оружием, буры перешли к тактике партизанской войны. Избегая решительных схваток с главными силами противника в открытом бою, они налетали на их тылы и причиняли им значительный урон, срывали снабжения великобританских войск.
Для охраны своих основных коммуникаций — железных дорог англичане стали создавать подвижные, хорошо вооруженные «гарнизоны на колесах». Они не только ставили орудия на железнодорожные платформы, но и устраивали укрытия для стрелков, оборудуя своего рода блиндажи, на обычных и специализированных вагонах. Этому виду боевой железнодорожной техники англичане дали название «блиндированные поезда». В начале войны они были защищены вместо брони досками, связками канатов, мешками с землей.
Блиндированные вагоны, которые в начале войны использовались англичанами для охраны железной дороги, а также для сопровождения и защиты других поездов, были открытые (без крыши) и глухие (с крышами). Также для устройства блиндированных вагонов применялись платформы большой грузоподъемности — восьмиколесныс на двух чстырсхколссных тележках. Платформа имела два
Испанский поезд «Explorador»
Внутренний вид броневагона
тормоза: воздушный и ручной. Вес ее доходил до 11—12 т, грузоподъемность — до 20 т. Особенно подходили стальные вагоны. Стенки такого вагона, сделанные из сименс- мартеновской стали толщиной 6,3 мм, высотой от 0,9 до 1,4 м, представляли надежную защиту от ружейного огня. Стрельба из таких вагонов велась поверх стенок, так как в них не имелось никаких отверстий.
Разрабатывая броневую защиту стенок вагонов, конструкторы нарастили их до высоты 2 м с наклоном внутрь вагона и толщиной 6,3 мм. Верхняя часть стенки крепилась на шарнирах и могла откидываться или сниматься совсем. Щиты, откинутые внутрь вагона, наращивали толщину бронированной стенки вагона. В щитах были предусмотрены отверстия-амбразуры для ведения ружейного огня. Однако в вагоне не было дверей. Попасть или покинуть его можно было только перелезая через стенку. Вагоны были полностью открыты сверху.
Кроме блиндированных вагонов товарного типа на железных дорогах имелись также специализированные
крытые блиндированные вагоны для разъездов начальствующих лиц. Такой вагон был защищен стальными листами толщиной 6,3 мм. Пол вагона также покрывался стальными листами, но более тонкими — 3 мм. Окна находились под самой крышей. Вагон имел две двери. Длина его достигала 18 м. Он помещался на двух четырехколесных тележках.
В ходе войны англичане построили значительное количество блиндированных поездов, которые действовали на железнодорожной сети Капской колонии. Они состояли из блиндированных вагонов трех типов.
Первый тип блиндированных вагонов по внешнему виду походил на обыкновенный крытый товарный вагон. Блиндировались вагоны стальными листами в 6,3 мм, за неимением которых применялось листовое котельное железо чуть более 1 см. В продольных стенках имелась неширокая дверь. Двери открывались наружу, закреплялись же внутри вагона прочными железными засовами. В верхней части стенок имелась прорезная продольная полоса, позволяющая гарнизону наблюдать за местностью. Прорезь использовалась в качестве дополнительных ружейных амбразур, а также служила для вентиляции. Для ружейной стрельбы в боковых стенках, ближе к полу, имелись амбразуры в виде продолговатых отверстий. При стрельбе приходилось опускаться на колено или ложиться. В торцах таких вагонов были квадратные амбразуры для скорострельных пушек. Один из таких вагонов был построен в Англии для Первого Суссэкского добровольного
Английский блиндированный поезд времен войны с бурами.1899-1902 годы
полка. Спереди и по бокам вагон блиндировался стальной стенкой высотой 2 м; сверху и сзади он был открыт. Вагон был оснащен 40-фунтовым скорострельным орудием, которое могло поворачиваться вместе с поддерживающим его постаментом и блиндажной стенкой на 180 градусов.
Второй тип вагонов представлял обыкновенные деревянные восьмиколесные платформы, которые были укреплены рядами рельсов, укрепленных вдоль стенок на высоту до 6 футов и прикрытых снаружи листами из волнистого кровельного железа. В стенках имелись амбразуры как для ведения огня из ружей, так и из скорострельных пушек, расположенных по одной в каждой стенке вагона. Ружейная стрельба велась с колена или лежа. Амбразуры могли быть наглухо закрыты блиндажными заслонками. Для обозрения местности во время рекогносцировки на поезде устанавливалась наблюдательная вышка. При стоянке она служила постом для часового, в ночное время на ней включали прожектор. Во время дождя над вагоном натягивалась брезентовая крыша.
Третий тип блиндированных вагонов, применяемых на железных дорогах Капской колонии, представляли собой обыкновенные вагоны, укрепленные посредством рельсов лишь до высоты их естественных стенок, т. е. 91,5 см от пола. При отсутствии рельсов для блиндирования вагонов использовали шпалы, котельное железо и даже мешки с землей. Вагоны второго и третьего типов обычно строились войсками на местах из подручных материалов, вагоны же первого типа в большинстве доставлялись из Англии и изготовлялись в заводских условиях.
Блиндировались также и паровозы. Блиндированный паровоз с тендером выглядел как закрытый ящик, стенки которого делались из стальных листов 6,3 мм или листового котельного железа. Защита паровозов с тендерами устраивалась таким образом, чтобы обезопасить переход паровозной прислуги с паровоза на тендер и обратно. Блиндирование паровоза доходило чуть выше линии паровозного котла и не ниже человеческого роста. Дополнительно блиндировали паровозный колпак с предохранительными клапанами, наиболее важные механизмы хо-
довых частей. Даже колеса паровоза иногда закрывали свободно висящими стальными листами, подвешенными к паровозной раме. Для входа на паровоз имелась неширокая стальная дверь. В блиндированных стенках паровозной будки делались маленькие окна. В головной части блиндированного паровоза в поперечной стенке блиндажного ящика обычно устраивалась дверца для доступа к передней половине котла.
Для наружной защиты котлов паровоза использовали и канаты. Еще в крымскую кампанию 1854 года англичане прибегали к такому способу защиты паровоза от пуль и осколков. Аналогичное укрытие паровоза они применяли и в Англо-бурской войне в Натале.
Для вооружения блиндированных поездов во время Англо-бурской войны англичане обычно использовали 76-мм орудия, а иногда 150-мм и даже 220-мм. Особенно большие надежды в этой войне англичане возлагали на блиндированный поезд с орудиями Максима. Английское командование предполагало использовать его для рекогносцировки и стремительных атак на позиции буров. Поезд состоял из паровоза и нескольких открытых вагонов, в которых орудия были защищены вертикальными броневыми плитами. Однако буры не позволили англичанам широко использовать этот поезд. Во время осады Ким- берлея в октябре 1899 года они разрушили в нескольких местах железную дорогу и большую часть мостов. Англичане неоднократно пытались на бронепоезде прорвать кольцо осаждавших, но, нс имея возможности восстанавливать железные дороги, были вынуждены отступать.
Также англичане применяли железнодорожные установки со 101,6-мм и 203,3-мм морскими орудиями. Обычно орудия крупного калибра устанавливались в головном и замыкающем вагонах. Число вагонов в блиндированных поездах, как правило, было 3—4, но иногда доходило до 10. Паровоз помещался в середине поезда, что нс только создавало ему дополнительное укрытие, но и открывало возможность фронтального ведения огня орудию головного вагона. Для маскировки блиндированный поезд раскрашивался под цвета местности, в топке паровоза использовался бездымный уголь. При движении ночью чаще все-
Разведка с помощью воздушного шара, который крепился к блиндированному поезду Англо-бурская война. 1899-1902 годыРазведка с помощью воздушного шара, который крепился к блиндированному поезду Англо-бурская война. 1899-1902 годыбыла весьма эластичной.была весьма эластичной.го использовался электрический рефлектор, питание которого шло от динамо- машины, приводимой в движение паром паровозного котла, или от аккумуляторов. Яркий свет рефлектора освещал путь и окрестности, помогал ускорить ремонт пути. Но в случае необходимости для освещения применялись различные осветительные материалы: керосин, ацетилен, свечи.
Разведка с помощью воздушного шара, который крепился к блиндированному поезду Англо-бурская война. 1899-1902 годы
Разведка с помощью воздушного шара, который крепился к блиндированному поезду Англо-бурская война. 1899-1902 годы
была весьма эластичной.
была весьма эластичной.
Для рекогносцировки местности с успехом использовали воздушный шар, который крепился к блиндированному поезду стальным проволочным тросом, намотанным на вал лебедки. Как правило, на воздушном шаре имелась подзорная труба, теле
фон или сигнальное устройство. Сбить аэростат былофон или сигнальное устройство. Сбить аэростат былонелегко, так как он не стоял на месте, да и оболочка егонелегко, так как он не стоял на месте, да и оболочка егоДля участия в боевых операциях блиндпоездов, рекогносцировки местности, ремонта и охраны пути англичане использовали также блиндированный железнодорожный автосамокат системы Симса. Механизм самоката размещался под полом и был защищен от пыли и грязи алюминиевым кожухом. Стальной блиндаж покрывал весь двигатель, за исключением верха. Блиндажный кожух делился на две части: нижняя вертикальная (7 мм) защищала движущие механизмы и ходовые части; верхняя (5 мм) — наклонные внутрь стенки — защищала живую силу.
фон или сигнальное устройство. Сбить аэростат было
фон или сигнальное устройство. Сбить аэростат было
нелегко, так как он не стоял на месте, да и оболочка его
нелегко, так как он не стоял на месте, да и оболочка его
Управлял двигателем один человек. Для регулирования движения имелись два рычага, третий был тормозной.
Имелись и три переключателя скорости на 8, 16 и 24 английские мили в час. Двигатель работал на керосине и весил 1,4 т. Мощность — 7 л. с. Железнодорожный автосамокат вооружался мелкокалиберной автоматической скорострельной пушкой Максима. Экипаж состоял из 3—4 человек. Запас горючего был рассчитан на 200 английских миль.
Блиндированные железнодорожные поезда англичане применяли во взаимодействии с безрельсовыми, т. е. двигающимися по обычным дорогам. Такой поезд состоял из блиндированного автомобиля-тягача, трех блиндированных повозок-прицепов и двух 150-мм артиллерийских орудий. Это обеспечивало возможность более широкого маневра, однако снижало скорость передвижения железнодорожного блиндированного поезда. Поэтому «автотягун» и блиндированные повозки-прицепы часто перевозились к месту совместных боевых действий в составе железнодорожного блиндпоезда. В связи с этим остановимся на некоторых конструктивных особенностях безрельсовых поездов.
«Автотягун», как и паровоз, приводился в движение паровым двигателем. Паровая машина — системы компаунд с двумя цилиндрами диаметром 6,4 дюйма и 11,5 дюйма и с длиной хода поршня в 12 дюймов. Рабочее давление пара доходило до 180 фунтов на квадратный дюйм, а мощность двигателя — до 60 л. с. На автомобиле имелись емкости для воды — 400 галлонов (около 150 ведер) и угля — 15 квинталов (немного более 15 пудов). Для более мягкого хода тягач был снабжен пружинными рессорами. Автомобиль имел три скорости: 2, 5 и 8 английских миль в час.
Для наибольшей проходимости ширина ведущих колес достигала 61 см. Шины по всей своей 60-см ширине снабжены были упорными выступами высотой 5 см, шириной 61 см. Имеющие тавровую форму, при ширине тавра 125 см, и расположенные наклонно выступы усиливали проходимость тягача в местах с рыхлой и болотистой почвой. Для увеличения сцепления ведущих колес с грунтом могли быть установлены и дополнительные съемные зубья или резцы. При буксовании или при необходимости
Артиллерийское устройство на железнодорожной основе (проект). Россия. 1880-е годы
вытянуть застрявший транспорт тягач использовал свою паровую лебедку.
Тягач со всех сторон был защищен листовой 6,3-мм хромоникелевой сталью, которую пули маузеровских ружей нс пробивали даже на расстоянии 6 м.
Для обозрения местности в боковых выступах блиндажного кожуха имелись маленькие узенькие отверстия в виде окон. Машинист смотрел в правое окошечко, наблюдая левую часть пути в зеркало, установленное внутри блиндажного кожуха. Ширина тягача с ведущими колесами доходила до 2,75 м, вес защитного кожуха — 4,5 т, общий же вес составлял 22 т.
Блиндирование повозок производилось той же сталью, что и тягача, и лишь стальные листы верхней части, расположенные с наклоном внутрь, были тоньше, что нс влияло на пробиваемость маузсровскими ружейными пулями. Вес же блиндированной повозки доходил до 5 т. Грузоподъемность составляла 6 т. Повозки, входившие
в блиндпоезд, имели 4,5 м в длину и чуть более 2 м в ширину.
В поперечном сечении блиндированная повозка представляла весьма сложную геометрическую форму. По линии пола ее ширина составляла около 2 м. Вверх от пола боковые стенки расположены были сначала вертикально, затем под внешним углом до высоты 1 м от пола. На этом уровне ширина повозки была наибольшая. От этой линии боковые стенки располагались под внутренним углом 80 градусов к плоскости пола.
Такая форма повозки была обусловлена тем, что в ней устанавливалось крупное артиллерийское орудие, длинное дуло которого просовывалось в специальную бойницу торцевой стенки. Отверстия, закрываемые блиндированными заслонками, имелись и в верхней части всех стенок. Они служили как для обозрения местности, так и для стрельбы.
Боковые продольные стенки повозки, расположенные выше 60 см от пола, откидывались внутрь, образуя двускатную сплошную крышу, защищавшую нс только от неприятельского огня, но и от пыли, дождя и др. Поперечные стенки повозки устроены на петлях в виде створчатых дверок. Для поднятия артиллерийского орудия на повозку служили съемные подставки, сделанные из стали желобообразного фасона и устанавливаемые наклонно у заднего конца. Подставки служили направляющей колеей для колес орудия. Когда в подставках нс было надобности, они снимались с крюков и помещались снаружи повозки вдоль нижней части боковых продольных стенок. Для подъема орудия использовался стальной трос паровой лебедки.
Передняя пара колес блиндированной повозки располагалась таким образом, что обеспечивала возможность даже самых крутых поворотов. Кроме того, повозки, равно как и тягач, снабжены были сильными тормозами, что обеспечивало безопасность при крутом спуске, предельная же крутизна подъема безрельсового блиндпоезда составляла примерно 10—13 градусов.
Сцеплялись повозки между собой и тягачом специальными дышлами, сцепной крюк служил для тяги артиллерийских орудий.
Для усиления таких блиндпоездов англичане применяли также блиндированные фургоны, построенные на месте и на практике оказавшиеся очень полезными и целесообразными.
Железные дороги в крепостях
В последней четверти XIX века железным дорогам придается все большее значение в военных доктринах различных государств. Усиленно развиваются железнодорожные войска, главное предназначение которых восстановление, строительство и заграждение железных дорог на театре военных действий. Так, в 1876 году, накануне Русско-турецкой войны, в Москве сформировали первый железнодорожный батальон. Затем образовали и отправили в район военных действий еще два батальона. Они в исключительно короткий срок (за 100 дней) построили новую железную дорогу широкой колеи Бендеры—Галац протяжением 303 км. Проект линии демонстрировался на Всемирной парижской выставке, где она была признана «одним из наиболее выдающихся сооружений по быстроте постройки»...
В России также велась разработка артиллерийских устройств на железнодорожном ходу. Один из проектов артиллерийской установки предствлял особую тележку, двигавшуюся по железнодорожному пути. Тележка имела две пары осей, расположенных перпендикулярно друг другу. При переходе на перекрещивающиеся рельсы необходимо было опустить специальные домкратные подъемники, которые опирались на специальные подкладки. С их помощью тележки поднимались и ее колеса устанавливались в нужном направлении. На таких платформах ставилось по одному орудию на скрывающихся лафетах. Однако из- за большой стоимости такой установки — около 50 тысяч рублей — в серийное производство она не пошла.
В 1880-х годах железные дороги начинают наконец строить в крепостях, но использовать лишь для*перевозки тяжелых грузов, в основном орудий. Причем широкое распространение получили так называемые переносные дороги, т. е. дороги, которые могли быть смонтированы на любом участке крепости для выполнения небольшо-
го числа перевозок. С экономической точки зрения это было чрезвычайно выгодно. Первую переносную железную дорогу построил французский инженер Дековиль. В России дорога его системы длиной 4 версты использовалась в 1886 году — в Ковенской крепости. Дорога Дековиля имела слишком малую ширину колеи — всего 50 см, поэтому вскоре на смену ей пришли дороги^ обеспечивающие большую устойчивость перевозимым грузам. В Европе стали применятся дороги системы немецкого инженера Дольберга, а в России — генерал-майора Тахтарева.
Но лишь во французских крепостях были приняты на вооружение артиллерийские установки, стрелявшие с железнодорожных путей. Установки передвигались по рельсам усилием четырех-пяти человек или с помощью лошадей. Применение паровозов считалось нежелательным, так как черный дым угольных топок отчетливо показывал положение установок. Для решения этой проблемы делались попытки применения бездымных двигателей
120-мм железнодорожная установка завода «Сен-Шамон» со скрывающимся станком (боевое положение). 1889 год
(например, керосиновых) к железнодорожной артиллерии, но положительного результата они не дали.
Одна из первых железнодорожных крепостных установок, построенная заводом «Сен-Шамон» в начале 1880-х годов, предназначалась для 120-мм орудий на обыкновенном колесном лафете с гидравлическим компрессором. Лафет имел возможность вращаться на 360 градусов по круговому стальному погону. Оригинальность этой установки заключалась в том, что платформа снабжалась четырьмя парами колес, расположенных перпендикулярно друг к другу. Это позволяло быстро менять направление движения платформы на перекрещивающихся путях. Каждая пара колес имела подъемный винтовой механизм и при стрельбе платформа опиралась на все восемь колес. Для этого под колеса, нс участвующие в движении, подкладывались деревянные брусья.
На следующей установке завод «Сен-Шамон» разместил скрывающийся станок. На железнодорожной платформе для подъема орудия использовалась сила сжимаемых при откате пружин Бельвиля. В платформу были введены четыре упора, что придавало ей большую устойчивость при стрельбе. Завод «Сен-Шамон» изготовил два вариан-
Крепостная 120-мм железнодорожная установка завода «Сен-Шамон». 1889 год
Французская 155-мм железнодорожная установка системы Канэ-Пенъе на базе пушки образца 1877 года. 1890 год
та платформ со скрывающимися станками: для 120-мм пушки и для 155-мм гаубицы. Первая установка имела углы вертикального наведения от -5 до +30 градусов, вторая — от +5 до +45 градусов. Она же демонстрировалась вместе с железнодорожной платформой на Всемирной выставке 1889 года. В дальнейшем завод «Сен-Шамон» уменьшил высоту платформы и ввел для дополнительной защиты прислуги горизонтальный стальной лист толщиной 10 мм, с выемкой для прохода орудия при подъеме в боевое положение.
