Книга
← К списку книгЗагрузка разделов…
активнаАктивные записи участвуют в каталоге и синках. Неактивная книга скрыта, но не удалена из базы.
Книга
Г БЕЗОПАСНОСТЬ %ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 1Г БЕЗОПАСНОСТЬ %ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 1В. В. Амбарцумян,В.Н.Бабанин, £ О.ПГуджоян, s А.В.ПетридисВ. В. Амбарцумян,В.Н.Бабанин, £ О.ПГуджоян, s А.В.Петридис
Г БЕЗОПАСНОСТЬ %
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 1
Г БЕЗОПАСНОСТЬ %
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 1
В. В. Амбарцумян,
В.Н.Бабанин, £ О.ПГуджоян, s А.В.Петридис
В. В. Амбарцумян,
В.Н.Бабанин, £ О.ПГуджоян, s А.В.Петридис
В.В. Амбарцумян, В.Н. Бабанин, О.П. Гуджоян, А.В. Петридис
БЕЗОПАСНОСТЬ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Рекомендовано УМО вузов РФпо автотракторному и дорожному образованиюв качестве учебного пособия для слушателейкурсов подготовки и переподготовкиспециалистов по безопасности дорожногодвижения на автомобильном транспорте
Под редакцией член.- корр. РАНпрофессора В.Н. Луканина
Второе переработанноеи дополненное издание
Москва«Машиностроение»1998
ПРЕДИСЛОВИЕ
На современном этапе развития общества в условиях рынка, особое значение, приобретает совершенствование управления, укрепление дисциплины и ответственности на производстве, всемерное развитие творческой инициативы и активности трудящихся Эти требования в полной мере относятся и к организации работ на автомобильном транспорте для обеспечения безопасности дорожного движения.
Население, общественность, органы законодательной и исполнительной власти Российской Федерации озабочены современным состоянием аварийности на автомобильном транспорте, так как ежегодно на дорогах России погибает 35-37 тысяч человек и более 180-200 тысяч человек получают серьезные ранения.
Основные причины аварийности на автомобильном транспорте являются следствием общей политической, экономической и социальной ситуации в стране. Транспортный процесс, являясь составной частью жизнедеятельности общества, как бы отражает в себе его болезни.
Социально-экономический и нравственный кризис общества резко обострил целый комплекс накаплйвающихся в течение многих лет, и не решенных до сих пор проблем, и в области безопасности дорожного движения. Складывающаяся годами система предупреждения аварий по существу развалилась, а новые пока не созданы.
Сложившееся критическое состояние с аварийностью является следствием отсутствия системы государственного управления безопасностью движения и действенных правовых и экономических механизмов повышения безопасности дорожного движения.
Аналогичная ситуация, возникшая в 60-х годах во всех экономически развитых странах мира, была преодолена переходом к государственной системе управления безопасностью дорожного движения, принятием основных законодательных актов в этой области, введением системы стимулирования, механизма целевого планирования и управления, направленных на достижение конечных результатов сокращения аварийности, проведением льготной налоговой политики, информационным и научно-методическим обеспечением деятельности по управлению безопасностью дорожного движения. Принятые меры позволили в странах развитой автомобилизации добиться с 70-х годов устойчивого
снижения числа пострадавших людей в дорожно-транспортных происшествиях. Так, в США за 12 лет было спасено 150900 человеческих жизней, а в Японии и Финляндии при росте автомобильного парка в два раза число погибших в дорожно-транспортных происшествиях было снижено вдвое.
Фактическое состояние транспортного травматизма противоречит социальной направленности политики России, провозглашающей приоритет безопасности жизни и здоровья человека по отношению к производственной деятельности. Правительство, органы законодательной и исполнительной власти предпринимают определенные шаги по нормализации состояния безопасности дорожного движения в стране. Впервые в истории России принят Федеральный закон "О безопасности дорожного движения” (декабрь, • 1995). Правительством России утверждена "Целевая комплексная программа по обеспечению безопасности дорожного движения" (июль, 1996), разрабатывается Закон Российской Федерации "О фонде безопасности движения", разрабатываются и внедряются региональные и местные программы по обеспечению безопасности дорожного движения в областях и городах России.
Учебное пособие призвано способствовать повышению безопасности дорожного движения. В нем приведены законы, правила и инструкции, которые необходимо соблюдать в повседневной деятельности автотранспортным предприятиям и организациям, независимо от форм собственности и ведомственной подчиненности.
Ректор МА ДИ-ТУ чл.-корр. РАН профессор В. Н. ЛУКАНИН
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
АВД - автомобиль-водитель-дорога
АТП - автотранспортное предприятие
АСУДД - автоматизированная система управления дорожного движения
БДД - безопасность дорожного движения
ВАД - водитель-автомобиль-дорога
ВАДС - водитель-автомобиль-дорога-среда
ГАИ - Государственная автомобильная инспекция
ГАТП - грузовое автотранспортное предприятие
ДВС - двигатель внутреннего сгорания
ДТС - дорожно-транспортная ситуация
ДТП - дорожно-транспортное происшествие
ДД-дорожное движение
ЕО-ежедневное обслуживание
МВОС - момент возникновения опасной ситуации
НОТ-научная организация труда
НС—несчастный случай
ОБДД - организация безопасности дорожного движения
ОКА - относительный коэффициент аварийности
ПАТП - пассажирское автотранспортное предприятие
ПДД - правила дорожного движения
ПЭАТ - правила эксплуатации автомобильного транспорта
ПЭ- парный эффект
РЖ- реферативный журнал
ТО- техническое обслуживание
ТР- текущий ремонт
ТС- транспортное средство
У ДДТ- улично-дорожный детский травматизм
УК— уголовный кодекс
ЦНС - центральная нервная система
Глава 1
СОСТОЯНИЕ, СЛОЖНОСТЬИ ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ
ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
СОСТОЯНИЕ И АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ
Жизнь и трудовая деятельность людей неразрывно связаны с транспортом, без которого был бы невозможен технический и социальный прогресс.•
Роль транспорта, разумеется, нельзя сводить только к перемещению грузов и пассажиров. Транспорт способствует неуклонному росту и совершенствованию производства, систематическому повышению народного благосостояния. Он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства и особенно на продолжительность воспроизводственного цикла, на формирование запасов сырья, топлива и продукции, на емкость складов и т.д.
Основной задачей транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов и передвижения пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества всей работы транспортной системы.
Вторая половина XX века характеризуется неуклонным ростом перевозок автомобильным транспортом. Автомобилизация требует решения комплекса сопутствующих ей задач, без которых не может быть обеспечен желанный эффект и положительное влияние автомобилизации на социальное развитие общества. Автомобиль, как средство передвижения, обладает рядом преимуществ перед другими видами транспортных средств. К этим преимуществам относятся:
высокая мобильность;
способность доставлять пассажиров и грузы "от двери до двери";
относительная простота управления;
во многих районах страны (горная местность и т.д.) является единственным видом транспорта;
автомобиль является необходимым средством и атрибутом быта в повседневной деятельности человека.
Число автомобилей на дорогах во всем мире растет с каждым годом. Но в первую очередь это касается России, где, как ни в одной другой
стране мира, за последнее время резко увеличился поток автомобилей. Только в Московской области за 1995 год добавилось около 300 тысяч автомобилей. Ежегодный рост автомобильного парка Москвы составляет около 30 % при среднемировом уровне роста до 10 %.
Быстрое увеличение численности автомобильного парка сопровождается ростом числа пострадавших от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Если к началу двадцатого века во всем мире было около шести тысяч автомобилей, то в настоящее время мировой автомобильный парк насчитывает около 410 миллионов единиц (из них примерно 75 % - легковые автомобили), а к 2000 году ожидается увеличение парка до 520 миллионов автомобилей.
По данным статистики ООН, ежегодно от автомобильных аварий во всех странах погибает около 300 тысяч человек и около 10 миллионов получают телесные повреждения. Начиная с 1899 года, когда в США было зарегистрировано первое ДТП со смертельным исходом, в этой стране в результате автомобильных аварий погибло свыше двух миллионов человек, что почти в три раза превышает людские потери США во всех войнах, которые они вели на протяжении своей истории.
Поданным Национального Совета по безопасности движения США, ущерб от ДТП составляет в последнее время 50 миллиардов долларов в год; в Германии потери от ДТП достигли 14-15 миллиардов марок. В нашей стране по ориентировочным подсчетам потери от автомобильных аварий составляют более трех с половиной триллионов рублей в год (по ценам 1993 года).
Относительная опасность автомобиля превышает относительную опасность воздушного транспорта более чем в три раза, а железнодорожного - в десять раз. На один миллиард пассажиро-километров на автомобильном транспорте приходится двадцать погибших, на воздушном - шесть, на железнодорожном - два.
По сравнению со странами с развитой рыночной экономикой, в России количество дорожно-транспортных происшествий на тысячу транспортных средств в 7-10 раз выше, чем в США, Японии, Германии, Франции, Финляндии и других.
На порядок выше, чем в перечисленных странах, и такой показатель тяжести последствий ДТП, как число погибших на 100 пострадавших. С 1991 по 1993 год в нашей стране он вырос с 14,9 до 16,1. В то время как в США он равен 1,3; в Германии - 1,8: в Швеции - 3,4; во Франции - 4,1; в Финляндии - 5,2.
Реализация в США с 1968 года и Японии с ’970 года законов "О безопасности дорожного движения” и принятых на их основе национальных программ сокращения аварийности позволила значительно сократить число раненых и погибших при продолжающемся увеличении автопарка.
СЛОЖНОСТЬ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Если раньше обеспечение БДД сводилось к деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, включающей совершенствование эксплуатационных свойств автомобилей, дорог, а также повышение мастерства водителей и уровня их транспортной дисциплины, то в последние годы в странах развитой автомобилизации отношение к проблеме безопасности движения коренным образом изменилось. Главные причины этого связаны с возросшей социальной и экономической значимостью проблемы. С одной стороны, рост автомобильного парка, вовлечение в дорожное движение все более широких масс населения приводит к увеличению тяжести последствий от ДТП, повышению ущерба и уровня опасности (характеризуемого, например, вероятностью гибели участника движения в ДТП). С другой стороны, все более сложным, требующим привлечения огромных людских и материальных ресурсов, становится комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения.
Существенное сокращение тяжести последствий ДТП (социальный аспект проблемы), соизмерение затрат и результатов перехода к оптимальным методам планирования мероприятий (экономический аспект проблемы), координация деятельности множества предприятий и организаций (организационный аспект проблемы), технические возможности разработки и проведения разнообразных мероприятий (технический аспект проблемы) приводят к необходимости подхода к деятельности по обеспечению безопасности движения, как к сложной управляемой системе.
В проблеме обеспечения безопасности движения на улицах и дорогах, автомобильный транспорт, как отрасль народного хозяйства, является лишь составной ее частью. В целом эта проблема должна рассматриваться в рамках сложной системы дорожного движения. Термин "дорожное движение" охватывает всю сложную динамическую систему, которая образуется на дороге взаимодействием и совокупностью участников движения: пешеходами, велосипедистами, мотоциклистами, водителями автомобилей - профессионалами и любителями. Естественно, что безопасность дорожного движения зависит от обученности, дисциплинированности и правильности поведения всех участников движения, а не только представляющих автомобильный транспорт. В зтом заключается одна из основных причин сложности обеспечения безопасности движения как иа самом автомобильном транспорте, так и в дорожном движении в целом. Это обстоятельство можно характеризовать как недостаточную изоляцию автомобильного движения от окружающей среды. Если бы движение автомобилей повсеместно происходило по путям, где не было
бы движения пешеходов, велосипедистов, тихоходных транспортных средств, задача обеспечения безопасности намного упростилась бы. Зарубежные исследования статистики дорожно-транспортных происшествий убедительно доказывают, что на автомагистралях, по которым допускается движение только автомобилей и запрещено движение всех других видов транспортных и нетранспортных средств, а также пешеходов, аварийность в сопоставимых удельных показателях (например, количество ДТП на миллион километров пробега автомобилей) в два-три раза ниже, чем на обычных, открытых для всех участников движения дорогах.
Другим фактором, обуславливающим сложность решения проблемы обеспечения безопасности движения, является все увеличивающийся разрыв между ростом численности парка автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети; первая опережает вторую на целый порядок, что характерно практически для всех стран. Если парк автомобилей увеличивается примерно на 10 % в год, то прирост протяженности дорог не превышает 1 %. Следствием этого является постоянное увеличение стесненности дорожного движения, а, следовательно, резкое учащение непосредственных контактов, взаимодействия участников движения, которое во многих случаях носит характер конфликтных ситуаций, часто перерастающих в ДТП.
Растущее быстрыми темпами производство автомобилей, которые поступают в автотранспортные предприятия и в продажу для личного пользования граждан, вызывает необходимость в пропорциональном развитии системы подготовки водителей. При подобной массовости обучение водителей происходит в весьма разнородных учебных заведениях, далеко не все из которых располагают нужной материально- технической базой и высоко квалифицированными кадрами преподавательского состава. В связи с этим в самом процессе дорожного движения происходит самообучение и доучивание значительной части водителей; естественно, что при растущей плотности движения, это явление особенно осложняет задачу обеспечения дорожной безопасности.
Если выделить из системы дорожного движения только ее транспортную часть, т.е. комплекс "водитель - автомобиль - дорога" (ВАД), то можно отметить, что совершенствование этого комплекса в плане повышения безопасности движения также зависит не только от деятельности транспортных организаций. Так, совершенствование конструкций транспортных средств осуществляется заводами-изготовителями и их смежниками, например, предприятиями шинной промышленности. Полностью самостоятельной областью является строительство и реконструкция дорог, улиц, дорожно-транспортных сооружений. Однако при более глубоком рассмотрении и здесь можно проследить связь с деятельностью автомобильного транспорта, например, почти
всякое усовершенствование конструкции транспортных средств дает конечный эффект не только в зависимости от уровня конструкторской и технологической их разработки, но также и от того, насколько грамотно эти усовершенствования использованы в эксплуатации. Одним из примеров может быть проблема совершенствования автомобильных фар. Выпускаемые в настоящее время фары с европейской системой светораспределения в режиме ближнего света оказывают значительно меньшее, чем фары старой конструкции, слепящее действие на водителей встречных автомобилей, следовательно,значительно безопаснее. Однако это преимущество фар может быть реализовано только при условии правильной регулировки положения их оптических элементов. А, поскольку, даже на станциях технического обслуживания этой несложной операции не уделяется должного внимания, полная эффективность этого усовершенствования повисает в воздухе.
Если обратиться к проблеме подготовки водителя, профессионального совершенствования, безопасной работы, то и здесь для достижения успеха требуется активное участие "смежников". Процессы обучения и повышения квалификации водителей теперь не обходятся без показа учебных фильмов и, следовательно, без участия кинематографистов, обычным для автотранспортных предприятий стало участие в профилактике ДТП медицинских работников, которые осуществляют медицинский контроль и предрейсовый осмотр водителей.
Таким образом, обеспечение безопасности движения на автомобильном транспорте - это часть общей проблемы дорожной безопасности, которая является комплексной и многоплановой и поэтому требует для своего решения активного участия представителей различных областей знания и различных секторов народного хозяйства. В последние годы значительно расширился круг специалистов, которые привлекаются к решению отдельных вопросов проблемы: это медики и психологи, специалисты по электронике и вычислительной технике, социологии, педагоги, писатели и работники искусства.
ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Необходимо коренным образом изменить в обществе отношение к проблеме БДД и создать единую государственную систему, осуществляющую планирование, финансирование, координацию, управление и контроль деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. По мере совершенствования механизма территориального управления должна возрасти ответственность местных органов власти.
Опыт развитых стран свидетельствует, что обеспечение безопасности движения - проблема в большей степени социально-экономическая, нежели организационно-техническая.
В сфере безопасности движения надо переходить на экономические методы управления. Отсутствие общегосударственного и территориальных механизмов, какие имеются в США, Японии, Финляндии, Канаде, привело к тому, что ни министерства, ни отдельные предприятия у нас не поставлены в условия, когда им было бы экономически выгодно снижать уровень аварийности. На принципах экономической целесообразности мер предупреждения аварийности должна строиться работа всех министерств и ведомств, организаций и предприятий, независимо от форм собственности.
Например, в США увечья и смертельные случаи на производстве разорительны, поскольку выплачиваемые семьям пособия весьма существенно сказываются на экономических показателях деятельности предприятия, компенсации семье потерпевшего достигают 1,5 млн. долларов. У нас же больничные места оплачиваются не из средств предприятия, а из госбюджета, предприятие в этом случае еще экономит фонд заработной платы.
При разработке нового законодательства и постановлений, касающихся изменений норм и правил дорожного движения, стандартов на транспортные средства, нормативов на выброс отработавших газов, норм на дорожные знаки, разметку и так далее, в целях повышения ответственности необходимо вводить в практику обоснованные ужесточенные штрафные санкции.
Такие же штрафные санкции необходимо принимать в отношении пешеходов, заводов - изготовителей транспортных средств, допускающих выпуск некачественной продукции, брак или несоответствие стандартам, а также дорожных и других организаций.
Наиболее главный вопрос в обеспечении безопасности дорожного движения — это обучение водителей, то есть постановка учебного процесса, его продолжительность, техническое оснащение (диаграммы, схемы, стенды и т.п.), учебные площадки, тренажеры и практическое управление транспортным средством. По мнению исследователей Японии и США, кроме основного теоретического и практического курсов обучения, водители должны обязательно проходить обучение по управлению автомобилем в экстремальных условиях, правильному использованию тормозов при различных скоростях движения по мокрому покрытию, маневрированию при торможении, когда на дороге неожиданно появляется препятствие.
Формы подготовки водителей весьма разнообразны. Желающие овладеть профессией водителя могут избрать любую форму обучения, однако, например, в Люксембурге и Дании для того чтобы стать водителем, необходимо обязательно пройти курс обучения в автошколе. В Финляндии это ограничение распространяется только на водителей Тяжелых грузовых автомобилей. В ряде государств водители проходят подготовку в средних общеобразовательных школах. В США 55 %
будущих водителей готовят в средних учебных заведениях. Продолжительность периода подготовки водителей-профессионалов различна и колеблется от двух с половиной до шести месяцев. Во многих государствах (Австрия, Великобритания, Греция, Дания, Испания, Нидерланды, Норвегия, Португалия, США, Финляндия, Франция и др.) строго определенного срока обучения водителей не установлено.
Для повышения безопасности движения необходимо одновременное совершенствование и развитие конструкций автомобилей (прежде всего с совершенствованием тормозных систем и систем управления, а также оснащением автомобилей современными средствами информации и пассивной безопасности).
Необходимо расширение сети автомобильных дорог, совершенствование методов проектирования и строительства дорог и улиц, улучшение технологии выполнения дорожно-строительных работ, в частности обеспечение ровности и шероховатости покрытий, сохранение этих качеств в процессе эксплуатации дороги.
Для обеспечения безопасности дорожного движения следует уделять внимание наиболее эффективным с практической точки зрения мероприятиям, принимая в качестве основного критерия эффективности затраты/прибыль. Для нашей страны — это прежде всего ремонт и реконструкция автомобильных дорог, замена изношенных и устаревших дорожных знаков на новые, обновление дорожной разметки, светофоров и так далее. Особое внимание следует уделять устранению очагов аварийности, выявлению и реконструкции наиболее опасных участков и геометрических элементов дорог, при этом практическая реализация всех работ должна быть произведена с учетом конкретных сроков планирования по сокращению определенного вида ДТП.
Необходимо улучшить систему сбора, учета и анализа данных ДТП, иметь более подробные отчеты о всех видах ДТП и участниках происшествий. Для разработки эффективных мер по повышению безопасности движения, необходимо установить критерии тяжести ДТП (ранений и степени повреждений транспортных средств), экономически оценивать виды дорожно-транспортных происшествий, ранение и гибель человека. При каждом виде ДТП следует определять точную степень ответственности того или иного участника движения, предприятия, организации и основные причины дорожно-транспортного происшествия.
Необходимо повышать эффективность работы городского общественного транспорта, так как улучшение транспортного обслуживания населения повышает производительность общественного труда (на 8-10 %), улучшает социально-психологическую атмосферу в обществе. Следует ввести новые правовые и экономические механизмы, касающиеся повышения эффективности перевозок пассажиров, обеспечения комфорта и безопасности движения.
Глава 2ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕИ НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ВВОДНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯБЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
В государственной системе обеспечения безопасности дорожного движения, если не первостепенное, то весьма важное место отводится правовому регулированию обеспечения БДД.
Системный подход к исследованию причинности - это, в первую очередь, рассмотрение структуры причинных отношений. Чтобы всесторонне познать систему аварийности, нужно изучить, прежде всего, ее внутреннее строение, т.е. установить, из каких компонентов она образована, каковы ее структура и функции.
Будучи комплексной отраслью знаний, безопасность дорожного движения в первую очередь должна опираться на достижения юридических наук, поскольку предметом ее познания являются правоотношения, возникающие между участниками процесса дорожного движения. Задача здесь заключается, прежде всего, в определении участников происшествий, в юридической классификации их действия для выработки эффективных методов предотвращения аварийности.
Конкретное происшествие содержит в себе как общее, что свойственно и другим происшествиям, так и единичное, неповторимое, свойственное только данному происшествию, составляющее его особенности. Встречающаяся здесь трудность заключается в разнообразии факторов, действующих в разных условиях и в самых различных сочетаниях, возникающих в результате субъективных и объективных причин и условий, способствующих созданию аварийной обстановки.
Поэтому в практике расследования и судебного рассмотрения дел об автотранспортных преступлениях встречаются ошибки, выражающиеся в том, что суд и следственные органы устанавливают не причинную связь, а лишь чисто внешнюю последовательность между нарушением правил движения (или эксплуатацией транспорта) и наступившими вслед за этим опасными последствиями.
Как известно, причинная связь, наряду с опасными последствиями и общественно опасным действием (или бездействием), является обязательным компонентом объективной стороны состава преступления, и, более того, она является связующим звеном между опасными действиями и причиненными вредными последствиями. В правовой литературе довольно подробно рассмотрены взаимосвязи указанных компонентов объективной стороны преступления, однако, как свидетельствует анализ судебной практики, для судебно-следственных органов определенную сложность представляет выявление именно этой причинной связи.
Комплексное исследование проблемы безопасности дорожного движения с привлечением достижений общественных (социологии, права, психофизиологии и эргономики), технических (автомобилизации, дорожного строительства и организации дорожного движения) и естественных (общей теории систем, системного анализа, теории вероятности, теории информации и математической статистики) наук позволяет выявлять специфические особенности данной проблемы и на этой основе расширить комплекс обоснованных решений по предупреждению ДТП. В связи с этим, весьма важно рассмотрение механизма возникновения ДТП.
Характеризуя механизм возникновения ДТП, В.В. Лукьянов пишет. "Краеугольным камнем нашей позиции мы избрали признание обязательного наличия в каждом дорожно-транспортом преступлении аварийной обстановки, т.е. такого периода, с наступлением которого водитель лишается возможности нормального управления, в результате чего транспортное средство, выходя из повиновения человеку, и, подчиняясь механическим законам движения, причиняет вред жизни, здоровью людей или имуществу". Исходя из этого, дорожно-транспортное происшествие определяется следующим образом: "дорожно- транспортное происшествие - это событие, нарушающее процесс дорожного движения, которое возникает в результате потери возможности управлять транспортным средством и сопровождается гибелью, ранением людей, нанесением материального ущерба".
Если рассмотреть механизм возникновения ДТП в сложном комплексе "водитель-автомобиль-дорога-среда", то вышеприведенные определения В.В. Лукьянова окажутся не вполне убедительными. Например, эти определения не охватывают те наезды на пешеходов, которые произошли исключительно по вине пешеходов. Можно привести и другие примеры, когда без "потери возможности управления транспортным средством" произошло ДТП (неожиданный выход ребенка на проезжую часть дороги перед автомобилем и т.д.).
Представляется более верным определениеДТПкаксобытия, которое возникает в результате неправомерных действий участников дорожного
движения. несоответствия параметров транспортных средств и путей движения нормативным требованиям, под воздействием неблагоприятных условий окружающей среды, сопровождаемые гибелью, ранением людей, нанесением определенного материального ущерба.
Другими словами, во главе угла механизма возникновения ДТП должен стоять не техни ческий фактор управления автомобилем, а фактор неправомерности действий субъектов, обеспечивающих БДД, т.е. несоответствие действий участников движения (водителей, пешеходов, пассажиров и др.) и несоответствие параметров автомобилей, дорог и процесса дорожного движения нормативным требованиям, зафиксированным в соответствующих законодательно-правовых актах (законах, правилах, положениях и т.д).
Автотранспортные преступления, несмотря на внешнюю простоту доказывания, являются по существу весьма сложными. Судебная практика свидетельствует, что при доказывании объективной стороны автотранспортных преступлений, суды не всегда достаточно глубоко исследуют причинную связь между нарушением правил дорожного движения, эксплуатацией транспортных средств и наступившими общественно-опасными последствиями.
Установление факта, что действие или бездействие водителя было решающим условием наступления общественно-опасного события, еще не предрешает вопроса, что между этими действиями и наступившими последствиями существует причинная связь. Когда, независимо от совершаемого действия или бездействия общественно опасные последствия все равно наступили, при независящих от водителя обстоятельствах, данное действие или бездействие нельзя принять за причину этих последствий. Проблема причинной связи представляет большой практический интерес.
Теорией и практикой борьбы с автотранспортными преступлениями не до конца раскрыта методика анализа причинной связи. Иногда причинная связь как бы лежит на поверхности, и ее установление не вызывает каких-либо трудностей. Например, водитель, не убедившись в отсутствии встречного транспорта, выехал из занимаемого ряда на левую сторону для обгона транспортного средства, движущегося в попутном направлении, и столкнулся со встречным транспортом. Здесь нетрудно установить причинную связь между нарушением правил дорожного движения и наступившими последствиями. Если бы обгоняющий автомобиль не выехал на левую сторону дороги, ДТП не произошло бы.
Наибольшую сложность представляют ДТП, при которых общественно-опасные последствия наступают по нескольким причинам и обусловлены нарушением Правил дорожного движения несколькими
водителями или (зачастую) пешеходами. Для прав ильного юридического анализа причинной связи необходимо выделить непосредственные (основные) связи из общего числа взаимообусловленных явлений и тогда лишь ответить на вопрос, можно ли признать какое-либо действие или бездействие причиной наступивших общественно-опасных последствий, так как в одинаковой мере здесь может иметь значение любой фактор из системы ВАДС.
Какие из указанных факторов являются причиной общественноопасных последствий, можно установить только .после тщательного исследования механизма ДТП. Здесь несомненную помощь оказывают познания эксперта-автотехника. При помощи расчетов и других экспериментальных методов можно установить техническую неисправность транспортных средств либо указать, в какой мере фактические данные не соответствуют нормативным, эталонным параметрам.
Исследования позволяют утверждать, что закономерности возникновения несчастных случаев и ДТП основаны на бесспорном единстве случайных и необходимых моментов, которые обусловлены определенными социальными условиями объективного и субъективного характера. В то же время, механизм возникновения ДТП основан на результатах действия между индивидуально-личностными потребностями человека и нормативными требованиями социальной системы.
Социологические исследования показывают, что в 70 % ДТП водители не осознали аварийную ситуацию, так как перед этим не имели достоверной информации о том, что такая ситуация может возникнуть в данном месте и при данных условиях. Следовательно, в указанных случаях водитель не мог предвидеть развитие аварийной ситуации, и решения судебно-следственных органов являются неправомерными.
Проведенные исследования показывают, насколько сложно выявить истинную причину НС и ДТП. В тех случаях, когда происшествие содержит сложные признаки причинно-следственных связей, причина ДТП может быть установлена лишь в процессе расследования или судебного разбирательства. Поэтому выявление причины ДТП работниками ГАИ не является достаточным для характеристики данного вида происшествий в системе аварийности.
Уяснение природы ДТП должно происходить через выявление начала возникновения опасной ситуации, предшествующей ДТП, и установление причинно-следственных связей механизма возникновения аварийной ситуации.
Предложенный подход позволяет дойти до первоисточников аварии, раскрыть ее изнутри и в соответствии с этим разработать и применять обоснованные профилактические мероприятия.
НЕКОТОРЫЕ СОЦИАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ОБДД
Социальные концепции проблем обеспечения безопасности дорожного движения имеют исключительно важное значение, так как обстоятельный анализ показывает, что субъективные факторы играют более значительную роль в возникновении несчастных случаев и ДТП, чем предполагается.
Результаты многочисленных исследований показывают, что возникновение ДТП, несчастных случаев и аварий обусловлено сложным взаимодействием различных социальных факторов, находящихся в разных сферах и на разных уровнях человеческой жизни.
Человек - это исключительно сложное, безусловно, даже самое сложное звено социальной системы организации обеспечения БДД. Он действует в самом широком диапазоне: от выполнения простейших операций по управлению автомобилем до принятия и реализации самых сложных решений по обеспечению БДД.
По мнению академика В.А. Трапезникова, человек в системе управления - это активное звено, со своими личными целями, не всегда совпадающими с целями системы, в которой он работает. У него всегда есть какие-то желания, стремления, а раз так, то он и действует соответственно с ними, иногда неожиданно для организаторов системы. Возможное поведение человека как звена в системе управления есть сумма, результат трех факторов: его сознательности, дисциплины, стремления к максимуму удовольствия, желания ограничиться минимумом неприятностей.
По теории академика П.К. Анохина, функциональные системы - это динамические, саморегулирующиеся организации, деятельность всех составных элементов которых способствует получению жизненно важных для организма приспособительных результатов. Центральным системообразующим фактором каждой функциональной системы является результат ее деятельности, определяющей & целом для организма нормальные условия течения метабслистических процессов.
Согласно этой теории, для человека социальные потребности являются ведущими факторами целенаправленного поведения. Именно они направляют индивидуум на поиск социальных, удовлетворяющих эти потребности факторов внешнего мира и определяют постоянную оценку достигнутого жизненно важного результата.
Согласно общей теории функциональных систем мотивы отрицательного поведения человека очень часто являются причиной ДТП. Эта установка находит все чаще и чаще практическое применение. Так, в работе [13] приведено описание ’’принципа поощрений”. Согласно этому принципу надо стремиться изменять стимулы так, чтобы альтернатива желаемому действию была менее привлекательна, чем само действие.
В литературе по БДД высказываются мнения о том, что коммуникабельные водители значительно меньше допускают ДТП, чем замкнутые и необщительные люди.
Анализируя влияние психического и эмоционального состояния водителей на ДТП в работе [13] справедливо указывается, что не совсем правильно считать, будто в каждой личности существуют постоянные психические факторы, влияющие только отрицательно на поведение водителей. Если бы это было так, то количество ДТП было бы несравненно больше. Поэтому наряду с отрицательными факторами, существуют также противофакторы, компенсирующие вредное влияние первых. Обычно эти противофакторы преобладают, но, когда они оказываются слабее и баланс нарушается, возникают аварии. Этим объясняется рост ДТП по вине водителей в возрасте до 24 лет, так как они в возрасте до 24 лет проходят этап наиболее бурного развития. Представляет интерес факт, что водители возрастной группы от 20 до 24 лет в 1,5-2 раза больше совершают ДТП, чем водители возрастной группы от 25 до 30 лет.
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ-О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ”
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Задачи настоящего Федерального закона
Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.
Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества игосударства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.
Статья 2. Основные термины
Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные термины:
дорожное движение—совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;
безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;
дорожно-транспортное происшествие — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;
обеспечение безопасности дорожиого движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;
участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;
организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением иа дорогах;
дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;
транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
Статья 3. Основные принципы обеспечениябезопасности дорожного движения
Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:
приоритет жизни н здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, иад экономическими результатами хозяйственной деятельности;
приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
соблюдение интересов фаждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения:
программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.'
Статья 4. Законодательство Российской Федерациио безопасности дорожного движения
Законодательство Росснйско. Федерации о безопасности дорожного движения состоит из настоящего Федерального закона и других федеральных законов, принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации.
ГЛАВАМ. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКАВ ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 5. Основные направления обеспечения безопасностидорожного движения
Обеспечение безопасности дорожного дв ижения осуществляется посредством: установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации;
координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествии и снижения тяжести их последствий;
регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;
разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;
осуществления деятельности по организации дорожного движения:
материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения;
организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;
проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;
осуществления обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства;
лицензирования деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения;
проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;
осуществления государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 6. Полномочия Российской Федерации, субъектовРоссийской Федерации и органов местного самоуправленияв области обеспечения безопасности дорожного движения
В ведении Российской Федерации находятся:
формирование и проведение на территории Российской Федерации единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;
установление правовых основ обеспечения безопасности дорожного движения;
установление единой системы правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;
контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения Конституции Российской Федерации и федеральным законам;
создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих реализацию государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;
разработка и утверждение федеральных программ повышения безопасности дорожного движения и их финансовое обеспечение;
образование федерального специализированного фонда обеспечения безопасности дорожного движения;
организация и осуществление федеральными органами исполнительной власти или их региональными структурами государственного надзора и контроля за деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения;
координация деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в обласги обеспечения безопасности дорожного движения;
заключение международных договоров Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Субъекты Российской Федерации вне пределов ведения Российской Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по соглашению с федеральными органами исполнительной власти могут передать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.,
Органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 7. Лицензирование деятельности,связанной с обеспечением безопасности дорожного движения
В целях обеспечения безопасности дорожного движения лицензированию подлежат следующие виды деятельности:
перевозка пассажиров и грузов;
транспортно-экспедициониое обслуживание юридических и физических лиц;
ремонт итехиическое обслуживание автотранспортных средств, осуществляемые на коммерческой основе;
проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог и дорожных сооружений на иих;
подготовка, переподготовка и повышение квалификации водителей транспортных средств, руководителей и специалистов предприятий транспорта, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, в порядке, предусмотренном для лицензирования образовательной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации;
изготовление, установка и эксплуатация технических средств и систем регулирования дорожного движения;
проведение инструментальной проверки технического состояния транспортных средств;
изготовление бланков водительских удостоверений, государственных регистрационных знаков на транспортные средства, справок-отчетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении;
торговля транспортными средствами и номерными агрегатами.
Порядок осуществления лицензирования определяется Федеральным законом.
Статья 8. Участие общественных объединенийв осуществлении мероприятий по обеспечениюбезопасности дорожного движения
Общественные объединения, созданные для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожно- транспортных происшествий, в соответствии с их уставами имеют право в установленном законами порядке:
вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероприятий и совершенствованию правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения;
проводить по просьбе членов общественных объединений исследования причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде;
проводить мероприятия по профилактике аварийности.
Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления н хозяйствующие субъекты могут привлекать с их согласия общественные объединения к проведению мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.
Статья 9. Организация государственного учетаосновных показателей состояния безопасностидорожного движения
На территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.
Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по формированию и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения безопасности дорожного движения устанавливается Правительством Российской Федерации.
ГЛАВА III. ПРОГРАММЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯБЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 10. Программы обеспечения безопасностидорожного движения
В целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно- транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий.
Федеральные программы разрабатываются в соответствии с требованиями к таким программам, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.
Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников.
ГЛАВА IV. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 11. Основные требования по обеспечениюбезопасности дорожного движения при проектировании,строительстве и реконструкции дорог
Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актом приемки дороги. Акт приемки дороги выдается комиссией, назначаемой федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации в пределах их компетенции, на основании результатов проведенных в установленном порядке контрольных осмотров, обследований и испытаний.
Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства - иа исполнителя работ.
При проектировании, строительстве и реконструкции дорог ие допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.
Статья 12. Основные требования по обеспечениюбезопасности дорожного движения при ремонтеи содержании дорог
Ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполиительиой власти.
Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонга и в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на орган исполнительной власти, в ведении которого наход ятся дороги.
Статья 13. Обустройство дорог объектами сервиса
Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги, принимают меры к обустройству этих дорог предусмотренными объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами строительства и генеральными схемами размещения указанных объектов, организуют их работу в целях максимального удовлетворения потребностей участников дорожного движения и обеспечения их безопасности, представляют информацию участникам дорожного движения о наличии таких объектов и расположении ближайших учреждений здравоохранения и связи, а равио информацию о безопасных условиях движения на соответствующих участках дорог.
Статья 14. Ограничение или прекращение движения на дорогах
Временное ограничение или прекращение движения транспортных средств на дорогах с целью обеспечения безопасности дорожного движения может осуществляться уполномоченными на то должностными лицами федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в пределах их компетенции.
Основания временного ограничения или прекращения движения транспортных средств иа дорогах устанавливаются законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации о безопасности дорожного движения.
Статья 15. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей
Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации в соответствии с правилами и процедурами, утверждаемыми уполномоченными иа то федеральными органами исполнительной власти.
Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации и имеющих выданный в установленном порядке сертификатсоответствия или иной документ, удостоверяющий его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, определяется законодательством Российской Федерации.
Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых иа территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, запрещается.
После внесения изменения в конструкцию зарегистрированных транспортных средств, в том числе в конструкцию их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, необходимо проведение повторной сертификации.
Статья 16. Основные требования по обеспечениюбезопасности дорожного движенияпри эксплуатации транспортных средств
Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность дорожного движения.
Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии возлагается на владельцев транспортных средств либо на лиц, эксплуатирующих транспортные средства.
Статья 17. Государственный технический осмотртранспортных средств
Находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации и зарегистрированные в установленном порядке транспортные средства подлежат обязательному государственному техническому осмотру.
Порядок проведения обязательного государственного технического осмотра устанавливается Правительством Российской Федерации.
Статья 18. Основные требования
по обеспечению безопасности дорожного движенияпри техническом обслуживании
и ремонте транспортных средств
Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях содержания их в исправном состоянии должны обеспечивать безопасность дорожного движения.
Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств устанавливаются заводами - изготовителями транспортных средств с учетом условий их эксплуатации.
Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы и предоставляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязаны иметь лицензию и сертификат соответствия на выполнение этих работ и услуг и обеспечивать их проведение в соответствии с установленными нормами и правилами.
Транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг.
Статья 19. Основания и порядок запрещения эксплуатациитранспортных средств
Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у иих технических неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного движения.
Перечень неисправностей транспортных средств и условия, при которых запрещается их эксплуатация, определяются Правительством Российской Федерации.
Запрещение эксплуатации транспортного средства осуществляется уполномоченными на то должностными лицами.
Статья 20. Основные требования по обеспечениюбезопасности дорожного движения к юридическим лицами индивидуальным предпринимателямпри осуществлении ими деятельности,связанной с эксплуатацией транспортных средств
Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие иа территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны:
организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения;
соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей;
создавать условия для повышения квалификации водителей и других работников автомобильного и наземного городского электрического транспорта, обеспечивающих безопасность дорожного движения;
анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств;
организовывать и проводить с привлечением работников органов здравоохранения предрейсовые медицинские осмотры водителей, мероприятия по совершенствованию водителями навыков оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;
обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения и ие допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих безопасности дорожного движения.
Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей транспортных средств к нарушению ими требований безопасности дорожного движения.
Юридические лица, осуществляющие перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, с учетом особенностей перевозок и в пределах действующего законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения могут устанавливать специальные правила и предъявлять к водителям транспортных средств дополнительные требования для обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения
Мероприятия по организации дорожного движения осуществляются в целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся автомобильные дороги.
Разработка и проведение указанных мероприятий осуществляются в соответствии с нормативными Правовыми актами Российской Федерации и нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации иа основе проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке.
Статья 22. Требования по обеспечению безопасностидорожного движения в процессе его организации
Деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться иа основе комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых регламентировано действующими в Российской Федерации стандартами и предусмотрено проектами и схемами организации дорожного движения.
Изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня безопасности дорожного движения ие допускаются.
Изменение организации движения транспортных средств и пешеходов в неотложных случаях при возникновении реальной угрозы безопасности дорожного движения должно осуществляться только уполномоченными на то должностными лицами органов внутренних дел Российской Федерации либо должностными лицами дорожных и коммунальных служб с последующим уведомлением органов внутренних дел Российской Федерации. Распоряжения указанных лиц обязательны для всех участник. н дорожного движения.
Единый порядок дорожного движения иа всей территории Российской Федерации устанавливается Правилами дорожного движения, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.
На дорогах Российской Федерации устанавливается правостороннее движение транспортных средств.
Статья 23. Медицинское обеспечение безопасностидорожного даижения
Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей транспортных средств, оказании медицинской помощи пострадавшим в дорожно- транспортных происшествиях, обучении участников дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел Российской Федерации и других специализированных подразделений, а также населения приемам оказания доврачебной помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
Целью обязательного медицинского освидетельствования и переосвидетельствования является определение у водителей транспортных средств и кандидатов в водители медицинских противопоказаний или ограничений к водительской деятельности.
Медицинская помощь пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях заключается в:
оказании доврачебной помощи на месте дорожно-транспортного происшествия;
оказании квалифицированной медицинской помощи иа месте дорожно- транспортного происшествия, в пути следования в лечебное учреждение и в лечебном учреждении.
Периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также порядок организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях устанавливаются Федеральным законом.
Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения
Права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и международных договоров Российской Федерации.
Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения.
Участники дорожного движения имеют право:
свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и на основании установленных правил, получать от органов исполнительной власти и лиц, указанных в статье 13 настоящего Федерального закона, достоверную информацию о безопасных условиях дорожного движения;
получать информацию от должностных лиц, указанных в статье 14 настоящего Федерального закона, о причинах установления ограничения или запрещения движения по дорогам;
получать полную и достоверную информацию о качестве продукции и услуг, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;
на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстренную помощь при дорожно-транспортном происшествии от организаций и (или) должностных лиц. на которых законом, иными нормативными правовыми актами или требованиями, предусмотренными в выданной им лицензии, возложена обязанность оказывать такую помощь;
на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации, в случаях причинения им телесных повреждений, а также в случаях повреждения транспортного средства и (или) груза в результате дорожно-транспортного происшествия;
обжаловать в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, незаконные действия должностных лиц, осуществляющих полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Участники дорожного движения обязаны выполнять требования настоящего Федерального закона и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 25. Условия получения права на управлениетранспортными средствами
L Граждане Российской Федерации, достигшие устачсвленного настоящей статьей возраста и не имеющие ограничений к водительской деятельности, могут после соответствующей подготовки быть допущены к экзаменам на получение права на управление транспортными средствами.
Право на управление транспортными средствами предоставляется:
мотоциклами, мотороллерами и другими мототранспортными средствами (категория "А”) - лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста;
автомобилями, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми (категория "В”), а также автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, за исключением относящихся к категории "Д'* (категория ”С”)» - лицам, достигшим восемнадцатилетнего возраста;
автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и имеющими, помимо сиденья водителя, более восьми сидячих мест (категория ’*Д”). - лицам, достигшим двадиатилетнего возраста;
составами транспортных средств (категория ”ЕМ) — лицам, имеющим право на управление транспортными средствами категорий "В", "С" или "Д”, - при наличии стажа управления транспортным средством соответствующей категории не менее 12 месяцев:
трамваями и троллейбусами - лицам, достигшим двадцатилетнего возраста.
Статья 26. Основные требования по подготовке водителейтранспортных средств
Допускаются к сдаче экзаменов на получение права на управление транспортными средствами граждане, прошедшие соответствующую подготовку в объеме, предусмотренном учебными планами и программами подготовки водителей транспортных средств соответствующей категории.
Допускается самостоятельная подготовка водителей на получение права управления транспортными средствами категорий "А" и "В" в объеме соответствующих программ.
Типовые программы подготовки водителей транспортных средств соответствующих категорий разрабатываются уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации на основании соответствующих государственных образовательных стандартов.
Статья 27. Получение права на управление транспортнымисредствами
L Право на управление транспортными средствами предоставляется П)аждаиам, сдавшим квалификационные экзамены, при условиях, перечисленных в статье 25 настоящего Федерального закона.
Право на управление транспортными средствами подтверждается соответствующим удостоверением. На территории Российской Федерации действуют национальные и международные водительские удостоверения, соответствующие требованиям международных договоров Российской Федерации.
Порядок сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений устанавливается Правительством Российской Федерации.
•
Статья 28. Основания прекращения действияправа на управление транспортными средствами
Основаниями прекращения действия права на управление транспортными средствами являются:
истечение установленного срока действия водительского удостоверения;
ухудшение здоровья водителя, препятствующее безопасному управлению транспортными средствами, подтвержденное медицинским заключением;
лишение права иа управление транспортными средствами.
Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение такого права, устанавливаются Федеральным законом.
Статья 29. Обучение граждан правиламбезопасного поведения на автомобильных дорогах
Обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах проводится в дошкольных, общеобразовательных, специальных образовательных учреждениях различных организационно-правовых форм, получивших лицензию на осуществление образовательной деятельности в установленном порядке.
Обучение граждан правилам безопасного поведения иа автомобильных дорогах проводится в соответствии с типовыми программами и методическими рекомендациями, разрабатываемыми совместно федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими управление соответственно в области транспорта, образования, здравоохранения и.социальной защиты населения.
Положения об обязательном обучении граждан правилам безопасного поведения иа дорогах включаются в соответствующие государственные образовательные стандарты.
Органы внутренних дел Российской Федерации и государственные средства массовой информации обязаны оказывать помощь соответствующим органам исполнительной власти в проведении мероприятий по обучению граждан правилам безопасного поведения иа дорогах.
ГЛАВА V. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР И КОНТРОЛЬ
В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 30. Государственный надзор и контрольв области обеспечения безопасности дорожного движения
Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения организуются и осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации.
Государственный надзор и контроль осуществляются в целях обеспечения соблюдения законодательства Российской Федерации и законодательства субъектов Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения.
ГЛАВА VI. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 31. Ответственность за нарушение законодательства
Российской Федерации о безопасности дорожного движения
Нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения влечет за собой в установленном порядке дисциплинарную, административную, уголовную и иную ответственность.
ГЛАВА VII. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Статья 32. Международные договоры Российской Федерации
Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные настоящим Федеральным законом, то применяются правила международного договора Российской Федерации.
Глава YIU. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 33. Вступление в силу настоящего Федерального закона
Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования.
Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты в соответствие с настоящим Федеральным законом.
Правительству Российской Федерации обеспечить приведение федеральными органами исполнительной власти их нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом.
Нормативные правовые акты, регулирующие вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, действовавшие до вступления настоящего Федерального закона в силу, применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону.
ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА-ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В россии-НА 1996-1998 ГОДЫ
СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ
Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 1996-1998 годы (далее именуется - Программа) разработана во исполнение поручения Правительства Российской Федерации от 10 января 1993 г. № ГХ-П10-00557.
Повышение уровня аварийности на автомобильных дорогах объясняется рядом факторов.
В настоящее время практически расформированы службы организации движения на автомобильных дорогах, ликвидируются службы безопасности движения в автотранспортных предприятиях.
Увеличение парка транспортных средств, снижение объемов и темпов строительства и реконструкции дорог, неудовлетворительная работа служб эксплуатации дорог привели к значительному ухудшению условий движения.
Большинство транспортных средств, попавших в ДТП, имеет большой срок эксплуатации и не соответствует современным требованиям безопасности движения.
Отмечается ухудшение транспортной дисциплины участников движения. Основными причинами, способствующими возникновению ДТП, являются: управление автомобилем в нетрезвом состоянии, превышение скорости движения, невыполнение правил обгона, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда перекрестков.
Из-за слабо развитой системы телефонной связи, отсутствия системы аварийного вызова, недостаточного материально-технического обеспечения учреждений скорой помощи в крайне неудовлетворительном состоянии находится система спасения и эвакуации пострадавших с мест ДТП, оказания им своевременной медицинской помощи. Не эффективна существующая система обнаружения ДТП.
Высокий уровень аварийности в значительной степени определяется отсутствием источников целевого финансирования работ по повышению безопасности дорожного движения.
Необходимо обеспечить общественную поддержку мероприятий по повышению безопасности движения, улучшить систему подготовки водителей и обучение населения правилам безопасного поведения иа дорогах и улицах.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ПРОГРАММЫ
Целью Пограммы является обеспечение охраны жизни, здоровья граждан и их имущества, гарантий их законных прав на безопасные условия движения по дорогам путем привлечения различных секторов экономики, отраслей производства и населения страны к реализации предусмотренных Программой мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
организация общественной поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;
выявление и устранение участков концентрации ДТП, совершенствование контроля скоростных режимов и поведения участников движения в местах повышенной опасности;
создание информационной системы обнаружения ДТП;
совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП;
создание консультативных и экспертных структур для управления реализацией Программы;
проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;
совершенствование подготовки специалистов по безопасности дорожного движения.
ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРОГРАММЫ
Основная цель Программы достигается путем:
снижения уровня риска ДТП (с учетом изменения автомобильного парка, дорожной сети, населения страны) в результате проведения работ по формированию общественного мнения о важности проблемы безопасности дорожного движения и сокращения числа нарушений Правил дорожного движения;
снижения тяжести ДТП в результате регламентации скоростей движения и обеспечения контроля скоростных режимов и поведения водителей в местах повышенной опасности, а также проведения работ по устранению неудовлетворительных дорожных условий;
снижения тяжести возможных последствий для пострадавших в ДТП и сокращения смертности при оказании своевременной помощи в результате уменьшения времени обнаружения ДТП, внедрения систем обнаружения ДТП и координации мер по спасению пострадавших, комплектации служб необходимым оборудованием для оперативного извлечения пострадавших, эвакуации и оказания неотложной медицинской помощи.
Выбор основных мероприятий Программы был выполнен иа основе метода экспертных оценок и рассмотрения более 50 альтернативных вариантов направлений работ.
Указанные мероприятия объединены в четыре целевых проекта. Каждый из проектов координирует работу определенного круга специалистов, имеющих опыт решения таких задач, как пропаганда безопасности дорожного движения и формирование общественного мнения, организация движения и эксплуатация автомобильных дорог, организация связи на дорогах и оказание медицинской помощи при ДТП.
ПРОЕКТ "ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЩЕСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИМЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮБЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ"
Основной целью проекта является формирование общественного мнения по проблемам безопасности дорожного движения и поддержки проводимых мероприятий.
В рамках проекта создается система, позволяющая активно воздействовать на индивидуальное и массовое (групповое) сознание людей, с целью формирования у иих отношения к вопросам безопасности дорожного движения как жизненно важным и индивидуально значимым.
Предусматриваются подготовка и выпуск целевых специализированных информационных программ на базе использования существующей системы радиовещания и телевидения.
Организационной, технической и методической основой указанной системы является создание информационно-аналитического центра по анализу причин ДТП, изучению и формированию общественного мнения по проблеме безопасности дорожного движения. Для выполнения поставленных перед информационно-аналитическим центром задач предусматриваются образование и привлечение к работе творческих коллективов, групп независимых экспертов и консультантов.
Учитывая особо опасную ситуацию с детским дорожно-транспортным травматизмом, необходимо осуществлять обучение и воспитание детей. Планируются разработка и выпуск методических пособий для детских учреждений и школ, тематических игр, специальной тематической продукции для детей; предусматривается увеличение количества часов занятий в школах по правилам безопасного поведения на дороге.
Предусматривается освещение в программах высших и средних учебных заведений вопросов безопасности дорожного движения, а также корректировка программ повышения квалификации учителей с учетом проблем безопасности движения и формирования у детей "транспортной культуры".
ПРОЕКТ "ВЫЯВЛЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕУЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНТРОЛЯЗА СКОРОСТНЫМИ РЕЖИМАМИИ ПОВЕДЕНИЕМ ВОДИТЕЛЕЙВ МЕСТАХ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ'
Основной целью проекта является проведение работ, направленных на ликвидацию опасных и очень опасных участков концентрации ДТП, и контроль скоростных режимов и поведения водителей в местах повышенной опасности на основных магистральных дорогах европейского региона. Запланированы работы по реконструкции отдельных участков с уширением проезжей части, обустройству и оснащению их техническими средствами организации движения.
Оперативное выявление опасных участков дорог должно основываться на организационно сформированной системе идентификации таких участков, информировании о них соответствующих организаций, принятии управленческих решений и осуществлении оперативного вмешательства в складывающуюся неблагоприятную ситуацию, т.е. на системе мониторинга условий движения. В рамках данной системы предусматривается приобретение дорожных лабораторий и специального оборудования для проведения контроля за техническим состоянием опасных участков дорог.
Одной из наиболее важных проблем повышения безопасности движения на федеральных дорогах является организация системы контроля за режимами движения и соблюдением Правил дорожного движения, особенно на опасных участках дорог. Без четкого функционирования такой системы любые мероприятия по техническому совершенствованию дорог не приведут к существенному снижению уровня аварийности.
Работа по контролю за режимами движения в местах повышенной опасности строится с учетом конкретной обстановки и имеющихся сил и средств у подразделений ГАИ, обслуживающих соответствующие участки дорог.
При разработке конкретных мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП необходимо учитывать программы совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации, а также текущие работы, выполняемые дорожными организациями в соответствии с планами Федеральной автомобильио-дорожной службы России.
ПРОЕКТ "СОЗДАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ОБНАРУЖЕНИЯ ДТП"
Для сокращения времени сообщения о ДТП планируется осуществить закупку и установку средств оперативной радиосвязи (на базе СВ-диапазона) иа транспортных средствах, выполняющих грузовые и пассажирские перевозки по магистральным федеральным дорогам, и иа автотранспорте дорожио- эксплуатационных служб. Для оперативной регистрации радиосигнала предусматривается устанавливать вдоль автомобильных дорог устройства стационарной радиосистемы.