Там же во Франции в этот период известный французский инженер Г. Канэ в содружестве с генералом Пенье разработал проекты железнодорожных систем для 120-мм и 155-мм пушек. Им удалось создать установки, уменьшавшие действие отдачи при выстреле на колеса и тележки транспортера: Эти устройства получили название систем Канэ—Пенье. Основная заслуга здесь принадлежит генералу Пенье, автору проекта специальной железнодорожной платформы. Ее главная балка имела пониженную среднюю часть, что придавало всей установке большую устойчивость. Такие платформы стали называть коленча-
тыми. Канэ разрабатывал артиллерийскую часть и систему размещения станка на платформе. Для установки 155-мм гаубицы Канэ использовал оригинальное изобретение О. Крепя (директора Металлического завода в 1867—1892 гг.), впервые примененное в 1-дм мортирном станке системы Креля. Сущность идеи О. Креля заключалась в том, что сила отката поглощалась двумя гидравлическими компрессорами, один из которых располагался вертикально, другой — горизонтально.
Установки Канэ—Пенье снабжались винтовыми домкратами и имели возможность кругового обстрела. Их изготавливал завод Шнейдера в Крезо для вооружения французских крепостей, и шесть таких установок купила Россия. Предварительно одна из них в 1890 году с успехом прошла испытания в Кронштадтской крепости. Усовершенствовав систему Канэн—Перье, завод Шнейдера в 1910 году изготовил по заказу Перуанского правительства 200-м гаубицу, также имевшую круговой обстрел с пути. Гаубица располагалась на поворотной тумбе, установленной на коленчатой платформе. Такие же установки вскоре были включены в состав французской береговой обороны.
Конструкторам железнодорожных артиллерийских систем приходилось учитывать ряд дополнительных факторов. Так, высота и ширина транспортера ограничивались высотой пролетов мостов и туннелями. Поскольку к концу XIX века масса некоторых транспортеров уже пре- высилы 150 т, столь значительную нагрузку пришлось рассредоточить на несколько колесных пар, сгруппированных в тележки. Сам транспортер пришлось делать составным, чтобы он вписывался в закругления пути.
Для сокращения отката французские железнодорожные орудия первое время оснащались так называемым скользящим лафетом с наклонной рамой, на которую лафет въезжал под воздействием отката после выстрела, а потом съезжал под собственной тяжестью. Гидравлические тормоза сокращали и смягчали откат орудия. Так, например, был устроен 190-мм транспортер образца 1873 года. Платформа, на которой закреплялось орудие, состояла из продольной балки, установленной на двух соединенных шкворнями тележках, и промежуточной тумбы, воспри-
Французский 240-мм транспортер образца 1895/96 года
нимавшей нагрузку при стрельбе. Перед стрельбой поезд сворачивал на короткую ветку, которую расчет прокладывал под некоторым углом к основной магистрали для осуществления горизонтальной наводки. Вертикальная наводка производилось за счет изменения угла возвышения ствола. На огневой позиции, как уже отмечалось, транспортер фиксировался с помощью внешних домкратов, опиравшихся на специальные подкладки, и внутренних захватов, крепившихся к рельсам.
В конце XIX века железнодорожные орудия стали повсеместно оснащать накатниками, которые возвращали ствол после выстрела в первоначальное положение. Поэтому нужда в наклонных рамах, предложенных в 1870-х годах французскими конструкторами Пенье и Канэ, отпала. Но по мере нарастания калибров конструкция транспортеров усложнилась. Например, ствол 305-мм французской пушки образца 1895/96 года, оснащенный накатником, размещался в люльке, цапфы которой входили в соответствующие гнезда станка лафета. А тот, в свою очередь, монтировался на раме, состоявшей из двух продольных и нескольких поперечных балок, связанных шиворнями с двумя четырехосными тележками. Возможность кругового обстрела орудиями железнодорожной артиллерии удалось обеспечить, монтируя их на поворотных платформах, устойчивость которым придавали выносные складные опоры, выставляемые по бортам транспортера. Они же воспринимали и основную нагрузку при стрельбе.
В конце XIX века во Франции был разработан еще ряд железнодорожных установок — Крезе де Латуша, Шевалье, которые предназначались как для обычной широкой колеи, так и для узкой. Причем платформа де Латуша для двух 75-мм пушек Гочкиса во многом повторяла платформы, принятые в России для переносной железной дороги
Броневагон Мужена. Франция. 1884 год
генерала Тахтарева. В 1884 году по проекту французского военного инженера на заводе «Сен-Шамон» были построены специальные бронированные вагоны. Они были значительно шире обычных и, чтобы избежать опрокидывания при стрельбе, передвигались только по двухколесному пути по двум рельсам одной колеи и одному рельсу параллельных путей. В вагоне устанавливали на тумбах три 155-мм орудия, способных вести огонь только в одну сторону. Длина вагона равнялась 12,8 м, высота — 5,3 м, колеса — 1м. Вагон был покрыт листами из сварного железа, достигающими 18 мм в лобовой части и 6 мм по потолку и задней стенке. Орудия отгораживались броневыми плитами в форме тавровых балок. Против каждой пушки в специальном шкафу хранился боезапас. Состав из нескольких бронированных вагонов называли «батареи Мужена». Однако французское командование не спешило принимать ее на вооружение. Во-первых, из-за довольно высокой стоимости. А во-вторых, по мнению многих артиллеристов, крепостная железнодорожная артиллерия имела большое значение лишь в первый период обороны, когда «подвижность орудий могла быстро исправить ошиб-
ки в оценке действий атакующего». На следующих этапах обороны неизбежное разрушение железнодорожных путей и невозможность их восстановления под непрерывным обстрелом превратили бы подвижную артиллерию в неподвижную. С этой точки зрения «подвижный форт Мужена» был не самым лучшим решением артиллерийской обороны. Тем не менее эта работа Мужена оказала большое влияние на развитие железнодорожной артиллерии и бронепоездов.
«...Будет больше ездить, чем драться»
В 1900—1917 годах железнодорожных установок на вооружении армий было сравнительно немного. Бронепоезда представляли собой простейшие конструкции и предназначались для огневой поддержки войск. Также эффективным считалось применение мощных артиллерийских систем на железнодорожном ходу в береговой обороне. Маневрируя вдоль побережья между фортами и позициями стационарных батарей, они могли успешно вести бой с линкорами и крейсерами. Однако развитие артиллерийских железнодорожных систем сдерживалось отсутствием соответствующих железнодорожных платформ и тем, что далеко не все артиллеристы поддерживали строительство железнодорожных установок. Так, известный русский военный инженер, член ряда комиссий по разработке основных военноинженерных вопросов обороны государства генерал К. И. Величко выступал против широкого использования в крепостях железных дорог. Он говорил, что поставленная на железную дорогу артиллерия будет больше ездить, чем драться.
Ни к чему не привели и первые попытки строительства бронепоездов для российской армии. А они были: еще в 1900 году во время военных действий в Китае (Боксерское восстание) правление КВЖД разработало проект бронепоезда. В соответствии с ним на Путиловском заводе в Петербурге были изготовлены металлические части для бронировки 15 платформ и 5 паровозов. В начале 1901 года их доставили в Маньчжурию. Но военные действия закончились, и металлические части сдали за ненадобнос-
Русское крепостное орудие периода Первой мировой войны тью на склад. В ходе русско-японской войны для изучения вопроса о бронепоездах была создана специальная комиссия при Управлении железных дорог, в которую также вошел представитель от Управления военных сообщений (УВОСО). Она рассмотрела несколько проектов бронировки, однако дальше чертежного стола дело не пошло.
В Первую мировую войну
Боевые действия в ходе Первой мировой войны, особенно когда они приобрели позиционный характер, дали мощный толчок развитию артиллерийских систем на железнодорожном ходу. В этот период появляются тяжелые бронированные поезда с орудиями крупных калибров для разрушения мощных оборонительных сооружений. Это позволяло быстро сосредоточивать огневую мощь, добиваться ее мобильности, избегать многих сложностей в боепитании, сократить обслуживающий персонал.
Французские тяжеловесы
Лидером в развитии вооружений в этом направлений явилась Франция. Союзничество Великобритании позволило французам снять свои силы с охраны побережья, так как оно защищалось английским флотом. Встал вопрос
об использовании крупнокалиберной береговой артиллерии на сухопутном фронте. Для решения этой проблемы в октябре 1914 года французское командование организовало комиссию AZVE (Тяжелой артиллерии на железнодорожных установках), которая занялась разрешением этой проблемы. Комиссия обратилась к заводам Шнейдера в Крезо, морскому сталелитейному заводу Батиньель с предложением разработать проекты размещения орудий крупного калибра на железнодорожных транспортерах. Так назывались платформы большого размера, предназначенные для перевозки особо тяжелых грузов. Первоначально удалось разместить 305-мм пушки на так называемых рамных лафетах завода «Сен-Шамон». Одновременно шла работа по изготовлению установок с 95-мм и 19-см береговыми пушками и 274-мм морскими.
Уже в мае 1915 года французские войска применили дивизион из восьми железнодорожных пушек фирмы «Шнейдер—Крезо», а через несколько месяцев — особо мощные, 400-мм гаубицы, изготовленные компанией «Сен-Шамон». Вскоре французская армия имела на вооружении огромное количество разного рода установок, представлявших собой, по словам одного артиллериста, настоящий музей образцов самых разнообразных систем. Некоторые конструкции были явно небоеспособны и тем самым подрывали доверие, которое постепенно завоевывала железнодорожная артиллерия. Одним из серьезных недостатков ее противники считали привязанность установок к железнодорожному пути. По-прежнему многие
Французская подвижная батарея периода Первой мировой войны
Тяжелая железнодорожная артиллерийская установка периода Первой мировой войны
считали, что недостаточное количество путей «на поле сражения» и подверженность их разрушению противником резко ограничивает возможности железнодорожной артиллерии. Постепенно французы заменили первые неудачные железнодорожные установки новыми более мощными и большей скорострельности. Наиболее эффективными у них получились 400-мм и 520-мм железнодорожные гаубицы Шнейдера с предельным углом возвышения 65 градусов. Они были построены в 1916 году, и с этой поры наступательным операциям французских войск предшествовала длительная артиллерийская подготовка. Так, перед наступлением в июле 1917 года артподготовка продолжалась 16 дней.
До конца войны французские специалисты успели изготовить 210-мм орудие, установленное на многоосном железнодорожном транспорте. Дальность ее огня должна была составить 100 км. Однако эта пушка так и не попала на передовую — она оказалась настолько массивной, что при перевозке ее не выдержал бы ни один мост.
Английские пушки с якорями
Примеру Франции скоро последовали и другие государства. Англичане в 1917 году применили железнодорожные гаубицы в сражении на Сомме. Английские же-
Французская дальнобойная 320-мм пушка периода Первой мировой войны
лезнодорожные системы не отличались оригинальностью. Поначалу англичане устанавливали орудия на наклонные рамы, подобно тому, как поступали французские специалисты почти полвека назад. В основном использовались 223,7-мм береговые станки на центральном и переднем штыре. Первые могли вести круговой обстрел, а вторые лишь в пределах 10 градусов. От смещения вдоль пути применялись якорные крепления — закопанный на глубину до 2 м брус, за который цепями с натяжными приспособлениями закреплялся транспортер, стоявший на рельсах. Также англичане создали 305-мм и 356-мм железнодорожные установки, стрелявшие с криволинейных участков пути или специально строившихся ответвлений, так называемых «усов». Откат транспортера при выстреле 356-мм орудия составлял 9—12 м. Это вынуждало расчет покидать установку перед каждым выстрелом.
Германские «торпедо»
В германской армии в первый период устанавливали полевые орудия на обычные железнодорожные платформы подобно тому, как поступали американские артиллеристы еще в период Гражданской войны в США. Однако
Французская 370-мм мортира образца 1913 года
вскоре они перешли к выпуску бронированных железнодорожных транспортеров следующих типов: «НУ 1» — в форме «Торпедо», толщина брони — 80 мм, вооружение — 210-мм орудие (всего к моменту завершения войны построено три); «НУ 2» — броня 60 мм, вооружение — 305-мм дальнобойное орудие (построено два); «XX» — транспортеры имели лишь бронированные щиты толщиной до 135 мм, вооружение — 210-мм дальнобойная пушка (имелось четыре установки); два разнотонных по конструкции и калибру орудий транспортера — бронировка от 15 мм до 50 мм, вооружение — у одного 240-мм орудие и у Другого — 380-мм орудие.
Бронепоезда-транспортеры типов «НУ 1» и «НУ 2» применялись при осаде крепостей; тип «XX» — для усиления фронтовой артиллерии; бронепоезда разнотипной бронировки использовались в основном для обстрела особо важных целей в тылу противника. Все бронепоезда-транспортеры имели бронепаровозы и были снабжены прожекторами, аэростатами, наблюдательными вышками.
Австрийские «вездеходы» иитальянские транспортеры
По другому пути в годы Первой мировой войны пошли австро-венгерские артиллеристы. Они создали несколько оригинальных установок, способных передвигаться как по рельсовому пути, так и по обычной дороге. В их числе были 380-мм гаубица образца 1916 года и 420-мм гаубица образца 1917 года.
Для перемещения эти установки разбирались и помещались на четыре платформы. Каждая из них имела вес 30—36 т и снабжалась двойными колесами: внутренними — для движения по железной дороге и внешними с резиновыми шинами — для обычной дороги. Внешние имели больший диаметр и при движении по железной дороге снимались. На обыкновенной дороге в качестве тягача использовался трактор. Предполагается, что именно эти системы явились прототипами созданных позднее самоходных орудий.
В итальянских вооруженных силах действовали транспортеры, вооруженные 75-мм, 102-мм и 152-мм морскими пушками. Они эффективно использовались при защите побережья Адриатического моря. На сухопутном фронте использовался транспортер завода Ансальдо с 381-мм пушкой, длина ствола которой была 40 калибров. Энер-
Блш(дированный поезд. Австро-Венгрия. 1914-1918 годы
Бельгийский броневагон. 1914 год
гия отката этой установки поглощалась гидравлическим компрессором и трением главной балки транспортера о продольные брусья, уложенные вдоль рельсов.
«Свой путь» американцев
Позднее взялись за разработку артиллерийских железнодорожных систем американские конструкторы. Однако они сумели за короткий срок достичь значительных успехов в этом направлении развития вооружения. Вначале американцы, используя опыт артиллеристов Франции, вели разработки систем с применением французских 254-мм и 305-мм пушек. Но вскоре пошли по своему пути и создали 14-дм (356-мм) железнодорожную установку образца 1918 года с горизонтальным обстрелом 20 градусов. Это достигалось размещением транспортера на временной платформе. А для того, чтобы обеспечить откат орудия на больших углах возвышения, приходилось выкапывать довольно большой котлован. Это было необходимо, так как в противном случае пришлось бы поднять орудие на такую высоту, при которой оно нс вписывалось в железнодорожный габарит. В 1918
году завод Болдвин изготовил 11 таких установок с 356-мм орудиями марки I длиной 45 калибров. Шесть из них переправили в Европу, на Западный фронт. Предполагалось использовать американские транспортеры для обстрела баз немецких подводных лодок в Зссбрюгге'и Остенде, но вскоре надобность в этом отпала и установки приняли участие в боевых действиях в районе Вердена и Меца. После окончания войны транспортеры вернулись в Америку и использовались для испытания различных железнодорожных систем береговой обороны.
Серьезный недостаток американского 14-дм транспортера образца 1918 года заключался в необходимости больших по объему земляных работ, что затягивало переход из походного положения в боевое до 5 ч.
В начале 1919 года американцы закончили разработку проекта железнодорожного транспортера для 356-мм орудия длиной 50 калибров марки «П». На этот раз удалось отказаться от рытья котлована за счет применения так называемого подъемного лафета. Тем не менее транспортер имел ряд серьезных недостатков и нс был принят на вооружение.
В 1920 году американцы создали еще один образец, в котором были учтены недостатки предыдущей конструкции. В новом транспортере при переходе в боевое поло-
Германская 380-мм дальнобойная пушка системы Круппа, обстреливающая французские позиции под Верденом. 1916 год
V2 20—Ю. Каторин
Германская 170-мм полевая пушка образца 1917 года на железнодорожной платформе
жение качающаяся часть с механизмом вертикального наведения поднималась на высоту 1500 мм.
Американцы сумели быстрее всех обобщить опыт использования железнодорожной артиллерии в Первой мировой войне, что позволило военным получить поддержку конгресса, который в 1924 году утвердил программу формирования нескольких групп 356-мм транспортеров для охраны побережья США. К началу Второй мировой войны американцы имели самую мощную береговую обо-
Американский 14-дм транспортер образца 1918 года
рону. В ее состав входили железнодорожные батареи 305—406-мм орудий.
В развитии военной железнодорожной техники не последнее слово принадлежало русским инженерам, конструкторам и умельцам. Так, уже в августе 1914 года на Юго- Западном фронте был сформирован первый русский бронепоезд. Создан он был 9-м железнодорожным батальоном. Вскоре и воины 6-го железнодорожного батальона, тоже действовавшего на Юго-Западном фронте, своими руками построили бронепоезд. Оба боевых состава были изготовлены наскоро, без предварительных расчетов и чертежей. Каждый из них состоял из паровоза, двух четырехосных платформ и двух двухосных платформ. В качестве брони было применено толстое котельное железо. Вооружение бронепоезда составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулеметов (по 4 на борт).
Россия: Генштаб меняет мнение
С 1915 года эти бронепоезда участвовали в боях, и несмотря на свою примитивность, оказывали весьма существенную поддержку войскам на боевых участках, прилегавших к железнодорожным линиям. Главное управление Генерального штаба, сначала скептически отнесшееся к этой инициативе, после ряда успешных действий бронепоездов, произведенных быстро и внезапно, а особенно после блестящего налета поезда 2-го Сибирского (бывшего 6-го) железнодорожного батальона в тыл австрийских позиций под г. Красным в начале июня 1915 года изменило свое мнение. Железнодорожным войскам было предложено разработать проекты бронепоездов.
Их было подготовлено два: первый принадлежал штабс- капитану 8-го железнодорожного батальона Пилсудскому, второй — начальнику 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майору Михаилу Васильевичу Колобову. За типовой был принят проект бронепоезда, предложенный Колобовым. В начале июля 1915 года в Киевских главных мастерских Юго-Западной железной дороги приступили к строительству четырех таких поездов. Работы поручили 4-й роте 2-го Заамурского железнодорожного батальона, которой командовал капитан Даниэль. Чуть позже, в августе, для
8-й армии по личному распоряжению генерала Брусилова в мастерских началось строительство бронепоезда по проекту артиллерийского инженера Балля.
Бронепоезда проекта генерала Колобова
Каждый бронепоезд проекта М. В. Колобова состоял из двух одинаковых двухосных бронеплощадок и броне- паровоза серии «О», защищенных 12...16-мм броней. Внутренний объем бронеплощадки разделялся на пулеметный каземат и башенную орудийную установку.