. Установка средств оперативной радиосвязи иа автомобильных дорогах и в городах позволит создать информационную систему обнаружения ДТП. Организационный механизм ее функционирования определяется основными техническими решениями по созданию информационной системы обнаружения ДТП, которые будут уточнены при проведении конкурса между фирмамн- разработчнками. Для эксплуатации этой системы предполагается привлечь средства заинтересованных коммерческих организаций.
Для обеспечения работы информационной системы обнаружения ДТП предусматривается создание линейных и региональных диспетчерских служб и обустройство автомобилей средствами оперативной радиосвязи. Функции и статус диспетчерских служб будут уточняться иа стадии проведения конкурса между исполнителями контрактов и реализации Программы.
Каждая диспетчерская служоа ооеспечивается стационарном радиосганциси, компьютерным комплектом на базе ПЭВМ и служебным автомобилем специальной комплектации. Персонал региональной диспетчерской службы состоит из пяти человек (диспетчер, радиомеханик, водитель спецавтомобиля, механик-спасатель, спасатель). Для обеспечения круглосуточной работы диспетчерских служб необходима 4-сменная организация дежурства на диспетчерских пунктах.
Планируется установить средства оперативной радиосвязи на 6800 автомобилях автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки на пригородных и междугородных маршрутах на федеральных дорогах, а также перевозку крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. Гарантированное обнаружение радиосигнала о ДТП, оперативное планирование и координация мер по оказанию помощи пострадавшим обеспечиваются региональными диспетчерскими службами. Эти службы размещаются с учетом местных условий и в соответствии с техническими возможностями используемых радносистем.
Дальнейшее поэтапное наращивание возможности региональных систем оперативного обнаружения ДТП запланировано на базе технических средств автоматического обнаружения ДТП.
ПРОЕКТ "СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ СПАСЕНИЯИ ЭВАКУАЦИИ ПОСТРАДАВШИХ В ДТП*
Основной целью проекта является совершенствование системы эвакуации пострадавших в ДТП и оказания им медицинской помощи иа догоспитальном этапе.
Программой "Совершенствование оказания скорой и неотложной медицинской помощи населению Российской Федерации” предусматриваются повышение качества и оперативности оказания скорой медицинской помощи населению, снижение смертности и инвалидности от несчастных случаев и острых заболеваний. Эта программа предусматривает совершенствование организационного построения службы скорой помощи, приобретение медицинской техники, специального автотранспорта и средств оперативной радиосвязи.
Совершенствование системы оказания медицинской помощи иа догоспитальном этапе, и в частности оснащение специальных служб средствами извлечения пострадавших из деформированных транспортных средств, повысит эффективность оказания помощи пострадавшим.
Планируется организовать промышленное изготовление аварийно- спасательных инструментов и укомплектование ими стационарных и передвижных постов ГАИ. дорожно-эксплуатационных служб, а также постов железнодорожных переездов и служб технической помощи.
Создание современных средств иммобилизации позволит транспортировать больных попутным транспортом.
Предусмотрено также проведение следующих мероприятий, направленных главным образом на совершенствование оказания доврачебной помощи пострадавшим в ДТП:
серийное производство противошокового костюма "Каштан*;
обучение навыкам оказания первой медицинской помощи сотрудников ГАИ и дорожно-эксплуатационных служб, водителей пассажирского транспорта.
НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ
Одним из важных услоаий успешной реализации Программы является проведение научно-исследовательских работ с целью формирования нормативно-правовой, научно-технической и организационно-методической базы.
Создание правовой базы осуществляется на основе Федерального закона Российской Федерации "О безопасности дорожного движения".
Закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации и устанавливает программио- цслевое планирование и управление обеспечением безопасности дорожного движения.
В развитие Закона необходимо подготовить комплекс нормативных актов, которые составят систему законодательства по безопасности дорожного движения.
Необходимая для этого система знаний формируется в результате проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ориентированных прежде всего на создание системы программно-целевого управления в решении задачи повышения безопасности движения. При этом учитывается, что непосредственный перенос опыта программно-целевого управления нз зарубежных стран невозможен в силу специфики социально-экономических условий н сложности процесса реорганизации системы государственного управления.
Для решения задач в рамках основных целевых проектов разрабатываются методические основы обучения детей и подростков основам безопасного поведения на дорогах и улицах городов, а водителей транспортных средств - оказанию доврачебной помощи пострадавшим в ДТП.
Предусматривается разработка новых государственных стандартов и внесение изменений и дополнений в действующие нормативные документы, регламентирующие деятельность предприятий автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в части обеспечения безопасности дорожного движения.
Для предотвращения ДТП, связанных с конструктивной безопасностью, и снижения тяжести последствий аварий предусматривается применение в качестве государственных стандартов следующих правил Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций:
правила № 3, 69 и 70, регламентирующие применение светоотражателей, задних опознавательных знаков для тихоходных и крупногабаритных транспортных средств;
правило № 13, регламентирующее тормозные свойства автотранспортных средств, включая антиблокировочные системы;
правило № 35, устанавливающее требования к размещению педалей управления;
правило № 90, устанавливающее требования к сменным тормозным накладкам.
Создается информационная система обнаружения ДТП на основе соответствующего научно-технического задела. Создаются варианты построения региональных информационных систем обнаружения ДТП с учетом специфических особенностей территории, и разрабатываются методические материалы по организации работы региональных диспетчерских служб и документы, регламентирующие взаимодействие организаций-исполнителей по оказанию помощи пострадавшим в ДТП. Предусматривается разработка технических предложений по развертыванию производства, подготовке проектной документации и методических рекомендаций по созданию средств автоматического обнаружения ДТП и организации их опытной эксплуатации.
ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕНА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Лицензирование перевозочной, транспортно-эксплуатационной и другой деятельное™, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств (ТС), производится с целью государственного регулирования этих видов деятельности, обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг и защиты интересов потребителей этих услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопасности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации автомобильного транспорта.
Лицензированию подлежат следующие виды деятельности:
перевозка пассажиров и грузов;
транспортно-эксплуатационное обслуживание юридических и физических лнц;
ремонт н техническое обслуживание автотранспортных средств, осуществляемые на коммерческой основе;
проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог и дорожных сооружений на них;
подготовка, переподготовка и повышение квалификации водителей транспортных средств, руководителей и специалистов предприятий транспорта, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;
изготовление, установка н эксплуатация технических средств н систем регулирования дорожного движения;
проведение инструментальной проверки технического состояния транспортных средств;
изготовление бланков водительских удостоверений, государственных регистрационных знаков на транспортные средства, справок- отчетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств н их водителей к участию в дорожном движении;
торговля транспортными средствами и номерными агрегатами.
РОЛЬ РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНСПЕКЦИИ
Постановлением Совета Министров РСФСР от 25 сентября 1990 года № 378 образована Российская транспортная инспекция Министерства транспорта РФ как орган, осуществляющий государственный контроль за выполнением транспортного законодательства, требований по безопасности движения и экологии при эксплуатации транспорта, а также лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с транспортным процессом, ремонтом и техническим обслуживанием ТС с целью государственного регулирования этих видов деятельности.
Росси некая транспортная инспекция является органом регулирования транспортного рынка путем выдачи лицензий владельцам ТС на право заниматься транспортной деятельностью определенного вида.
В соответствии с возложенными на нее задачами Российская транспортная инспекция обеспечивает прн выдаче лицензий создание условий для нормального функционирования рынка транспортных и других услуг, связанных с работой транспорта, а также защиту интересов потребителей, пользующихся транспортом и путями сообщения.
Введение лицензирования и последующего инспектирования объединений, предприятий, организаций, учреждений имеет цель:
контролировать исполнение владельцами ТС правил перевозок и других нормативных актов как условие получения лицензий, в т.ч. дополнительных условий по перевозке социально-значимых грузов по предложению местных администраций;
стимулирование деятельности перевозчиков, направленной на рациональное использование подвижного состава, повышение качества и эффективности транспортного, транспортно-экспедиционного и сервисного обслуживания организаций и населения;
снижение транспортных издержек;
- защита интересов потребителей транспортных услуг;
регулирование количества и структуры подвижного состава;
снижение аварийности на автотранспорте;
уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду;
обеспечение необходимого профессионального уровня работников транспорта.
ПОЛОЖЕНИЕ
О ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОКАВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
(КРОМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ) В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ'
Настоящее Положение определяет порядок выдачи лицензий на осуществление пассажирских перевозок автомобильным транспортом, кроме международных (далее именуются - лицензии), которая производится в целях государственного регулирования этого вида деятельности, обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг, защиты интересов потребителей этих услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопасности дорожного движения и соблюдения экологических норм.
Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих:
городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные**, перевозки пассажиров автобусами;
перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе.
Лицензированию не подлежат перевозки пассажиров автотранспортными средствами (за исключением перевозок, выполняемых на коммерческой основе),принад лежащими учреждениям здравоохранения, предприятиям Министерства связи Российской Федерации, органам Государственного комитета Российской Федерации по земельным ресурсам и землеустройству, статистики, прокуратуры, таможни, налоговой инспекции, налоговой полиции, вооруженным силам, органам службы безопасности, внутренних дел и Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороиы, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, уполномоченные на лицензирование пассажирских перевозок автомобильным транспортом, кроме международных (далее именуются - лицензионные органы), выдают следующие виды лицензий:
стандартная лицензия - на перевозку пассажиров на коммерческой основе;
'Утверждено постановлением Правительства Российской Федерации № 295 от 14 марта 1997 г.
”В целях настоящего Положения к межобластным перевозкам относятся перевозки между субъектами Российской Федерации.
ограниченная лицензия - на перевозку собственных работников предприятий, организаций и учреждений для производственных (служебных) целей.
Стандартная лицензия дает право лицензиату также осуществлять перевозки собственных работников предприятий, организаций и учреждений для производственных (служебных) целей.
Для получения стандартной лицензии заявитель представляет в лицензионный орган:
а) заявление о выдаче лицензии по форме, разрабатываемой Министерством транспорта Российской Федерации, с указанием:
вида деятельности;
срока действия лицензии;
для юридических лиц - наименования и организационно-правовой формы, юридического адреса, номера расчетного счета и наименования соответствующего банка;
для физических лиц—фамилии, имени, отчества, паспортных данных;
* б) копии учредительных документов (если они не заверены нотариусом - с предъявлением оригиналов);
копию свидетельства о государственной регистрации предприятия (если она не заверена нотариусом - с предъявлением оригинала);
документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления;
справку налогового органа о постановке на учет или свидетельство о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя со штампом налогового органа;
данные об имеющихся автотранспортных средствах, в том числе находящихся в эксплуатации по договору аренды (модель, год выпуска, государственный номер)
данные об основных фондах, средствах и формах контроля, обеспечивающих выполнение требований по безопасности дорожного движения и пожарной безопасности;
декларацию о наличии собственной стоянки или возможности хранения автотранспортных средств в иных разрешенных для этого местах;
копию договора обязательного личного страхования пассажиров при междугородных перевозках;
данные о составе и квалификации специалистов предприятия (юридического лица) по лицензируемому виду деятельности, а также по обеспечению безопасности дорожного движения.
Для получения ограниченной лицензии заявитель представляет в лицензионный орган документы, указанные в подпунктах ма" - "г”, иеи - "з”, "к" (кроме данных о специалистах по лицензируемому виду деятельности) пункта 5 настоящего Положения.
Требовать от заявителя представления документов, не предусмотренных настоящим Положением, запрещается.
Заявление о выдаче лицензии регистрируется лицензионным органом.
Срок действия лицензии устанавливается в зависимости от вида деятельности, но не менее 3 лет. По заявлению лица, обратившегося за получением лицензии, лицензия может быть выдана на срок до 3 лет.
Продление срока действия лицензии производится в порядке, установленном для ее получения.
Лицензия выдается после представления заявителем документа, подтверждающего ее оплату.
Лицензия подписывается руководителем (в случае его отсутствия - заместителем руководителя) лицензионного органа и заверяется печатью этого органа.
Бланки лицензий являются документами строгой отчетности, имеют степень защищенности на уровне ценной бумаги на предъявителя, учетную серию и номер. Приобретение, учет и хранение бланков лицензий осуществляют лицензионные органы.
Бланк лицензии утверждается Министерством транспорта Рссснйской Федерации в соответствии с типовым бланком, утвержденным Министерством экономики Российской Федерации.
В случае, если лицензируемый вид деятельности осуществляется на нескольких территориально обособленных объектах, лицензиату одновременно с лицензией выдаются ее заверенные копии с указанием местоположения каждого объекта.
Лицензии и копии лицензий регистрируются лицензионным органом.
Решение о выдаче или об отказе в выдаче лицензии принимается в течение 30 дней со дня получения заявления со всеми необходимыми документами.
Для рассмотрения спорных вопросов, возникающих при выдаче лицензии, может проводиться независимая экспертиза.
Состав экспертной комиссии формируется лицензионным органом по согласованию с заявителем.
Заключение экспертной комнссни является определяющим для принятия соответствующего решения о выдаче лицензии.
В случае проведения независимой экспертизы решение принимается в 15-дневный срок после получения экспертного заключения, но не позднее 60 дней со дня подачи заявления со всеми необходимыми документами.
В отдельных случаях, в зависимости от сложности и объема подлежащих экспертизе материалов, срок принятия решения о выдаче или об отказе в выдаче лицензии может быть дополнительно продлен до 30 дней.
Расходы, связанные с оплатой труда независимых экспертов, а также другие дополнительные расходы, непосредственно связанные с проведением экспертизы, не включаются в фиксированную лицензионную плату и оплачиваются отдельно.
Основанием для отказа в выдаче лицензии являются:
наличие в документах, представленных заявителем, недостоверной или искаженной информации;
отрицательное экспертное заключение, установившее несоответствие условиям, необходимым для осуществления лицензируемого вида деятельности, и условиям безопасности.
Об отказе в выдаче лицензии заявителю сообщается в письменной форме в 3-дневный срок после принятия решения с указанием причин отказа.
В случае реорганизации, изменения адреса или наименования юридического лица, изменения паспортных данных физического лица, утраты лицензии лицензиат обязан в 15-дневный срок подать заявление о переоформлении лицензии.
Переоформление лицензии осуществляется в порядке, установленном для ее получения.
До переоформления лицензии лицензиат осуществляет деятельность на основании ранее выданной лицензии, в случае утраты лицензии - на основа нии временного разрешен ия, выдаваемого органом, уполномоченным на ведение лицензионной деятельности.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по согласованию с заявителем могут вносить в лицензию особые условия, обеспечивающие защиту интересов потребителей автотранспортных услуг.
К лицензии прилагаются лицензионные карточки на каждое автотранспортное средство, цвет которых соответствует виду деятельности:
красный - перевозке пассажиров на коммерческой основе (стандартная лицензия);
синий - перевозке собственных работников предприятий, учреждений и организаций для производственных (служебных) целей (ограниченная лицензия).
Приобретение, учет и хранение бланков лицензионных карточек осуществляют лицензионные органы.
Форма лицензионной карточки, являющейся документом строгой отчетности, утверждается Министерством транспорта Российской Федерации.
Лиценциат обязан:
обеспечивать соблюдение условий, указанных в лицензии;
обеспечивать наличие лицензионной карточки у водителя на каждом автотранспортном средстве при работе на линии;
представлять лицензионному органу по его требованию сведения о лицензируемой деятельности;
выполнять установленные требования по обеспечению безопасности дорожного движения и пассажиров при их перевозке автомобильным транспортом, осуществлять меры по предупреждению дорожно- транспортных происшествий.
Передача лицензии или лицензионной карточки другому юридическому или физическому лицу запрещается.
В случае увеличения количества автотранспортных средств для осуществления разрешенного вида деятельности лицензиат должен получить в лицензионном органе дополнительные лицензионные карточки, предоставив сведения в соответствии с подпунктами "е" и "зн пункта 5 настоящего Положения.
Деятельность на основании лицензии может осуществляться на территории иных субъектов Российской Федерации после регистрации лицензии лицензионным органом соответствующего субъекта Российской Федерации.
Регистрация проводится в течение 30 дней по предъявлении оригинала лицензии с проверкой при необходимости указанных в лицензии данных, условий осуществления соответствующего вида деятельности и условий безопасности. В лицензии делается отметка о проведенной регистрации и о занесении ее в реестр выданных, зарегистрированных, приостановленных и аннулированных лицензий.
В регистраций может быть отказано в порядке и по основаниям, предусмотренным пунктом 10 настоящего Положения.
Лицензия может быть аннулирована или действие ее приостановлено в случае:
представления лицензиатом соответствующего заявления;
обнаружения недостоверных данных в д окументах, представленных для получения лицензии;
нарушения лицензиатом условий действия лицензии и настоящего Положения:
невыполнения лицензиатом предписаний или распоряжений государственных органов или приостановления ими в соответствии с законодательством Российской Федерации деятельности юридического лица, а также физического липа, занимающегося предпринимательской деятельностью без образования юридического лица:
ликвидации юридического лица или прекращения действия свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя;
поступления представлений главных государственных автомобильных инспекторов о нарушении норм, правил, стандартов по обеспечению безопасности дорожного движения.
Лицензионный орган в 3-дневный срок со дня принятия решения о приостановлении действия лицензии или о ее аннулировании в письменной форме сообщает об этом лицензиату и органу Государственной налоговой службы Российской Федерации.
В случае изменения обстоятельств, повлекших приостановление действия лицензии, действие лицензии может быть возобновлено.
Лицензия считается возобновленной после принятия лицензионным органом соответствующего решения, о котором не позднее чем в 3-дневный срок с момента принятия сообщается лицензиату и органу Государственной налоговой службы Российской Федерации.
Приостановление действия лицензии может осуществляться также и другими органами, которым это право предоставлено законодательством Российской Федерации.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации приостанавливают действие на своей территории лицензий, выданных органами исполнительной власти иных субъектов Российской Федерации, также в случае:
если лицензия не зарегистрирована на данной территории;
если лицензиат не выполняет требования, установленные в соответствии с законодательством Российской Федерации для осуществления соответствующего вида деятельности на данной территории.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации в 3-дневный срок со дня принятия решения о приостановлении действия лицензии в письменной форме сообщают об этом в орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, выдавший лицензию, органы Государственной налоговой службы Российской Федерации и лицензиату. В этом случае лицензионный орган рассматривает вопрос об аннулировании лицензии.
Рассмотрение заявления о выдаче лицензии и выдача лицензии осуществляются на платной основе.
Размер платы за рассмотрение заявления и платы за выдачу лицензии устанавливается органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации исходя из затрат на ведение лицензионной деятельности.
Лицензионные органы осуществляют контроль за соблюдением условий, предусмотренных лицензией, в порядке, устанавливаемом Министерством транспорта Российской Федерации.
Лицензионные органы ведут реестры выданных, зарегистрированных, приостановленных и аннулированных лицензий.
Руководители н должностные лица лицензионных органов несут в соответствии с законодательством Российской Федерации ответственность за нарушение или ненадлежащее исполнение требований настоящего Положения.
Решения и действия лицензионных органов могут быть обжалованы в установленном порядке в суд.
Юридические и физические лица, осуществляющие деятельность, указанную в пункте 2 настоящего Положения, без лицензии или с нарушением требований настоящего Положения, несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации.
ПОЛОЖЕНИЕ
О ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ ПЁРЕВОЗОК АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ,А ТАКЖЕ ГРУЗОВ В ПРЕДЕЛАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"
Настоящее Положение определяет порядок выдачи лицензий на осуществление автомобильным транспортом перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации (далее именуются - лицензии), которая производится в целях государственного регулирования этих видов деятельности, обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг, защиты интересов потребителей этих услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопасности дорожного движения и соблюдения экологических норм.
Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от органнзацнонно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих автомобильные перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригородные, междугородные, в том числе межобластные*').
Лицензированию не подлежат:
технологические (внутриобъектные, внутризаводские н внутрикарьер- ные) перевозки грузов, осуществляемые автотранспортными средствами без выхода на автомобильные дороги общего пользования, улицы городов и других населенных пунктов, а также на ведомственные и
"Утверждено постановлением Правительства Российской Федерации № 322 от 16 марта 1997 г.
‘"В целях настоящего Положения к межобластным перевозкам относятся перевозки между субъектами Российской Федерации.
частные автомобильные дороги, если по ним не ограничивается движение в зависимости от принадлежности автотранспортных средств;
перевозки грузов легковыми автомобилями, другими автотранспортными средствами грузоподъемностью до 500 килограммов, а также на прицепах к этим автотранспортным средствам;
перевозки грузов автотранспортными средствами (за исключением перевозок, выполняемых на коммерческой основе), принадлежащими учреждениям здравоохранения, предприятиям Министерства связи Российской Федерации, органам Государственного комитета Российской Федерации по земельным ресурсам и землеустройству, статистики, прокуратуры, таможни, налоговой инспекции, налоговой полиции, вооруженным силам, органам службы безопасности, внутренних дел и Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям н ликвидации последствий стихийных бедствий.
Органы Российской транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации, уполномоченные на лицензирование перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в Российской Федерации (далее именуются - лицензионные органы), выдают следующие виды лицензий:
стандартная лицензия - на перевозку на коммерческой основе грузов в пределах Российской Федерации;
стандартная международная лицензия - на перевозку грузов и пассажиров в международном сообщении;
ограниченная лицензия - на перевозку собственных грузов для производственных целей в пределах Российской Федерации.
Стандартные лицензии дают право лицензиату также осуществлять перевозки собственных грузов и своих работников для производственных (служебных) целей.
Министерство транспорта Российской Федерации может передать полномочия по лицензированию органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации.
Для получения стандартных лицензий заявитель представляет в лицензионный орган:
заявление о выдаче лицензии по форме, разрабатываемой Министерством транспорта Российской Федерации, с указанием:
вида деятельности;
срока действия лицензии;
для юридических лиц - наименования и организационно-правовой формы, юридического адреса, номера расчетного счета и наименования соответствующего банка;
для физических лиц-фамилии, имени, отчества, паспортных данных;
копии учредительных документов (если они не заверены нотариусом - с предъявлением оригиналов);
копию свидетельства о государственной регистрации предприятия (если она не заверена нотариусом - с предъявлением оригинала);
документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления;
справку налогового органа о постановке на учет или свидетельство о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя со штампом налогового органа;
данные об имеющихся автотранспортных средствах, в том числе находящихся в эксплуатации по договору аренды (модель, год выпуска, государственный номер);
данные об основных фондах, средствах и формах контроля, обеспечивающих выполнение требований по безопасности дорожного движения и пожарной безопасности;
декларацию о наличии собственной стоянки или возможности хранения автотранспортных средств в иных разрешенных для этого местах;
данные о составе и квалификации специалистов предприятия (юридического лица) по лицензируемому виду деятельности, а также по обеспечению безопасности дорожного движения.
Для получения ограниченной лицензии заявитель представляет в лицензионный орган документы, указанные в подпунктах "а" - "г”, "е", "ж" и "и" (кроме данных о специалистах по лицензируемому виду деятельности) пункта 5 настоящего Положения.
Для получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке опасных грузов заявитель представляет в лицензионные органы, кроме документов, указанных в пунктах 5 и 6 настоящего Положения, свидетельства о непрерывном стаже работы водителей автотранспортных средств данной категории (не менее 3 лет) и свидетельства о прохождении ими специальной подготовки по утвержденным программам для водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов, а также документы, свидетельствующие о технической возможности транспортных средств осуществлять перевозки конкретных видов опасных грузов.
В лицензии обязательно указываются виды опасных грузов, на перевозку которых выдана лицензия.
Требовать от заявителя представления документов, не предусмотренных настоящим Положением, запрещается.
Заявление о выдаче лицензии регистрируется лицензионным органом.
Срок действия лицензии устанавливается в зависимости от вида деятельности, но не менее 3 лет. По заявлению лица, обратившегося за получением лицензии, лицензия может быть выдана на срок до 3 лет.
Продление срока действия лицензии производится в порядке, установленном для ее получения.
Лицензия выдается отдельно на каждый вид деятельности и действительна на всей территории Российской Федерации.
Лицензия выдается после представления заявителем документа, подтверждающего ее оплату.
Лицензия подписывается руководителем (в случае его отсутствия - заместителем руководителя) лицензионного органа и заверяется печатью этого органа.
Бланки лицензий являются документами строгой отчетности, имеют степень защищенности на уровне ценной бумаги на предъявителя, учетную серию и номер. Приобретение, учет и хранение бланков лицензий осуществляют лицензионные органы.
Форма бланка лицензии утверждается Министерством транспорта Российской Федерации в соответствии с типовым бланком, установленным Министерством экономики Российской Федерации.
В случае, если лицензируемый вид деятельности осуществляется на нескольких территориально обособленных объектах, лицензиату одновременно с лицензией выдаются ее заверенные копии с указанием местоположения каждого объекта.
Лицензии и копии лицензий регистрируются лицензионным органом.
Решение о выдаче или об отказе в выдаче лицензии принимается в течение 30 дней со дня получения заявления со всеми необходимыми документами.
Для рассмотрения спорных вопросов, возникающих при выдаче лицензии, может проводиться независимая экспертиза.
Состав экспертной комиссии формируется лицензионным органом по согласованию с заявителем.
Заключение экспертной комиссии является определяющим для принятия соответствующего решения о выдаче лицензии.
В случае проведения независимой экспертизы решение принимается в 15-дневный срок после получения экспертного заключения, но не позднее 60 дней со дня подачи заявления со всеми необходимыми документами.
В отдельных случаях, в зависимости от сложности и объема подлежащих экспертизе материалов, срок принятия решения о выдаче или об отказе в выдаче лицензии может быть дополнительно продлен до 30 дней.
Расходы, связанные с оплатой труда независимых экспертов, а также другие дополнительные расходы, непосредственно связанные с проведением экспертизы, не включаются в фиксированную лицензионную плату н оплачиваются отдельно.
Основанием для отказа в выдаче лицензии являются:
наличие в документах, представленных заявителем, недостоверной или искаженной информации;
отрицательное экспертное заключение, установившее несоответствие условиям, необходимым для осуществления лицензируемого вида деятельности, и условиям безопасности;
несоответствие автотранспортных средств заявленному виду деятельности.
Об отказе в выдаче лицензии заявителю сообщается в письменной форме в 3-дневный срок после принятия решения с указанием причин отказа.
В случае реорганизации, изменения адреса илн наименования юридического лица, изменения паспортных данных физического лица, утраты лицензии лицензиат обязан в 15-дневный срок подать заявление о переоформлении лицензии.
Переоформление лицензии осуществляется в порядке, установленном для ее получения.
Лицензионные органы по согласованию с заявителем могут вносить в лицензию особые условия, обеспечивающие защиту интересов потребителей автотранспортных услуг.
К лицензии прилагаются лицензионные карточки на каждое автотранспортное средство, цвет которых соответствует виду деятельности:
красный - перевозке грузов на коммерческой основе в пределах Российской Федерации (стандартная лицензия);
зеленый - перевозке грузов и пассажиров в международном сообщении (стандартная международная лицензия);
синий - перевозке собственных грузов для производственных целей в пределах Российской Федерации (ограниченная лицензия);
белый с красной диагональной полосой - перевозке опасных грузов (стандартная лицензия);
белый с зеленой диагональной полосой - перевозке опасных грузов (стандартная международная лицензия);
белый с синей диагональной полосой - перевозке опасных грузов (ограниченная лнцензня).
Приобретение, учет и хранение бланков лицензионных карточек осуществляют лицензионные органы.
Форма лицензионной карточки, являющейся документом строгой отчетности, утверждается Министерством транспорта Российской Федерации.
Лицензиат обязан:
обеспечивать соблюдение условий, указанных в лицензии;
обеспечивать наличие лицензионной карточки у водителя на каждом автотранспортном средстве при работе на линии;
представлять лицензионному органу по его требованию сведения о лицензируемой деятельности;
выполнять установленные требования по обеспечению безопасности дорожного движения и пассажиров при их перевозке автомобильным транспортом, осуществлять меры по предупреждению дорожно- транспортных происшествий.
Передача лицензии или лицензионной карточки другому юридическому или физическому лицу запрещается.
В случае увеличения количества автотранспортных средств для осуществления разрешенного вида деятельности лицензиат должен получить в лицензионном органе дополнительные лицензионные карточки, предоставив сведения в соответствии с подпунктами "е" и "з" пункта 5 настоящего Положения, а владельцы лицензий на перевозку опасных грузов - также пункта 7 настоящего Положения.
Лицензия может быть аннулирована или действие ее приостановлено в случае:
представления лицензиатом соответствующего заявления;
обнаружения недостоверных данных в документах, представленных для получения лицензии;
нарушения лицензиатом условий действия лицензии и настоящего Положения;
невыполнения лицензиатом предписаний или распоряжений государственных органов или приостановления нми в соответствии с законодательством Российской Федерации деятельности юридического лица, а также физического лица, занимающегося предпринимательской деятельностью без образования юридического лица;
ликвидации юридического лица или прекращения действия свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя;
поступления представлений главных государственных автомобильных инспекторов о нарушении норм, правил, стандартов по обеспечению безопасности дорожного движения.
Лицензионный орган в 3-дневный срок со дня принятия решения о приостановлении действия лицензии или о ее аннулировании в письменной форме сообщает об этом лицензиату и органу Государствен- иой налоговой службы Российской Федерации.
В случае изменения обстоятельств, повлекших приостановление действия лицензии, действие лицензии может быть возобновлено.
Лицензия считается возобновленной после принятия лицензионным органом соответствующего решения, о котором не позднее чем в 3-дневный срок с момента принятия сообщается лицензиату и органу Государственной налоговой службы Российской Федерации.
Приостановление действия лицензии может осуществляться также и другими органами, которым это право предоставлено законодательством Российской Федерации.
Рассмотрение заявления о выдаче лицензии и выдача лицензий осуществляются на платной основе.
Средства, получаемые от рассмотрения заявлений и выдачи лицензий, направляются в доход федерального бюджета, кроме части средств, получаемых за рассмотрение заявления и выдачу лицензий на осуществление автомобильных перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, которая используется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
За рассмотрение заявления взимается 1/10 часть установленного законом минимального размера оплаты труда.
За выдачу лицензии взимается плата в размере минимального размера оплаты труда с коэффициентом:
- за ограниченную лицензию за все время ее действия и 0,7 - ежегодно за каждое автотранспортное средство, учтенное в лицензии;
- за стандартную лицензию за все время ее действия и 1,4 - ежегодно за каждое автотранспортное средство, учтенное в лицензии;
- за стандартную международную лицензию за все время се действия и 6 - ежегодно за каждое автотранспортное средство, учтенное в лицензии.
При выдаче лицензии на срок менее или более года ежегодная плата соответственно уменьшается пропорционально сроку действия лицензии или уплачивается за первый год и затем по окончании оплаченного срока - за следующий год либо оставшуюся часть года действия лицензии.
Лицензионные органы осуществляют контроль за соблюдением условий, предусмотренных лицензией, в порядке, устанавливаемом Министерством транспорта Российской Федерации.
Лицензионные органы ведут реестры выданных, зарегистрированных, приостановленных н аннулированных лицензий.
Руководители и должностные лица лицензионных органов несут в соответствии с законодательством Российской Федерации ответственность за нарушение или ненадлежащее исполнение требований настоящего Положения.
Решения и действия лицензионных органов могут быть обжалованы в установленном порядке в суд.
Юридические и физические лица, осуществляющие деятельность, указанную в пункте 2 настоящего Положения, без лицензии или с нарушением требований настоящего Положения несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации.
ТРЕБОВАНИЯПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ,ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ ПРИ ЛИЦЕНЗИРОВАНИИПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИНА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ*
Настоящие Требования распространяются на деятельность предприятий всех организационно-правовых форм и форм собственности и предпринимателей, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом.
При выполнении лицензируемой перевозочной деятельности в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий, владельцы лицензий:
Осуществляют в соответствии с действующими правилами и инструкциями по конкретному виду деятельности:
пассажирские перевозки;
перевозки грузов ;
перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, буксировки двух и более механических транспортных средств;
перевозки опасных грузов.
Назначают на должности исполнительных руководителей и специалистов, связанные с обеспечением безопасности движения, лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами. Лица, занимающие должности, связанные с обеспечением безопасности движения, проходят периодическую аттестацию на право занятия этих должностей в установленном порядке.
Разрабатывают для всех работников, деятельность которых влияет на обеспечение безопасности дорожного движения, должностные инструкции, устанавливающие их обязанности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, и осуществляют контроль за их исполнением.
Обеспечивают надежность водительского состава за счет:
Подбора и распределения водителей для работы на различных категориях транспортных средств, маршрутах н видах перевозок с учетом их квалификации, опыта и стажа работы, дисциплинированности;
Организации стажировки водителей, вновь принятых на работу в предприятие или переводимых на новый тип или категорию транспортного средства, новый маршрут регулярных перевозок;
"Утверждены приказом Министра транспорта РФ № 15 от 30 марта 1994 г.
Регулярного информирования водителей о причинах и обстоятельствах возникновения дорожно-транспортных происшествий, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности движения;
Обеспечения водителей необходимой информацией об условиях движения на маршруте перевозки;
Организации занятий и обеспечения условий для повышения уровня знаний и профессионального мастерства водителей по программе в соответствии с установленными нормами;
Соблюдения установленных режимов труда и отдыха водителей;
Обеспечения своевременного прохождения водителями медицинского освидетельствования, контроля состояния водителей перед выездом на линию;
Отстранения от управления транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии алкогольного, наркотического, иного опьянения или в болезненном состоянии;
Используют подвижной состав, зарегистрированный в органах Госавтоинспекции, соответствующий виду перевозок, объему и характеру перевозимого груза, прошедший государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца.
Обеспечивают условия содержания транспортных средств в технически исправном состоянии за счет:
Соблюдения Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, ГОСТ 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки", инструкций предприятий-изготовителей по эксплуатации автотранспортных средств, других нормативов и стандартов, устанавливающих требования безопасности к техническому состоянию транспортных средств;
Организации и проведения технического обслуживания и ремонта транспортных средств в порядке и сроки, предусмотренные Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта;
Проведения технического осмотра транспортных средств в порядке и сроки, установленные Правилами проведения государственного" технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним в Российской Федерации;
Контроля технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и при возвращении к месту стоянки;
Своевременного устранения технических неисправностей транспортных средств;
Обеспечения охраны транспортных средств для исключения возможности неразрешенного использования их водителями предприятия или посторонними лицами или нанесения порчи транспортным средствам.
Обеспечивают безопасность перевозок пассажиров и грузов, для чего:
Перед началом регулярных перевозок пассажиров в соответствии сУставом автомобильного транспорта и Правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте обязательно проводят обследования маршрутов движения.
При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, предприятие до устранения недостатков в зависимости от результатов обследования:
не открывает движение на маршруте перевозок;
прекращает движение иа действующем маршруте или изменяет маршрут;
устанавливает пониженные скоростные режимы движения на маршруте;
снабжает водителей информацией о наличии опасных участков;
Ведут учет рабочего времени водителей, показателей безопасности дорожного движения в пределах отчетности, утвержденной в установленном порядке;
Выполняют специальные требования по перевозке опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов, согласование маршрутов и условий таких перевозок с Госавтоинспекцией;
Соблюдает нормы вместимости автобусов (для пригородных и междугородных маршрутов);
Обеспечивает водителей необходимыми путевыми документами (путевыми или маршрутными листами, документами на перевозимый груз, графиками движения и т.д.).
ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ВЛАДЕЛЬЦА ЛИЦЕНЗИИ"
Владелец лицензии обязан:
обеспечивать соблюдение условий, указанных в лицензии,
обеспечивать наличие лицензионной карточки у водителя на каждом автотранспортом средстве при работе на линии,
представлять лицензионному органу по его требованию сведения о лицензируемой деятельности,
выполнять установленные требования по обеспечению безопасности дорожного движения и пассажиров при их перевозке автомобильным транспортом, осуществлять меры по предупреждению дорожно- транспортных происшествий и соблюдать требования экологических норм,
в случае реорганизации, изменения адреса или наименования юридического лица, изменения паспортных данных физического лица в 15-дневный срок подать заявление о переоформлении лицензии по форме (приложение № 9 к приказу Минтранса РФ от 25.04.97 г. №41), - в случае увеличения количества автотранспортных средств для осуществления разрешения вида деятельности подать заявление на выдачу дополнительных лицензионных карточек по форме (приложение № 11 к приказу Минтранса РФ от 25.04.97 г. № 41),
-выполнять Устав автомобильного транспорта, правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПЕРЕДАЧА ЛИЦЕНЗИИ
И ЛИЦЕНЗИОННЫХ КАРТОЧЕКДРУГОМУ ЮРИДИЧЕСКОМУИЛИ ФИЗИЧЕСКОМУ ЛИЦУ.
Подпись ""19г.
(Ф.И.о.1
‘Обязательства - извлечения из правил Постановлений Правительства Российской Федерации от 14.03.97 г. № 295 "О лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом в Российской Федерации" и от 16.03.97 г. № 322 "О лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в междугородном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации" и приказа Министра транспорта РФ № 41 от 25.04.97 г.
Условия использования лицензии
Владелец лицензии обязан выполнять утвержденные в установленном порядке Устав автомобильного транспорта РФ. Правила перевозок. Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта РФ, Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава. Правила предоставления услуг станциям технического обслуживания и другие положения и правила, регламентирующие лицензируемую деятельность, а также требования по безопасности движения и экологии применительно к виду деятельности, на который получена лицензия.
СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИАВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ*
СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИАВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ПРИЦЕПОВ
Система базируется на следующих документах:
порядок сертификации механических транспортных средств и прицепов, их составных частей и предметов оборудования;
порядок сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам.
Участниками системы являются:
Центральный орган по сертификации механических транспортных средств и прицепов;
Органы по сертификации;
Испытательные лаборатории (Центры);
Совет по сертификации.
Управление системой осуществляет Центральный орган по сертификации.
Система в первую очередь отвечает задачам проведения обязательной сертификации на соответствие установленным требованиям безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды.
Система учитывает обязательства и требования, вытекающие из участия Российской Федерации в Женевском Соглашении 1958 года, а также в Венской конвенции о международном автомобильном движении 1968 года.
Система является открытой для вступления в нее организаций других государств и участия в ней предприятий и организаций различных форм собственности, предпринимателей и иных лиц, заинтересованных в деятельности по сертификации, в том числе для участия в системе качества аккредитованных органов по сертификации и испытательных лабораторий.
В документах системы разработаны все основные положения, присущие современным международным системам сертификации, и предусмотрена их логическая функциональная взаимосвязь, обеспечивающая работоспособность и эффективность системы. Так, в "Основных положениях" приведены необходимые для целей данной системы терми-
"См. Рябчииский А.И. [24].
ны и определения, установлены цели и условия сертификации, область применения, структура, состав, функции, права и обязанности участников Системы, основные правила ее функционирования.
В "Порядке сертификации" транспортных средств и запасных частей достаточно четко обозначена область применения, определены перечни нормативных документов на сертифицируемую продукцию, установлен порядок проведения сертификации и выдачи сертификатов. В соответствии с системой, обязательной является проверка условий производства сертифицируемой продукции и инспекционный контроль за выпускаемой сертифицированной продукцией.
На основе положений Законов "О защите прав потребителем и О сертификации продукции и услуг" система предусматривает принятие органами по сертификации необходимых мер за несоответствие сертифицированной продукции установленным требованиям.
Однако система имеет и некоторые особенности.
В российской системе сертификации автомототехники в перечень обязательных требований наряду сПравилами ЕЭК ООН включен также ряд российских стандартов. Это не противоречит международной практике - большинство стран предъявляют при сертификации (а чаще при импорте) свои национальные требования, отличающиеся от требований международных стандартов или превышающие их.
Российские стандарты, включенные в перечень обязательных, регламентируют достаточно важные для российских условий дорожного движения и эксплуатации параметры, которые зачастую игнорировались или не соблюдались отечественными производителями. Для зарубежных производителей российские требования во многих случаях являются самоочевидными, поскольку попадают в разряд потребительских свойств, оцениваемых покупателем. Однако на практике не редки случаи несоответствия зарубежной продукции конкретным техническим требованиям российских стандартов.
Основной особенностью российской системы сертификации автомототехники является включение в нее процедуры выдачи' Одобрения типа транспортного средства" - документа, подтверждающего соответствие всему перечню обязательных технических требовании, предъявляемых к данному типу транспортного средства. Эта процедура во многом сходна с процедурой "Одобрения типа", введенном, в ЕС с 1.1.1993 и регламентированной Директивами ЕЭС 77/156 и 92/53.
Таким образом, российская система сертификации автомототехники полностью соответствует процедуре официального Утверждения типа транспортного средства, предусматриваемой Правилами ЕЭК ООН, учитывает национальные особенности, и, в то же время достаточно адаптирована к системе сертификации по Директивам ЕЭС. Хотя
между Россией пока нет соответствующего соглашения о взаимном признании "Одобрений типа" и сертификатов (последние Россия пока признает односторонне в добровольном порядке), применение единообразных процедур, несомненно, окажется полезным для российских производителей при выходе их продукции на рынок ЕС.
ПРОВЕДЕНИЕ СЕРТИФИКАЦИИ
Заявка на сертификацию
Заявка на сертификацию установленной формы - это исходный юридический документ, нА основании которого начинается и осуществляется сертификация. Заявка подается на имя руководителя органа по сертификации и на имя руководителя испытательной лаборатории.
Заявителем сертификации отечественной продукции может быть изготовитель или его полномочный представитель. Заявителем сертификации ввозимой продукции может быть изготовитель или импортер, на которого распространяется действие законов Российской Федерации.
На каждый тип транспортного средства или изделия, узла, детали подается отдельная заявка.
От правильности заполнения заявки зависит определение необходимого объема испытаний и количества испытываемых образцов, количества заключений, "Одобрений типа" и сертификатов, охват всей номенклатуры сертифицируемой продукции и, в конечном счете, стоимость, сроки и результаты сертификации.
В заявке должны быть приведены сведения о продукции - наимено-1 вание, модель, модификации, код ОКП (если есть), указываются нормативные документы, по которым заявитель намерен проводить сертификацию, приводятся сведения о сертификации производства и системы качества и сообщается возможный срок проверки условий производства, указываются сведения об уже имеющихся сертификатах, даются гарантии выполнять все условия сертификации и оплатить все расходы по ее проведению.
Заявка на сертификацию (два экземпляра) вместе с пакетом технической документации (в трех экземплярах) и объектами сертификации представляются в испытательную лабораторию.
В пакет технической документации при подаче декларации-заявки на получение сертификатов по отдельным свойствам входят общее
техническое описание, технические описания по отдельным Правилам ЕЭК и ГОСТам и технические условия на изделие (если имеются).
При подаче заявки на получение "Одобрения типа" сроком до одного года в пакет входят общее техническое описание транспортного средства и копии имеющихся сертификатов, копии протоколов испытаний (приемочных, инспекционных и иных, проведенных ранее в период не более 12 месяцев), при которых проводилась проверка соответствия нормативным документам, содержащим требования по безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охране окружающей среды, а также заявление-декларацию о безопасности продукции.
При подаче заявки яа получение "Одобрения типа" сроком до трех лет в пакет входят общее техническое описание транспортного средства, копии сертификатов по всему перечню требований, распространяющихся на данный тип транспортного средства на момент сертификации.
По усмотрению заявителя обоснование готовности к проверке условий производства может представляться одновременно, до или после подачи заявки на сертификацию.
По результатам предварительной экспертизы представленных документов и, при необходимости, объектов сертификации принимается решение о приеме заявки или об отказе в приеме заявки и заявителю возвращаются все документы с указанием причины отказа.
Экспертиза и идентификация
На данном этапе решаются следующие задачи:
Определяется полнота и правильность заполнения всех представленных документов. Документы по отдельным Правилам или ГОСТам должны соответствовать действующим на данный момент техническим требованиям - сериям поправок, изменениям и дополнениям к Правилам ЕЭК или ГОСТам. Содержащиеся в документах сведения должны обеспечить возможность провести сертификационные испытания в полном объеме и заполнить сертификат или "Одобрение типа".
Определяются типы транспортных средств (части транспортного средства), на которые будет распространено действие "Одобрения типа" (сертификата).
В большинстве случаев производитель с использованием базовой конструкции транспортного средства намерен выпускать гамму всевозможных его разновидностей, число которых иногда достигает многих сотен. Испытать все эти разновидности - задача нереальная, поэтому необходимо решить другую непростую задачу - сгруппировать их так, чтобы из всей гаммы выделить оптимальное количество типов.
выбрать наименьшее количество объектов испытаний, провести наименьшее количество испытаний и выдать наименьшее количество "Одобрений типов" (сертификатов), которые охватывали бы всю гамму заявленных на сертификацию транспортных средств.
При выполнении данной задачи Директива 92/53 рекомендует руководствоваться следующими принципами.
Для транспортных средств категории М1 "тип" - это автомобили, которые не отличаются, по крайней мере, по следующим важным признакам:
производитель;
обозначение типа (в российской лексике - это скорее марка, базовая модель);
признаки конструкции:
шасси/основание кузова (в смысле ясно различимых и значительных отличий);
двигатель (ДВС/электрический/комбинированный).
"Тип" включает в себя "варианты" (модификации), а "вариант" включает в себя "версии" (комплектации).
"Вариант" типа - это автомобили в пределах одного типа, которые не отличаются, по крайней мере, по следующим признакам:
вид кузова (седан, универсал, лимузин, купе, комби и др.);
двигатель (принудительное зажигание, воспламенение от сжатия;
4-х тактный, 2-х тактный):
различие в мощности двигателя не более 30 %;
различие в рабочем объеме двигателя не более 20 %;
ведущие мосты (количество, расположение, связь друг с другом);
управляемые оси (количество и расположение).
"Версия" варианта - это автомобили, которые состоят из допустимых комбинаций признаков, которые приведены в общем техническом описании транспортного средства.•
Определяется возможность распространения (признания) ранее выданных сертификатов по отдельным свойствам.
Например, на заявленном типе транспортного средства могут применяться сертифицированные применительно к другому типу транспортного средства зеркала заднего вида, противоугонные;
устройства, сиденья и подголовники, замки и петли дверей и т.д.
Определяется также наличие всех необходимых сертификатов на комплектующие изделия — приборы освещения и световой сигнализа-.. ции, ремии безопасности, шины и т.д.
Определяется количество объектов испытаний и количество: (номенклатура) необходимых испытаний.
Количество объектов испытаний определяется таким образом, чтобы можно было произвести соответствующую оценку различных комбинаций, подлежащих сертификации, по следующим критериям (для категории Ml):
-двигатель;
коробка передач;
ведущие мосты;
управляемые оси;
вид кузова;
количество дверей;
количество мест;
варианты дополнительного оборудования.
По каждому отдельному свойству определяется наиболее неблагоприятная комбинация. Например, если на данном типе транспортного средства могут устанавливаться дизельные двигатели с наддувом и без наддува, то для оценки внешнего шума выбирается автомобиль с двигателем с наддувом, а результаты испытаний распространяются на вариант автомобиля с двигателем без наддува. В то же время по некоторым свойствам требуется проведение испытаний всех возможных комбинаций. Например, если на данном типе транспортного средства могут устанавливаться кабины без спального места и со спальным местом, то для оценки безопасности необходимо проведение испытаний обоих видов кабин.
Проводится идентификация - определение идентичности представленного на сертификацию транспортного средства его описанию в технической документации.
При идентификации основное внимание обращается на обозначение и маркировку транспортного средства в целом и его агрегатов, узлов и деталей, а также на основные характеристики и свойства, которые могут быть проверены без проведения специальных испытаний.
Если в процессе экспертизы и идентификации будут обнаружены несоответствия между объектом сертификации и его описанием в технической документации, то испытательная лаборатория официально извещает об этом заявителя и, в зависимости от характера несоответствия, вправе приостановить работы и не приступать к сертификационным испытаниям.
Заявитель должен официально сообщить о принятых мерах по устранению обнаруженного несоответствия либо путем изменения конструкции объекта сертификации, либо путем изменения его описания в технической документации. Должно быть также подтверждено, что необходимые изменения внесены в конструкторскую или технологическую документацию предприятия.
Технические требования, предъявляемыепри сертификации
Особенностью действующей системы сертификации автомототех ники в России является то, что "Одобрения типа" выдаются со сроко» их действия до 1 года или до 3-х лет.
"Одобрение типа" до 1 года выдается не более 3-х раз на одну модел! транспортного средства при условии ее соответствия минимальному пе речню технических требований, утвержденному Госстандартом Россиг и включающему 11 позиций - международных Правил ЕЭК и российски) стандартов (Приложение 4).
Для получения одногодичного "Одобрения типа" во второй и третий раз на одну и ту же модель транспортного средства требуется обязательное проведение всех испытаний по минимальному перечню требований в аккредитованной испытательной лаборатории.
"Одобрение типа" на 3 года выдаются при условии соответствия
транспортного средства более широкому перечню технических требований, включающему в целом 55 позиций (Приложение 5).
Такая двухступенчатая система дает предприятиям возможность в течение 2-3 лет довести свою продукцию по безопасности и экологичности до "среднемирового" уровня, т.е. до уровня соответствия тем минимальным требованиям, которые в обязательном порядке предъявляются в большинстве развитых стран.
Наиболее широко сертификация проводится по схеме 1 +3. Сначала выдается "Одобрение типа" на срок до 1 года на основе уже имеющихся у производителя сертификатов и результатов испытаний. Принимаются во внимание заявление-декларация производителя о безопасности конструкции, его обязательства в течение этого срока провести необходимые испытания и представить все сертификаты по перечню требований, необходимых для получения в последующем "Одобрения типа" на 3 года.
Такой порядок позволяет освоить производство новой продукции, избежать задержек в поставках продукции на российский рынок и постепенно освоить все требования существующей Системы сертификации.
В дальнейшем предполагается постоянно расширять перечень обязательных требований при сертификации - Правил ЕЭК и российских стандартов.
Сертификационные испытания
Сертификационные испытания проводятся по методам, содержащимся в Правилах ЕЭК и ГОСТах или по аттестованным методикам испытаний.
Перед проведением испытаний специализированные лаборатории (подразделения) проводят подробную экспертизу представленной технической документации и идентификацию объекта cq>тификaции по соответствующим Правилам .ЕЭК и ГОСТам и приступают к проведению испытаний только при отсутствии или после устранения выявленных несоответствий.
В процессе проведения сертификационных испытаний не предусмотрена доводка представленного объекта с целью получения положительного результата.
Сертификационные документы
Результаты сертификационных испытаний оформляются в виде официальных протоколов, в которых зафиксированы основные признаки объекта сертификации, указаны условия и методы испытаний, предъявляемые технические требования и результаты испытаний и сформулированы выводы о соответствии (несоответствии) объекта сертификации конкретному нормативному документу. Протоколы испытаний регистрируются по установленной в испытательной лаборатории процедуре.
При положительных результатах испытаний испытательная лаборатория передает протоколы испытаний и подготовленные заявителем технические описания в орган по'сертификации.
На основании положительных результатов сертификационных испытаний и экспертизы технических описаний, а также положительных результатах проверки условий производства сертифицируемой продукции орган по сертификации выдает сертификат соответствия установленного образца или Сообщение, касающееся официального утверждения типа транспортного средства по форме и содержанию, установленным в каждых Правилах ЕЭК. Срок действия сертификатов соответствия в Системе сертификации ГОСТ Р установлен 3 года. Срок Действия Сообщений, касающихся официального утверждения типа транспортного средства по положениям Соглашения 1958 г., не ограничен при условии осуществления контроля за соответствием выпускаемой продукции сертифицированному образцу (инспекционный контроль).
Сведения о выданных сертификатах соответствия (Сообщениях) направляются для регистрации в Государственном реестре Системы сертификации ГОСТ Р.
О выдаче Сообщения, касающегося официального утверждения типа транспортного средства по Правилам ЕЭК ООН орган по сертификации (Административный орган) информирует также Административные органы других стран, применяющих данные Правила ЕЭК ООН.
Получение изготовителем продукции сертификата соответствия или сообщения, касающегося официального утверждения типа транспортного средства, дает ему право маркировать эту продукцию национальным знаком соответствия, установленным Системой сертификации ГОСТ Р, и (или) знаком официального утверждения, установленным Правилами ЕЭК.
При подаче заявки на получение "Одобрения типа" испытательная лаборатория на основании результатов экспертизы представленной технической документации и идентификации объекта сертификации составляет Заключение о возможности выдачи "Одобрения типа транспортного средства". В Заключении указываются все представленные заявителем в качестве оснований для выдачи "Одобрения типа" документы (сертификаты, протоколы испытаний, заявление-декларация, технические описания), дается их анализ с обоснованием признания или распространения и делается заключение о возможности (или невозможности) выдачи "Одобрения типа" на срок действия до 1 года или до 3-х лет с указанием всех моделей, модификаций к комплектаций данного типа транспортного средства, на которые может распространяться "Одобрение типа". При необходимости в Заключении указываются условия, на которых заявителю может быть выдано "Одобрение типа". Такими условиями могут быть обязательства заявителя в установленные сроки провести дополнительные испытания по отдельным требованиям или по всему перечню обязательных требований, внедрение конструктивных изменений транспортного средства с последующими испытаниями и т.д. Для шасси транспортного средства выдается отдельное заключение или шасси включается в заключение совместно с базовым и другими модификациями и комплектациями транспортного средства. Такие заключения являются самостоятельными документами, дающими право на производство, ввоз в страну, реализацию и регистрацию этих шасси в органах ГАИ с условием последующих испытаний (при необходимости) по отдельным свойствам полностью укомплектованного транспортного средства и получение после этого "Одобрения типа".