В первом на особых столах устанавливалось 12 австрийских пулеметов Шварцлозе (по 6 на борт). Для охлаждения пулеметных стволов во время стрельбы имелась специальная водопроводная система с подачей воды из тендера к кожуху каждого пулемета. На площадках первых двух бронепоездов курсовые пулеметы вели огонь только вперед. В дальнейшем благодаря устройству специальных спонсонов они могли использоваться и для стрельбы в боковых секторах. Боекомплект, состоявший из 1500 патронов на пулемет, хранился в специальных бортовых ящиках. Башенная установка располагалась в передней части вагона и монтировалась йа поворотном круге. Последний изготавливался из паровозного бандажа, обточенного по специальным шаблонам. На поворотный круг шестью роликами опирался стальной диск, на котором устанавливалась 3-дюймовая горная пушка образца 1904 года. Чтобы всю орудийную установку массой 120 пудов (1920 кг) мог поворачивать вручную один человек, была разработана конструкция специальной пяты, игравшей роль оси вращения и в то же время принимавшей на себя часть массы установки. Угол обстрела по горизонту составлял около 220 градусов. Возимый боекомплект — 80 шрапнелей и 25 гранат на орудие — размещался в особой камере под поворотным кругом.
Наблюдение за полем боя осуществлялось из специального фонаря с обзором в 270 градусов. Позднее, с учетом боевого опыта, бронеплощадки получили командирскую башенку с круговым обзором. В задней части вагона устанавливался выдвижной прожектор, а в полу
Бронепоезд русской армии периода Первой мировой войны
имелись люки для аварийного выхода. Система отопления бронеплощадок зимой состояла из дюймовых труб, проложенных вдоль бортов и соединенных с котлом паровоза. Для уменьшения теплопроводности стальных стен и шумоизоляции вагоны изнутри обшивались 20-мм слоем пробки и 6-мм фанерой. Изнутри бронеплощадки окрашивались в белый цвет, снаружи, как и весь состав, в защитный.
На бронепаровозе находился боевой пост командира бронепоезда с наблюдательной башенкой и распределительной доской электрической сигнализации (цветными лампочками) для связи с командирами бронеплощадок. Она дублировалась рупорной (корабельного типа) и звонковой связью. Наблюдение за ходом движения поезда осуществлялось через четыре люка, которые в бою закрывались ставнями с прорезями. Для удобства обслуживания ходовой части нижние листы брони подвешивались на петлях. Электрическая энергия для нужд бронепоезда вырабатывалась динамо-машиной, приводимой в действие от правой турбины паром котла и установленной в паровозной будке. Все воздушные и водяные рукава, а также электрические провода между платформами и паровозом заключались в особые броневые трубы. Весь состав имел запасные колесные пары на случай действий в полосе австрийских или германских железных дорог.
Команда бронепоезда состояла из трех взводов (пулеметного, артиллерийского, технического) и паровозной бригады — всего 4 офицера и 9С нижних чинов.
Благодаря четкой организации работ строительство бронепоездов велось чрезвычайно высокими темпами — на сооружение одного боевого состава в среднем уходило 16 дней. Первый, названный «Хунхуз», закончили 1 сентября 1915 года. Бронепоезд осмотрел Верховный Главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. Он остался весьма доволен увиденным и вынес благодарность производителю работ капитану Даниэлю, а нижних чинов роты наградил деньгами.
2 сентября «Хунхуз» передали 1-му Заамурскому железнодорожному батальону, а 9 сентября, после пополнения его команды артиллеристами 1-й резервной горноартиллерийской батареи, бронепоезд под командованием поручика Крапивникова убыл на фронт, на железнодорожную линию Ковель—Сарны.
Еще пять бронепоездов вышли из мастерских в октябре 1915 года: к 10 октября был готов поезд для 8-го железнодорожного батальона, а к 15 октября — четыре поезда для 2-й Заамурской железнодорожной бригады. Всего же к концу 1915 года на фронтах действовало 15 бронепоездов — по одному на Северном и Западном фронтах, восемь на Юго-Западном фронте, четыре на Кавказском фронте и один в Финляндии (для охраны побережья). Кроме бронепоездов железнодорожные батальоны сконструировали и построили 3 бронедрезины.
Бронированный мотовагон Бутузова
Опыт применения бронепоездов выявил ряд их существенных недостатков, в том числе громоздкость конструкции, малую подвижность, неудобство управления огнем. Броневые моторные дрезины, строившиеся в вологодских, киевских и одесских мастерских, из-за слабости вооружения (2—4 пулемета) не могли-эффективно решать боевые задачи, стоявшие перед бронепоездом. Поэтому начальником военно-дорожного отдела УВОСО Юго-Западного фронта подполковником Бутузовым был разработан проект бронированного мотовагона.
В качестве базы предлагалось использовать четырехосную платформу Фокс-Арбеля, на которой размещались вооружение и силовая установка. Бутузов справедливо
считал, что «первостепенное преимущество мотовагонов перед другими бронепоездами в следующем:
начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель всего семь сажен длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении». Разделяя -идеи Бутузова, УВОСО Ставки свернуло начатое в Петрограде строительство трех бронепоездов и переключилось на проектирование мотовагонов.
Строительство поручили 4-й роте 1-го Заамурского железнодорожного батальона под командованием капитана Крживоблоцкого, работавшей в Одесских мастерских. Чертежи готовили Бутузов и инженеры-технологи прапорщики Табуре и Кальчицкий. Выполнив расчеты, они передали их для проверки профессорам Верхоманову и Косицкому, которые дали следующий отзыв: «Тяговые расчеты произведены правильно и достаточно осторожно: моторы мощностью в сумме 100 л. с. полезных на валу достаточны для движения вагона весом до 55 т со скоростью 45 верст/час. Схемы передачи от моторов к ведущим осям вполне осуществимы».
В январе 1916 года началось производство мотовагонов. Предполагалось сначала изготовить один вагон, а затем (в случае успешного испытания) еще два. На их создание в распоряжение начальника юго-западных железных дорог был отпущен кредит в размере 141 тысячи рублей. Процесс постройки мотовагона контролировало Верховное Командование. Еженедельно в Ставку телеграфировали о ходе работ. Несмотря на новизну дела, к середине августа мотоброневагон был практически готов. Однако его окончательная сборка задерживалась по вине Путиловского завода, который четыре с половиной месяца изготавливал коробку передач и карданные валы. Первую пробную поездку на мотовагоне, названном «За- амурец», произвели 7 октября, а 18 октября он был осмотрен комиссией под председательством генерал-майора М. В. Колобова.
«Заамурец» имел несущий корпус, склепанный на швеллерах и уголках и установленный на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони изогнутых и
Проект бронированного мотовагона «Заамурец». 1915 год наклонных поверхностей составляла 12 мм, вертикальных — 16 мм. Конструктивно мотовагон состоял из трех элементов: концевых пулеметных и наблюдательных камер; орудийных камер; орудийных камер и центрального каземата. Концевые камеры представляли собой коробку с гранеными потолком и частью стенок. Размеры ее были достаточны для размещения наблюдателя (наблюдение велось через люки со смотровыми щелями) и пулеметчиков. Два пулемета, стоявшие на специальных станках, имели угол обстрела 90 градусов в горизонтальной плоскости и 15—20 градусов — в вертикальной. Патроны к ним хранились в ящиках, расположенных вдоль стен.
Орудийные камеры находились над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя, полусферическая, склепанная из двенадцати секторов, вращалась совместно с орудийным поворотным кругом. Орудия Норденфельда (калибр 57 мм, скорострельность 60 выстр./мин) устанавливались на лафете специальной конструкции и имели угол обстрела от -10 до +60 градусов. Лафет крепился на поворотном круге, вращающемся на шариках. Круг, в свою очередь, соединялся с куполом особыми подкосами, через которые часть его веса передавалась на шариковую опору. Своими краями купол посредством роликов опирался на рельс, укрепленный на верхней неподвижной части камеры. Вращение всей орудийной установки, снабженной тормозом и прибором для корректировки наводки в горизонтальной плоскости, осуществлялось вручную одним человеком.
В центральном каземате размещались бензиновые двигатели «Фиат» и «Флоренция» мощностью 60 л. с. каж-
дый, коробка скоростей, две реверсные муфты и карданная передача. Здесь же устанавливалось вспомогательное оборудование: динамо-машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы. Для внутренней связи «Заамурец» был оборудован телефонами и световой сигнализацией (цветные лампочки). Имелись также восемь Перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовско- го, два прожектора. Изнутри вагон был отделан тепло-, вибро- и звукопоглощающей пробковой изоляцией и имел систему отопления отработанными газами двигателей.
Следует особо подчеркнуть достоинства машины: предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса, углы наклона броневых плит с расчетом на рикошет, высокую плотность компоновки, возможность продолжать движение на одном моторе, значительную автономность. По техническому совершенству «Заамурец» находится в одном ряду с такими шедеврами отечественной техники, как бомбардировщик «Илья Муромец» и минный заградитель «Краб».
Испытания «Заамурца», проходившие с 19 по 22 октября в районе Одессы, подтвердили, что мотовагон легко управляем, свободно преодолевает крутые подъемы, развивает скорость до 45 км/ч. «При стрельбе из орудий и пулеметов также были показаны отличные результаты. Механизм мощный, надежный, вполне удовлетворяет поставленным ему условиям», — доложил в Ставку подполковник Бутузов.
19 ноября 1916 года «Заамурец» отправился для показа в Ставку, а затем был послан на фронт. Зимой — весной 1917 года он находился на головном участке 8-й армии, но использовался в основном как зенитная батарея. В мае в Киевских мастерских отремонтировали его моторы. В июне на Юго-Западном фронте был создан Броневой железнодорожный ударный отряд под командованием полковника Кондырина. Кроме «Заамурца» в него вошли бронепоезд «Генерал Анненков», два бронеавтомобиля и бронедрезина. Этот отряд доблестно сражался во время июньского наступления 1917 года.
Боевое применение мотоброневагона выявило и ряд его недостатков, в частности тесноту орудийных башен. По-
этому в конце сентября 1917 года он был направлен с фронта в Одессу, где ему подняли башенные сферы, пристыковав к ним дополнительные кольцевые броневые пояса. На башнях установили большие броневые будки для командных постов. Эти работы на «Заамурце» велись под руководством полковника Поплавко.
«Дальнейшая судьба мотоброневагона сложилась непросто», — пишет исследователь его истории М. Коломиец (Техника и вооружение. 1992. № 7, 8). «Заамурец» участвовал в боях с гайдамаками, побывал в руках у банды анархистов. В марте 1918 года был включен в состав бронепоезда Красной Армии № 4 «Полупановцы». С тяжелыми боями составу удалось пробиться в Москву. После ремонта в Коломне он убыл на Восточный фронт.
22 июля 1918 года бронепоезд «Полу пан овцы» был захвачен солдатами чехословацкого корпуса, а затем переименован в «ORLIK» и направлен для ведения боевых действий вдоль Транссибирской магистрали. Причем некоторое время броневагон «Заамурец», названный чехами «ORLIK-1», функционировал самостоятельно. В этот период он был перевооружен двумя трехдюймовками образца 1902 года. После ухода чехословацкого корпуса из России «Заамурец» в составе бронепоезда попадает к японцам во Владивостоке и передается ими белогвардейцам. В 1922 году он выводится в Китай, где включается в дивизион бронепоездов полковника Чехова, входивший в состав русской дивизии китайской армии Чжан Чзуп-чана. В 1926 году мотовагон с русской командой был последний раз сфотографирован американским военным атташе. О дальнейшей судьбе этого прекрасного образца военной техники документальных сведений нет, хотя некоторые данные свидетельствуют о том, что в 1930 году «Заамурец» был захвачен японскими войсками в Китае.
Судьбы колобовских бронепоездов
А вот что М. Коломиец рассказал об истории четырех бронепоездов, построенных по проекту генерал-майора М. В. Колобова. Первый, названный «Хунхуз», построенный 1 сентября 1915 года, передали 1-му Заамурскому железнодорожному батальону, 24 сентября выполнял
первую боевую задачу: поддерживал наступление 408-го полка 102-й пехотной дивизии. Орудийным и пулеметным огнем бронепоезд очистил первую и вторую линии окопов. Но при продвижении вперед груженная рельсами и скреплениями бронированная платформа попала в ход сообщения, вырытый австрийцами и незамеченный из-за насыпи. Отцепив ее, бронепоезд начал движение обратно. Разорвавшийся тяжелый снаряд испортил железнодорожный путь, и «Хунхуз» оказался отрезанным. Это не дало ему возможности избегнуть прицельного артиллерийского огня. Бой продолжался 40 мин. Из переднего орудия было выпущено 73 снаряда, из пулеметов — 58 500 патронов. Но и сам «Хунхуз» был подбит и остался между австрийскими позициями. Во время летнего наступления 1916 года он был возвращен, но ввиду невозможности восстановления пошел на слом. Остальные три колобовских бронепоезда поступили во 2-й и 3-й Заамур- ские и во 2-й Сибирский железнодорожные батальоны. В конце 1915 года в соответствии со сквозной системой нумерации бронепоездов на фронтах «Хунхузы» получили № 2, 5 и 3 соответственно.
Со стабилизацией фронта в начале 1916 года активность бронепоездов снизилась. Это позволило некоторые из них поставить на ремонт, другие перебросить на более оживленные участки фронта. Так, два типовых поезда — № 2 и 3 были переведены на Западный фронт, где в начале марта 1916 года приняли участие в Нарочс- кой операции.
23 апреля бронепоезд № 3 прибыл на ст. Молодечно в распоряжение Собственно Его величества железнодорожного полка. После обучения команды в начале мая поезд для исправления паровоза пришел в Минские мастерские, где наряду с ремонтом было улучшено и его вооружение. По проекту начальника поезда штабс-капитана Кузьминского, на площадке водяного бака тендера установили вращающуюся броневую башню с 3-дюймовой горной пушкой образца 1909 года. Причем это орудие могло вести огонь не только по наземным, но и по воздушным целям.
В июне 1916 года типовые бронепоезда вновь перебросили на Юго-Западный фронт, где вместе с другими бро-
непоездами они активно действовали во время знаменитого Луцкого прорыва. Здесь вновь подтвердились их отличные боевые качества.
Летом 1917 года по почину 7-й конно-артиллерийской батареи в Русской армии стали создаваться ударные «части смерти». Входили в них, как правило, воинские части, менее всего поддавшиеся разложению, сохранившие боеспособность и «своими резолюциями постановившие принять на себя тяжкий, но почетный долг умереть за Родину, не зная сомнений и колебаний в борьбе с жестоким врагом за свободу и честь Свободной России». Не миновала эта патриотическая волна и команды бронепоездов: типовые поезда № 2 и 3 стали «ударными».
«Объявляя об этом, твердо верю, что бронепоезда „смерти" 2-й Заамурской железнодорожной бригады явятся гордостью всех железнодорожных войск великой Русской армии», — писал генерал Колобов своим подчиненным. Подтверждая это, экипажи бронепоездов героически сражались во время июньского наступления Юго-Западного фронта. Затем вместе с другими частями, не изменившими присяге и воинскому долгу, приняли на себя всю тяжесть германского контрудара в июле 1917 года.
Октябрь 1917 года типовые бронепоезда встретили, находясь в ремонте: № 3 — в Киеве, № 2 и 5 — в Одессе. И сразу же новые власти на местах «приватизировали» их. Поезд № 3 под названием «Слава Украины» был включен в состав войск Украинской центральной рады. Но уже 25 января 1918 года, при взятии Киева красными, его захватил отряд черноморских моряков под командованием А. В. Полупанова. После ремонта бронепоезд, названный № 4 «Полупановцы», направили на помощь отрядам, действовавшим против румын. В двухдневных упорных боях 28 февраля и 1 марта красногвардейцы, поддержанные огнем бронепоезда, разбили румынские королевские войска под ст. Рыбница.
В начале марта бронепоезд прибыл в Одессу. Здесь к нему прицепили мотоброневагон «Заамурсц», вместе с которым он проделал свой дальнейший путь через всю Россию к сопкам Маньчжурии.
Броневагоны поезда № 5 в 1918 году вошли в состав украинского бронепоезда «Сичевик». Он участвовал в боях против отрядов Щорса, а летом 1919 года попал в руки польских легионеров и под названием «General Dowbor» вошел в состав польской армии.
В августе 1920 года его захватили кавалеристы 1-й Конной армии Буденного. После ремонта, в ходе которого бронеплощадки получили высокие цилиндрические башни, смонтированные на крыше, и стандартные пулеметные установки брянского типа, они некоторое время входили в состав бронепоезда №112 Красной Армии.
Последний колобовский бронепоезд — №2 достался красным. Названный «2-й Сибирский бронированный поезд», он принимал участие в боях на Украине, а затем в Поволжье. Там, в царицынских мастерских, башни бронеплощадок заменили полевыми пушками образца 1902 года, установленными открыто за штатными щитами, а на паровозе установили бронебудку для командира поезда. В таком виде «2-й Сибирский» сражался при обороне Царицына осенью 1918 года. В начале 1919 года он уже действовал против белых в Донбассе. 30 марта 1919 года у ст. Хацепетовка «2-й Сибирский» встретился с бронепоездом Добровольческой армии «Офицер». Открыв огонь из единственного орудия с расстояния в одну версту, белые первыми же шестью выстрелами вывели из строя паровоз и переднее орудие «2-го Сибирского», после чего команда последнего бежала. Захваченный боевой состав после ремонта на ст. Грозный, где его орудия получили защиту в виде броневых подубашен, стал именоваться «Офицер». С июля 1919 года бронепоезд активно принимал участие в боях с красными под Харьковом, Курском, Ростовом и считался лучшим бронепоездом вооруженных сил Юга России. Боевую службу «Офицер» закончил 12 марта 1920 года. Он был оставлен своей командой в Новороссийске при эвакуации частей Добрармии в Крым. По-разному сложились судьбы и других бронепоездов и броневагонов русской армии. Страницы их истории изложены в воспоминаниях участников Первой мировой войны, ветеранов Красной и Белой армий...
Русские морские тяжелые батареи
С начала Первой мировой войны в России также велись разработки по созданию артиллерийских железнодорожных установок с тяжелыми орудиями. Так, в 1915 году Артиллерийский комитет рассмотрел проект инженера Р. А. Друхлякова об установке на железнодорожной платформе 16-дюймовой гаубицы для стрельбы с кривых участков железнодорожного пути. Позднее было решено для железнодорожных артустановок использовать 254-мм орудийные станки, снятые с броненосца «Ростислав» еще в 1901 году из-за конструктивных недостатков и замененных станками, предназначавшимися для броненосца «Ослябя». Заказ на проектирование и производство первого русского транспортера получил в Петрограде Металлический завод — разработчик и изготовитель башенных артиллерийских установок для кораблей российского флота.
Русские конструкторы, возглавляемые А. Г. Дукель- ским, решили воспользоваться французским опытом, выбрав в качестве прототипа французскую 240-мм железнодорожную артиллерийскую установку. Для установки орудий военно-морское командование выделило два
Вариант артиллерийской установки российского производства. 1917 год
50-тонных транспортера, которые служили для перевозки тяжелых корабельных конструкций из Петербурга на Черное море. К лету 1917 года оба транспортера были изготовлены и в июле—августе испытаны. Эти установки вели стрельбу лишь вдоль пути с радиусом поворота лишь 2 градуса. Предельный угол возвышения составлял 35 градусов. Перед стрельбой для разгрузки рессор устанавливались два домкратных упора и с целью предотвращения отката транспортера он крепился захватами к рельсам. 15 августа 1917 года были сформированы 1-я и 2-я отдельные морские тяжелые батареи. Каждая батарея состояла из транспортера с орудием, шести товарных вагонов, одного служебного вагона и вагона-прикрытия, стоявшего между транспортером и локомотивом. На последнем размещались боеприпасы и обслуга его называла «вагоном- передком» по аналогии с передком, к которому прицеплялся лафет с орудием при передвижении артиллерии на конной тяге. На передке также находились боеприпасы. При дальних передвижениях батарее предоставлялся вагон 1-го или 2-го класса, два вагона для солдат, четыре обыкновенные платформы и крытый вагон для походной кухни. Также при батарее состояли по одному грузовому и легковому автомобилю, два мотоцикла. Однако принять участие в боевых действиях русские железнодорожные батареи не успели. Также конструкторы Металлического завода разработали проект железнодорожного транспортера для 305-мм гаубицы. Но он так и остался на бумаге.
«Бронепоездный бум» Гражданскойвойны в России
Большое развитие бронепоезда получили в начальный (эшелонный) период Гражданской войны, когда каждая противоборствующая сторона стремилась контролировать железные дороги — чаще всего единственное средство связи центра с периферией, способное быстро перебрасывать резервы и боеприпасы в угрожаемые районы, снабжать хлебом. Все это определило важную роль бронепоездов в развернувшихся боевых действиях. Они были мощными боевыми единицами, способными вести маневренную борьбу в отрыве от своих баз.
Бронепоезд Белой армии времен Гражданской войны
Первоначально страну захлестнула волна строительства «любительских», или «суррогатных», бронепоездов — так называли блиндированные поезда, которые строили повсеместно, где была рабочая сила и подручные материалы. Популярными были и бронелетучки, которые состояли из бронепаровоза, бронеплатформы и 1—2 платформ прикрытия, которые применялись для огневой поддержки войск. Сооружались те и другие по наитию, без чертежей. Зачастую-это были простые пульманы, защищенные мешками с песком, шпалами, железом или сталью и порой созданные буквально в течение суток, имели различное количество вагонов и самые различные системы вооружения. В то время не редкость было встретить бронепоезд в составе 5—6 площадок с 76-, 107- и даже 152-мм орудиями, десятками типов разнообразных пулеметов. К 1919 году, когда это «творчество» сошло на нет, «суррогатов» накопилось более 1000 единиц.
Капитальные образцы создавали на заводах, в депо и мастерских крупных железнодорожных станций, таких, как Брянск, Нижний Новгород, Луганск, Мариуполь и других, где имелось все необходимое. Но строительство бронепоездов велось опять-таки без плана, в разных местах,
из нестандартного оборудования и материалов, и отражали они фантазию и умение своих создателей. Всего на территории, контролируемой советской властью, было построено 600 бронированных поездов. Типовых, наиболее часто встречавшихся схем бронировки паровозов насчитывалось до семи. Разнотипность матчасти вызывала трудности в боевом использовании бронепоездов, неразбериху в материально-техническом обеспечении, усложняла восстановительный ремонт, подготовку и взаимозаменяемость команд.
В марте 1918 года бронспоездные части вошли в состав Броневых сил РККА и их передали в ведение Центрального совета броневых частей РСФСР (Центробронь). А осенью того же года была введена единая конструкция бронепоездов. В основу был положен тип бронепоездов русской армии, строившихся в 1915 году по проекту М. В. Колобова.
Горький опыт войны заставил отказаться от бронирования громоздких паровозов серий Э, Щ и С и выявил оптимальное средство тяги — малогабаритный надежный, «всеядный» товарный паровоз-компаунд серии О.
Бронедрезина
21—Ю. Каторин
Один из бронепоездов Красной Армии. 1919 год
С марта 1919 года ввели деление бронепоездов на легкие, вооруженные 76-мм орудиями, тяжелые — со 107-мм орудиями и особого назначения — с орудиями калибра 152 мм и выше, причем последние являлись, в сущности, железнодорожной артиллерией и выполняли ее задачи. Согласно инструкции, броневой поезд включал две части: боевую, в составе легкого поезда № 1 (две бро- неплощадки с 3-дюймовыми орудиями и бронепаровоз) и тяжелого № 2 (две, по возможности бронированные, площадки с 4- или 6-дюймовыми орудиями и полуброниро- ванный паровоз), и резервную (база) — поезд № 3 (обычный состав для перевозки бронепоездной команды и имущества). В реальном воплощении структура получилась громоздкой и малопригодной. Командиры бронепоездов по недостатку опыта и знаний нередко пускали в ход всю мощь боевой части по целям, для подавления которых было достаточно пулеметов. В итоге на практике поезда № 1 и 2 использовались раздельно, как самостоятельные боевые единицы.
В организационном отношении бронепоезд являлся воинским подразделением, включавшим в себя боевую часть и базу. Боевая часть состояла из бронированного локомотива, 2—4 броневагонов (бронеплощадок), 2—4 платформ прикрытия (контрольных) и платформы ПВО.
Паровоз находился посредине, между броневагонами, как правило, тендером к противнику. Перед броневагонами устанавливались (спереди и сзади) по 1—2 платформы прикрытия от подрыва на минах и для перевозки ремонтно-восстановительных средств. В хвостовой части располагалась платформа ПВО с установленным на ней зенитным орудием.
На паровозе (серии О) оборудовалась боевая рубка командира бронепоезда со средствами связи и управления огнем, а на его тендере, в башне — зенитный пулемет. Броневагоны вооружались одной или двумя одноорудийными башнями, установленными на крыше, и пулеметами по бортам (в количестве 4—8 штук).
База бронепоезда состояла из паровоза и нескольких пассажирских и товарных вагонов и платформ, в которых размещались: штаб, личный состав, санчасть, мастерская, клуб и возимые запасы. На платформах перевозились бронеавтомобили и транспортные машины. Во время боя база следовала за боевой частью вне досягаемости огня артиллерии противника.
Бронепоезда деморализовывали неприятельские войска, поэтому использовалось все для их нейтрализации. Противник, как правило, старался их уничтожить, а так как в случае захвата команде рассчитывать на снисходительность не приходилось, то дрались до последнего, спасая бронепоезд, а вместе с ним и себя. Наибольшие поте-
Бронепоезд белогвардейцев «Генерал Анненков»
ри эти мощные боевые единицы несли в обороне или при прикрытии отходящих войск.
Поначалу тактики броневых сил не существовало. Бронепоезда бросали в самое пекло сражений с азартом, подчас переходившим разумные рамки риска. Для стабильной обороны бронепоезда использовались крайне редко, а в основном применялись как ударное наступательное средство. Притом на протяжении всей гражданской войны проявлялась тенденция к массированному их использованию. Так, в контрнаступлении под Петроградом в октябре 1919 года 7-я армия задействовала 6 бронепоездов («Черноморец», № 38, 45, 89, «Ленин», «Володарский»), Осенью 1919 года только в подчинении Южфронта находилось 53 бронепоезда. При ликвидации Врангеля в Северной Таврии войска Южного фронта располагали 17 бронепоездами, противник — 19. В последовавшей затем Перекопско-Чонгарской операции соотношение изменилось: 17 и 14 соответственно.
В 1920 году Западный фронт имел 15 бронепоездов против 10 польских. В июне — июле при проведении Ровенской операции 1-я Конная бросила в бой — 5, а 12-я армия — 6 «сухопутных броненосцев». Но наиболее значительная их концентрация была достигнута в результате формирования Заднепровской бригады бронепоездов («Память тов. Свердлова», № 8, 9, 10, «Грозный», «Спартак», «Освободитель», «Память тов. Урицкого», «Память тов. Иванова», «Борец за свободу») под командованием С. М. Лепетенко, в оперативное подчинение которой придавались составы «Буря», «имени командарма Худякова», «Смерть Директории», «имени Ворошилова», «Смерть паразитам». Конечно, экипажи наших бронепоездов несли большие потери, однако и у противника они были значительными. Например, только в ходе контрнаступления Южфронта (1919 г.) в районе Орла, Воронежа, Курска 10 из 19 деникинских бронепоездов были захвачены красноармейцами практически целыми. В ходе встречного сражения севернее Бахмута (декабрь 1919 г.) стали трофеями все 5 бронепоездов ударной группы Добрармии. В Красноярской операции таких трофеев было уже 10, а в Северо-Кавказской — 23.
Вагон бронепоезда Красной Армии, построенный рабочими Днепропетровска в 1918 году (памятник, установленный в г, Архангельске)
Исходя из опыта боевых операций бронепоездов в Гражданской войне 5 августа 1920 года РВСР издается новая инструкция, сводившая все бронепоезда по целевому назначению к трем основным типам: А — полевой ударный (штурмовой), сильно бронированный для решения задач в условиях ближнего боя, несущий на себе легкую полевую артиллерию трехдюймового калибра, до двух десятков пулеметов; тип Б — легкобронированный, вооруженный 42-линейными орудиями, для огневого обеспечения боя ударных бронепоездов; тип В — особого назначения, подобный предыдущему, но оснащенный мощной артсис- темой (от 6 дюймов и выше) для подавления тыловых объектов противника.
Несмотря на потери, понесенные в ходе войны, парк бронепоездов был весьма многочисленным. Если в октябре 1918 года имелось всего 23 типовых бронепоезда, то на 1 октября 1920 года было уже 103 бронепоезда и бро- нелетучки. К числу предприятий, сыгравших огромную роль в реализации технической политики в области строительства бронепоездов, принадлежал Сормовский завод
общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов. Бронировку подвижного состава здесь начали в июле 1918 года. Тогда приказом «Центроброни» в Нижний Новгород выводился на ремонт и получение новой матчасти петроградский бронепоезд, участвовавший в подавлении ярославского мятежа. 19 июля последовал заказ на бронировку трех паровозов, а в конце августа перед заводом встала задача развернуть фактически серийное производство бронепоездов — требовалось передать армии 15 боевых единиц, т. е. изготовить 30 бронеплоща- док и переоборудовать 15 паровозов.
С этой целью был открыт специальный цех, организовано временное конструкторское бюро, увеличены сверхурочные работы.
Основу производственной программы завода составляли ударные бронепоезда. Они состояли из бронированного по типовому проекту паровоза серии О с трех- или четырехосным тендером и двух 2-башенных бронеплоща- док, каждая из которых вооружалась двумя 3-дюймовыми пушками и 6—8 пулеметами образца 1910 года. Площадки различных серий отличались в основном артиллерией и пулеметными установками. Своего рода стандартом считалась полевая трехдюймовка образца 1902 года. Довольно часто устанавливались и зенитные пушки, приспособленные для стрельбы по наземным целям. Штатный боекомплект площадки составлял 600 выстрелов (на практике в среднем 200—250) на орудие и 20 пулеметных коробок (5000 патронов).
Сормовский ударный бронепоезд обладал прекрасным орудийно-пулеметным обстрелом. В зоне его огня в любом направлении не оставалось ни одного объекта, на котором нельзя было бы сосредоточить огонь минимум одного орудия и двух пулеметов. Для бортовых пулеметов сектора обстрела составляли по 80 градусов; углы склонения и возвышения равнялись 20 и 28 градусам соответственно. Башенные пулеметы имели сектор обстрела 28 градусов, углы склонения и возвышения — 8 градусов и 30 градусов.
Подавляющее число площадок оборудовалось командирскими рубками и системой вентиляционных люков.
Боевая масса площадки составляла 56—64 т и допускала движение по относительно легкому полотну.
Сормовский завод также строил не менее удачные тяжелые бронепоезда. В их числе был весьма своеобразный по типу бронировки № 4 «Коммунар», построенный в феврале 1919 года. Боевая часть включала две самостоятельные единицы — легкую (налетную) и тяжелую. В состав первой входили 4 компактные легкие бронеплощад- ки, в качестве тяги использовался паровоз серии 0-3702 типовой сормовской бронировки с четырехосным тендером. Трехосная ходовая часть площадки полностью экранировалась броневыми листами; на палубе устанавливалась полноповоротная башня прямоугольной формы, в лобовой стенке которой выполнялось пушечное окно, а в заоваленных ребрах -— пулеметные амбразуры. Вооружение включало 3-дюймовую пушку образца 1902 года и 4 пулемета «максим». Тяжелая часть имела три двухосные малогабаритные площадки; одна вооружалась 6-дюймовой гаубицей, остальные — 42-линейными пушками образца 1910 года.
В межвоенный период
В созданном в мае 1921 года Управлении начальника бронесил РККА числилось 122 бронепоезда. Гражданская война в стране заканчивалась, шло резкое сокращение численного состава армии. Специальных технических частей, в частности и бронепоездных, это коснулось в меньшей мере. Здесь резкому сокращению подверглись тылы, за счет которых укрепили основное ядро бронепоездных частей. Тогда же утвердили первые штаты броне- частей мирного времени.
В конце 1923 года бронепоезда передали в подчинение Главному артиллерийскому управлению и перевели на положение железнодорожной артиллерии. Если раньше каждый бронепоезд представлял собой отдельную войсковую часть, то теперь они сводились в дивизионы (по 2—3).
В августе 1925 года формируются бронепоездные полки в составе двух дивизионов по два бронепоезда в каждом. И хотя к концу 1928 года насчитывалось всего 34 бро-
непоезда (малопригодные были списаны), они по сути определяли боеспособность бронесил РККА в целом (танковые и автоброневые части с их безнадежно устаревшей трофейной техникой могли служить лишь учебным целям).
В 1920-е годы появился ряд работ, в которых осмысливался опыт применения бронепоездов в Первой мировой войне и в Гражданской войне в России, рассматривалась их роль в современных вооруженных конфликтах.
Отмечалось, что основное назначение бронепоездов — содействие своим войскам в поражении живой силы противника, уничтожении его огневых и технических средств на близких дистанциях в районе полотна железных дорог путем сочетания огня и движения. Успех удара зависит от своевременности, скрытности и быстроты действий и состояния железнодорожного пути. Бронепоезда действуют как совместно с другими родами войск, так и самостоятельно (в оперативной связи). В последнем случае задачи бронепоезда — захват узлов и важных пунктов на железных дорогах, охрана железных дорог, охрана побережий, наблюдение промежутков, прикрытие высадки войск с железных дорог, разведка, охранение войск, двигающихся вдоль железных дорог, реже борьба с артиллерией и бронесилами и при особо благоприятных обстоятельствах засады и набеги в тыл противника.
Выполнение задач достигается обычно продвижением к противнику на близкое расстояние и огнем с ближайших дистанций. Как артиллерийская батарея бронепоезд применяется в исключительных случаях: при отсутствии артиллерии или значительных разрушениях железнодорожного пути, не позволяющих бронепоезду приблизиться к противнику. Для использования результатов огня, а также для разведки, охранения и т.п. задач бронепоезду часто придается десант силой до роты, снабженной по возможности техническими средствами передвижения (самокатами, мотоциклами). Десант перевозится на бронепоезде или отдельно от него. В последнем случае сила десанта может быть увеличена и в Гражданскую войну доходила до батальона.
Отмечались свойства бронепоезда: а) положительные — быстрота передвижений, безопасность от поражения
Бронеплощадка с артиллерийской и пулеметными установками. Китай
пулями и осколками снарядов, постоянная боевая готовность, недоступность прямому захвату живой силой, сила огня и моральное воздействие; б) отрицательные — ограниченность района действий, тяжесть работы под броней, сравнительная трудность управления и наблюдения, большая величина как цели, не могущей вдобавок покинуть железнодорожные рельсы, и возможность изоляции от тыла.
В 1920-е годы производилась модернизация бронепоездов — устанавливалась электрическая сигнализация для внутренней связи, усовершенствовались приборы для управления огнем и оборудование командирской рубки, производилось усиление брони, паровоз заменялся тепловозом или электродвигателем, устанавливались зенитные орудия и пулеметы. Были проекты бронепоездов, способных двигаться как по железнодорожным путям, так и по грунтовым дорогам и даже без них.
Выдвигалась концепция применения бронепоездов для борьбы с авиацией и танками.
Бронепоезда состояли на вооружении армий многих государств. Даже Финляндия и Латвия, недавно ставшие независимыми государствами, имели по два бронепоезда. А в вооруженных силах Эстонии, вышедшей из состава Российской империи, было два полка бронепоездов. В со-
став каждого из них входили один легкий и один тяжелый бронепоезд. Легкий бронепоезд имел одну 4-орудийную батарею и, кроме того, на каждой платформе по один-два пулемета; пулеметных вагонов два, в каждом по четыре легких и два зенитных пулемета. Тяжелый эстонский бронепоезд имел две тяжелые гаубицы, одну дальнобойную и одну легкую пушку; пулеметные вагоны — как на легком бронепоезде.
На каждые два бронепоезда эстонцы создали десантный отряд — 3 пехотные роты и пулеметную команду из 3 взводов по 2 станковых пулемета в каждом. Литва также имела один полк бронепоездов. В Польше также предусматривалось применение бронепоездов. В мирное время здесь проходило обучение личного состава в учебных дивизионах, состоявших из двух бронепоездов, содержавшихся при железнодорожных полках. В румынской армии был сформирован бронепоездный батальон, в состав которого входили четыре бронепоезда, из них два широкой и два нормальной (западноевропейской) колеи. Первые были вооружены 120-мм морскими пушками, одной 75-мм пушкой, 8 орудиями мелкого калибра и несколькими пулеметами, расположенными на четырех бронеплощадках.
Вооруженные силы западноевропейских государств также имели бронепоезда. Во французской армии главное внимание было обращено на создание тяжелых бронепоездов для охраны побережья. Здесь к ним относили бронепоезда, вооруженные 200-мм мортирами Шнейдера (в других странах они числились как железнодорожная артиллерия). Легкие бронепоезда во Франции частично сохранились после Первой мировой войны 1914—1918 годов и имели на вооружении 75-мм пушки и пулеметы Гочкиса. Для боевых действий в колониях французы применяли бронепоезда, боевой эшелон которых состоял из бронированных платформ, вооруженных пулеметами и горными 65-мм орудиями, или обыкновенных платформ, на которые устанавливались готовые бронебашни с вооружением. Так, в составе 70-тысячного французского войска в Сирии, действовавшего против повстанцев, имелось три таких бронепоезда.
В английской армии легкие бронепоезда применялись только как средство для охраны железных дорог, а тяжелые, приближающиеся по своему характеру к железнодорожной артиллерии, — для обороны побережья. Англичанами была принята следующая схема организации бронепоезда: 1) платформа с материалом для ремонта пути; 2) пулеметная площадка — наблюдательный пост командира бронепоезда; 3) паровоз; 4) тендер; 5) цистерна с запасом воды; 6) орудийная площадка с наблюдательным пунктом заместителя командира бронепоезда; 7) электрический прожектор; 8) резерв технического и железнодорожного персонала; 9) телеграф; 10) хозяйственный вагон; 11) пулеметная площадка.
Германия, проигравшая войну 1914—1918 годов, согласно распоряжению Антанты весной 1921 года расформировала свои 31 бронепоезд, существовавшие к тому времени, Но вскоре, в том же году, от союзников было получено согласие на постройку так называемых «железнодорожных охранных поездов», которые должны были гарантировать беспрепятственное движение по железной дороге в случае внутреннего беспорядка в стране.