На основании заключения испытательной лаборатории и по результатам экспертизы представленной документации opi ан по сертификации принимает решение о выдаче заявителю "Одобрения типа
транспортного средства", либо о проведении дополнительной технической экспертизы заявленного транспортного средства, либо о проведении дополнительных испытаний в соответствующих лабораториях. Может быть также принято решение о проверке у изготовителя дополнительно условий производства заявленного на сертификацию типа транспортного средства.
Орган по сертификации может установить срок действия "Одобрения типа", отличный от рекомендованного испытательной лабораторией. В обоснованных случаях орган по сертификации может продлевать срок действия сертификатов соответствия и "Одобрений типа" до 6-ти месяцев.
Сведения о выданных "Одобрениях типа транспортного средства" с указанием присвоенных им органом по сертификации номеров регистрируются в Государственном реестре Системы сертификации ГОСТР.
Копии "Одобрений типа" направляются в Центральный орган по сертификации. Главное управление ГАИ МВД России и в Государственный таможенный комитет РФ.
"Одобрение типа" является основанием для ввоза импортируемых транспортных средств на территорию Российской Федерации.
Сведения о выданном "Одобрении типа" заносятся в паспорт транспортного средства, прилагаемый к каждой единице транспортного средства.
ИЗМЕНЕНИЕ ТИПА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
В условиях непрерывного и бурного процесса совершенствования конструкции выпускаемой продукции весьма важно не перейти дозволенную законодательством грань, и, в то же время, не затормозить технический прогресс, не потерять конкурентоспособность.
По условиям любой системы сертификации сертификаты выдаются на вполне конкретную продукцию. Для автомототехники - это тип транспортного средства.
Постоянное и неизбежное изменение конструкции требует определения допустимых границ таких изменений с точки зрения действенности выданных сертификатов на измененную продукцию и ответственности за последствия несоблюдения требований сертификации. С этой целью в Правилах ЕЭК и в Системе сертификации механических транспортных средств и прицепов введено понятие "изменение типа транспортного средства".
Изменением типа транспортного средства считается внесение существенных изменений в характеристики конструкции данного типа
транспортного средства, на которые распространяются требования конкретного нормативного документа. Данная формулировка отнюдь не ограничивает пределов допустимых изменений. Так, в практике сертификации многих стран изменение маркировки (заводского клеймения) каких-либо узлов и деталей, указанных в техническом описании, означает изменение типа транспортного средства и, соответственно, отмену сертификата или новую сертификацию.
Понятно, что и путь постоянной "пересертификации" измененных конструкций неприемлем. Поэтому органу по сертификации (Административному органу) предоставлены широкие права - принимать, совместно с испытательными лабораториями, следующие решения:
внесенные конструктивные изменения не будут иметь значительных отрицательных последствий и, что данное транспортное средство по-прежнему удовлетворяет требованиям распространяющихся на него нормативных документов;
необходимо заключение испытательной лаборатории о возможности продолжения действия сертификата или “Одобрения типа" на измененную конструкцию транспортного средства;
необходимо проведение дополнительных испытаний, при положительных результатах которых возможно продолжение действия выданного сертификата или "Одобрения типа";
необходимость выдачи нового сертификата или "Одобрения типа" после проведения необходимых испытаний.
Выполнение производителем требований о согласовании с органом по сертификации изменений типа транспортного средства осуществляется при инспекционном контроле.
ИНСПЕКЦИОННЫЙ КОНТРОЛЬ
Правилами ЕЭК и Системой сертификации механических транспортных средств и прицепов предусмотрены процедуры контроля за соответствием выпускаемой сертифицируемой продукции сертифицированному образцу - инспекционный контроль.
Следует подчеркнуть, что в рамках Правил ЕЭК требования и процедура инспекционного контроля непрерывно ужесточаются.
Документация, которая рассматривается при проведении инспекционного контроля, включает:
технические описания и протоколы сертификационных испытаний и материалы проверки условий производства, хранящиеся в органе по сертификации;
отчет о выполнении рекомендаций комиссии по проверке условий производства или рекомендаций по результатам предыдущего инспекционного контроля (если таковой проводился);
документы о взаимодействии предприятия с органом по сертификации и испытательными лабораториями;
перечень государств, в которые экспортируется сертифицированная продукция;
протоколы периодических и других видов испытаний сертифицированной продукции, проведенных за истекший период, документы об их регистрации, прохождении и принятых мерах по результатам испытаний;
сведения о результатах технического контроля, осуществляется на предприятиях в рамках системы качества;
сведения о результатах входного контроля комплектующих изделий, подлежащих сертификации;
сведения о рекламации на продукцию, поступивших на предприятие;
сведения о проведении корректирующих воздействий (если таковые проводились);
сведения об изменениях в организационной структуре предприятия и перераспределении функций между подразделениями и должностными лицами;
сведения об изменениях стандартов предприятия, разработке и введении новых.
Комиссия, проводящая инспекционную проверку, проводит идентификацию образцов готовой продукции, изымаемых со склада готовой продукции методом случайного отбора в количестве, устанавливаемом комиссией, с техническими описаниями, а также, по необходимости, инспектирует любые службы, производства и подразделения предприятия.
В обоснованных случаях комиссия может потребовать провести контрольные испытания в ее присутствии в испытательных подразделениях предприятия или направить образцы для испытаний в испытательной лаборатории.
При положительных результатах инспекционной проверки комиссия в своем протоколе дает заключение о соответствии выпускаемой продукции одобренному типу и соответствии условий производства сертифицированной продукции предъявляемым требованиям и дает рекомендации органу по сертификации о возможности продления или возобновления сертификата или "Одобрения типа".
МЕРЫ, ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИПРОДУКЦИИ ТРЕБОВАНИЯМ СЕРТИФИКАЦИИ
Правилами ЕЭК и Системой сертификации механических транспор тных средств и прицепов предусмотрены меры, предпринимаемые i случае выявления несоответствия выпускаемой продукции сертифи цированному образцу.
Данные о несоответствии должны направляться в Центральный oprai по сертификации автомототехники или в любую организацию участвующую в сертификации данной продукции. Во всех случаях кон» кретные меры по фактам несоответствия предпринимаются органом ле сертификации. , J
По установленному факту несоответствия выпускаемой продукция сертифицированному образцу орган по сертификации, выдавший сер! тификат соответствия (Сообщение) или "Одобрение типа", направляв! производителю письменное предупреждение о выявленных недостатках и возможной отмене выданных документов о сертификации продукции.
После получения официального письменного предупреждений производитель в 10-ти дневный срок должен направить в орган пб сертификации (Административный орган) информацию о принятых пе восстановлению соответствия мерах.
Если орган по сертификации признает принятые меры недостаточнь, ми, то через 30 дней после направления официального предупреждения он отменяет выданные сертификаты соответствия или "Одобрения типа*!
Информация об этом направляется производителю, в Центральный орган по сертификации, в Главное управление Госавтоинспекции МВД России, в Государственный таможенный комитет России и в Государственный реестр. '
По положениям Соглашения 1958 г., если Административный орган признает принятые меры недостаточными, через 30 дней после направления официального предупреждения отменяются ранее выданные сертификаты соответствия.
Глава 3
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕПРОИСШЕСТВИЯ, ИХ УЧЕТ И АНАЛИЗ
ПОСТАНОВКА ВОПРОСА
При решении практических задач обеспечения БДД часто приходится сталкиваться с многоплановыми проблемами, которые должны быть приняты и разрешены для предотвращения ДТП и их последствий. Причем такие задачи ставятся и решаются на всех уровнях системы ОББД (начиная от уровня водитель—автомобиль—дорожная обстановка до уровня руководства) для определения необходимых ресурсов и затрат.
Поэтому должны рассматриваться надежность и безопасность системы "человек-технические средства-среда". Если в подсистему "человек" входят все участники дорожного движения (от водителя до организатора ДД), то в подсистему "технические средства" входят транспортные средства и технические средства контроля, регулирования и управления ДД.
Задача обеспечения безопасности дорожного движения требует определения надежности данной системы с учетом всех перечисленных компонентов вышеизложенной большой системы. На основе этого могут быть определены отдельные уровни безопасности системы и подсистемы, а для каждого уровня - необходимые мероприятия, исходящие из критерия эффективности затраты/прибыль.
Следует отметить, что решение задачи БДД в таком плане невозможно, так как теоретически и методологически вопросы безопасности движения изучены пока недостаточно. До настоящего времени не разработан аппарат количественной оценки надежности и безопасности, а также количественных критериев БДД и методов их оценки. Следует иметь в виду, что нельзя построить абсолютно безопасный автомобиль (хотя уже создано много образцов "безопасных автомобилей будущего"), нельзя также подобрать такой состав водителей, которые не допустили бы ошибок. Использование транспортных средств для перевозки пассажиров, грузов и выполнения других работ создает определенный риск для человека, и пока существует автомобиль, практически невозможно полностью исключить вероятность ДТП. Следовательно, задача состоит в том, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму. Поэтому до настоящего времени основными методами количественного
анализа безопасности транспортных систем являются метода! теории вероятностей, теории надежности и математической статистики.
Однако, как справедливо указывает профессор Е.С. Вентцель "... злоупотребление формальной стороной теории вероятностей г математической статистики в ущерб здравому смыслу - одна из характерных черт псевдоприкладных исследований, где математизации производится как самоцель" [30]. Для получения достоверных сведений о состоянии аварийности по статистическим данным ДТП первостепенное значение имеет точность и полнота сбора первичных данных. Известно, что не все ДТП регистрируются, а поэтому статистический материал, подлежащий обработке, является неполноценным. В Швеции расхождение между фактическими и регистрируемыми полицией данными ДТП составляет 5:1. Утечка информации в Финляндии составляет по ДТП с ранением 25 %, а с поврежденными автомобилями 66 %. В Англии незарегистрированные ДТП с тяжелыми ранениями составляют 1:6, а с легкими ранениями 1:3 всех случаев. Поэтому во многих странах большое внимание уделяется точности и полноте получения статистических данных ДТП. <
Проведенные специальные исследования показали, что существую-^ щая система установления причины ДТП работниками дорожного надзора ГАИ является несостоятельной. Поэтому независимо от методов обработки тут невозможно искать точные закономерности, хотя в силу инерции многие исследователи привыкли оперировать данными официальной статистики ДТП, строить прогностические кривые ш формулы. 1
Правда, теория статистических решений занимается именно теми за-! дачами, когда неизвестные факторы либо не могут быть охарактеризованы доступными статистическими данными, либо вообще лежат вне сферы статистических устойчивостей. Но решение задачи БДД этим! методом, помимо уже отмечавшейся информационной неточности, вредно тем, что создает иллюзию решения проблемы там, где ее нет и быть не может. Если нет информации, решение принимается неизбежно плохое, нужно не корпеть над его обоснованием, а попытаться нужную информацию приобрести, причем наиболее простым и дешевым способом.
Заслуживает особого внимания книга Д.Б. Куше "Бермудский треугольник", в которой автор проделал многолетнюю, большую и j тщательную работу, собрав и изложив в хронологическом порядке все случаи исчезновения судов и самолетов в Атлантике между Азорскими, Бермудскими островами и Восточным побережьем США. Исследова- *
ния позволили сделать следующее заключение: "При возможности собрать достаточное количество информации, большинство катастроф получает логическое объяснение... За немногими исключениями, необъяснеииыми остаются лишь катастрофы, о которых нельзя найти никакой информации".
КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Дорожно-транспортным называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой гибель или телесные повреждения людей, либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. К механическим транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости транспортного средства, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных) [27].
Дорожно-транспортные происшествия подразделяют на следующие виды: столкновение, опрокидывание, наезды на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, наезд на животное, прочие ДТП.
Столкновение - ДТП, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с движущимся подвижным составом железных дорог. К этому виду ДГП относятся также столкновения движущегося транспортного средства с внезапно остановившимся (перед светофором, из-за технической неисправности и пр.) транспортным средством и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (остановленным) на железнодорожных путях транспортным средством.
Опрокидывание - Д ГП, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды ДШ: столкновение транспортных средств, наезд на препятствие и пр.
Наезд на стоящее транспортное средство - ДТП, при котором Движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.
Наезд на препятствие - ДТП, при котором транспортное средство наехало на неподвижный предмет: опора моста, дерево, столб, ограждение и пр.) или ударилось о него.
Наезд на пешехода - ДТП, при котором транспортное средство наехало на человека, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также Д ГП, при которых пешеходы пострадали в результате их травмирования перевозимым на транспортном средстве грузом (досками, трубами, плитами и пр.).
Наезд на велосипедиста - ДТП, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. ,
Наезд на гужевой транспорт - ДТП, при котором транспортное ( средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспор- । тируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились в движущееся транспортное средство.
Наезд на животных - ДТП, при котором транспортное средство наехало на диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), птиц, либо сами эти животные или птицы ударились о. движущееся транспортное средство, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.
Прочие ДТП -ДТП, не относящиеся к перечисленным выше видам. К ним относятся: сход трамвая с рельсов (не вызвавший столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза, удар человека или животного, либо повреждение другого транспортного средства каким-либо предметом, отброшенным колесом транспортного средства, наезд транспортного средства на лиц, не являющихся участниками < движения, либо на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, оторвавшееся колесо), падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне движущегося транспортного средства, в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др.
ПРАВИЛА УЧЕТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
. Учет и анализ ДТП осуществляется в целях оценки состояния аварийности, выявления причин и условий возникновения происшествий и принятия мер к их устранению.
Учет дорожно-транспортных происшествий в соответствии с Правилами учета дорожно-транспортных происшествий аедется:
органами внутренних дел;
предприятиями и автохозяйствами, министерствами и ведомствами, имеющими транспортные средства;
дорожными и коммунальными организациями.
Лечебно-профилактические учреждения Министерства здравоохранения, других министерств и ведомств ведут учет пострадавших при ДТП.
Учету подлежат ДТП хотя бы одним движущимся транспортным средством, повлекшие гибель или телесные повреждения люден, или повреждение транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества.
В государственную статистическую отчетность включаются сведения органов внутренних дел с ДТП, повлекших гибель или ранения людей, а также о размере материального ущерба от них.
. В число погибших при ДТП включаются люди, скончавшиеся от полученных ранений на месте дорожно-транспортного происшествия или в течение семи суток с момента происшествия.
. В число раненых при ДТП включаются люди, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня, либо назначения амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи. Назначение амбулаторного лечения в необходимых случаях подтверждается документами (справками) медицинских учреждений.
В государственную статистическую отчетность не включаются сведения о ДТП, совершенных:
на огороженных и охраняемых территориях предприятий, организаций, аэродромов, воинских частей и других объектов с пропускной системой въезда и выезда;
во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т.д.), когда пострадали водители-спортсмены, судьи или другой персонал, обслуживающий спортивные мероприятия.
Не подлежат учету происшествия:
с тракторами, другими самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены (пахота, прокладка траншей, скирдование, уборка сельхозпродуктов на полях, лесозаготовительные, погрузочно-разгрузочные работы, производимые с помощью электрокранов или методом самосвала, установка, мачт, опор и т.д.);
в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинение вреда здоровью людей или имуществу;
явившиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством;
в результате стихийных бедствий;
в результате нарушений техники безопасности и правил* эксплуатации транспортных средств при отсутствии водителя (механизатора) за рулем (запуск двигателя с помощью заводной рукоятки или пуск двигателя при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств с прицепами, тракторными, санями и сельхозорудиямн и т.д.);|
пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их! технической неисправностью.I
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯI
К ОБЕСПЕЧЕНИЮ УЧЕТА И ОТЧЕТНОСТИI
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ1
ПРОИСШЕСТВИЯХ1
Предприятиями и автохозяйствами учитываются все ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места происшествия, его последствий и вины водителей (механизаторов).
Примечание. Под владельцем транспортного средства следует понимать предприятие или автохозяйство, эксплуатирующее транспортное средство как в силу принадлежащего ему права собственности или права оперативного управления, так и по другим основаниям (аренда, прокат, доверенность), а также по распоряжению компетентного органа о передаче организации во временное пользование транспортного средства.
Учет ДТП на предприятиях и в автохозяйствах осуществляется работниками службы безопасности дорожного движения или иными лицами, назначенными приказом по предприятию, автохозяйству.
Сообщения о Д ТП на подведомственном транспорте регистрируются в журнале учета дорожно-транспортных происшествий. Сведения о происшествиях регистрируются в суточный срок независимо от последствий и размера материального ущерба. Ведение журнала возлагается на одного из работников службы безопасности движения, назначенного приказом руководителя! предприятия или автохозяйства. Журнал должен быть пронумерован,] прошнурован, скреплен печатью и подлежит хранению в течение трех лет е даты последней записи.Д
Ответственность за полноту учета и правильность регистрации и передачи сведений о ДТП несет руководитель предприятия или автохозяйства.
Предприятия и автохозяйства направляют донесения о ДТП с участием их транспортных средств в вышестоящую инстанцию согласно подчиненности.
Порядок оповещения и отчетности о ДТП правил дорожного движения устанавливается согласно существующих правил.
Предприятия и автохозяйства сверяют с городскими или районными органами внутренних дел сведения о ДТП с пострадавши мн до 5-го числа месяца, следующего за отчетным.
Предприятия и автохозяйства владельцев транспортных средств, обязаны немедленно сообщить в органы внутренних дел о всех ДТП с участием их транспортных средств, а также о возвращении в гараж транспортных средств с внешними повреждениями.
Примечание. Согласно правилам учета ДТП:
органы внутренних дел при получении сообщений о дорожно-транспортных происшествиях с участием зарегистрированных на обслуживаемой территории транспортных средств передают сведения о них администрации предприятий и организаций - владельцам транспортных средств. Дорожным н коммунальным организациям передаются сведения о происшествиях, возникновению которых способствовали неудовлетворительные дорожные условия;
органы внутренних дел не реже одного раза в месяц предоставляют возможность сверять данные о ДТП представителям министерств, ведомств, транспортных предприятий, дорожных, коммунальных и других организаций по показателям, предусмотренным формой отчетности этих предприятий и организаций о ДТП, и заверяют правильность проведенной сверки;
руководители городских и районных органов внутренних дел. Госавтоинспекции не реже одного раза в месяц организуют сверку сведений о ДТП с данными лечебно-профилактических учреждений, моргов и учреждений Госстраха.
Лечебно-профилактические учреждения обязаны по запросам работников внутренних дел выдавать документы (справки) о госпитализации пострадавших при ДТП, потере ими трудоспособности или назначении амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.
СЛУЖЕБНОЕ РАССЛЕДОВАНИЕДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХПРОИСШЕСТВИЙ'
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Целью служебного расследования является установление обстоя-] тельств, условий и причин возникновения ДТП, выявление нарушений] установленных норм и правил, регламентирующих БДД, а также разработка мероприятий по устранению причин происшествий.
При служебном расследовании, в пределах компетенции лица его проводящего, должны быть выявлены:
обстоятельства, предшествующие происшествию;
причины происшествия;
влияние дорожных и других факторов на возникновение дорожно- транспортного происшествия;
последствия происшествия;
лица, деятельность которых связана с возникновением происшествия, и конкретная вина каждого из них (предварительно);
недостатки в работе автотранспортного предприятия (организации), способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий.
Служебное расследование проводится:
руководителем автотранспортного предприятия (организации)-* всех ДТП с транспортом, принадлежащим предприятию, в срок до 5 суток;
руководителем территориального производственного объединения - дорожно-транспортных происшествий, при которых погибло 3 и более человек и пострадало 5 и более человек, в срок до 7 суток;
руководителем Министерства, а также начальниками: Отдела по безопасности движения, главных управлений по транспортному обслуживанию населения и (или) транспортному обслуживанию народного хозяйства (в зависимости от транспорта, участвующего в происшествии). Главного управления технического перевооружения и межотраслевых связей (в случае технической неисправности транспортного средства) - дорожно-транспортных происшествий с гибелью 7 человек и более или пострадавшими 15 человек и более в срок до Ю суток.
Служебное расследование должно проводиться во взаимодействии с органами дознания, следствия и организациями, несущими ответст-
"Утверждсн Минтрансом РФ 26.04.1990 г., № 49.
венность за состояние автомобильной (железной) дороги, речных переправ и других сооружений, а в случае ранения или гибели работников предприятия автомобильного транспорта - с привлечением представителя профсоюзного комитета данного предприятия.
Выводы служебного расследования в отношении виновности водителя носят предварительный характер.
Материалы служебного расследования могут быть использованы автотранспортными предприятиями (организациями), территориальными производственными объединениями при защите интересов водителя в следственном и судебном разбирательстве.
ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ
Водители предприятий Министерства, в случае участия в дорожно- транспортном происшествии, обязаны без промедления сообщать об этом в ГАИ и дежурному работнику автотранспортного предприятия.
При невозможности сообщения о ДТП в свое предприятие, водитель сообщает о нем руководителю ближайшего транспортного предприятия или территориального производственного объединения Минтранса РФ, который обязан оказать необходимую помощь пострадавшим, обеспечить охрану груза и принять меры к немедленной передаче информации по факту дорожно-транспортного происшествия в Отдел по безопасности движения Министерства по месту дислокации транспорта.
Информация о ДТП в предприятие поступает от ГАИ, дорожноэксплуатационных и других организаций и лиц. При получении информации о ДТП не от ГАИ; последняя немедленно ставится об этом в известность.
Дежурный или иной работник предприятия, получив информацию о ДТП, докладывает об этом руководителю или его заместителю.
Руководитель предприятия, установив, что последствием происшествия явились телесные повреждения или гибель людей, немедленно докладывает об этом руководителю вышестоящей организации, ГАИ, а при травмах или гибели работников предприятия автомобильного транспорта - также техническому инспектору комитета профсоюза.
Руководитель территориального производственного объединения после получения и уточнения сведений о ДТП, в котором пострадал хотя бы один человек (независимо от виновности в ДТП), передает по телетайпу сведения о нем в Отдел по безопасности движения Минтранса РФ в течение 12 часов.
Если в происшествии пострадало 5 и более человек, руководитель территориального производственного объединения передает сведения о нем немедленно по телефону в Отдел по безопасности движения, в главные управления по транспортному обслуживанию населения и (или) транспортному обслуживанию хозяйства (в зависимости от типа транспортного средства, участвовавшего в происшествии), комитет профсоюза, а в случае технической неисправности транспортного средства - также в Главное управление технического перевооружения и межотраслевых связей.
В нерабочее время информация передается ответственному дежурному по Министерству по телефону. После уточнения обстоятельств происшествия информация подтверждается по телетайпу.
Телетайпное сообщение должно содержать огветы на следующие вопросы:
дата, время, место и вид происшествия;
модели, номерные знаки и принадлежность транспортных средств, участвовавших в происшествии;
вид перевозок (при пассажирских перевозках указать количество перевозимых пассажиров в автобусе);
обстоятельства и предварительно установленные причины происшествия;
последствия происшествия;
фамилия водителя(ей), его возраст, общий водительский стаж, стаж работы в АТП и на данном типе транспортного средства, состояние здоровья, на каком часу работы произошло происшествие;
дорожные условия на месте совершения ДТП; ширина и состояние проезжей части, профиль дороги, состояние видимости, погодные условия, обустроенность дороги;
сведения о техническом состоянии транспортного(ых) средства;
фамилия и должность руководителя(ей) объединения, выехавшего на место совершения ДТП.
Руководитель Министерства, территориального производственного объединения, организации, автотранспортного предприятия, который проводит служебное расследование, создает комиссию, привлекая к работе в ней необходимых должностных лиц и специалистов.
Оценка влияния дорожных факторов (ширина и состояние проезжей части, профиль дороги, состояние видимости, обустроенность дороги и т.д.) при расследовании ДТП должна проводиться представителями автотранспортных организаций с участием представителей дорожных организаций и органов ГАИ.
ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ АВТОТРАНСПОРТНОГОПРЕДПРИЯТИЯ (ОРГАНИЗАЦИИ)
Должностные лица, прибывшие на место происшествия раньше работников ГАИ, должны принять меры к оказанию помощи пострадавшим, доставке их в ближайшее медицинское учреждение, к охране места происшествия, транспортного средства и груза, принять меры к предотвращению "вторичных происшествий"1 и выявлению очевидцев происшествия.
Должностные лица, производящие служебное расследование, с разрешения работников органов дознания или следствия должны;
осмотреть место происшествия и поврежденные транспортные средства;
уточнить необходимые данные у водителей и других очевидцев происшествия, объяснения которых могут иметь значение для выяснения обстоятельств происшествия;
установить:
дату и точное время (местное) происшествия;
место происшествия:
в городе - улица, район;
на дороге - категорию дороги и в случаях, когда происшествие связано с неудовлетворительными дорожными условиями - принадлежность и наименование организации, эксплуатирующей дорогу;
модель и номерной знак транспортного средства;
число погибших и раненых (в том числе водителей, пешеходов, пассажиров);
техническое состояние транспортного средства;
характер и степень повреждения транспортного средства и перевозимого груза;
кто управлял транспортным средством: фамилия, имя, отчество, класс, год присвоения квалификации, стаж работы (общий водительский стаж, стаж работы в данном автотранспортном предприятии, на данном транспортном средстве, по возможности те же сведения о других водителях участниках происшествия);
состояние водителя: здоров, трезв, утомлен (только по заключению врача);
'Под "вторичным происшествием’' понимается происшествие, причины которого связаны с изменениями иа дороге в результате данного дорожно-транспортного происшествия.
на каком часу работы водителя произошло происшествие;
цель поездки;
вид перевозок: международные, междугородные, городск] пригородные;
по назначению ли использовалось транспортное средство, нет отклонений от маршрута;
вид дорожно-транспортного происшествия;
погодные условия (дождь, снег, туман и т.д.);
освещенность: темное, светлое время суток, сумерки;
дорожные условия (вид покрытия, состояние проезжей част подъем, кривая, наличие дорожных знаков и сигналов);
ознакомиться с протоколом осмотра места происшествия, осмот транспорта и схемой ДТП и снять с них копии;
зафиксировать (при необходимости сфотографировать) общий bi места происшествия, положения транспортных средств, участвуют! в происшествии, следы торможения, юза или качения автомобиля принадлежность именно этому транспортному средству, место осыпа шейся грязи, стекла и т.д. при ударе, его форму, размеры, место наез^ иа пешехода, а также другие предметы, которые могли повлиять i возникновение происшествия. При необходимости настоять, чтобы э" сведения были занесены в протокол осмотра места происшествия;
осмотреть документы, в частности, удостоверение на npai управления транспортным средством, технический талон транспор кого средства, путевой или маршрутный лист, товарно-транспортн! документы на перевозимый груз или билетно-учетный лист.