Каждый такой поезд состоял из шести закрытых товарных вагонов, деревянные стены которых были изнутри обшиты стальными листами. Поскольку сначала эти поезда имели небронированные локомотивы (только в конце 20-х годов были получены бронированные паровозы), то они случайному наблюдателю, если он не замечал бойниц и смотровых щелей, могли казаться безвредными обычными грузовыми поездами. Долгое время эти поезда находились в укрытиях в различных депо и лишь весной 1933 года были выведены для предотвращения беспорядков, связанных с приходом к власти Гитлера. На каждый административный округ Германии была возложена обязанность содержать в полной исправности такой «охранный поезд». Однако некоторые округа не имели таких поездов, а другим, тем, что располагались близко от восточной границы, приходилось содержать несколько. Всего в 1937 году существовало 22 таких поезда.
В 30-х годах германское военное командование отказалось строить новые бронепоезда и сконцентрировало свое
внимание на семи старых и сделало ставку на их перевооружение. Но четыре из них модернизированы, а оставшиеся три по-прежнему были вооружены только тяжелыми пулеметами. Для модернизированных бронепоездов была принята следующая организация: 1 — паровоз, 2 — тендер, 3 — средний миномет, 4 — легкий миномет, 5 — 75-мм орудие, 6 — запас рельсов и других материалов, 7 — вагон с песком, 8 — 75-мм орудие, 9 — десант, 10 — кухня. Скорость движения — 20—30 км/ч. Запас горючего рассчитан на 300 км. Все вагоны были вооружены пулеметами, кроме платформ с материалами верхнего строения пути. Вагон с песком играл роль контрольной платформы и был своего рода защитой для сзади идущих вагонов.
Бронепоезда № 3 и 4 принимали участие в оккупации Судетской области (октябрь 1938 г.) и, позднее, оставшейся части Чехословакии (март 1939 г.), при этом их вооружение не использовалось. Во время захвата Чехословакии пять чешских бронепоездов попали в руки немцев.
В сентябре 1939 года германские бронепоезда приняли участие в Польской кампании. Наиболее успешно действовал бронепоезд № 6, который захватил станцию Гра- ево„ Однако другие бронепоезда на выполнили поставленных перед ними задач: провалилась попытка бронепоезда № 7 захватить невредимыми мосты около Дифшау; № 4 не смог даже пересечь границу у Видфурта (Верхняя Силезия) из-за разрушений железнодорожного полотна; № 3, сражавшийся у станции Пониц, смог только обороняться и до подхода подкреплений не смог продвигаться вперед. После захвата Польши семь германских бронепоездов оставлены были здесь для охраны железных дорог.
В марте 1940 года немцы, используя чешские горные 75-мм орудия и другое вооружение, построили еще три бронепоезда — № 23, 24 и 25. Два из них принимали участие в оккупации Дании и были оставлены здесь для патрулирования, третий во время западной кампании прошел через Люксембург и стал нести охранную службу на франко-бельгийской границе. Другие германские поезда во время этой кампании были сосредоточены на Маасе. И только один из них — № 1 получил приказ пересечь реку Маас у Геннепа. Он прорвался через позиции противни-
Модель немецкого бронепоезда "типа БП42
ка, но вскоре сошел с рельсов и застрял. Бронепоезд № 5 остановился на мосту через Маас из-за неисправности тормозной системы и был сильно поврежден огнем голландской артиллерии. Позднее его убрали с моста и оставшееся в целости оборудование и вооружение использовали для восстановления бронепоезда № 1, который после ремонта стал иметь в своем составе два артиллерийских вагона, на каждом из которых размещались одна 47-мм чешская противотанковая пушка и 20-мм зенитное автоматическое орудие. На других германских бронепоездах было установлено такое средство борьбы с авиацией.
Летом 1940 года вермахт получил на пополнение два бронепоезда (Na 21 и 22), состоявших из польских вагонов, локомотивов и артиллерийских систем. № 22 имел на вооружении три 75-мм 02/26 польские полевые пушки, а Na 21, кроме них, еще и две 100-мм легкие гаубицы польского производства. Весной 194 Иода эти два бронепоезда были направлены во Францию. Осенью три бронепоезда (Na 23, 24 и 25), построенные из трофейного чешского оборудования, были сняты с вооружения. Однако вскоре по двум из них — Na 23 и 24 было решение изменено: они были переукомплектованы и отправлены в Сербию.
В декабре 1941 года в Германии был разработан проект под названием «Бронепоезд образца 1941 года», в состав которого предполагалось, помимо прочего, ввести специальные платформы с установленными .на них танками. В качестве локомотива предполагалось использовать
тепловозы, вводились автоматическая сцепка и расцепка броневагонов и другие современные устройства. План постройки БП41 был утвержден.
В СССР же в конце 1920-х годов появилась мысль о полной ликвидации бронепоездов, как бесполезного, устаревшего средства вооруженной борьбы. Однако возобладала более умеренная оценка: тезис о свертывании строительства бронепоездов отклонялся, и усилия конструкторов были направлены на создание нового пополнения железнодорожной боевой техники. Так, в 1930 году на заводе имени С. М. Кирова в Ленинграде родилась идея моторного броневого вагона, который бы нс уступал по огневой мощи, а по маневренности и защищенности превосходил бронепоезда, имевшиеся в то время на вооружении Красной. Армии.
Работами по конструированию моторной установки, трансмиссии, ходовой системы, электрооборудования, вооружения и броневой защиты руководил крупнейший специалист отечественного танкостроения О. Иванов, а исполнителями были С. Богомолов, К. Кузьмин, П. Михайлов, П. Сосов, Л. Сычев, С. Федоренко. В конструкции использовались узлы среднего танка Т-28. В трех башнях, расположенных в два яруса, были установлены 76,2-мм пушки ПС-3 образца 1927/32 года (длина ствола — 16,5 калибра, начальная скорость снаряда — 381 м/с, вес снаряда — 6,5 кг). Секторы обстрела для первой, второй и третьей башен составляли соответственно 280, 318 и 278 градусов. Наведение по вертикали — от -5 до +25 градусов.
Справа от пушки во всех башнях и в кормовых нишах второй и третьей в шаровых опорах были установлены пулеметы ДТ, еще один располагался в шаровой опоре в корме мотоброневагона. Кроме того, в бортах корпуса имелись четыре пулемета «максим», по два на борт. Сектор обстрела для пулеметов ДТ (при неподвижных башнях) составлял по горизонту от 30 до 17 градусов, по вертикали — от -40 до +50 градусов. Боекомплект мотоброневагона вполне обеспечивал его автономную боевую деятельность и составлял 365 артиллерийских выстрелов, к пулеметам ДТ — 174 магазина (10 962 патрона), к пулеметам «максим» — 48 коробок по 250 патронов и 20 коробок по 500 патронов (22 000 патронов).
Моторный броневой вагон. СССР. 1940 год
Для ведения прицельного огня из пушек в башнях имелись танковый перископ ПТ-1 образца 1932 года и телескопический прицел ТОД образца 1930 года. Привод механизма поворота башен был электрический с ручным дублированием, подъемный механизм — ручной. Для управления огнем использовались три прибора ТПК, стереотруба и дальномер, а наблюдение за полем боя осуществлялось через четырнадцать триплексов.
Корпус мотоброневагона изготавливался из катаных броневых листов, соединенных сваркой. Толщина борта корпуса — 16—20 мм, рубки — 20 мм, крыши — 10 мм, башен — 20 мм. Бортовые листы корпуса располагались под углом 10 градусов к вертикали. Внутри вагона имелись отделения управления (в средней части под рубкой), боевое (под каждой башней, включая счетверенную зенитную пулеметную установку «максим», расположенную перед рубкой), силовое (в кормовой части) и силовой передачи (между силовым и боевым отделениями). Управление броневагоном и его вооружением, а также их обслуживание осуществлялось экипажем в составе 40 человек.
Также в начале 1930-х годов начали работы по созданию бронедрезни с использованием элементов танкового оборудования. В течение нескольких лет появились дрезины Д-37, ДТ-45, БД-39, выполненные на базе стандартного мотовоза М 3/2 (серийно выпускавшегося Калужским заводом) и имевшие башни от танков Т-26, Однако малая мощность двигателя (40 л. с.) и слабое бронирование (9—15 мм) нс позволяли бронедрезинам эффективно решать стоящие перед ними боевые задачи. Поэтому широкого растространения они нс получили и массово не
производились — к 22 июня 1941 года на вооружении РККА их было всего 9 штук.
Перед Великой Отечественной войной моторный броневой вагон приняли на вооружение. Было изготовлено несколько образцов, которые входили в состав дивизионов бронепоездов, структурно подчиненных командованию бронетанковых и механизированных войск Красной Армии. На некоторых образцах устанавливались башни танка Т-34 и двигатели В-2.
Развитие в ЗО-е годы авиации и бронетанковых войск, по мнению советских военных аналитиков, уменьшило значение бронепоездов. Поэтому к началу войны в действующей армии был только один дивизион бронепоездов. В 1941 году на вооружении советских войск имелись легкие бронепоезда, оснащенные 76,2-мм пушками и тяжелые — со 107-мм орудиями. Углы наведения пушек, установленных в башнях, составляли по горизонтали 300— 330 градусов, а по вертикали — от -7 до +40 градусов. Дальность стрельбы пушек была 8—10 тыс. м, а пулеметов — 800—1000 м. Боекомплект на 76,2-мм пушку составлял 280 артиллерийских выстрелов, на 107-мм пушку — до 200, на 37-мм зенитную пушку — до 600, на 7,62-мм станковый пулемет «максим» — 5 тыс. патронов и на счетверенную зенитную пулеметную установку — 10 тыс. патронов.
Бронирование (до 100 мм) обеспечивало защиту жизненно важных узлов от бронебойных снарядов калибром 75 мм.
На одной заправке топливом и водой бронепоезд мог преодолеть до 120 км с максимальной скоростью 45 км/ч. В качестве топлива использовался уголь (10 т) или мазут (6 т). Масса боевой части бронепоезда нс превышала 400 т.
Экипаж боевой части состоял из командования, взвода управления, взводов броневагонов с башенными расчетами и отделениями бортовых пулеметов, взвода ПВО, взвода тяги и движения и взвода железнодорожных бронеавтомобилей. В составе взвода железнодорожных бронеавтомобилей имелось два легких бронеавтомобиля БА-20 ж.-д. и три средних бронеавтомобиля БА-10 ж.-д., приспособленных для движения по железнодорожному пути. Они применялись для ведения разведки на удалении 10—15 км
и в составе охранения (дозора) на марше. Кроме того, на платформах прикрытия мог расположиться десант в составе до трех стрелковых взводов.
На стальных магистраляхВеликой Отечественной войны
Бронепоезда Германии
Во время разработки плана «Барбаросса» Германия развернула строительство бронепоездов образца 1941 года — БП41. Несколько из них было спроектировано под широкую «русскую» колею — 1524 мм. (Состоявшие на вооружении вермахта бронепоезда для колеи шириной 1435 мм также могли использоваться, но только после того, как на захваченной советской территории рельсы удастся «перешить» по западному стандарту.) Перед нападением на СССР германские войска имели шесть бронепоездов БП41 (№ 26, 27, 28, 29, 30, 31), способных передвигаться по широкой колее. Каждый из них имел в своем составе две- три платформы с размещенными на них трофейными французскими танками «Somua 835». Также в составе этих бронепоездов имелись открытые платформы с невысокими стальными стенками, в которых были проделаны бойницы для стрельбы.
Ночью 22 июня 1941 года немецкими тепловозами серии WR360C, способными передвигаться по широкой колее, были доставлены к границе с СССР все германские ширококолейные бронепоезда.
Количество бронепоездов в германских группах армий при вторжении в СССР 26 июня 1941 года
Группа армий
Бронепоезда стандартной колеи
Бронепоезда широкой колеи
«Север» 16-я и 18-я армии
1
2
«Центр» 4-я и 9-я армии
3
2
Группа «Юг» 6-я и 17-я армии
2
2
Германский бронепоезд Ny 30 имел в своем составе советские вагоны и предназначался для эксплуатации на широколинейных железных дорогах СССР
Численный состав экипажа каждого бронепоезда был доведен до ротного и включал в себя представителей различных родов войск (пехоты, артиллерии, зенитчиков, специалистов железнодорожного дела, химической защиты, разведчиков, медиков-санитаров), что являлось помехой как вообще согласованной службе, так и скорому восполнению потерь в ходе боевых действий. Технический состав
Немецкий артиллерийский вагон БП42 с размещенными на нем 7,62-см советской пушкой и 20-мм счетверенной зенитной установкой
Немецкий состав из тяжелых разведывательных броневагонов бронепоезда (машинист с помощником, три кочегара, два путевых обходчика, специалист по силовой установке, электромеханик, слесарь по мелкому ремонту вагонов) комплектовался до окончания войны по заявке через вспомогательные транспортные агентства министерства транспорта Германии. Железнодорожные специалисты были ответственны за техническое состояние и эксплуатацию бронепоездов, они должны были контролировать правильность работы оборудования и железнодорожного персонала и подчинялись в боевой обстановке соответствующим войсковым командирам. Понятно, что железнодорожные специалисты не питали особой симпатии к различным системам вооружений, которые имелись на каждом бронепоезде, плохо в них разбирались. Поэтому целесообразность содержания в качестве спецконтингента в составе бронепоездных частей более 2000 железнодорожных специалистов была под вопросом и были предложения заменить их военнослужащими.
По взглядам немецкого командования, бронепоезда были предназначены в основном для борьбы с партизанами. Однако они использовались и для других целей: для атак на различные транспортные средства, захвата железнодорожных станций, сопровождения важных грузов и поездов, сопровождения боевых групп, предназначенных
для борьбы с партизанами, поддержки их огневыми средствами, перевозки различных войсковых соединений, ремонта железнодорожного полотна. Применялись бронепоезда и в целях пропаганды.
Немецкие бронепоезда на Восточном фронте продвигались вперед в виде двух эшелонов: непосредственно у линии фронта действовали ширококолейные БП41, а несколько сзади — предназначенные для западноевропейской колеи. Весной 1942 года почти все участки железной дороги на оккупированной немецкими войсками территории были «перешиты» на западноевропейскую колею. Поэтому ширококолейные бронепоезда не могли больше применяться и их колесные пары были заменены на колею 1435 мм. Это коснулось также бронепоездов, действовавших в составе группы армий «Юг», и когда летом начавшееся наступление немцев увеличило территорию, на которой располагались железнодорожные линии только широкой колеи, ни один из них не мог участвовать в операциях германских войск.
В июле 1941 года в немецкой армии была введена должность офицера штаба бронепоездов, которую до дня ее ликвидации в марте 1945 года занимал обер-лейгенанг (позднее —
Немецкий бронепоезд № 28. Артиллерийские вагоны, не имеющие крыши, покрыты брезентом на случай дождя. Паровоз имеет защиту только кабины локомотивной бригады. Тендер и остальная часть локомотива оставались незащищенными
Наряду с танками «Зотиа 835» вермахт использовал дляусиления огневой могци бронепоездов и устаревшие танкитипа «Hotckiss Н39» и «Renault FT». Вагон для пехоты снизуимел загциту от мин в виде двойного рядажелезнодорожных шпал
Немецкий бронепоезд образца 1942 года
Платформа, где размещалась пехота, имела по своемупериметру бронестенки с бойницами для стрельбы изстрелкового оружия
Артиллерийский броневагон немецкого бронепоезда. Экспери-ментальное 7,5-см орудие L/41 с дульным тормозом, являю-щееся предтечей знаменитой Рак 40, установлено в башнес открытым верхом
полковник) фон Олжевски. Сначала он подчинялся министру транспорта, командовавшему железнодорожными войсками, а затем в августе 1941 года был переподчинен командующе- ' му мобильными силами. В обязанность фон Олжевски входило контролировать деятельность бронепоездов.
Позднее в своих мемуарах фон Олжевски писал, что германским войскам катастрофически не хватало бронепоездов на Восточном фронте и они вынуждены были использовать советские трофейные броневагоны, а также создавать из захваченного подвижного состава так называемые «вспомогательные бронепоезда». В последнем случае часто это были просто грузовые вагоны, где в качестве «брони» использовались мешки с песком, бетон и т. д. Эти поезда вооружались в основном пулеметами, минометами, 37-мм противотанковыми пушками. Устанавливались в открытых полувагонах и зенитные орудия. Захваченные советские бронепоезда использовались и целиком. Личный состав немецких бронепоездов, столкнувшись с русской зимой, с одобрением относился к утепленным вагонам советских бронепоездов. Также на немецкие броневагоны устанавливались башни от захваченных советских танков. И если это были башни от танков Т-34, то это значительно повышало огневую мощь германских броне-
Немецкий тяжелый артиллерийский разведывательный броневагон
На станции Рославль в апреле 1942 года захваченный бронированный советский локомотив проходит проверку на пригодность его дальнейшего использования в составе вермахта
поездов. Согласно директиве немецкого командования, импровизированные бронепоезда, чтобы избежать путаницы, были названы «железнодорожные защищенные поезда». Они не имели цифровых обозначений, а получали собственные имена, как, например, боевые корабли. Некоторые из них были названы в честь немецких военачальников («Блюхер», «Рюбезаль»), для обозначения других использовались названия городов («Берлин», «Штеттин») либо обычные имена («Макс», «Вернер»). Но со временем некоторые «защищенные поезда» были включены в список регулярных бронепоездов и получили положенные в таких случаях цифровые обозначения.
Также было принято решение изготавливать бронепоезда образца 1942 года — БП42. В отличие от БП41 количество артиллерийских систем на нем было увеличено до четырех, причем использовались только трофейные польские и советские орудия. Располагались они не по два в вагоне, а по одному в специально сконструированных десятисторонних башнях с целью уменьшения потерь в случаях гибели артиллерийского вагона.
Советские бронепоезда
С началом Великой Отечественной войны развернулось строительство бронепоездов в различных городах страны. На них устанавливались танковые башни, которые, как правило, вооружались 76-мм орудиями, а 7,62-мм пулеметы устанавливались по бортам и внутри вращающихся башен. Несколько бронепоездов сводились в дивизион, имеющий свою базу, и являлись боевыми средствами фронта. Некоторые бронепоезда качественно отличались от типовых. Так, в сентябре — феврале 1942 года рабочие Горьковской области построили два бронепоезда — «Козьма Минин» и «Илья Муромец». Они были намного ниже прежних, с наклонной броней и литыми башнями. По своей огневой мощи они в несколько раз превосходили созданные ранее боевые машины: на них впервые появились реактивные установки и надежное зенитно-артиллерийское прикрытие. Командир бронепоезда наблюдал за противником и управлял огнем из командирской рубки, расположенной в верхней передней части тендера бронепаровоза и соединенной с будкой машиниста бронированной дверцей. Командиры бронепло-
Передача воинам Красной Армии бронепоезда, построенного на средства трудящихся. 1942 год
щадок вели наблюдения из своих рубок через смотровые щели с триплексами, имели слуховую, звуковую и телефонную связь с рубкой командира бронепоезда и машинистом.
В боевое формирование бронепоезда типа «Козьма Минин» входили бронепаровоз серии О, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы. Бронепаровоз серии О имел толщину брони: на будке машиниста, цилиндрах, рубке командира бронепоезда — 45 мм; на тендере, котле, сухопарнике, ходовой части — 30 мм.