При анализе происшествия необходимо выяснить:
обстоятельства и очевидные причины происшествия;
все нарушения, повлекшие за собой происшествие и причин способствовавшие его возникновению. В отношении водите, находившегося во время происшествия в нетрезвом состоянии, кро того, необходимо выяснить при каких обстоятельствах он оказался рулем в нетрезвом состоянии, явился ли водитель пьяным на работу и употреблял спиртные напитки на работе, кто из должностных л; проверял его состояние перед выездом на линию, исключает ли систе допуска водителей к управлению автомобилями в автотранспорта предприятии возможность выезда в рейс в нетрезвом состоянии.
Оценить:
действия водителя и их соответствие Правилам дорожно движения;
дорожные условия и их возможное влияние на возникновение происшествия;
имеется ли причинная связь между возникновением происшествия и упущениями в работе по безопасности движения (при их наличии в предприятии).
При совершении ДТП водителем автобуса межобластного или межреспубликанского маршрута, в результате которого пассажир получил травму или погиб, руководитель предприятия обязан составить акт по установленной форме (приложение) и вручить его пассажиру или наследникам для получения страховой суммы в органах государственного страхования.
ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ, ПОДЛЕЖАЩИЕ ВЫЯСНЕНИЮ
Для установления связи между причинами возникновения ДТП и упущениями в работе по профилактике аварийности в предприятии, объединении, организации лица, проводящие служебное расследование, должны установить: в результате каких нарушений требований правил, инструкций, приказов возникло происшествие и конкретные нарушения каждого из должностных лиц (если таковые имеются). Для этого необходимо проверить:
соблюдение установленных технологий и правил организации пассажирских и (или) грузовых перевозог;
соблюдение режима труда и отдых, водителя данного транспортного средства в предшествовавший происшествию период;
имелись ли до этого у водителя случаи ДТП и нарушений трудовой и транспортной дисциплины и каким взысканиям он подвергался;
как организовано в предприятии обучение водителей по повышению их профессионального мастерства;
какие меры применяются к водителям, нарушившим Правила дорожного движения, нормативные документы (перегруз автомобиля, перевозки пассажиров на грузовых автомобилях);
обследовались ли дорожные условия на маршрутах работы автомобилей данного предприятия и принимались ли меры по устранению выявленных недостатков;
проводилось ли нормирование скоростей движения на маршрутах;
* техническое состояние автомобиля перед выездом в рейс, кто осУЩествлял технический контроль и инструктаж водителей, когда и кем проводилось техническое обслуживание автомобиля, есть ли ^Ч^пробег между ТО, какие дефекты были обнаружены и были ли заявки
Устранение каких-либо дефектов со стороны водителя данного томобиля, как эти дефекты были устранены;
как в автопредприятии организовано техническое обслуживание] и ремонт автомобилей. Соблюдается ли периодичность технической обслуживания автомобилей;
как работает в автопредприятии квалификационная комиссия;
соблюдается ли порядок стажировки водителей.
ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВСЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ
По окончании служебного расследования комиссия составляет ак который направляется в организации, участвующие в проведени, служебного расследования, а также по подчиненности:
в территориальное производственное объединение автомобиль ного транспорта по всем происшествиям с пострадавшими;
в Управлении безопасности движения Минтранса РФподорож но-транспортным происшествиям, в которых погибло 5 и более челове и пострадало 10 и более человек;
при необходимости акт служебного расследования происшестви направляется органам следствия в и т.д.
Акт, как правило, должен состоять из следующих основных раздело!
В первом разделе указывается состав комиссии, проводяще} служебное расследование, марки, модели и номера транспортных средств участвовавших в ДТП, их принадлежность, вид перевозок, фамилия имя, отчество водителя, место происшествия, обстоятельства происшед твия и его последствия.
Во втором разделе акта "Условия, предшествующие происшествию указываются действия водителя до момента происшествия. Кто и : какое время выпустил его в рейс, проходил ли он медосмотр, соблюдала ли скоростной режим и маршрут движения и др.
Третий раздел акта "Сведения о дорожных условиях" долже содержать данные о ширине дороги, обочин, покрытии, их дефектах условиях видимости в момент совершения ДТП, а также наличи недостатков в обустройстве, оборудовании дороги и несоответстви! дорожных элементов требованиям СНиПА (если такие имеются).
В четвертом разделе "Сведения о водителе" указывается возрас водителя, классность, разрешающие отметки, стаж работы водителе! в данном АТП, какое время работает на данной марке транспортног средства, когда проходил переподготовку, его состояние здоровья момент совершения ДТП, проходил ли перед выездом медосмотр, н каком часу работы произошло происшествие, были ли ранее у нег взыскания от администрации и ГАИ (если были, за что), участвовал Л ранее в ДТП и т.д.
В пятом разделе "Сведения о транспортном(ых) средстве(ах) отражаются сведения о техническом состоянии транспортного средств участвовавшего в происшествии, в частности: его тип, марка, модеЛ
год выпуска, пробег общий и после ТО-2 с указанием времени его проведения, своевременно ли выполнялись заявочные ремонты и т.д. Сведения о другом транспортном средстве(ах), участвовавшем в происшествии.
В шестом разделе "Состояние профилактической работы по безопасности движения" дается оценка работы, проводимой в целях предотвращения ДТП и указываются выявленные в процессе проверки недостатки.
В седьмом разделе "Заключение" или "Выводы" указываются причины происшествия, по мнению комиссии, и предлагаются меры по устранению недостатков, выявленных в результате проверки.
Дата проведения разбора, количество и категория работников, присутствовавших при разборе.
К акту прилагаются:
копия протокола осмотра места ДТП и осмотра транспорта;
копия схемы ДТП;
объяснения водителей и должностных лиц предприятия, организации с выводами и конкретными мероприятиями по предупреждению ДТП, дисциплинарными взысканиями в отношении должностных лиц, допустивших нарушения, и другие документы, уточняющие или дополняющие обстоятельства ДТП;
список погибших и пострадавших с указанием фамилий, инициалов, года рождения, пола, диагноза (по заключению врача) и других данных.
РАЗБОР ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО
ПРОИСШЕСТВИЯ Б АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ (ОРГАНИЗАЦИИ),ТЕРРИТОРИАЛЬНОМ ПРОИЗВОДСТВЕННОМ ОБЪЕДИНЕНИИ
Руководитель автотранспортного предприятия (организации) при возникновении происшествия с пострадавшими, с участием общественных организаций в пятисуточный срок проводит разбор причин и обстоятельств, способствовавших его возникновению.
Причины происшествия, результаты разбора и принимаемые меры доводятся до трудового коллектива.
Руководитель территориального производственного объединения по каждому происшествию, при котором погибло 3 или пострадало 5 и °лее человек, с участием общественности, представителей ГАИ, причастных и подведомственных ему организаций проводит в семиднев- ^и СР°К Р^бор причин и обстоятельств, способствовавших возникно-
10 происшествия, а также разрабатывает мероприятия по предотвращению происшествий.
колл^™ Раз®°Ра и принятые меры доводятся до трудовых ективов подведомственных предприятий.
3.5. АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА ДТП
МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ ДТП
При изучении ДТП возможны два метода: вероятностный детерминированный.
Используя первый метод, пытаются охватить статистическим закономерностями все множество факторов, действующих во время ДТТ При этом получают возможность оценить совокупность всех причи ДТП, условия их возникновения и последствия. Вероятностный подхо позволяет предсказать число и характер ДТП, которые возникнут предстоящий период.
При детерминированном методе исследования рассматривак каждое ДТП в отдельности. Каждое происшествие, хотя и подчинение общим для всей совокупности закономерностям, является следствие конкретных, совершенно определенных факторов. Эти факторы мог' быть как общими для целой группы автомобилей, попавших в ДТ (например, обледенелое покрытие на каком-либо участке дороги), т; и сугубо индивидуальными, характерными лишь для данного проиенд твия (например, внезапный отказ тормозной системы, нетрезв! состояние водителя, неправильное поведение пешехода и т.д.).
Следует также учесть, что ДТП с тяжелым исходом предполага индивидуальную ответственность за него. Выражением этой ответе венности служит материально-административное или уголовн! наказание. Установление личной ответственности, невозможное п| статистическом методе исследования, требует индивидуального изуч ния причин и последствий каждого ДТП. Эту работу проводят в проц се экспертизы ДТП.
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ
Цели и задачи экспертизы
Экспертиза ДТП - это научно-техническое исследование обете тельств происшествия, которое выполняется специалистами, владеют ми знаниями в области науки и техники, искусства и ремесел.
Целью экспертизы является научно обоснованное восстановлен обстоятельств процесса происшествия (механизма) и установлен объективных причин ДТП. .
Виды экспертизы
Экспертизы ДТП можно разделить по нескольким признакам:
В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу. Подробнее служебное расследование и судебная экспертиза будут рассмотрены ниже.
По составу участников экспертизы делят на: единоличные, комиссионные и комплексные.
Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств.
Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в их толковании. В состав комиссии входят несколько экспертов одной специальности. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами. При возникновении разногласий каждый член комиссии может представить письменно свое особое мнение, обосновав его.
Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии кроме эксперта-автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т.д. Комиссия исследует одни и те же объекты и решают вопросы пограничные, общие для специалистов различных отраслей знания.
По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторные экспертизы.
Проводя первичную экспертизу, зксперт-автотехник отвечает на конкретные вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда.
Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности ИЛи неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование Р^ясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования п П и СМЬ|СЛ выводов. Дополнительно аргументируются выводы на оставленные ранее вопросы.
в Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, ^ьективнос™ ее ВЬ1ВОдов или в достоверности исходных данных, оженных в основу заключения, а также при нарушении требований
УПК. Необходимость в повторных экспертизах возникает также при' выявлении дополнительных материалов, неизвестных при первичной j экспертизе и по-новому освещающих обстоятельства дела. Повторная экспертиза чаще всего бывает комиссионной и назначается только в новом составе. В состав новой комиссии не могут быть включены эксперты, участвовавшие в первичной и дополнительной экспертизах.
Судебная экспертиза
Судебная экспертиза ДТП - это процессуальное действие, исследую щее обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных которые могут явиться доказательством для установления истины ш уголовному делу. Такие фактические данные могут иметь значение дл проверки данных, полученных на основе других доказательств.
Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей i судов в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальны знания. Это, как правило, штатные сотрудники экспертных учреждений В отдельных случаях следственные и судебные органы поручаю- проведение экспертизы внештатным экспертам: работникам научно исследовательских институтов, вузов, техникумов. В основном пре экспертизе ДТП необходимы специальные познания в области судебно! медицины, автомобильной техники и криминалистики.
Поскольку все ДТП связаны с уголовной ответственностью вино1 ных и их последующим наказанием, то материалы на такие ДТ1 передаются органам дознания и следствия, назначающим судебнук экспертизу. Параллельно может проводиться служебное расследование задачи которого обычно несколько шире. В сложившейся практике крупным относят происшествия, результатом которых были смертельны исход, тяжкие или менее тяжкие телесные повреждения или значительны материальный ущерб. При отсутствии телесных повреждений и смерт людей и при ущербе, не превышающем определенной суммы, проводя только служебное расследование. Материальный ущерб возмещается административном порядке.
Судебно-медицинский эксперт устанавливает причины смерти характер телесных повреждений участников ДТП - водителей, пешех< дов, пассажиров, а также наличие и степень алкогольного опьянение определяет механизм образования телесных повреждений и их связь, происшествием; выясняет состояние здоровья потерпевших.
Криминалистический эксперт исследует различного рода слеД1 движения предметов, возникшие в процессе ДТП (трасологическя экспертиза). По следам, оставленным на месте ДТП (следы торможениЯ или отпечатки протекторов шин на покрытии дороги, царапины
столбах, зданиях и транспортных средствах), осколкам стекол и другим деталям эксперт-криминалистопределяет модель и марку транспортного средства, направление его движения и положение на проезжей части в различные моменты времени.
Целью судебной автотехнической экспертизы является установление научно обоснованной характеристики процесса ДТП во всех фазах, определение объективных причин ДТП и поведения его отдельных участников. В результате экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить возможность ответить на основной вопрос: им^л ли место несчастный случай или событие произошло в результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями безопасности? Для достижения этой цели эксперт-автотехник должен решить несколько частных задач, возникших в ходе экспертизы. В зависимости от обстоятельств ДТП эти задачи могут встретиться в различных комбинациях. В общем виде они формулируются следующим образом:
выяснение, систематизация и критический анализ факторов, сопутствующих ДТП. К таким факторам относятся: техническое состояние транспортных средств и дороги; параметры движения транспортных средств и пешеходов; организация движения и сопутствующие технические средства;
отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и развитию ДТП. их теоретическое и экспериментальное исследование;
установление технических причин исследуемого ДТП и возможности его предотвращения отдельными участниками;
определение поведения участников рассматриваемого ДТП и соответствие их действий требованиям Правил дорожного движения и других нормативных актов.
Компетенция, права и обязанности судебного эксперта
Компетенция, права и обязанности судебного эксперта-автотехника регламентированы законом.
Эксперт-автотехник дает заключение от своего имени на основании лично проведенных исследований в соответствии со специальными знаниями и несет за свое заключение личную ответственность. Заключе- кие судебного эксперта-автотехника базируется на материалах дела и является доказательством по делу. В процессах по автотранспортным преступлениям на нем наряду с другими доказательствами базируются обвинительное заключение и приговор.
Эксперт-автотехник исследует только технические аспекты ДТП. Гакой анализ подразумевает изучение обстоятельств ДТП на основе
физических законов без учета психофизиологических особенносте! участников ДТП и эмоциональных факторов, действующих на них, i также на самого эксперта. Полностью оценивает все доказательства сул
Под компетенцией эксперта-автотехника понимают его знания и опьг в области теории и методики экспертизы, а также круг полномочий представленных ему законом, и вопросов, которые он может решать н; основе своих специальных познаний. В компетенцию судебного эксперта автотехника входит исследование технического состояния транспорт ных средств, участвовавших в ДТП, обстановки на месте ДТП, действи! участников ДТП, процесса (механизма) ДТП или отдельных его стадий а также определение технической возможности предотвращения ДТП
Техническое состояние транспортных средств исследуют, чтобь установить причины и время возникновения неисправности и возмож ность ее обнаружить до ДТП. Эксперт-автотехник устанавливав' причинно-следственную связь между обнаруженной неисправностью t ДТП и определяет техническую возможность его предотвращения npi состоянии транспортного средства в момент ДТП. Применение герминз ’’техническая возможность" обусловлено необходимостью решат! вопросы безотносительно к субъективному состоянию водителя и ег< психофизиологическим характеристикам.
Обстановку на месте ДТП эксперт-автотехник исследует, чтобь установить параметры, характеризующие движение транспортам; средств и других объектов в зоне ДТП (ширину проезжей части и обочин коэффициент сцепления шин с дорогой и сопротивление качению, уюки дороги, радиусы закруглений). В процессе исследования определяю! траектории движения транспортных средств, условия видимости * обзорности, а также другие обстоятельства, которые могли способствовать ДТП.
Эксперт-автотехник определяет, как следовало действовать участникам ДТП, чтобы выполнить технические требования ПДД, эксплуатации транспортных средств и других нормативных документов. Сопоставля! фактические действия участников в процессе ДТП с указаниями нормативных документов, эксперт определяет степень соответствия этих действий установленным требованиям.
При исследовании процессов ДТП или отдельных его стадий экс- перт-автотехник устанавливает величины и направления действие сил между столкнувшимися транспортными средствами или межд) транспортным средством и препятствием. Эксперт устанавливает также момент возникновения опасности для движения, если при этом необходимы специальные познания и опыт. Эксперт определяет также
момент» когда какой-либо предмет перестает ограничивать обзорность и водитель получает возможность увидеть другое транспортное средство или пешехода.
В компетенцию эксперта-автотехника входит также исследование и решение других вопросов, связанных с безопасностью дорожного движения и эксплуатацией транспортных средств, для ответа на которые необходимы специальные познания.
Судебный эксперт-автотехник имеет право знакомиться с материалами уголовного дела, относящимися к предмету автотехнической экспертизы, присутствовать при допросах и других следственных действиях, задавать допрашиваемым вопросы. Он имеет право заявлять ходатайство о предоставлении дополнительных материалов, необходимых для дачи заключения. Эксперт имеет право осматривать место ДТП и транспортные средства, записывать в протоколе допроса свои ответы на вопросы следователя, поставленные для разъяснения заключения.
Эксперт-автотехник не имеет права исследовать материалы дела, не относящиеся к предмету экспертизы, самостоятельно собирать необходимые для заключения исходные данные, отсутствующие в деле, изымать из дела имеющиеся данные. Он не вправе отвечать на вопросы, относящиеся к правовой оценке действий водителя и других участников ДТП, а также оценке доказательств и юридической квалификации преступления, к установлению наличия или отсутствия вины. Он не имеет права привлекать посторонних лиц к экспертизе.
Эксперт-автотехник обязан, действуя в соответствии с УПК, дать заключение по поставленным вопросам на основании полной, всесторонней и объективной оценке результатов экспертизы исследований в соответствии со своими специальными познаниями. За свое заключение эксперт несет личную ответственность, а за необоснованный отказ и уклонение от дачи заключения, а также за дачу заведомо ложного заключения он подлежит уголовной ответственности.
Эксперт-автотехник обязан детально ознакомиться со всеми обстоятельствами ДТП и в случае необходимости поставить вопрос перед следствием и судом о предоставлении ему недостающих данных. В обязанности эксперта входит использование научно-технических средств, способствующих полному и всестороннему исследованию обстоятельств ДТП и технического состояния транспортных средств. Эксперт обязан в письменной форме сообщать органу, назначившему экспертизу, о невозможности дачи заключения, если поставленные вопросы выходят за пределы его компетенции, не требуют специальных познаний, носят правовой характер или если представленный на исследование материал недостаточен для дачи заключения, а восполнить его невозможно. Он обязан также исследовать представленные на
экспертизу материалы, если они позволяют ответить хотя бы на час поставленных вопросов. В заключении он должен сообщить о причина) сделавших невозможным ответ на другие вопросы.
Эксперт обязан обеспечить сохранность материалов дела, полученнц для исследования. В указанных в законе случаях эксперт проводи экспертизу в присутствии прокурора или следователя, а также обвиняв мого и представляет ему возможность давать необходимые разъяснена Эксперт обязан являться по вызову следователя или суд'а для разъя< нения данного им заключения.
Эксперт участвует в разработке мер предупредительного характер) направленных на обеспечение безопасности движения и эксплуатаци автомобильного транспорта, способствует улучшению качества сокращению сроков судебных азтотехнических экспертиз.
Компетенция, права и обязанности служебного эксперта <
Деятельность лица, проводящего служебное расследование ДТ! (служебного эксперта), его компетенция, права и обязанности регламент! руются указаниями ведомства, в котором работает эксперт.
Проводя расследование, эксперт должен:
осмотреть место ДТП и транспортн ые средства, при необходимое! сфотографировать их, уточнить необходимые данные у водителей других лиц, объяснения которых могут иметь значение для конкретиз; ции обстоятельств ДТП;
с разрешения работников дознания или следствия служебны эксперт знакомится с протоколом осмотра и схемой места ДТП, другим документами, снимает с них копии;
служебный эксперт должен установить: дату, время и место ДТГ категорию дороги, модели и номерные знаки транспортных средств, и техническое состояние, число погибших и раненых, поврежденнь» транспортных средств и груза, основные сведения о водителях, состояни! водителей, на каком часу работы произошло ДТП, погодные условий условия видимости, время суток, дорожные условия, очевидные прг чины ДТП;
эксперт обязан также выяснить обстоятельства ДТП и все повлекши ДТП или способствующие ему факторы. Изучая причины ДТП, слу жебный эксперт должен оценить действия водителя и их соответстви ПДД. При этом надо выявить лиц, нарушивших требования правил инструкций и приказов.
В заключение необходимо выяснить, имеется ли связь между ДТП I упущениями в работе по обеспечению безопасности движения на данно предприятии.
ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ
Исходные материалы для экспертизы
Эксперт-автотехник устанавливает определенные доказательства путей исследования других установленных ранее доказательств. Они предоставляются судебному эксперту следователем или судом и являются основным исходным материалом, базируясь на котором, эксперт формулирует свое заключение. Кроме того, часть исходных данных эксперт определяет самостоятельно на основании материалов дела, представленных на экспертизу.
Для производства судебной автотехнической экспертизы в распоряжении эксперта должны быть предоставлены материалы, достаточные для полного и объективного исследования.
К этим материалам относятся:
постановление следователя о назначении экспертизы;
протокол осмотра ДТП;
схема ДТП;
протокол осмотра и проверки технического состояния транспортного средства;
справка по ДТП.
Этот перечень может быть дополнен протоколом следственного эксперимента и другими материалами, а также протоколом допросов свидетелей.
Служебному эксперту, как правило, таких документов не предоставляют. Необходимые данные он получает самостоятельно в результате выезда на месте ДТП, осмотра транспортных средств, бесед с потерпевшими и свидетелями. Он может снять копии с оформленных сотрудниками ГАИ документов. Назначение экспертизы следователем и судом Должно быть оформлено процессуально. Если документ о назначении отсутствует, экспертиза утрачивает свое юридическое значение. Постановление о назначении экспертизы состоит из трех частей: вводной, описательной и резолютивной (заключительной).
В вводной части указывают вид экспертизы, дату и место составления постановления, наименование органа или фамилию должностного чица, назначившего экспертизу, номер дела, фамилию и инициалы нодозреваемого. В описательной части излагают фабулу ДТП и характеризуют обстоятельства, связанные с объектами экспертизы. Особое •начениедля автотехнической экспертизы имеют технические данные, необходимые для восстановления механизма ДТП. К ним относятся:
координаты места и время ДТП;
характеристика проезжей части и ее состояния;
тип и техническое состояние транспортного средства;
скорость движения транспортных средств и пешеходов;
длина и характер следов торможения или качения колес;
расположение транспортных средств и других объектов и предмету на проезжей части;
характеристика видимости и обзорности с места водителя в моме; ДТП.
В постановлении должно быть указано, применял ли водите; экстренное торможение, какой частью транспортного средства был сб» пешеход или нанесен удар другому транспортному средству, неподвижн( му препятствию. В конце описательной части постановления перечисляй статьи УПК, которыми руководствовался следователь, назнач! экспертизу.
В резолютивной части постановления указывают вид назначаемо экспертизы, учреждение или лицо, которому она поручена, перечисляю вопросы, поставленные на разрешение эксперта, описывают направля мыс на исследование объекты и материалы.
Протокол осмотра места ДТП содержит описание и характер вс< элементов места происшествия, которые были обнаружены в процесс осмотра. По существующему положению в состав оперативной группь выезжающей на место ДТП, должны входить сотрудники ГАР следователь органов внутренних дел, эксперт оперативно-техническог аппарата, судебно-медицинский эксперт или врач, сотрудник уголовног розыска.(
Однако обычно нет необходимости в обязательном присутствии вес перечисленных специалистов. Поэтому первичное расследование ДП и оформление документации обычно возлагают на дежурного п подразделению ГАИ или инспектора дорожно-патрульной службы.
Протокол осмотра места ДТП содержит: дату осмотра, должност и фамилии лиц, участвующих в осмотре, фамилии, имена и отчеств водителей и понятых, характеристики всего, что было обнаружено процессе осмотра, предметы, изъятые с места ДТП, заявления п существу осмотра, время осмотра. Протокол подписывают все лица производившие осмотр и участвовавшие в осмотре.
Схема ДТП представляет собой план местности с графически» изображением обстановки происшествия и является приложением осмотру места ДТП. Схема фиксирует не только координаты транспор тных средств и пешеходов после происшествия, но и их примерна
расположение перед происшествием, а также направление (траекторию) движения. Для наглядного и точного представления о размерах предметов и расстояний между ними схема должна быть выполнена в масштабе. Иногда графическое изображение сопровождается пояснительной таблицей с указанием климатических условий, состояния освещения и видимости. Особое внимание обращают на положение предметов, ограничивающих обзорность дороги с места водителя. Эксперт может точно восстановить расположение транспортного средства на проезжей части только в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано к постоянным неподвижным ориентирам: километражному указателю, зданию и т.п.
Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следов колес на покрытии. Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения - его следствием. В протоколе указывают вид повреждений, их месторасположение и размеры. Особое внимание уделяют техническому состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность: тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации. Справка по ДТП содержит сведения о времени, месте происшествия, краткое его описание с указанием места жительства пострадавших и адреса лечебного учреждения, в которое они направлены, информацию об автомобилях, участвовавших в Д ГП, и их водителях.
Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т.е. самого ДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП.
Этапы экспертизы
Производство экспертного исследования ДТП осуществляется на основе определенных методов и приемов исследования деятельности эксперта. Экспертные исследования представляют собой сочетание логического анализа и инженерных расчетов. В зависимости от вида ДТП, его сложности и вопросов, поставленных на разрешение, исследования могут иметь различный характер. В большинстве случаев процесс производства судебной автотехнической экспертизы можно разделить на следующие этапы:
ознакомление с постановлением, изучение материалов дела, уяснение предстоящей задачи;
экспертиза и оценка исходных данных;
построение информационной модели исследуемого ДТП;
проведение расчетов, составление графиков и схем;
оценка проведенных исследований, уточнение первоначально! модели ДТП;
формулирование выводов;
составление и оформление заключения эксперта.
Получив постановление о назначении экспертизы, эксперт знакомите? с его содержанием, изучая фабулу ДТП в том виде, в каком она установлена следствием (судом), и вопросы, на которые предстоиз ответить. Затем эксперт анализирует материалы уголовного дела и систематизирует их в последовательности, удобной для предстоящего исследования. Особое внимание при изучении материалов дела обращается на их полноту и взаимную согласованность. Если изучив представленные материалы, эксперт придет к выводу, что их недостаточно для производства экспертизы или что в них имеются неустра- ненные противоречия, он должен известить об этом орган, вынесший постановление, и запросить новые материалы.
Исследованию подлежат все возможные версии. Исследуя ДТП, эксперт-автотехник прибегает к расчетам для определения параметров движения пешеходов и транспортных средств. Необходимые исходные данные он частично берет из постановления следователя и других материалов, предоставленных в его распоряжение. Эти данные эксперт не вправе изменять, даже если их достоверность вызывает у него сомнения. При наличии противоречий или сомнений в исходных материалах эксперт обязан указать на них в своем заключении. Как правило, предоставляемых исходных данных недостаточно для детального расчета и значительную часть параметров эксперт выбирает из справочников, нормативных актов, отчетов, инструкций предприятия-изготовителя, научно-исследовательских работ и других источников. К числу выбираемых данных относятся:
габаритные размеры автомобиля, колея, база, масса, координаты центра тяжести, радиусы поворота;
показатели тяговой динамичности автомобиля (максимальные скорость и ускорение, время и путь разгона);
коэффициенты продольного и поперечного сцепления шин с дорогой;
коэффициент сопротивления качению;
время реакции водителя;
время срабатывания тормозного привода;
время увеличения замедления при торможении;
КПД трансмиссии;
фактор или коэффициент обтекаемости.
В отличие от данных, установленных следствием и относящихся только к данному ДТП, выбираемые показатели характеризуют некоторое множество аналогичных явлений. Их значения являются осредненными и относятся к данному ДТП лишь косвенно как наиболее вероятные. Чем подробнее в исходных данных охарактеризованы обстоятельства, от которых зависит возможность правильного выбора данных, тем точнее расчеты и достовернее выводы эксперта. При построении первоначальной модели ДТП эксперт выявляет время и место происшествия, дорожную обстановку в зоне ДТП, направления движения транспортных средств и пешеходов и их примерное расположение на проезжей части в различные фазы происшествия. Намеченная модель уточняется путем расчетов, которые позволяют установить состоятельность исходных данных и ответить на поставленные вопросы.
При расчетах могут использоваться аналитические, графоаналитические и графические методы. Сопоставление результатов расчета с другими обстоятельствами дела подтверждает достоверность исходных данных (или доказывает их несостоятельность) и позволяет установить новые доказательства. Оценивая выводы, полученные на основании расчетов, эксперту иногда приходится изменять первоначальную модель ДТП, а иногда полностью от нее отказываться и разрабатывать новую модель, согласующуюся с результатами проведенных исследований.
В ходе исследования ДТП эксперты используют уравнение движения (математические модели) транспортных средств. Практическая непригодность таких уравнений для экспертных целей очевидна.
Во-первых, исходные данные, которыми оперируют эксперты, имеют, как правило, весьма невысокую точность и введение их в самые сложные формулы не может привести к точным результатам. Во-вторых, в настоящее время не существует надежных способов решения столь громоздких систем, и применение различных алгоритмов может дать различные результаты.
Поэтому при экспертном исследовании ДТП целесообразно применять модели достаточно простые и удобные для практического использования и вместе с тем обеспечивающие нужную точность (во всяком случае не меньшую, чем точность исходных данных). Последнее обычно достигается путем введения в расчеты эмпирических поправочных коэффициентов и формул.
Разрабатывая информационную модель ДТП, эксперты-автотех- ники в качестве основы чаще всего используют фабулу происшествия.
содержащуюся в описательной части постановления о назначении1 экспертизы. Однако в ходе исследования эксперт может прийти к выводу о том, что действительный механизм ДТП отличается от описанного ■ постановлении. Причиной расхождения могут быть неточность свидетельских показаний, ошибка, допущенная при осмотре места ДТП и при освидетельствовании транспортного средства, и т.д. Возможны случаи, когда следствие, несмотря на самое тщательное изучение всех доказательств, не в состоянии описать последовательность событий при ДТП и установить его механизм или считает равновероятными несколько различных версий.
Наконец, приходится учитывать возможность непроизвольных ошибок следователя, его недостаточную компетен тность в специальных вопросах теории и экспертизы автомобиля, а также умышленное искажение материалов дела и разборку версии, отличающуюся от истины.
Если эксперт-автотехник приходит к выводу о том, что действитель- . ный механизм ДТП отличается от описанного следствием, то он излагает свою версию и дает объяснение возникшим расхождениям.
Заключение эксперта-автотехника
Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и вывода. В вводной части указывают наименование экспертизы, ее номер, наименование органа, назначившего экспертизу. Сообщают сведения об эксперте, даты поступления материалов на экспертизу и подписания заключения, перечисляют обстоятельства дела, имеющие значение для дачи заключения. Приводят исходные данные, перечисляют используемые справочно-нормативные документы. В конце вводной части приводят вопросы, поставленные на разрешение. Кроме того, сообщают указанные в постановлении мотивы назначения дополнительной или повторной экспертизы.
Исследовательская часть заключения эксперта содержит описание процесса исследования и его результаты, а также научное объяснение установленных фактов. Каждому вопросу, разрешенному экспертом, соответствует определенный раздел исследовательской части. Приводят результаты следственных действий, имеющих значение для выводов эксперта. Заканчивается исследовательская часть экспертной оценкой полученных результатов.
Выводы эксперта излагают в виде ответов на поставленные вопросы в той последовательности, в которой вопросы приведены в вводной части. На каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по
существу, либо указано на невозможность его решения. Если в процессе исследования экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства, способствующие ДТП, по которым ему не были заданы вопросы, то выводы по этим обстоятельствам излагаются в конце.
По таким же правилам оформляют результаты экспертизы, проведенной в суде.
Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта.
Взаимодействие звеньев "следствие - экспертиза - суд"в исследовании ДТП
Судебными доказательствами считают любые фактические данные, на основе которых в определенном законом порядке органы дознания, следователь и суд устанавливают наличие (или отсутствие) общественно опасного деяния, виноватость лица, совершившего это деяние, и другие обстоятельства, имеющие значение для правильности решения дела. К таким доказательствам относятся: показания свидетелей, обвиняемого, потерпевшего, заключение эксперта, вещественные доказательства, протоколы следствия и судебных действий.
Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказательственную информацию. Ее получают путем проведенных на основе научных данных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном деле. Исследуя поставленные доказательства, эксперт в соответствии с поставленными перед ним задачами устанавливает другие доказательства по делу, используя при этом специальные познания. Таким образом, доказательственная информация, устанавливаемая судебной экспертизой, является результатом обобщающего познавательного процесса и носит характер вывода.
Исследование механизма ДТП должно приводиться комплексно, чтобы каждое звено, "следствие (Сл) - экспертиза (Э) - суд (С) - прокуратура (П)" имело одну цель - объективное восстановление обстоятельств ДТП, выявление истинного виновника в случившемся и вынесение по факту ДТП объективного решения в соответствии с действующим законодательством.
Рис. 3.1. Взаимодействие звеньев систем "следствие - экспертиза - суд" в исследовании механизма ДТП
На рис. 3.1 показаны связи отдельных звеньев систем "Сл-Э-С" при расследовании ДТП, при этом расследование находится под контролем прокуратуры (П). Определенное место в этой деятельности может занимать судебная экспертиза (на стадии как предварительного, так и судебного расследования).
Состояние и перспективы развитиясудебно-автотехнической экспертизы
Современная судебно-автотехническая экспертиза относится к инженерно-транспортным экспертизам. Различают пять видов экспертиз: 1) различных видов ДТП; 2) следов на месте ДТП и повреждений на транспортных средствах; 3) технического состояния транспортных средств; 4) инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП; 5) дорожных условий и окружающей среды.
Совершенствование и развитие каждого вида, базирующегося на специальных методах исследования, расширяют возможности судебной экспертизы. Большим резервом в решении проблемы безопасности является повышение точности и объективности методов анализа ДТП, выявление причинно-следственных связей.
Экспертиза механизмов ДШ является традиционным видом судебной экспертизы, в рамках которого эксперты решают наиболее распространенные задачи, связанные с определением параметров движения участников, технической возможности предотвращения ДТП, оценкой действий участников ДТП и соответствия этих действий требованиям нормативной документации, а также с выявлением причинно-следственных связей в механизме ДТП.
Объективность и достоверность результатов анализа и выводов эксперта-автотехника зависят от качества исследования на трех основных этапах экспертизы: применения исходных параметров и коэффициентов, методического аппарата исследования, формулирование экспертного вывода.
При разработке методик и формулировании вывода перспективным является переход от детерминированных методов и моделей анализа механизмов ДТП к вероятностно-статистическим. Дискретные методы исследования ДТП не дают возможности оценивать уровень надежности результатов экспертизы и определять влияние принимаемых допущений.
Результаты работы по каждому виду экспертизы, связанные с исследованием ДТП, являются доказательством по уголовным делам и имеют одну цель - повышение уровня достоверности выводов экспертных исследований.
3.6. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА ДТП
Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их причинах и механизме перерастания нормального режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.
По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.
По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств,
опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокидывания).
Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распределение ДТП по видам, %:
Наезды транспортных средств на: пешеходов 39,0-40,0
препятствие • 5.0-5,5
стоящие транспортные средства 2,5-3,5
велосипедистов 2,5-3,2
Столкновение транспортных средств 20,0-32.0
Опрокидывание транспортных средств 13,0-19,0
Иные виды ДТП 2,0
Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой транспорт. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 16 чел. погибает. К самым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа погибших и раненых.
В Российской Федерации ежегодно в 75 % случаев ДТП происходит по вине водителей, а в 25 % - по вине пешеходов. Около 10 % ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, а около 2 % - из-за технических неисправностей транспортных средств. (Превышение суммы 100 ° о объясняется одновременной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатастрофа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспортного средства без учета его технического состояния или дорожных условий.)
Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что основной причиной совершения водителями ДТП является их недисциплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число Д111 возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (почти 25 %), превышение скорости (более 17 %), нарушения правил обгона (почти 16 %).
Наиболее типичными причинами ДТП с особо тяжелыми последствиями являются: нарушения правил обгона (более 45 %), превыше-
иие скорости (почти 20 %), нетрезвое состояние водителя (11 %), нарушение правил маневрирования (9 %), проезда перекрестков (6,5 %), проезда железнодорожных переездов (4,5 %), перевозки людей (до 4 %), несоблюдение дистанции (более 2,5 %), неподчинение сигналам регулирования (до 2 %), переутомление, сон за рулем (до 2 %).
ДТП протекает очень быстро, иногда в течение нескольких секунд. Развивается оно следующим образом. Вначале в процессе нормального движения возникает опасная дорожная обстановка, при которой какое-нибудь препятствие оказывается на полосе движения транспортного средства. Такое препятствие может быть как неподвижным (выбоина на дорожном покрытии, скользкий участок дороги), так и движущимся (другое транспортное средство, пешеход, животное).
В опасной дорожной обстановке участники движения обязаны принять все меры для ее ликвидации. Если эти меры не приняты или приняты с запозданием, возникает аварийная дорожная обстановка, в которой предотвратить ДТП технически невозможно. В такой обстановке водитель не может избежать ДТП, даже используя все технические средства, имеющиеся в его распоряжении.
Например, пешеход, внезапно сошедший с тротуара и пересекающий улицу перед движущимся автомобилем, создаст опасную дорожную обстановку. Водитель, заметив пешехода, может своевременно затормозить или повернуть рулевое колесо и предотвратить наезд. Если он этого не сделает или сделает слишком поздно, автомобиль приблизится к пешеходу, опасная дорожиая обстановка перерастает в аварийную и наезд станет неизбежным.
Результаты анализа ДТП выражаются таблицами, которые иногда включают много различных показателей, поэтому они становятся трудно обозреваемыми, что затрудняет их анализ. В связи с этим из обобщенных таблиц для исследования выбираются необходимые данные, которые располагаются в виде статистических вариационных рядов.
Для примера на рис. 3.2 приведен график изменения ДТП по часам суток, построенный с применением сглаживания динамических рядов данных ДТП. Графоаналитическая обработка результирующей кривой 4 показывает, что по степени аварийности суточные часы могут быть разделены на 5 интервалов: период (1-1) повышенной опасности с 14.00 До 19.00,опасный период (I1-II) с 11.00до М.ООис 19.00до21.00;период средней опасности (1П-Ш) с 8.00 до 11.00 и с 21.00 до 22.00; период малой опасности (IV—IV) с 6.00 до 8.00 и с 22.00 до 23.00 и относительно безопасный период (V-V) с 23.00 до 6.00.
Рис. 3.2. Зависимость изменения ДТП по часам суток: , 1 - число ДТП, 2 - число погибших. 3 - число раненых. 4 - результирующая кривая ')
На рис. 3.3 приведен график изменения аварийности по месяцам года, построенный, как и предыдущий график. По степени аварийности месяцы можно классифицировать: месяц повышенной опасности - сентябрь; аварийно-опасные месяцы - июль, август, октябрь; месяцы средней опасности - май, июнь, ноябрь; месяцы малой опасности - апрель, декабрь; относительно безопасные месяцы - январь, февраль, март.
Физиологами установлены общие закономерности изменения производительности труда человека в зависимости от продолжительности работы. Проф. Михайловым установлено [28]. что производительность труда рабочего в течение недели меняется по определенной закономерности, показанной на кривой / рис. 3.4. Закономерность изменения такова. В первые два дня недели производительность труда увеличивается и достигает своего максимума на третий день. В среду и четверг производительность труда (максимальная) почти стабилизируется, затем из-за утомляемости организма человека производительность труда снижается. Казалось, после выходного дня, в понедельник производительность труда должна быть максимальной, а на самом деле посл<
Рис 3.3. Зависимость изменения ДТП по месяцам года:Рис 3.3. Зависимость изменения ДТП по месяцам года:I - число ДТП, 2 - число погибших, 3 - число раненых, 4 - результирующая криваяI - число ДТП, 2 - число погибших, 3 - число раненых, 4 - результирующая кривая
Рис 3.3. Зависимость изменения ДТП по месяцам года:
Рис 3.3. Зависимость изменения ДТП по месяцам года:
I - число ДТП, 2 - число погибших, 3 - число раненых, 4 - результирующая кривая
I - число ДТП, 2 - число погибших, 3 - число раненых, 4 - результирующая кривая
выходного дня организм расслабляется, автоматизм в рабочих движениях ухудшается, в результате чего производительность труда падает.
Как видно из рис. 3.4, кривые 2 и 3 являются почти зеркальным изображением кривой 1 В понедельник количество ДТП велико из-за расслабления организма, снижения внимательности и быстродействия, уменьшения автоматизма в рабочих процессах и т.д. Затем, по мере того, как организм "входит в такт производства", из-за улучшения состояния организма, число ДТП уменьшается и достигает минимума в среду и четверг. По мере повышения утомляемости организма производительность труда уменьшается, а число ДТП увеличивается, достигая максимума в субботу, затем уменьшается за счет снижения интенсивности движения транспортных средств.
Рис. 3.4. Изменение производительности труда (I). несчастных случаев (2) н ДТП (3) по дням недели
Почти аналогичная картина наблюдается при анализе производительности труда ПТ и НС по часам работы (см. рис. 3.5). По мере вхождения в ри гм производства ПТ повышается, затем в
течение небольшого отрезка
времени почти стабилизируется, а после 3-4 ч работы ПТ резко падает из-за утомляемости организма. Возникает необходимость в обеденном
перерыве, в отдыхе с целью повышения жизнедеятельности организма. После перерыва ПТ стабилизируется до 6 ч рабочего времени, затем резко падает из-за утомляемости. Последний скачок кривой ПТ носит название "роста из-за конечного порыва", т.е. мысли о том, что рабочий день завершается, стимулируют организм на мобилизацию для
выполнения задания.
Обследования большой группы водителей во Франции показали, что нормальную продолжительность работы водителей автомобилей можно считать равной 5 ч. Утомление появляется через 5 ч 51 мин. Анализ анкет 8000 водителей, работающих в различных дорожно-климатических районах СССР, показал, что из общего числа водителей только 8 % работают не более 8 ч, 44 % водителей работают 8-10 ч, 27%-более 10ч, 15 %-более 12 ч [8].
Таким образом, кривые зависимости НС и ДТП по часам работы и по дням недели являются зеркальным отображением кривых изменений производительности труда по дням недели и часам работы.
Вторым важным выводом из анализа указанных зависимостей
является то, что с увеличением длительности рабочего времени утомляемость организма человека повышается, что приводит к увеличению вероятности возникновения ДТП и НС.
Рис. 3.5. Изменение производительности труда (I) и несчастных случаев (2) по часам работы
Рис. 3.6. Зависимость ДТП от возраста водителей
На рис. 3.6 приведена результирующая кривая Vзависимостей ДТП от возраста водителей (по данным ДТП Армении). Для сравнения на этом же рисунке приведены кривые I-IV, полученные в разных странах.
Почти все кривые (за исключением кривой 1Г) имеют общие зависимости, показывающие, что большее число ДТП, несчастных случаев НС и нарушений НО приходится на неопытных молодых водителей. С увеличением возраста водителей (приобретением опыта) ДТП, НС и нарушения уменьшаются. Функция минимизируется в пределах от 35 до 55 лет.
На основе комплексных исследований установлена параболическая зависимость ДТП от возраста водителей, согласно которой водители классифицируются по возрасту: потенциально-опасные - в возрасте до 25 лет, опасные - более 65 лет, средней опасности - от 25 до 30 и от 55 до 65 лет; менее опасные - от 30 до 35 и от 45 до 55 лет и относительно "безопасные" водители - в возрасте от 35 до 45 лет.
В результате обработки статистических данных была построена кривая V (рис. 3.7), показывающая степень аварийности водителей в зависимости от водительского стажа. В соответствии с этими данными водителей можно разделить на три категории по стажу: I - водители со
Рис. 3.7. Зависимость ДТП от стажа работы водителей
стажем работы 10-25 лет, II - со стажем более 25 лет; III - со стажем менее 5 лет.
По данным исследований, проведенных в Англии, опыт вождения автомобилей имеет большее значение, чем возраст. Водители до 30 лет и со стажем работы менее 4 лет совершают в 4 раза чаще ДТП, чем водители в возрасте 60-65 лет со стажем более 14 лет.
Глава 4
ДОРОГА И БЕЗОПАСНОСТЬДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ-
ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Автомобильные дороги должны удовлетворять потребностям хозяйства и населения страны в перевозках пассажиров и грузов и обеспечивать безопасность движения автомобилей. Психическое и физическое напряжение, испытываемое водителем, значительно увеличивается с ухудшением дорожных условий. Промедление может привести к ошибкам и к ДТП. Однако даже в странах с хорошо развитой дорожной сетью, например в Великобритании, более 25 % ДТП происходит из-за разнообразных дефекзов дороги: плохо оборудованный перекресток, скользкое покрытие дороги, неудовлетворительное оборудование дорожными знаками и разметкой, опасные придорожные препятствия, отсутствие ограждений. По мнению профессора В.Ф. Бабкова, в нашей стране неудовлетворительные дорожные условия являются причиной 30—40 % ДТП.
Автомобильные дороги делят на пять категорий.
Дороги I и II категорий имеют капитальное основание и усовершенствованное покрытие (асфальто- или цементобетон), которые обеспечивают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей Ю т. Дороги имеют широкие полосы движения (3,75 м), ограниченные продольные уклоны (3-4 %), увеличенные радиусы поворотов и широкие обочины. Они имеют высокую пропускную способность, обеспечивая круглосуточное и круглогодичное движение. К дорогам I и II категорий относятся автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухполосные дороги, имеющие по одной полосе движения в каждую сторону.
Дороги III категории имеют облегченное усовершенствованное покрытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси), которое также рассчитано на движение по ним всех колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10 т, однако с меньшей интенсивностью Ширина полосы движения может быть уменьшена до 3.5 м, допускаются уклоны до 5 %, а радиусы кривых в плане уменьшены до 400 м
"См В Ф Бабков (5)
См Илалинов В.А., Куперман А.И., Мишурин В.М. [9).
Дорот ГУ категории имеют основание, которое легко размягчается грунтовыми водами, и неусовершенствованное твердое покрытие (булыжник, гравий), рассчитанное на осевую нагрузку не более 6 т. Ширина полосы движения не превышает 3 м, максимальные продольные уклоны достигают 6 %, а минимальные радиусы поворотов 250 м. На таких дорогах зимой после уборки может оставаться слой снега и льда, весной часто вводят ограничения на движение определенных автомобилей. Ослабленное полотно дороги легко прогибается под нагрузкой, поэтому двигаться по такой дороге весной и после дождя нужно с большой осторожностью.
Дорот V категории прокладывают по естественному грунту, они не имеют покрытия. В распутицу и период снежных заносов такие дороги обычно становятся непроезжимй. С наступлением морозов и летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами.
При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоторой условной "расчетной" скорости, которая всегда больше максимальной скорости, допускаемой Правилами дорожного движения РФ. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных на равнинной местности, расчетная скорость 150 км/ч, для дорог И категории 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) - движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.
Расчетная скорость для дорог III категории на равнинной местности 100 км/ч, а для дорог на пересеченной местности 80 км/ч. Для дорог IV категории эти цифры соответственно равны 80 и 60 км/ч. Допустимая скорость движения на многих дорогах III и IV категорий должна быть меньше указанных значений расчетной скорости и меньше верхнего предела скорости, установленного Правилами. На таких дорогах обычно устанавливают знаки, ограничивающие скорость движения. Но и при отсутствии знаков водителю рекомендуется снижать скорость при выезде на дороги низших категорий.
Определить категорию дороги можно по ширине полосы движения и проезжей части, которые являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению автомобиля.
При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей.
Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести автомобиль около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.
Па вновь строящихся дорогах поверхность обочин часто укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специальные покрытия облегченного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть. Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина представляет большую опасность. При выезде на нее с большой скоростью вполне возможен занос.
Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным.
Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопасность движения, является расстояние видимости самой дороги и участников движения по ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестроиться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осторожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями: видимостью поверхности дороги L, и видимостью встречного автомобиля L, (рис. 4.1).
Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог I—IV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости больше. Условия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными
уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на криволинейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей нормируемой, считается закрытым и, подъезжая к нему, нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях отпадает требование видимости встречного автомобиля.
На других дорогах типичными участками, на которых ограничена обзорность, являются закрытые повороты, особенно серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.
Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 30 % всех ДТП. На некоторых перекрестках обзорность ограничена и, чтобы предвидеть возможное появление новых участников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих перекрестков заз'рудняют, а иногда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.
На автомагистралях пересечения выполняют на разных уровнях. Это обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность. На большинстве других дорог пересечения на различных уровнях встречаются редко.
Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки - нерегулируемые, но на них установлены знаки, определяющие главную дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зависит главным образом ОТ' видимости в их зоне. Приближаясь к подобным перекресткам, водителям, движущимся как по главной, так и по второстепенной дороге, необходимо снижать скорость до выяснения ситуации.
Движение на перекрестках на одном уровне значительно усложняется при большом числе поворачивающих или разворачивающихся
Рис. 4.1. Условия видимости дороги на участке с переменным профилем
автомобилей. В местах, где пересекаются интенсивные транспортные потоки, неправильные действия водителей, выполняющих маневры, дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое должен пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать правильную траекторию. Для упорядочения движения на сложных перекрестках часто устраивают направляющие островки. На таких пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в особенности если он видит перед собой два или три направляющих островка
Дорожные знаки и разметка, предназначенные для организации движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число ДТП снижается.
Обозначение обочин дороги направляющими столбиками со светоотражающими элементами может сократить на 1/3 число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки.
Безопасность дорог в городах во многом зависит от того, насколько изолированы от транспортных потоков пешеходы и велосипедисты (наличия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, оборудования пешеходных переходов, ограждений), а также от организации движения на улицах, особенно на перекрестках (освещением, светофорами и др.).
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯК АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО ДОРОГЕ
Повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов чаше всего характеризуются участки:
на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);
где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);
где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;
проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль Способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).
Методы оценки аварийности
Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый числом ДТП на 1 млн. автомобиле-километро в (ДТП/1 млн. авт-км):
„10*х
И = ,
365 LN
где z - число происшествий в год;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут;
L - длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки) коэффициент происшествий измеряют числом ДТП на 1 млн автомобилей (ДТП/1 млн. авт):
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3-5 лет.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Метод коэффициентов безопасности
Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (рис. 4.2) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
120
100
Скорость
Ввижения86
одиночноюg0
автомобиля,
КМ/ЧЫ)
20
\
.АЛV
_ V V\ А
\ / w
и
1,0
0,8 коэффициент безопасности0,6
05
0,2
—
L
Интенсивность движения, авт/сут
3500
Ширина проезжей чости.м
7,5
Ширина обочин, м
3,0
Расстояние видимости,м
в плане
-
Г»о
в профиле
1 V™
200^ i
пересечения, железнодорожные переезды, видимость на пересечениях
1 50
60
Продольный уклон, %.
Прямые и кривые
R*
•200м।—।
-1RANDOM
План дороги
J 7
Д.ЯАГАбАИОбО
Километры
6566
6760S3
Рис. 4.2. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности
Степень опасности участка дороги
Коэффициент безопасности при отрицательных ycxope-'i ниях. м/с2,>4
0.5-1,5
1,5-2,5- 'J
Начал
ьная скорость движения 60-8
0 км/ч
Неопасный
Более 0,6
Более 0,65
Опасный
0,45-0,6
0,5-0,65
Очень опасный
Менее 0,45
Менее 0,5
Начал
ьная скорость движения 85-И
0 км/ч
Неопасный
Более 0,7
Более 0,75
Опасный
0,55-0,7
0,6-0,75
Очень опасный
Менее 0,55
Менее 0,6
Началь
ная скорость дьиження 105-1
20 км/ч
Неопасный
Более 0,8
Более 0,85
Опасный
0,65-0,8
0,7-0,85
Очень опасный
Менее 0,65
Менее 0,7
не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.
Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 4.2) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.
Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта коэффициенты безопасности принимаются по табл. 4.1. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.
Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с
малой интенсивностью или часов спада дви жения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности.
Метод конфликтных ситуаций
Метод конфликтных ситуаций используемо” при разработке проектов реконструкции сложных участков дороС- Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущим ся автомобилем и обстановкой дороги. при которой возникаетопаснос'тьдорожно-транспортно- го происшествия, если в действиях участников Движения не произойдет изменения и они будут продолжать движений- Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данНью о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.
Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.
Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 4.2).
Число конфликтных ситуаций каждого Т1,па определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а При новом строительстве
Критерии конфликтных ситуацийНачальная скорость движения, км/чЗначения ускорения, м/с, для конфликтной ситуациилегкой К,средней К.критической KvОтрицательныеБолее 1000.5-0.90.9—1.91.9продольные100—800.5-1.91,9-2 62,6ускорения80—600.5-2.32.3-3.23.2Менее 600.5-2.92.9-3.73,7ПоперечныеБолее 1000-0.30.3-0.70.71.1ускорения100-600.4—0.60.6-1,IМенее 600.8-1.21.2-1,515Критерии конфликтных ситуацийНачальная скорость движения, км/чЗначения ускорения, м/с, для конфликтной ситуациилегкой К,средней К.критической KvОтрицательныеБолее 1000.5-0.90.9—1.91.9продольные100—800.5-1.91,9-2 62,6ускорения80—600.5-2.32.3-3.23.2Менее 600.5-2.92.9-3.73,7ПоперечныеБолее 1000-0.30.3-0.70.71.1ускорения100-600.4—0.60.6-1,IМенее 600.8-1.21.2-1,515Таблица 4.2Таблица 4.2
Критерии конфликтных ситуаций
Начальная скорость движения, км/ч
Значения ускорения, м/с, для конфликтной ситуации
легкой К,
средней К.