Крытая артиллерийская бронеплощадка с боковой броней — 45 мм, верхней — 20 мм имела на-вооружении две 76-мм пушки с пулеметами в танковой бащне Т-34, четыре бортовых станковых пулемета в шаровых установках — по две на каждый борт.
На открытой артиллерийской бронеплощадке с боковой броней 45 мм устанавливались 25- и 37-мм полуавтоматические зенитные пушки. Посредине бронеплощадок — реактивные установки М-8.
Четыре двухосные контрольные платформы были составлены в два сцепа и загружены аварийным комплектом материалов и противопожарным инвентарем. Для борьбы с авиацией противника на контрольные платформы дополнительно устанавливались крупнокалиберные пулеметы системы ДШК и трехспаренные зенитные пулеметы ПВ-1. Для защиты расчетов от осколков бомб и снарядов вдоль бортов из рельсов и шпал укладывались штабеля. Необходимо отметить, что крепости на колесах отличались высокой точностью огня, и подготовка данных для этого проводилась в короткое время, так как артиллеристы могли очень быстро и точно определить положение своих орудий по местонахождению бронепоезда на железнодорожном полотне.
Благодаря хорошему вооружению «Козьма Минин», к примеру, мог обеспечить большую концентрацию огня и вести прицельную стрельбу до 12 км, т. е. круговая зона обстрела доходила до 24 км. Эти особенности бронепоезда хорошо дополнялись возможностью возить с собой большой боезапас.
Бронепоезд «Красновосточник». Построен рабочими главных мастерских Среднеазиатской железной дороги.
В составе бронепоезда артиллерийско-пулеметная броне- площадка, бронеплощадка ПВО, бронепаровоз
В 31-й отдельный бронедивизион, состоявший из «Козьмы Минина» и «Илья Муромца», также были приданы черный паровоз С-179, бронедрезина БД-39, две бронемашины БА-20, три мотоцикла М-72 и ИЖ-9, шесть грузовых автомашин ГАЗ-АА, две машины М-1, две — ГАЗ-64, специальные вагоны: штабной, медпункт, мастерская, кухня, баня, жилые. Личный состав дивизиона вместе с приданной десантно-минометной ротой состоял из 335 человек.
В условиях Второй мировой войны бронепоездам нелегко было отстоять свое место в боевом строю. В самом деле, паровая машина — плохой конкурент дизельному или бензиновому мотору. Даже если паровоз иной раз и заменяли тепловозом, это все же не обеспечивало бронепоездам решительного прироста скоростей, не освобождало их от привязки к железнодорожной колее. Следует учитывать и тот факт, что бронепоезд — это весьма громоздкая цель. Его нелегко спрятать или замаскировать. А стоит его только обнаружить, и воздушный или артиллерийский удар становится почти неминуем. Чтобы превратить сухопутный броненосец в неподвижную мишень, не надо даже повреждать его самого. Достаточно спереди и сзади вывести из строя железнодорожное полотно.
И капкан захлопывается сам собой.
Артиллерийская бронеплощадка (СССР)
Все это и обусловило тот факт, что в Великой Отечественной войне бронепоездам не пришлось сыграть столь большую роль, как в годы Гражданской войны. И тем не менее они успешно участвовали в обороне Ленинграда, Севастополя, в битве за Кавказ и других оборонительных и наступательных операциях. Особенно широко применялись бронепоезда для охраны железнодорожных коммуникаций в оперативном тылу, обороны морского побережья. Для прикрытия от воздушных нападений в войсках ПВО использовались бронепоезда, вооруженные зенитными орудиями и пулеметами.
В 1941 —1942 годах на Коломенском кораблестроительном заводе была построена тяжелая бронедрезина «Красная звезда», где широко использовались танковые и паровозные агрегаты. Был произведен только опытный образец: боевая масса — 60 т, длина — 11,72 м, ширина — 2,48 м, высота — 2,7 м, вооружение — одна 76,2-мм пушка ЗИС-5, пять 7,62-мм пулеметов ДТ, боекомплект — 100 снарядов, 10 000 патронов. Бронирование: лоб, борта, корма — 45 мм; крыша — 20 мм; башня — 75 мм. Силовая установка — два двигателя В-2К по 600 л. с. каждый, скорость — 43 км/ч (вперед и назад), экипаж — 8 человек.
Зенитные бронепоезда
Зенитные бронепоезда предназначались для огневой поддержки войск и ведения самостоятельных боевых действий в полосе железных дорог. В условиях быстро меняющейся обстановки они иногда являлись единственным средством для обороны прифронтовых коммуникаций и обеспечивали прикрытие железных дорог до подхода других средств ПВО.
К началу Великой Отечественной войны в составе Красной Армии имелся только один зенитный артиллерийский дивизион, имевший материальную часть на железнодорожных установках. Первые месяцы войны показали эффективность действий зенитных бронепоездов в борьбе с немецкой авиацией. Он обладал рядом весьма ценных качеств: подвижностью, возможностью одновременного ведения огня зенитно-артиллерийскими и пулеметными системами различных калибров, постоянной готовностью вести бой в условиях взрывной волны и осколков. В августе—сентябре 1941 года во 2-м корпусе ПВО (Ленинград) появилось пять отдельных железнодорожных батарей (ОЖДБ). По существу, они были первыми зенитными бронепоездами в системе ПВО страны. Же-
Советские железнодорожные зенитчики. Карельский фронт. Май 1943 года
лезнодорожные батареи сразу вступили в бой. 9 сентября 3-я ОЖДБ, прикрывавшая ст. Саперная, рассеяла своим огнем колонну войск противника, двигавшуюся по дороге д. Ивановское — колхоз «Социалист», уничтожила два дзота у моста через р. Тосна и подавила 105-мм немецкую батарею. 8 декабря были сформированы 6-я и 7-я ОЖДБ.
Широкое строительство и формирование зенитных бронепоездов ПВО началось в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 23 ноября 1941 года. Так на фронтах появились 22, 23 и 24-й отдельные зенитные бронепоезда ПВО. Каждый из них имел на вооружении четыре 76,2-мм орудия, два строенных пулемета калибра 7,62 мм и четыре станковых пулемета «максим». Подвижной состав включал бронированный паровоз, семь бронированных площадок, один классный и два крытых двухосных вагона, одну двухосную платформу.
Несколько позднее штат изменился за счет более мощного и разнообразного вооружения: три орудия калибра 76,2 мм, два орудия МЗА (37-мм или 25-мм), три крупнокалиберных пулемета (12,7-мм) ДШК. Число бронированных площадок сократилось до шести, крытых вагонов увеличилось до пяти, платформ — до двух.
Из числа первых семи зенитных бронепоездов один по указанию командующего войсками ПВО территории страны генерал-лейтенанта М. С. Громадина вооружался четырьмя 37-мм зенитными пушками, установленными на отдельных платформах (совместно с одиночными ПВ-1 на каждый). В состав бронепоезда вошла платформа управления с четырьмя пулеметами «максим».
Бронепоезда имели средства связи — радио и проводные, транспортные средства. Подвижной состав под материальную часть вооружения представлял собой двухосные платформы с противопульным и противоосколочным бронированием, бронированные вагоны для личного состава и боеприпасов, ремонтно-восстановительные платформы.
В организационном отношении зенитный бронепоезд представлял собой отдельную часть, которая подчинялась непосредственно командующему корпусным, дивизионным районом (корпусом, дивизией) ПВО. Он состоял из следующих подразделений: взвода управления, взвода зенитной артиллерии среднего калибра, взвода малокалиберной зенитной артиллерии, службы восстановления пути, службы арттехнического обеспечения, хозяйственного отделения.
В июне 1944 года в связи с укомплектованием бронепоездов ПВО крупнокалиберными пулеметами ДШК (это позволило создать достаточно эффективную систему огня
Немецкий бронепоезд No 28 после перевооружения советским оружием. Лето 1942 года
на малых и средних высотах без малокалиберных пушек) из его состава был выведен взвод 37 (27)-мм зенитных пушек.
На 12 апреля 1943 года в системе ПВО страны имелось 55 отдельных зенитных бронепоездов (включая ОЖДБ), к концу войны — более 200. В основном они находились в составе прифронтовых соединений ПВО и использовались для самостоятельной обороны железнодорожных объектов, усиления противовоздушной обороны крупных железнодорожных узлов и мостов, временной противовоздушной обороны железнодорожных объектов при перегруппировке основных средств ПВО, сопровождения поездов в пути. Непосредственно в прифронтовой полосе находился 31 бронепоезд, остальные осуществляли оборону объектов армейского и фронтового тыла.
Боевой порядок зенитного бронепоезда на прикрытии станций, мостов и других стационарных объектов состоял из командных и наблюдательных пунктов, огневых позиций (точек) и мест органов боевого питания. Расположение огневых точек могло быть линейным — вдоль железной дороги на параллельных путях (при отсутствии тупиков), либо (предпочтительно) групповым — по углам треугольника, четырехугольника и др. Таким образом создавалась возможность массировать огонь и обеспечивать его маневренность. В любом случае рекомендовалось размещать установки с пушками среднего и малого калибров на направлениях наиболее вероятных полетов самолетов противника в районах входной и выходной стрелок, хорошо заметных ориентиров — шоссе, река и др. Часть орудий малого калибра и пулеметов располагалась вблизи обороняемого объекта с целью воспрепятствовать бомбометанию с пикирования. При отсутствии орудий малого калибра для уничтожения пикирующих самолетов выделялись орудия среднего калибра. Штурмовики противника уничтожались огнем зенитных пулеметов, при массированных налетах использовались орудия малого и среднего калибров.
При длительной дислокации в одном пункте пушки малого калибра и пулеметы снимались с бронеплощадок и ставились на грунт на удалении 200—300 м от оборо-
няемого объекта. Часть пулеметов устанавливалась у стоянки паровоза и крытых вагонов. Средства управления огнем снимались с бронеплощадок и ставились на грунт в сторону наилучшего обзора на удалении, определяемом длиной.кабелей синхронной передачи. КП бронепоезда располагался, как правило, на удалении 200—300 м от взвода М3 А таким образом, чтобы было удобно наблюдать за воздушным противником и управлять огнем.
При сопровождении железнодорожных составов огневые средства бронепоезда рассредоточивались: орудия — в голове и хвосте эшелона, а зенитные пулеметы — в середине. На прикрытии группы эшелонов считалось целесообразным иметь бронепоезд через каждые 2—3 эшелона. Зенитные бронепоезда при этом организовывали единую систему огня.
Противовоздушное прикрытие войск, совершавших марш, осуществлялось в движении. При наличии нескольких паровозов производилось распределение огневых средств (расчлененный боевой порядок) вдоль железнодорожной линии с интервалами между огневыми группами в 2—3 км (в зависимости от протяженности колонны войск). При этом установки с пушками располагались в голове и хвосте, а бронеплатформа с пулеметами — в центре боевого порядка. При одном паровозе бронепоезд перемещался на уровне середины войсковой колонны. В светлое время суток личный состав бронепоезда находился в готовности к открытию огня, ночью у орудий и пулеметов оставались дежурные номера расчетов, которые одновременно обеспечивали охрану бронепоезда и его оборону от возможных действий разведывательно-диверсионных групп противника. При появлении самолетов противника бронепоезд открывал огонь с ходу.
В любых условиях инициатива командиров взводов (бронеплощадок, орудий, пулеметов) в самостоятельном открытии огня в соответствии с заранее полученными указаниями и создавшейся воздушной обстановкой являлась обязательным условием эффективного использования огневых средств бронепоезда.
Способы стрельбы и виды огня определялись соответствующими правилами. Отсутствие радиолокаторов и
прожекторов позволяло вести ночью только заградительный огонь.
Разведка воздушной обстановки при обороне стационарного объекта велась круглосуточно в подразделениях и на КП бронепоезда. В редких случаях командир выставлял по одному наблюдательному посту в сторону вероятного направления авиации противника на расстояние до 15 км. Связь командира со своими взводами и постами ВНОС в большинстве случаев была проводная. Со старшим начальником связь осуществлялась по проводам (в том числе использовались линии связи МПС) и радио. В отдельных случаях, например в Мурманском корпусном районе ПВО при охране Кировской железной дороги, с 1943 года бронепоезда получали необходимую информацию от радиолокационных станций (РЛС). Данные, полученные от РЛС «Редут», установленной на ст. Лоу- хи, передавались по проводам от станции к станции, а также по радио на бронепоезда и узел связи оперативной группы управления.
Взаимодействие с другими частями организовывалось с указаниями вышестоящего штаба ПВО, в отсутствие указаний — самостоятельно, на основе плановой таблицы взаимодействия.
Питание бронепоездов боеприпасами, снаряжением и продовольствием производилось с ближайших армейских и фронтовых складов по нарядам тех соединений ПВО, которым они подчинялись. На бронепоездах хранилось 0,5—1 боекомплект (БК) боеприпасов, на станции базирования 1—2 БК.
Опыт подтвердил возможность быстро перебрасывать бронепоезда ПВО в районы, где авиация противника проявляла повышенную активность. Боевой успех достигался прежде всего высокоманевренными действиями и как следствие — внезапностью огня для фашистских летчиков. Появление бронепоезда у объекта, ранее не прикрытого средствами ПВО, почти всегда приводило к уничтожению самолетов противника.
Важную роль сыграли бронепоезда при перегруппировках основных сил и средств прифронтовых соединений ПВО при стратегическом наступлении советских войск
в 1943—1945 годах. Так, 29 сентября 1943 года Бологоев- ский дивизионный район ПВО получил задачу на оборону оперативных перевозок 2-го Прибалтийского фронта, особенно на участках Ржев—Великие Луки, Торжок—Собла- го, Пено—Великие Луки. Командованием района было принято решение часть сил и средств ПВО перебросить из Бологого, Осташкова, Торжка. Временно ПВО указанных пунктов была усилена бронепоездами. Впоследствии с подходом отдельных зенитных артиллерийских дивизионов они были переброшены ближе к фронту на железнодорожные станции, не прикрытые огнем зенитной артиллерии среднего калибра.
Зенитным бронепоездам нередко приходилось иметь дело с наземным противником. 10 января 1945 года фашисты (до двух пехотных полков, усиленных шестьюдесятью танками и штурмовыми орудиями) перешли в наступление на узком участке фронта (железная дорога Мемель—Кретченга). 207-й бронепоезд совместно с нашими частями вначале огнем сдерживал натиск противника, а затем поддерживал наши контратакующие войска, участвовал в ликвидации Мемельского плацдарма.
Железнодорожные бронеавтомобили
Уже отмечалось выше, что в составе бронепоездов имелись бронеавтомобили, приспособленные для движения по железнодорожному пути. Они применялись для ведения разведки, доставки донесений, поддержки десанта. Первым на вооружение бронедивизионов поступил легкий бронеавтомобиль ФАИ. Он был разработан в 1933 году и производился на Ижорском заводе на базе автомобиля ГАЗ-А. На машине был установлен бензиновый четырехцилиндровый двигатель жидкого охлаждения «Форд-А» мощностью 40 л. с. Бронеавтомобиль развивал скорость до 80 км/ч на обычном ходу и 40 км/ч по железной дороге. Шины менялись на металлические бандажи с ребордами за 30 мин. Вес варианта машины на железнодорожном ходу составлял 1,9 т. Он обладал запасом хода 160—200 км, запасом топлива 40 л. Машина имела вращающуюся башню с 7,62-мм пулеметом ДТ, боекомплект 2520 патронов. Длина ее была 4310 мм,
Вариант бронеавтомобиля ФАИ на железнодорожном ходу. Разработан на Ижорском заводе в 1933 годуВариант бронеавтомобиля ФАИ на железнодорожном ходу. Разработан на Ижорском заводе в 1933 годуширина — 1675 мм, высота — 2210 мм. Бронирование передней части корпуса и башни было 6 мм. Состав экипажа — 2 человека. В 1938 году ФАИ был модернизирован с установкой на шасси автомобиля ГАЗ-Ml (ФАИ-М). Построено было 676 легких бронеавтомобилей ФАИ, но данных о том, сколько было произведено в варианте с возможнос
Вариант бронеавтомобиля ФАИ на железнодорожном ходу. Разработан на Ижорском заводе в 1933 году
Вариант бронеавтомобиля ФАИ на железнодорожном ходу. Разработан на Ижорском заводе в 1933 году
тью двигаться по железной дороге, неизвестно.
В 1935 году на Ижорском заводе был разработан и там же начал выпускаться на базе ГАЗ-ААА средний бронеавтомобиль БА-6 с уширенной колеей и новыми шинами типа ГК. Он также изготовлялся с возможностью движения по желчной дороге, для этой цели на колеса машины надевались металлические бандажи с ребордами. Он двигался по железной дороге со скоростью 55 км/ч, имел запас хода 110—150 км и боевую массу 5,9 т. Колесная формула машины 6 6 4, размеры: длина — 4900 мм, ширина — 2070 мм, высота — 2360 мм. Двигатель карбюраторный ГАЗ-ММ мощностью 40 л. с. Вооружен 45-мм орудием образца 1932 года и двумя 7,62-мм пулеметами ДТ. Пушка была установлена в башню от легкого танка Т-26, с ней спарен пулемет, по горизонтали угол наведения орудия — 360 градусов, угол возвышения +22 градуса, угол снижения — 2 градуса. Толщина брони передней части корпуса и башни — 8 мм. Экипаж состоял из 4 человек. Бронеавтомобили БА-6 применялись в боевых действиях на реке Халхин-Гол.
На Выксинском заводе к 1936 году был разработан бронеавтомобиль БА-20 и начал выпускаться на базе легкового автомобиля ГАЗ-Ml, производившегося в это время на Горьковском автомобильном заводе. Корпус БА-20 был сварной из броневых катаных листов. Единственный 7,62-мм пулемет ДТ установлен во вращающейся вручную башне
в шаровой опоре. Угол возвышения пулемета +23 градуса, снижения — 13 градусов. С самого начала производства выпускался и в варианте для движения по железной дороге со скоростью 80 км/ч при массе 2,78 т, запас хода — 430— 500 км. Экипаж состоял из трех человек. Колесная формула машины 462, длина —- 4100 мм, ширина —- 1800 мм, высота — 2300 мм, лоб корпуса и башни имел бронирование 6 мм. В отличие от ФАИ и БА-6 на этом бронеавтомобиле была установлена радиостанция. БА-20 выпускался в 1936—1940 годах, использовался в боевых действиях на р. Халхин-Гол и в Великой Отечественной войне.
В разгар Великой Отечественной войны ведущим конструктором В. А. Грачевым на Горьковском автомобильном заводе был разработан на базе шасси армейского легкого автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64 легкий бронеавтомобиль БА-64, который ярко проявил себя в разведке и доставке донесений. При весе 2,4 т он имел всего 3,66 м длины и 1,9 м высоты и двигался со скоростью 80 км/ч. Запас его хода достигал 500 км, что свидетельствовало о достаточной боевой автономности машины. БА-64 уверенно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30 градусов, броды глубиной до 0,9 м
Бронедрезина Красной Армии
и устойчиво двигался на косогорах крутизной до 18 градусов. Машина проходила по пашне и песку. Возможность передвижения бронеавтомобиля по рельсовому пути повысила бы маневренные возможности бронеавтомобиля, позволила бы использовать железные дороги во время весенней распутицы и в других случаях, когда этого требовала боевая обстановка. Поэтому в начале 1943 года были построены два опытных образца бронеавтомобиля для движения по железной дороге. Один из них (вариант Выксинского завода) имел сменные железнодорожные колеса, другой — БА-64Г (вариант Горьковского автозавода) — откидные железнодорожные колеса малого диаметра.
В начале вооружение БА-64 состояло из шарнирно установленного в башне 7,62-мм пулемета ДТ. Он мог выдвигаться на стойке вверх из вертикальной амбразуры башни и фиксироваться в любой промежуточной высоте. В дальнейшем, при модернизации броневика, когда он стал выпускаться под индексом БА-64Б (1942 г.), в опытном варианте предусматривалось устанавливать пулемет без башни на специальном кронштейне, чтобы вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. В 1944 году опытный образец получил новое вооружение: в стандартную башню встроили 12,7-мм крупнокалиберный пулемет дшк.
Средний бронеавтомобиль БЛ-б. СССР. 1935 год
Опытный образец БА-64Б. 1943 год
Экипаж бронеавтомобиля состоял из двух человек: командир и водитель. Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог через смотровой прибор — сменный блок пуленепробиваемых стекол типа «триплекс», установленный в открывающемся люке лобового листа корпуса и защищаемый снаружи бронезадвижкой. На некоторых машинах в боковых листах корпуса прорезались закрываемые бронезаслонками обзорные лючки для водителя.
Пулеметная башня, расположенная на крыше по оси машины, могла поворачиваться на специальной колонке на 360 градусов. На ее боковых стенках были установлены два таких же, как у водителя, смотровых прибора. Сверху башня крыши не имела и на первых образцах закрывалась откидной сеткой. В небоевой обстановке башню зачехляли. В передней части стык башни с корпусом экранировался защитной накладкой — бруствером.
БА-64 был выполнен по классической схеме: с передним расположением двигателя, передними управляемыми и всеми ведущими колесами, с неразрезными мостами, подвешенными впереди на четырех четвертьэллип- тических, сзади — на двух полуэллиптических рессорах. Сверху на жесткую стандартную (от ГАЗ-64) раму монтировался цельносварной корпус, изготовленный из катаной 6— 10-мм брони. Он имел как бы два пояса броне- листов, которые для повышения пулестойкости располагались так, что продольные и поперечные сечения корпуса представляли собой две сложенные основаниями
трапеции. В нижних боковых поясах справа и слева от водителя находились две бронедвери, открывавшиеся назад и вниз. В торцевой задней части корпуса навешивалась бронекрышка, защищавшая заливную горловину бензобака.
Доступ к двигателю осуществлялся через верхнюю, открываемую назад бронекрышку моторного отделения. Все люки, двери и крышки запирались снаружи и изнутри.
Большинство бронемашин оборудовали радиостанциями с радиусом действия 8—12 км.
БА-64Б стал последним представителем бронеавтомобилей в Советской Армии. В конце войны на вооружение разведывательных подразделений стали поступать колесные и гусеничные бронетранспортеры типа МЗА или полугусеничные М9А1. Последние свои бои БА-64Б на железнодорожном ходу вели при завершении Второй мировой войны, когда советские войска вели бои на территории Маньчжурии с японской армией.
В послевоенные годы также создавались образцы боевых и транспортных машин, которые поступали на вооружение в советские войска. Так, в 1951 году в конструкторском бюро Горьковского автозавода разработали бронетранспортер БТР-40А (ЖД). Он был создан на базе зенитной установки ЗТПУ-2 (БТР-40А) с размещением на
Бронетранспортер БТР-40 (ЖД). СССР. 1969 год
Бронетранспортер БТР-40А (ЖД). 1969 год
ней в передней и задней частях машины откидных рычагов с пружинными амортизаторами и осями, на которых установлены стальные катки с внутренними ребордами. Движение по железной дороге обеспечивалось основными колесами. Время перевода машины для движения по рельсам — 3—5 мин.
На БТР-40А (ЖД) был установлен карбюраторный двигатель ГАЗ-40 мощностью 78 л. с. Машина могла двигаться на обычных колесах со скоростью 78 км/ч. Передвижение по железной дороге допускалось со скоростью не более 50 км/ч. Бронетранспортер преодолевал подъем до 30 градусов, мог двигаться с креном до 20—25 градусов. Экипаж машины состоял из четырех человек. БТР был вооружен спаренной орудийной установкой калибра 14,5 мм КПВ, оснащен прицелом ОП-1-14 и радиостанцией Р-113. Толщина лобовой брони была 8 мм, боковой — 4 мм. Габариты машины: длина — 5000 мм, ширина — 1900 мм, высота — 2230 мм. На Горьковском автозаводе было изготовлено несколько опытных образцов БТР-40А (ЖД).
На вооружении зарубежных армий также были бронеавтомобили на железнодорожном ходу. Так, на Восточном фронте в годы Второй мировой войны немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте
Pz. Spdh 204 (J) в варианте бронедрезины
Бронеавтомобиль немецких войск «Panhard», способныйпередвигаться по железной дороге
бронедрезины броневик Pz. 8рдЬ 204 (f). Это известный французский бронеавтомобиль «АМД Панар» образца 1935 года. После поражения Франции многие из них достались немцам, которые очень активно использовали трофейные «панары», получившие в вермахте обозначение Pz. 8рдЬ 204 (f). Более 200 машин поступило на вооружение германской армии, из них 43 были переделаны в бронедрезины.
«Панары», переделанные в бронедрезины, имели классическую компоновку. Водитель размещался впереди и вел наблюдение за дорогой через смотровые щели. За отделением управления находилось боевое, с башней, в которой были установлены 13,2-мм и 7,5-мм пулеметы. Кормовая часть машины была разделена на четыре части. В центре находился радиатор с вентилятором, сзади — два бензобака емкостью 118 и 23 л, располагавшиеся один за другим. Перед радиатором были установлены двигатель (справа) и второе, место водителя (слева). Глушитель, закрепленный вертикально внутри брони, немного выступал с правой стороны. Посадка экипажа из пяти человек осуществлялась через две двери в центральной части корпуса: впереди — справа и сзади — слева.
Железнодорожные артиллерийские установки
В 1930-е годы новое развитие получили российские артиллерийские установки. Инициатором возобновления их строительства был уже упоминавшийся инженер А. Г. Дукельский. Еще в 1923 году оставшиеся в Петрограде на Металлическом заводе конструкторы под его руководством разработали проект размещения 356-мм станков в открытых, береговых установках. Проект был одобрен, как и ряд других, Артиллерийским комитетом Главного артиллерийского управления, однако из-за экономических трудностей осуществить их не было возможностей. Стремясь сохранить коллектив конструкторов, создавших в конце Первой мировой войны один из лучших образцов корабельных и береговых установок, А. Г. Дукельский в январе 1927 года предложил установить 356/52-мм орудия от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожные транспортеры. Многим
Транспортер ТМ-1-14 при стрельбе с бетонного покрытия
это предложение казалось очень смелым, и кроме того, не было ясности — какие задачи могла решать такая установка. Поэтому Главное артиллерийское управление определенного решения об установке 356/52-мм орудий на транспортеры не принимало. И лишь после того, когда в середине 1930 года Дукельский выступил в Артиллерийском научно-исследовательском морском институте с докладом и на основе расчетов обосновал возможность размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте, отношение к его проекту изменилось. В мае 1931 года был выдан заказ на изготовление четырех железнодорожных артиллерийских установок ТМ-1-14 (1 означает номер установки, 14 — калибр в дюймах). Центральное конструкторское бюро судостроения № 3, возглавляемое Дукельским, при разработке этой установки в основу положило американский транспортер образца 1920 года. ТМ-1-14 предназначался для борьбы с линейными кораблями противника. Как и американский прототип, он решал эту задачу с помощью бетонных оснований, обеспечивающих круговой обстрел. Но также он мог использоваться и на сухопутном фронте.
Вслед за ТМ-1-14, в 1932 году, КБ А. Г. Дукельского приступило к разработке проекта 305/40-мм железнодорожных установок ТМ-2-12, производство которых затем
осуществлял Николаевский государственный завод имени А. Марти. Следующим было проектирование 305/52-мм установок ТМ-3-12, который был утвержден в октябре 1936 года. Их выпуск также осуществляли на заводе им. А. Марти.
Установки ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 были устроены в принципе одинаково. Основные механизмы транспортера располагались на главной балке, которая через так называемые балансиры опиралась на тележки, проектирование которых вызвало особые трудности из-за ограниченных размеров по высоте (не более 1250 мм) и длине (расстояние между осями не более 1500 мм). При этом к расчетной статической нагрузке на ось, составлявшей 22,5 т, при выстреле добавлялось по 8 т на оси задних тележек. В результате исследования различных вариантов были определены три типа тележек. Две из них — четырехосные, моторные располагались по концам транспортера, одна шестиосная (средняя) — в передней части и одна четырехосная (средняя) — в задней части. Таким образом, каждый балансир опирался на две тележки с общим количеством осей 18.
Большие размеры 356-мм пушки, а также длина отката, составлявшая почти 1,5 м, потребовали поднять ось цапф орудия на высоту около 6 м (5888 мм) над рельсами. Такая высота обеспечивала стрельбу на предельном
Транспортер ТМ-1-14 на огневой позиции
Транспортер ТМ-3-12
угле возвышения +50 градусов без открытия котлована, но транспортер при этом не вписывался в габарит. Для решения этой проблемы использовали верхний подъемный лафет, примененный в американской 356-мм железнодорожной установке образца 1920 года.
У 356-мм башенных установок для линейных крейсеров типа «Измаил» предельный угол возвышения из-за ограниченного пространства на корабле был принят 25 градусов. При таком угле расчетная дальность стрельбы штатным снарядом массой 747,8 кг при начальной скорости 855 м/с должна была составить 129 кабельтовых. При установке 356-мм орудия на железнодорожном транспортере применение верхнего лафета и отсутствие крыши давало возможность увеличить угол возвышения. Так, расчеты показали, что если его довести до 45 градусов, то дальность стрельбы увеличивалась до 168 кабельтовых, а предполагаемая модернизация снаряда могла довести ее до 200 кабельтовых. Таким образом, предельный угол возвышения для ТМ-1-14 и следующих предполагаемых к постройке транспортеров довели до 50 гра- •дусов. Это потребовало переделки секторов, так как прежние обеспечивали вертикальное наведение вдвое меньше. Пришлось изготовить новые подъемные сектора, причем установить их на прежнее место под станком не представлялось возможным, так как это еще больше увеличило бы высоту транспортера. Поэтому их разместили по бокам станка. Сам же станок остался без изменений за исключением того, что пришлось изменить регулировку наката и отката.
Следует заметить, что орудия недостроенных крейсеров и отслуживших свое других кораблей использовались
из-за того, что изготовление стволов калибра 305-мм и выше было прекращено отечественной промышленностью в 1917 году и возобновлено только в конце 1930-х годов. Поэтому для 356-мм установок использовали стволы, имевшиеся на крейсерах типа «Измаил», которые были прозведены в Англии для России в 1915—1917 годах. Для ТМ-1-12 применялись 305/40-мм стволы (также изготовлены в Англии и находились в качестве запасных на броненосцах типа «Андрей Первозванный»), Установки ТМ-3-12 получили 305/52-мм орудия, поднятые в буквальном смысле со дна моря, точнее, с затопленного в Севастополе линкора «Императрица Мария».
Высокие баллистические качества морских орудий имели и оборотную сторону — низкую живучесть. Так, 305/40-мм пушка выдерживала 300 выстрелов, 305/52-мм — 200, а 356/52-мм — всего 150. После указанного числа выстрелов орудие с транспортера снималось и отправлялось на завод («Большевик» или «Баррикады»), где производилась замена внутренней трубы — операция, которая обычно длилась несколько месяцев.
Затворы у 356/52-мм, 305/52-мм и 305/40-мм пушек поршневые горизонтальные, заряжание картузное. Размеры боеприпасов — наибольший снаряда (1755 мм) и полузаряда (1420 мм) — определили их размещение в отдельных вагонах. Снарядный вагон-погреб имел два подготовительных поста, на которые независимо друг от друга подавались боеприпасы на один выстрел. Это исключало задержки во время заряжения. При стрельбе с пути вагоны с боеприпасом располагались непосредственно за транспортером: сначала снарядный, затем зарядный. При стрельбе с бетонного основания, когда вагоны располагались на некотором отдалении от транспортера, в систему подачи включалось дополнительное звено — электро-
Транспортер ТМ-2-12 в транспортном положении
кара. Их также было две на один транспортер. Заряжание орудия проводилось на постоянном, предельном угле снижения, равном 7 градусам, что сократило время досылки боеприпасов и увеличило скорость вертикального наведения. От расчета требовалась высокая четкость в действиях и слаженность. В ходе длительных транспортировок удалось добиться скорострельности около двух выстрелов в минуту.
Одной из наиболее серьезных проблем для железнодорожных установок было горизонтальное наведение. Чтобы обеспечить больший угол горизонтального наведения, строили специальные закругленные железнодорожные полосы (усы), передвигаясь по которым транспортер менял угол обстрела. В этом случае стрельба по движущимся морским целям была неудобна. Поэтому для железнодорожных установок в ключевых точках Балтийского побережья были построены специальные огневые позиции с бетонными основаниями. Основание представляло собой бетонный массив размером 1661663 м, в который был заделан железный каркас (закладные части). В центре фундамента имелась стальная фундаментальная плита, вокруг нее укладывался стальной круговой погон под задние катки главной балки. Железнодорожный транспортер по рельсам, заделанным в бетон, заезжал на основание. Затем от транспортера опускалось возимое основание (опорный цилиндр), нижняя часть которого крепилась болтами к закладным частям бетонного основания. Далее из-под транспортера выталкивались тележки, и транспортер опирался только на возимое основание и два задних катка. Таким образом железнодорожный транспортер превращался в классическую береговую установку на центральном штыре.
Бетонные основания строили только в составе целого комплекса на одну железнодорожную батарею. В комплекс входили два основных и два запасных железнодорожных пути, три бетонных основания, расположенных в шахматном порядке на расстоянии 100 м друг от друга, железобетонная постоянная вышка высотой 28,6 м для размещения батарейного поста.
Батареи ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 имели трехорудийный состав и по структуре мало отличались друг от
друга. В батарею входили три орудийных транспортера, три вагона — снарядные погреба, три вагона — зарядные погреба, 3 вагона электростанции, один вагон — батарейный пост, один — два паровоза серии «Э».
При проектировании было рассчитано, что транспортеры в походном положении без проблем смогут передвигаться по большей части железных дорог страны. Однако когда 27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР в своем постановлении «О состоянии и развитии оборонительного строительства» решил перебросить 6-ю батарею транспортеров ТМ-1-14 на Дальний Восток, а после производства и испытаний направить туда и транспортеры ТМ-2-12, то уверенности в том, что железнодорожные артиллерийские установки дойдут к месту назначения, не было. Во-первых, весовые и габаритные характеристики транспортера не позволяли с достаточной степенью точности оценить его динамическое воздействие на железнодорожный путь. Во-вторых, из 9700 км стальных магистралей, по которым предстояло пройти ТМ-1-14, одна половина была настолько разбита, что даже для движения обычных поездов не было полной безопасности. В-третьих, особое беспокойство вызывало вписывание артиллерийских установок в кривые участки железной дороги, так как в балансирах при-
203-мм артиллерийская железнодорожная установка Т-8
Снаряд пушки железнодорожной артиллерийской установки менялись шарнирные соединения нового для транспортера типа.
Было решено провести переброску ТМ-1-14 зимой, так как мороз мог в значительной степени укрепить путь от просадок. В июле 1933 года началась непосредственная подготовка. Были проведены расчеты нагрузок транспортеров на различные участки пути и на мосты. Выбран маршрут и определены скорости для каждого участка. Путь через Москву был отвергнут, как самый оживленный и не самый короткий. Через Череповец и Вологду было гораздо ближе; далее путь проходил через Вятку, Пермь, Омск, Красноярск, Иркутск, Читу и Хабаровск. Конечный пункт — станция Первая Речка — находился в 5 км от Владивостока. Для проверки прохождения транспортера изготовили имитатор габарита и отправили его по выбранному маршруту. Однако имитатор, выполненный в виде стальной рамы с откидными «крыльями», соответствовал габариту 1932 года, а не фактическим размерам транспортера. В результате было снесено несколько сооружений, построенных в соответствии с габаритом 1896 года. А под Вологдой на одном из перегонов снесли половину столбов линии электропередачи, оставив всю
округу без света. Понадобилось вмешательство ОГПУ, чтобы сохранить вторую половину столбов. Дальнейшее продвижение имитатора признали нецелесообразным и вернули его в Ленинград, где приступили к последней стадии подготовки — ремонту ходовой части транспортеров. Провели ревизию тележек: 90 процентов подшипников заново залили бабитом, произвели капитальный ремонт автоматического и ручного тормозов.
3 ноября в 12 ч 30 мин первый эшелон отправился в путь, а через сутки за ним вышли второй и третий. Разница в сутки между эшелонами требовалась для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона. Так, на перегоне Череповец — Вятка обнаружили лопнувший рельс и трещину в поперечной балке моста через речку Унша.
В составе каждого эшелона насчитывалось до 22 единиц. Помимо вагонов с оборудованием, необходимым для деятельности транспортеров, имелись вагон-штаб, вагон-клуб, вагоны для личного состава и продовольствия и др. Скорость передвижения не превышала 25 км/ч, за сутки проходили 300—350 км. 11 ноября первый эшелон прибыл на территорию Омской железной дороги. Здесь находились два больших моста (через Иртыш и Обь), рассчитанные по нормам 1884 года. Опасение вызывало то обстоятельство, что транспортер с его массой 393,7 т был прицеплен непосредственно к паровозу, который имел массу 128 т. Такой концентрации массы мост мог не выдержать. Поэтому между паровозом и транспортером разместили на первом мосту шесть вагонов, а на втором.— три.
Но это были не последние трудности. На перегоне Тасино — Ояш из-за уменьшения скорости на мосту паровоз не смог осилить подъем, который начинался прямо за мостом. Пришлось эшелоны выводить на станцию Ояш по частям. Сложные участки следовали один за другим. Иногда за сутки не проходили и по 200 км. А в Забайкалье пришлось перейти на встречный путь, так как по нему шли в основном порожние составы и путь был менее разбит. Транспортер вызывал в рельсах, шпалах и балласте напряжения, которые были близки к тем, которые проис-
ходили от паровозов серии «Э». Рельсы лопались за весь переход семь раз. Летом совершить такой переход было бы значительно сложнее.
17 декабря, через полтора месяца, эшелоны прибыли на станцию Первая Речка, где были оборудованы постоянные позиции для батареи. Этот первый переход показал не только высокие возможности железнодорожных транспортеров, но и необходимость тщательной подготовки маршрутов их передвижения по железным дорогам. Приобретенный опыт позволил другим железнодорожным батареям быстрее совершать передвижения. Со временем перегон целых батарей по периметру Николаев — Ленинград — Дальний Восток был обычным делом. Проектная скорость передвижения всех установок была принята 45 км/ч, однако на испытаниях, где был надежно подготовлен железнодорожный путь, скорость ТМ-1-14 достигала 60 км/ч. Вслед за первой тройкой Металлический завод изготовил еще три транспортера ТМ-1-14, составивших батарею №11, поступившую на вооружение в июне 1935 года. Ее предполагалось использовать для укрепления береговой обороны на Черном море, даже было выбрано место под Одессой для строительства бетонных оснований. Однако в связи с завершением строительства транспортеров других типов 11-ю батарею ТМ-1-14 оставили на Балтике.
На Николаевском заводе имени А. Марти было построено шесть установок ТМ-2-12. Из них сформировали 7-ю и 8-ю железнодорожные артиллерийские батареи, которые отправили на Дальний Восток. В период с 1 июля 1938 года по 1 января 1939 года были построены транспортеры ТМ-3-12. Они вошли в состав батареи № 9, которая вскоре приняла участие в Советско-финляндской войне. Она использовалась в основном для обстрела мощных укреплений «линии Маннергейма». Стрельба велась с круговой железнодорожной ветки Сестрорецк — Белоостров, которая идеально подходила для позиций транспортеров. После завершения боевых действий батарея транспортеров ТМ-3-12 была переведена на полуостров Ханко.
Одновременно велись разработки транспортера ТМ-1-180. В 1932 году специалисты Артиллерийского научно-исследовательского морского института передали Ленинградскому Металлическому заводу техническое задание на его проектирование. Конструкторы в срок подготовили рабочие чертежи и в 1934—1935 годах первые четыре ТМ-1-180 вышли из ворот ЛМЗ. Еще двенадцать транспортеров этого типа выпустил Николаевский завод им. А. Марти. 180-мм железнодорожная установка ТМ-1-180 принципиально отличалась от 305- и 356-мм установок. Вращающаяся часть ТМ-1-180 со 180-мм пушкой Б-1-П была взята с мелкими изменениями от береговой щитовой установки МО-1-180. В частности, были уменьшены габариты и толщина щита (лоб — 38 мм, бока и крыша — 20 мм). Меньший калибр и увеличение числа опорных ног до восьми позволило добиться кругового обстрела при стрельбе с рельсов.
Транспортер ТМ-1-180 в транспортном положении
ТМ-1-180 в положении для стрельбы
На первых установках были пушки с мелкой нарезкой (1,35 мм), а на последующих — с глубокой (3,6 мм), снаряды этих орудий нс были взаимозаменяемы. К началу войны на службе была только одна батарея с мелкой нарезкой (№ 16).
В боекомплект ТМ-1-180 входили снаряды бронебойный, полубронебойный, осколочно-фугасный и дистанционная граната с механической трубкой ВИ-16. Все снаряды имели одинаковую массу 97,5 кг. Масса ВВ у бронебойных снарядов составляла 1,8—1,9 кг, у полубронебойных — 6,9—7,0 кг, у осколочно-фугасных — около 8 кг.
На дальнейшее развитие железнодорожных артиллерийских установок значительное влияние оказало Постановление Совета Народных Комиссаров от 5 мая 1936 года о создании системы орудий большой и особой мощности, в том числе и железнодорожных установок. В феврале 1938 года было выдано тактико-техническое задание на новые железнодорожные установки ТП-1 с 356-мм пушкой и ТГ-1 (500-мм гаубица). ТП-1 предназначались как «для борьбы с линейным флотом и мониторами противника», так и для действия на сухопутном фронте, поскольку они проектировались для стрельбы и с рельсов, и с бетонного основания (однотипного с основанием для ТМ-1-14). ТГ-1 планировалось использовать только на сухопутном фронте.
В работах по созданию ТП-1 и ТГ-1 участвовали десятки заводов. Монтаж системы производил Новокраматорский механический завод, качающиеся части — завод № 221 («Баррикады»), железнодорожные тележки и балансиры —- завод «Красный Профинтерн».
Стволы у обеих систем были лейнированные. Поршневые двухтактные затворы открывались вверх. Устройство транспортеров аналогично ТМ-1-14.
Железнодорожные артиллерийские установки ТП-1 и ТГ-1 должны были иметь возможность перебрасываться по всем нормальным (1524 мм) железнодорожным путям СССР со скоростью до 50 км/ч и переходить на узкую европейскую (1435 мм) колею.
Для 500-мм гаубицы было разработано два боеприпаса — бетонобойный массой снаряда 2050 кг и ВВ — 205 кг и фугасный (1450 и 276 кг соответственно). При угле падения 70 градусов бетонобойный снаряд мог пробить бетонное перекрытие толщиной 4,4 м.
Для 356-мм пушек было разработано 4 типа снарядов — бронебойный, фугасный, дальнобойный и комбинированный.
Бронебойный и фугасный снаряды имели одинаковую массу 750 кг и различались массой ВВ. На расстоянии И км бронебойный снаряд должен был пробивать по нормали 440-мм броню, а на расстоянии 30 км — 230-мм. Дальнобойный был обычным фугасным снарядом, только меньшей массы (495 кг), благодаря этому фугасный летел на 48,9 км, а дальнобойный — на 60 км. Комбинированным в 20—40-е годы считался подкалиберный снаряд. Масса подкалиберного снаряда с поддоном составляла 234,4 кг, а масса «активного снаряда» диаметром 230 мм — 126,8 кг. Дальность стрельбы — 120 км.
По плану к концу 1942 года должно было быть изготовлено 16 гаубиц и 14 пушек на железнодорожных установках. Однако производство систем отставало от графика, так как многие заводы оказались загружены работами по созданию «большого флота».
К началу войны было изготовлено только две качающиеся части (одна ТГ-1 и одна ТП-1) и один универсальный транспортер. Универсальный транспортер предназначался для испытаний орудий и отличался от боевого
Железнодорожные артиллерийские батареи на защите ЛенинградаЖелезнодорожные артиллерийские батареи на защите Ленинграда
Железнодорожные артиллерийские батареи на защите Ленинграда
Железнодорожные артиллерийские батареи на защите Ленинграда
Схема дополнительных опор ТМ-1-180 несколько упрощенной конструкцией. Заводские испытания ТГ-1 на транспортере ТПГ были проведены на Новокраматорском заводе, а полигонные планировалось провести летом 1941 года на полигоне под Ленинградом. Нападение Германии на СССР 22 июня 1941 года прервало работу над ТП-1 и ТГ-1, которые так и нс были приняты на вооружение.
Первыми участие в боях приняли транспортеры ТМ-3- 12, переправленные на полуостров Ханко — батареи № 9 и 17. Их основная задача была нс пропускать корабли противника в Финский залив. Но германское командование нс планировало участие крупных надводных кораблей в войне против СССР. Морских целей у наших батарей нс оказалось. Поэтому они использовались для обстрела вражеских батарей на островах Хорссн, Кугхольм и др. Успешные действия железнодорожных артиллерийских установок, их маневренность побудили защитников полуострова построить еще одну батарею на железнодорожном ходу. На трех четырехосных платформах установили по одному 100-мм орудию. Перед стрельбой платформа с помощью пяти домкратов укреплялась на месте. Созданная батарея действовала на железнодорожной линии, ведущей к финской границе, против батарей противника, расположенных на полуострове. При эвакуации
с Ханко 2 декабря 1941 года было решено уничтожить железнодорожные артустановки ТМ-3-12. 305-мм стволы были взорваны, сломаны противооткатные устройства, тележки затоплены. Тем не менее финнам удалось восстановить 305-мм батарею. Тележки были подняты из воды, противооткатные устройства восстановлены, а стволы финны получили через оккупированную Францию от однотипного с «Императрицей Марией» линкора «Александр III», который в 1920 году был угнан белыми в Бизерту. Финны восстановили и 180-мм батарею, но окончательно ввести ее в строй не удалось. После заключения в сентябре 1944 года перемирия с Финляндией обе железнодорожные батареи были возвращены в СССР и в начале )945 года поставлены на вооружение морской бригады железнодорожной артиллерии.
Это соединение было создано в начале января 1942 года из железнодорожной артиллерии Балтийского флота, насчитывавшей четыре батареи: 11-ю (ТМ-1-14), 12-ю (три ТМ-1-180), 18-ю (три ТМ-1-180) и 19-ю (четыре ТМ-1-180). В связи с нарастающей угрозой Ленинграду большая часть железнодорожных батарей была передана в распоряжение сухопутного командования. Транспортеры действовали на наиболее ответственных участках фронта. Ни одна операция Ленинградского фронта не проводилась без участия железнодорожной артиллерии. Ей пришлось вести тяжелейшую контрбатарейную борьбу с целью подавления артиллеристских систем противника, среди которых были тяжелые осадные орудия лучших европейских заводов: 220-мм мортира и 400-мм гаубица Шнейдера, железнодорожные установки 210-мм «Шкода», 240-мм системы «Рейнметалл» и «Борзи»... Основная тяжесть этой борьбы легла на транспортеры ТМ-Ы80. Техника выдержала небывалую нагрузку, а люди проявляли чудеса мужества и изобретательности. Количество железнодорожных батарей на Ленинградском фронте увеличилось к концу 1941 года до двенадцати. Это произошло за счет построенных на ленинградских заводах железнодорожных систем калибра 152 и 130 мм. Главная балка и броневое покрытие транспортера ТМ-1-152 во многом повторяли конструкцию ТМ-1-180.
Орудия снова были взяты морские. Железнодорожные транспортеры до последних дней войны участвовали в боевых действиях. В 1944 году они применялись в освобождении Либавы, в 1945-м — во взятии Кенигсберга. И везде их мощные огневые удары способствовали успеху операций.
После окончания войны в СССР были разработаны новые мощные 406-, 305- и 180-мм железнодорожные артиллерийские системы. 406-мм орудие имела артиллерийская установка СМ-36. У нее впервые среди российских железнодорожных артсистем был введен двойной откат, т.е. ствол откатывался на люльке, а верхний станок одновременно откатывался по нижнему станку. Была разработана и 305-мм железнодорожная установка СМ-41 с качающейся частью СМ-33 от корабельной установки тяжелого крейсера типа «Сталинград» проекта 82. СМ-41 также имела двойной откат. 180-мм железнодорожная артсистема ТМ-2-180 имела качающуюся часть СМ-45 от корабельной установки СМ-48. Особенностью этой качающейся части было раздельно-гильзовое заряжание, не свойственное орудиям отечественных железнодорожных установок.
По баллистическим данным системы СМ-36 и СМ-41 не имели равных в мире. Они могли стрелять специальными дальнобойными снарядами на дистанции свыше 100 км.
В 1950-х годах стала преобладать мысль о бесперспективности работ над системами ствольной артиллерии крупного и среднего калибра. И в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 144-85 от 4 февраля 1956 года все работы по созданию железнодорожных установок были прекращены.
В последующие годы все внимание было уделено новому перспективному оружию — ракетному. Но тем не менее тяжелые железнодорожные установки длительное время состояли на вооружении ВМФ. Так, на 1 января 1984 года на флоте было около 11 установок ТМ-1-180 (восемь — на Черном море и три — на Ленинградской В МБ) и две ТМ-3-12 (обе в Ленинграде). Две установки (ТМ-1-180 и ТМ-3-12) установлены на вечной стоянке вблизи форта Краснофлотский под Санкт-Петербургом.
Боевой железнодорожный ракетный комплекс
Казалось, с прекращением разработок новых железнодорожных артсистем тяжелая боевая техника навсегда ушла со стальных магистралей. Но не прошло и двух десятилетий — и опять идея использования железнодорожных платформ вернулась к военным конструкторам. Теперь они решили разместить на ней ракетное оружие. По существу, это стало продолжением инженерных разработок по установке на хорошо зарекомендовавших себя бронированных поездах артиллерийского и пулеметного вооружений. Однако одно дело артсистемы и совсем другое — ракетные комплексы.
К чести отечественных мастеров военно-промышленного комплекса, им удалось реализовать идеи ученых и военных, обойдя при этом в соревновании заокеанских специалистов. В США в начале 70-х годов делались попытки создать боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК), установив на платформах межконтинентальные баллистические ракеты «Минитмен». Говорят, что проекты не были реализованы по той простой причине, что за океаном не было такой богатой практики по строительству железнодорожных артиллерийских систем, как в нашей стране. Кроме того, Пентагон до сих пор не отказался от своей концепции размещения и использования стратегических ядерных сил (СЯС), приоритетными направлениями которой являются ударная авиация, а также атомные подводные силы.
Советский боевой железнодорожный ракетный комплекс создавался в сжатые сроки и строился всей страной. Генеральный конструктор В. Уткин в научно-производственном объединении «Южное» сумел сделать то, с чем не справился военно-промышленный комплекс США. Он вместе с теоретиками и производственниками сделал железнодорожный поезд, внешне почти не отличающийся от пассажирского или рефрижераторного. Вот почему действительно многие железнодорожники мало знают о БЖРК, хотя и много делают для повышения боевой готовности и живучести экспрессов стратегического назначения. В частности, на маршрутах возможного прохождения БЖРК уложены
тяжелые рельсы, реконструированы или заменены путепроводы и мосты, оснащены автоматикой многие сотни железнодорожных переездов. Специалисты железнодорожного транспорта повысили надежность стрелочных переводов, установили специальные приборы, фиксирующие нагрев букс, а усовершенствованные каналы связи позволяют исключить ошибки при управлении движением. Ведь постоянные места дислокации БЖРК находятся на магистралях с интенсивным движением.
Межконтинентальная
Боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) ракетных войск стратегического назначения РоссииБоевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) ракетных войск стратегического назначения Россиибаллистическая ракета это
Боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) ракетных войск стратегического назначения России
Боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) ракетных войск стратегического назначения России
го комплекса PC-22 (СС-24 «Скальпель» по терминологии НАТО) оснащена мощным ядерным боевым зарядом и может поражать цели в любой заданной точке земного шара.
К числу достоинств БЖРК специалисты относят его высокую боевую готовность. Экспресс стратегического назначения всегда в состоянии осуществить запуск ракеты после получения приказа. Для этого ему лишь следует сделать остановку на любом участке пути, открыть ракетные люки. Режим боевой работы укладывается в жесткие нормативы, где выполнение всех команд измеряется секундами. После пуска боевой железнодорожный комплекс способен быстро уйти от ответных ракетных ударов противника, используя возможности сети российских железных дорог. Сейчас, по мнению специалистов, БЖРК являются мощной мобильной системой ракетных войск стратегического назначения по обеспечению безопасности России. Роль их в защите нашей страны очень высока. Подобного оборонного значения боевая техника железных дорог в истории еще не имела.
Литература
Авиационная книга рекордов Гиннесса. — М., 1995.
Алексеев В. Н. Корабли-герои. —М., 1970.
Амирханов Л. И. Морские пушки на железной дороге. — СПб., 1994.
Бауэрс Д. Летательные аппараты нетрадиционной формы. — М., 1990.
Беккер К. Немецкие морские диверсанты. — М., 1958.
Билык С. Т. Бронированные колесные машины Советской Армии. Краткий очерк-альбом из истории бронированных колесных машин. — М.,1970.
Боевое использование авианосцев. Тематический сборник. — М., 1973.
Боевые корабли мира. Иллюстрированная энциклопедия. — СПб,, 1996.
Боргезе В. Десятая флотилия МАС. — М., 1957.
Бру В. Подводные диверсанты. — М., 1957.
«Вестник ПВО». 1984—1985.
Внуков В. П. Артиллерия. — М., 1938.
Гагин В. В. Сверхмалые подводные лодки. — Воронеж, 1996.
Гоголев В. В. Бронемашины. — М., 1979.
Головачев В. Война Англии с южно-африканскими республиками. СПб., 1905.
Демочкин Ю. А. Специальное оружие флота. — Екатеринбург, 1998.
Дукельский А. Г Краткий очерк развития отечественной железнодорожной артиллерии крупного калибра. — Л., 1948.
Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг. —М., 1995.
«Зарубежное военное обозрение», 1980; № 3, 4, 7, 1983; № 3, 1990. № 7, 1993—1998.
Карпенко А. В. Обозрение отечественной бронетехники (1905— 1995 гг.). — СПб., 1996.
Коломиец М. Мотоброневагон «Заамурец» И Техника вооружения. 1992. — №7—8.
Конструктор боевых машин. — Л., 1988.
Корбет Ю. Операции английского флота в мировую войну. —Л., 1941.
Кори Г Проект новой системы оборонительных башен. — СПб., 1847.
Лебедев П. Применение железных дорог к защите материка. — СПб., 1857.
Мировая война 1939—1945 гг. — М., 1957.
Михайлов А. А. Линейные корабли типа «Конте ди Кавур». — СПб., 1996.
«Моделист-конструктор», 1973—1997.
Описание и инструкция по уходу за установкой 356-мм морской пушки в 52 калибра длиной на железнодорожном транспорте. — Л., 1933.
Описание и инструкция по уходу за установкой 305-мм морской пушки в 40 калибров длиной на железнодорожном транспорте. — Л. — М., 1934.
Описание железнодорожного транспортера ТМ-1-180. — М. — Л., 1941.
Платонов А. В. Линейные силы подводного флота. — СПб., 1998.
Потехин А. С. Крепости на колесах. — Пермь, 1981.
Поцелуев В. А. Броненосцы железных дорог. — М., 1982.
Росскилл Р. Флот и война. — М., 1967.
Рои^ин С. Railway artillery mounts И Военный парад. 1994, июнь.
С. 91—95.
Семенов С. В. Макаров. — М., 1972.
Справочник корабельного состава ВМФ мира. — М., 1944.
Справочник по военным флотам. —М., 1971.
Танки. — М., 1948.
«Техника Молодежи», 1970—1997.
Тинин А. Л. Из истории создания броневых сил Красной Армии (1917—1920 гг.)//Военно-исторический журнал. 1974. № 12.
Томази А. Морская война на Адриатическом море. — СПб., 1997.
Трубицын С. Б. Линкоры второстепенных морских держав. —СПб., 1998.
Четверухин С. В. История корабельной и береговой артиллерии. — Л., 1939.
Шершов А. В. История военного судостроения. — Л., 1940.
Шмелев И. В. Танки в бою. — М., 1987.
Шпаковский В. О. Танки эпохи тотальных войн 1914—1945 гг. — СПб., 2002.
Яковлев А. В. Цель жизни. — М., 1969.
Содержание
Введение 3
Подводные всадники 5
Из-под воды - в небо 105
Рождение стратегической авиации134
Рекорды и парадоксы танкостроения168
Удар из-под воды237
Небесные аэродромы253
Орудия - монстры272
Первопроходцы ракетной эры321
Пушки в воздухе338
И по небу, и по земле362
Маленькие гиганты377
Взлет по вертикали388
Летящие сани и бронсмотоциклы415
Предтеча броненосцев431
Училось человечество летать444
Трагедия в Норвежском море499
Бескровные войны509
Кривоствольное оружие569
Боевая техника железных дорог577
Литература686
www.top-kniga.ru
ВоенИстБиб(ц) Уникальная и парадоксальная военная О I I
цена 135.00 р
12.11.2003
3105991
. CD О (D
9226244 600
5