критической Kv
Отрицательные
Более 100
0.5-0.9
0.9—1.9
1.9
продольные
100—80
0.5-1.9
1,9-2 6
2,6
ускорения
80—60
0.5-2.3
2.3-3.2
3.2
Менее 60
0.5-2.9
2.9-3.7
3,7
Поперечные
Более 100
0-0.3
0.3-0.7
0.7
1.1
ускорения
100-60
0.4—0.6
0.6-1,I
Менее 60
0.8-1.2
1.2-1,5
15
Критерии конфликтных ситуаций
Начальная скорость движения, км/ч
Значения ускорения, м/с, для конфликтной ситуации
легкой К,
средней К.
критической Kv
Отрицательные
Более 100
0.5-0.9
0.9—1.9
1.9
продольные
100—80
0.5-1.9
1,9-2 6
2,6
ускорения
80—60
0.5-2.3
2.3-3.2
3.2
Менее 60
0.5-2.9
2.9-3.7
3,7
Поперечные
Более 100
0-0.3
0.3-0.7
0.7
1.1
ускорения
100-60
0.4—0.6
0.6-1,I
Менее 60
0.8-1.2
1.2-1,5
15
Таблица 4.2
Таблица 4.2
методами математического моделирования. Число конфликтных ситуаций, приведенных к критической К';
К' - 0,44 К^ ♦ 0.83Л, ♦ АГ3.
Коэффициент относительной аварийности
Я - 0,1 * 0,001 К,
где К-число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км;
К = А? 106/(Л’£); N - интенсивность движения, авт/ч;
L - длина участка дороги, км.
Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций:
Число конфликтных си- Мейсе 210210-310310—460Болес 460
туаиий на I мли. авт-км
Характеристика участка Неопасный Мало Опасный Очень опасныйопасный
В проектах новых дорог недопустимы участки с числом конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.
Метод коэффициентов аварийности
Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,
к» ■ п К„«•I
где К) - отношение числа ДТП на участке дороги с различными элементами плана и профиля к числу ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.
Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги зеленых насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т.д.
Приведенные в табл. 4.3 значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.
Интенсивность движения, тыс авт./сут
3
5
7
9
11
13
15
20
Kt для дорог: двухполосных
0,75
1.0
1,30
1.70
1,80
1.5
1.0
0,6
трехполосных*
0,65
0,75
0,9
0.96
1,25
1.5
1,3
1,
трехполосных1
0,94
1,18
1,28
1.37
1,51
1.63
1,45
1.25
Интенсивность движения, тыс авт./сут
10
15
18
20
25
28
30
К, (четыре полосы и бо- гее)
1.0
1.1
1.3
17
2,2
2,8
3,4
Ширина проезжей части, м.
6
7
7,5
9
in S
14-15*
14”
К, для обочин:
укрепленных .......
1.35
1.05
1,00
0,8
0,7
0,6
0,5
неукреп ленных . ..
2,5
1.75
1.5
1.0
0.9
08
.7
Ширина обочин, м . ...
0.5
1.5
2,0
3.0
4,0
К, для дорог:
двухполосных
2,2
1.4
1.2
1.0
0.8
трехполосных ....
1,37
0.73
0,65
0,49
0,35
'При разметке проезжей части на три полосы движения.
‘При разметке осевой линией.
"Без разделительной полосы.
"С разделительной полосой.
Продольный уклон, "/„
20
30
50
70
80 5
К.
1.0
1.25
2.5
2,8
3.0
Радиус кривых в плане, м ..
100
150
200-300
400-600
1000-2000
>2000
к,
5,4
4,0
2 25
1,6
1.25
1.0
Видимость, м
50
100
150
200
250
350
400
500
К, в плане
3,6
3,0
2,7
2,25
2,0
1.45
1.2
1.0
К, в профиле
5,0
4,0
3,4
2,5
2,4
2,1
1.4
1,1
Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги
Меньше на 1 м
Равна
Шире на 1 м
Шире на 2м
Равна ширине земляного полотна
К,
6,0
3,0
2,0
1,5
1.0
Длина прямых участков, км
3,0
5
10
15
20
25
к,
1,0
и
1,4
1,6
1,9
2,0
Тип пересечения
В разных уровнях
Кольиевve пересечения
В одном уровне при интенсивности движения на Перес ка мой дороге, % от суммарной на двух дорогах:
10
10-20
>20
К,
0,35
0,70
1,5
3,0
4.0
Пересечение в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут
к«
1600-3500
2.1
3500-5000
3,0
5000-7000 и более
4,0
Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м . .
К..
60
1,0
60-40
1,1
40-30
1,65
30-20
2,5
20
5,0
Число основных ПОЛОС на проезжей части для прямых направлений движения
2
3 без разметки
3 с разметкой полос
4 без разделительной полосы
4 с разделительной полосой
Кп
1,0
1,5
0,9
0,8
0,65
Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика
^‘
50"'
1.0
50-20"’
1,25
50-20"’
2.5
20-10"’
5,0
10"’
7,5
10”
10,0
Длина населенного пуи-
0,5
1
1
2
3
5
6
к..
1.2
1.7
2.2
2,7
3,0
При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее значение из приведенных
При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.
Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности Х„ К5, К*, Кп следует принимать по табл. 4.4.
и полосы местногои полосы местного
и полосы местного
и полосы местного
''Населенный пункт с одной стороны дороги.
"’То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.
"’Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары
движения.
"’Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.
"’Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.
"‘Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К„ берутся меньше в 2 раза.
Длина участков на подходах к населенным пунктам,м
к„
0-100
2.5
100-200
1.9
200-400
1.5
Характеристика покры- тай
Скользкое, покрытое грязью
Скользкое
Чистое, сухое
Шероховатое старое
Шероховатое новое
Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч . ..
К,.
0,2-0,3
2,5
0,4
2,0
0.6
1,3
0.7
1,0
0.75
0.75
Ширина разделительной полосы, м
1
2
3
5
10
15
к„
2,5
2.0
1,5
1
0,5
0.4
Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м", м
0,5
1.0
1,5
2
3
5
К„ без ограждений ....
4,3
3,7
3,2
2,75
2,0
1,0
К„ с ограждениями ....
2,2
2,0
1.85
1,75
1.4
1.0
Таблица 44
Интенсивность движения, тыс. авт./сут
0,5
1
2
3
5
7
9
10
к.
0.1
0,3
0,6
0,75
1.0
1,4
1,8
1.9
Радиус кривых в плане, м ..
20 и менее
40
50
100
150
к,
2,7
2,2
2,0
1.3
1.0
Видимость, м
30 и менее
50
100
150
К*..................
2.0
1,5
1.2
1.0
Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут
20 и менее
200-1000
1000-3000
3000-7000
7000
К,.
1 0
1,5
2,0
3,0
4,5
Для дорог в горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности Кл и К№ характеризующие особенности движения по горным дорогам (табл. 4.5).
‘При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К„ принимают равным 1,0.
При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках.
Значение эквивалентного радиуса
ЯЯт рФпр * 'прт рФпр * 'пр
Я
Я
т р
Фпр * 'пр
т р
Фпр * 'пр
где R - радиус, м;
Ф - коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления;
- поперечный уклон в десятичных дробях.
Индекс "кр" относится к рассматриваемой кривой, а индекс "пр" - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.
Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов.
-*Элементы дороги
Зона влияния
i J
Подъемы и спуски
100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне
В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане:
с обеспеченной видимостью при Л > 400 м
То же
50 м
с необеспеченной видимостью при R < 400 м
100 м
Мосты и путепроводы
-
75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги
50 м
Участки подходов к тоннелям
*
150 м
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график. На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.).
При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 4.6).
В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15-20.
В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25-40.
На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.
При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым рекомендуется: производить разметку проезжей части запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10-20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20-40 На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос
При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение числа ДТП на I млн авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к числу ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15.5 м резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс
Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов.
Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов (табл. 4 7).
Таблица 4 7
Интенсивность, тыс. авт /сут . .. ..
к ....
3
0.57
5
0.62
10
0 74
15
0.90
20
1.10
25
1,35
30
1 69
35
2,18
Число легковых автомобилей в потоке, %.. .
100
75
60
40
20
К,
0,8
1.0
1.21
1,57
2,05
Ширина проезжей чао ти м.
8
10
12
16
21,5
к, ,... ..
2,94
2 46
2,09
1,53
1.0
Безопасна# скорость потока, км/ч
30
40
50
55
60
К...
1.38
1.18
1.04
1.0
104
Движение
Одностороннее
Двустороннее
Число полос
К, при интенсивности.
I
2
3
4
2
3
4
6
до 15 тыс. авт./сут . более
1.52
1,15
0,6
1.51
1.12
0.8
0.5
15 тыс. авт./сут . ..
1.85
1,5
),95
0,5
1.95
1.47
1.0
0,8
Освещение тротуаров и проезжей части, лк... .
Нет
2-3
4-5
7-8
К,
1,7
1.3
1,0
0,8
Тип пересечения
В раз-
Кол
рце-
Пере-
В одном уровне
ных уровнях
вое
кресток
перекресток со светофорным регулированием
примыкание
примыкание со свето фор и им регулированием
К,
0.6
10
2,5
1.9
1.4
Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс. авт /сут
5
1
20
30
41
)
50
К, для пересечения:
необорудованного
1.5
1
1,86
1,29
2.22
1.65
2,71
2.05
3.37
2.52
4.18
со светофорным регулированием , .,
3.11
К, для примыкания.
необорудованного
1,2
0,8
1.56
1,16
1.90
1,46
2,31
1.87
2.84
со светофорным ре- гулированнем
2,36
-
Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках, тыс. чел./сут
к.
К, пересечения со светофорным регулированием
К, для примыкания: необорудоваииого
со светофорным регулированием
5
1,17
0,90
1,04
0,8
15
1,84
1,30
1.56
1 04
25
2.47
1,75
2.16
1.30
35
3.19
2.31
2,80
1.77
45
4,09
3,05
Число полос
1
2
3
4
Расположение переходов-
« местах скопления пе- шеходое (/ООО чел/ч и более)
К.1
Ки ДЛЯ улиц с односторонним движением ....
в зонах остановочных пунктов
к„
К„ для улиц с односторонним движением ....
на спусках с уклоном 30°/м
к„
^11 ДЛЯ улии С односторонним движением . . . .
на горизонтальных участках
Ktl
Ки для улиц с односторонним движением
4,18
3.21
2,44
1 95
3,84
3,62
2,89
2.74
2.05
2,0
1.76
1,66
3.16
3,0
2,25
2,04
1,64
1,60
1,40
1,34
1,60
1.4
1,19
1,10
1.05
1.02
1.0
1.0
Видимость пересечения с пересекающей улицы, м
К,... ..
20
3,17
30
2,27
40
1,66
50
1.18
60
1.0
Видимость примыкания с примыкающей улицы м
20
268
30
1 98
40
1.37
50
1.03
60
1.0
к,...................
Число полос
Расположение остановочного пункта.
* кармане при движении К„ двустороннем ... . К„ одностороннем
у бордюрного камня при движении'
К„ двустороннем
К„ одностороннем
1
1.68
2,3
2
1,56
1.64
2,24
2.16
3
1.12
1.30
1.94
1.52
4
0.8
1,60
1.04
Интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков, тыс чел/сут
кп
0.5
0 75
1.0
0.85
2,5
1.05
5
1.45
7,5
1,85
10
2 25
15
з.о
Расположение тротуаров
У проезжей части
На расстоянии от дорога
^и
Ки для участков улиц со скоплением пешеходов
2,23
3,20
1,45
1,67
1.05
1,28
0.9
1.05
Продольный уклон, ^
к.,
10
1,0
20
1,3
30
1.7
40
2.2
50
2,5
60
2,7
80
3,0
Радиус кривой в плане, м
к..
50
4,26
100
2.96
150
2,08
. 200
1.37
250н более
1,0
Расположение трамвайного пути
Нет
На обособ- ленном полотне
На общем полотне
у края улииы
1 серелние улицы
к„
1,0
1.5
2,5
3.5
Характеристика покрытия
Скользкое (грязное, гололед)
Скользкое (мокрое)
Сухое чистое
Шероховатое
Коэффициент сцепления
0,1-0,3
1.8
0,4
1.4
0,6
1,0
0.7
0,8
К,.
Таблице 4.8
Участки улиц с повышенной опасностью
• Зоны влияния^-^
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств. Движение:
одностороннее
двустороннее
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч
40 м до и 20 м за остановочным пунктом
50 м в каждую сторону от остановочного пункта
40 м в каждую сторону от участка
/^Участки улиц с повышенной опасностью
Зоны влияния.|
Обозначенные пешеходные переходы:
вне зоны пересечений и примыканий
50 м в каждую сторону от перехода
в зоне пересечения или примыкания
Соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц*
40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки а плайе с радиусом, м:
50
50 м в каждую сторону
100
25 м "*
150
Юм ’"
Участки подъемов н спусков
20 м за вершиной подъема
50 м после подошвы спуска
'Для угии с односторонним движением соответственно 25 м.
Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участей, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 4.8.
ПОРЯДОК ПОСТРОЕНИЯ ГРАФИКАКОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ
Для построения линейного графика коэффициентов аварийности необходимы следующие исходные данные по рассматриваемому участку автомобильной дороги: интенсивность и состав движения; размеры элементов поперечного профиля (ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы); размеры элементов плана и продольного профиля дороги; расстояние видимости в плане и профиле; коэффициент сцепления; элементы пересечений в одном и разных уровнях, габариты мостов; наличие пешеходных переходов, характер застройки вдоль дороги и расстояние до нее
График строят в следующей последовательности:
вычерчивают сетку графика в удобном масштабе и заполняют ее исходными данными; на плане дороги показывают расположение
застройки, габариты мостов и путепроводов, расположение пере сечений;
вписывают значения частных коэффициентов аварийности i соответствующие строки с учетом протяжения зон влияния отдельны; элементов;
перемножают частные коэффициенты аварийности, определяю- итоговые коэффициенты аварийности для каждого характерного уч астк; дороги и записывают их в отдельную графу. Для упрощения расчете! вначале целесообразно выделить частные коэффициенты, постоянны для всей протяженности дороги, найти их произведение, а заты определять итоговые коэффициенты аварийности для каждой отдельного элемента плана и профиля;
строят линейный график изменения коэффициентов аварийносп вдоль дороги;
проводят границы предельных значений коэффициентов аварий ности и выявляют опасные для движения участки;
для установления очередности выполнения мероприятий вдол дороги строят график стоимостных коэффициентов аварийности; дл этого умножают значение итогового коэффициента аварийности н стоимостной итоговый коэффициент, полученное произведени записывают в дополнительную строку;
строят линейный график коэффициентов аварийности с учеты стоимостных коэффициентов над графиком коэффициентов аварий ности;
намечают мероприятия по повышению безопасности движени с учетом установленной очередности.
4.3. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
/Хвтомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:
группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах -" магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;
группа Б- автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;
группа В - автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - улицы и дороги местного значения.
ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ, УЛИЦ И ДОРОГ ГОРОДОВИ ДРУГИХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ
Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.
Покрытие проезжей части
Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.
Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в табл. 4.9.
Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине 80 см и глубине 5 см.
Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в табл. 4.10.
Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 - шиной, имеющей рисунок протектора.
Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин и оно не должно превышать значений, приведенных в табл. 4.11
, Таблица 4.9
£i Группа дорог и улиц
Повреждения на 1000 кв. м покрытия, кв. м, не более
Сроки ликвидации поврежД дений, сутки, ие более у
А
0,3(1,5)
5
Б
1.5(3,5)
7
В
2,5(7,0)
Примечания:
В скобках приведены значения повреждений для весеннего периода.
Сроки ликвидации повреждений указаны для строительного сезона, определяемого погодно-климатическими условиями, приведенными в СНиП 3.06.03 по конкретным видам работ.
Таблица 4.10
V Группа дорог и улиц
Состояние покрытия по ровности •/^
Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более
Число просветов под З-мет-J ровой рейкой, %, ие более }
А
660
7
Б
860
9
В
1200
14
Примечание. Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03.
■ Работы по повышению сцепных качеств покрытая
Время, необходимое для выпол- ^ нения работ, сутки, не более У
Устранение скользкости покрытая, вызванной выпотеванием битума
4
Очистка покрытая от загрязнений
5
Повышение шероховатости покрытия
15
Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно-эксплуатационных характеристик приведены в табл. 4.12.
Таблица 4.12
4 Группа дорог и улиц
л*- ^55
Нормативный срок , ч
А
4
Б
5
В
6
‘Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента ее обнаружения ло полной ликвидации, а окончании снегоочистки - с момента окончания снегопада или метели ло момента завершения работ.
На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег с проезжей части следует убирать в лотки илн на разделительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0-2,5 м.
После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки н остановки транспортных средств.
Формирование снежных валов не допускается:
на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;
ближе 5 м от пешеходного перехода;
ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;
на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями нли повышенным бордюром;
Интенсивность движения пешеходов, чел/ч
Время проведения работ, ч. не более (
Св. 250
I
От 100 до 250
2
До 100
3
на тротуарах.
В городах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с -учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведенные в табл. 4.13.
Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634. Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.
Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008. Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.
Недостатки следует устранять в течение не более суток с момента их обнаружения.
Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 ч.
Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2.0 см.
На железнодорожных переездах не допускается возвышение межрельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4 О см.
Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 суток с момента их обнаружения.
Обочины и разделительные полосы
Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4.0 см.
Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.
Группа дорог и улиц
Повреждения на 1000 кв. м покрытия, кв. м. не более
Глуоина повреждении, см, ♦ ие более’
А
5,0
5.0
Б
7,0
7.0
В
15,0
10,0
Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части.
Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 суток с момента обнаружения.
Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в табл. 4.14.
Видимость в плане
На пересечениях дорог в одном уровне прн отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил.
На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами табл. 4.15.
Таблица 4.15
Скорость движения1 поезда, км/ч
121-140
81-120
41-80
26-40
25 и менее
Расстояние видимости, м, не менее
500
400
250
150
100
'Принимается скорость движения пассажирских поездов дальнего следования, а при их отсутствии - наибольшая нэ скоростей движения пригородных пассажирских поездов или товарных поездов с порожними вагонами.
ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКИМ СРЕДСТВАМОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯИ ОБОРУДОВАНИЮ ДОРОГ И УЛИЦ
Дорожные знаки
Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ 10807 и размещенными по ГОСТ 23457 в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией.
Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.
Для дорожных знаков со световозвращающей поверхностью в процессе их эксплуатации допускается снижение удельного коэффициента силы света (кдлк 'м"2) до не менее: 35 - для белого цвета, 20 - желтого, 6 - красного. 4 - зеленого, 2 - синего.
Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с внутренним освещением (кд. м"2) не должна быть меньше: 90-для белого и желтого цветов. 20 - зеленого, 10 — красного, 5 - синего. Яркость элементов черного цвета не должна превышать 4 кд м"2.
Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета) следует осуществлять в течение 3 суток после обнаружения, а знаков приоритета - в течение суток.
Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.
Дорожная разметка
Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508 и наносить в соответствии с ГОСТ 23457 и утвержденными схемами.
Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии), а также восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50 % при выполнении ее краской и более 25 % - термопластичными массами.
Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:
коэффициент яркости должен быть не менее значений, приведенных в табл. 4 16;
►Л '^ * Цвет ‘ ♦ ' 1
Коэффициент яркости разметки из материалов, %
обычных лакокрасочных и термопластичных
лакокрасочных и термо- j пластичных со свеговозвра-j щаюшимн свойствами ; j
Белый
48
28
Желтый
29
21
коэффициент силы света (мкд лк * м^) разметки, выполненной из световозвращающихся материалов, должен быть не менее: 80 - для белого цвета, 48 - для желтого.
Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.
Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.
Дорожные светофоры
Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695, а нт размещение и режим работы - требованиям ГОСТ 23457. Отдельнг : детали светофора либо элементы его крепления не должны имс<ь видимых повреждений и разрушений.
Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов. Символы, наносимые на рассеиватели, должны распознаваться с расстояния ие менее 50 м.
Отражатель не должен иметь разрушений и коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.
В процессе эксплуатации допускается снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30 % значений, установленных по ГОСТ 25695.
Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности, а поврежденной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля - в течение 3 суток.
Дорожные ограждения и бортовой камень
Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, в том числе, проходящие пр мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2.05.02 и СНиП 2.05.03.
Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ 13508. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений. Поврежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 суток после обнаружения дефектов.
Не допускаются к эксплуатации железобетонные стойки и балки ограждений с раскрытой сеткой трещин, сколами бетона до арматуры, а деревянные и металлические стойки и балки - с механическими повреждениями или уменьшенным расчетным поперечным сечением.
Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20 % площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см. Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.
Сигнальные столбики и маяки
Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответствии с требованиями ГОСТ 23457.
Они не должны иметь видимых разрушений и деформаций и должны быть отчетливо видны в светлое время суток с расстояния не менее 100 м; должны иметь окраску, вертикальную разметку и световозвращатели в соответствии с требованиями ГОСТ 13508.
Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в течение 5 суток после обнаружения повреждения.
Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.
Наружное освещение
Включение наружных осветительных установок следует проводить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение - в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 лк.
Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естественной освещенности 100 лк.
Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95 %. При этом не допускается расположения неработающих светильников подряд, один за другим.
Допускается частичное (до 50 %) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел/ч и транспортных средств в обоих направлениях - менее 50 ед/ч.
Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.
МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ
Сцепление и ровность покрытия следует оценивать приборами ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД, 3-метровой рейкой с клином в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации.
Контроль линейных параметров, характеризующих техническое состояние дорог и улиц, следует осуществлять с помощью линейки или рулетки. Контроль других параметров, не имеющих количественной оценки, осуществляется визуально.
Свето- и цветотехннческне характеристики дорожной разметки следует определять по ГОСТ 13508, сигналов дорожных светофоров - по ГОСТ 25695, дорожных знаков - по ГОСТ 10807.
4.4. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮНАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Эффективность работы транспорта принято характеризовать экономическими показателями, такими как себестоимость перевозок, производительность труда, качество перевозок и др. В свою очередь, качество перевозок включает следующие показатели: скорость движения (доставки), сохранность, регулярность, удобство и надежность перевозок. Указанные показатели перевозок непосредственно напрямую зависят от технического уровня, качества н надежности дорог.
Качество автомобильной дороги есть совокупность свойств, определяющих ее способность удовлетворять потребности в перевозках в соответствии с ее назначением. С учетом назначения для дороги данной технической категории можно сформулировать следующие основные свойства, определяющие ее качество:
оптимальная средняя техническая скорость движения потока автомобилей;
обеспеченность (или надежность) в течение заданного периода времени оптимальной средней технической скорости движения потока автомобилей;
обеспечение уровня безопасности движения транспортного потока по дорожным условиям;
обеспечиваемый дорогой уровень удобства (комфортности) движения транспортного потока по дорожным условиям.
Кроме основных свойств дорога должна обладать эстетическими, экологическими, эргономическими и другими показателями, включая степень обслуживания автомобильного транспорта устройствами и предприятиями различного назначения.
От указанных основных свойств дороги и прежде всего скорости движения транспортного потока и ее обеспеченности (надежности по скорости) прямым образом зависят качество перевозок и эффективность работы автомобильного транспорта. Наиболее общим является второе свойство — надежность дороги по скорости движения транспортного потока. Это связано с тем, что при определении надежности по скорости учитывают весь диапазон возможных изменений, то есть распределение скорости потока в отличие от оптимальной для дороги данной технической категории скорости потока, являющейся фиксированной величиной. Свойства безопасности и удобства являются производными скорости движения.
Понятие надежности автомобильных дорог;
Дороги должны надежно обеспечивать растущее по интенсивности, скоростям и нагрузки движение. Необходимость оценки надежности работы дороги, ее сооружений возникает из-за вероятностного характера многих влияющих на качество проектирования и строительства дороги факторов, изменчивости условий эксплуатации.• :
Как правило, недостаток информации по подобным вероятностным факторам обычно компенсируют введением при проектировании подчас недостаточно обоснованных коэффициентов запаса, которые часто называют поэтому "коэффициентами незнания". Эти коэффициенты обычно ведут к излишним затратам в строительстве. Поэтому более перспективным является использование методов теории надежности для оценки службы дороги и сооружений во времени.
Известно следующее определение понятия надежность: "Надежность — свойство системы (сооружения) сохранять требуемые эксплуатационные характеристики (выходные параметры) в условиях, для которых она (система) создана, в течение срока службы (норматив-
ного или установленного)"; дает определение надежности, близка к вышеприведенному. В связи с этим необходимо уточнить вопрос об эксплуатационных характеристиках автомобильных дорог, регламентируемых основным документом на проектирование автомобильных дорог-СНиП П-Д.5-72. В нем приводятся требования по назначению технической категории дороги в зависимости от суточной и часовой перспективной интенсивности движения и расчетной скорости движения одиночных легковых автомобилей. Этих требований недостаточно для характеристики эксплуатационных показателей дорог, предназначенных в большинстве случаев для обеспечения грузовых и пассажирских перевозок, осуществляемых автомобилями, автопоездами и автобусами.
Эксплуатационными показателями следует считать:
пропускную способность дорог - N^, N,;
среднюю скорость движения - v^,;
безопасность движения - Б;
срок службы дороги -С .
Таким образом, СНиП П-Д.5-72 в явном виде не устанавливает требуемых эксплуатационных показателей, в полной мере характеризующих движение на дорогах и дающих возможность выхода на показатели надежности дорог.
Важнейшим понятием является понятие отказа (объекта, сооружения, элемента и т.д.).
Отказ —это событие, после появления которого выходные характеристики системы (элемента) выходят за допустимые пределы. Очевидно, что понятие отказа применительно к дорогам должно иметь в виду выход определенных эксплуатационных показателей дорог за допустимые пределы.
Выполняющая свои функции система требует осуществления профилактических и ремонтных мероприятий с целью поддержания надежности, заложенной при проектировании и строительстве. Поэтому для такого значительного по протяжению комплексного сооружения, которым является автомобильная дорога, считать отказом состояние, при котором какие-либо частные ее элементы требуют ремонта, вряд ли правомерно.
В результате вышеизложенного можно дать следующие определения терминам "надежность" и "отказ" применительно к автодорогам и их элементам.
Надежность автомобильной дороги как комплексного транспортного сооружения - это ее способность обеспечивать безопасное расчетное движение транспортного потока со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы дороги при достаточных значениях других показателей.
Под общим отказом автомобильной дороги, как комплексного транспортного сооружения, понимается такое ее состояние, при котором не обеспечивается безопасное расчетное движение со средней скоростью, близкой к оптимальной.
Введение в определение надежности требования безопасности обусловлено, во-первых, непосредственной связью показателя безопасности со скоростью и средней скоростью движения и, во-вторых, тем, что потери от ДТП могут составлять до 30 % от общей суммы приведенных затрат.
•И
Безопасность движения**
л
Обеспечение безопасности движения требует соответствующего проектирования геометрических элементов дороги и комплекса мероприятий. Если при проектировании дороги не было предусмотрено все необходимое (геометрические элементы по рекомендациям п. 3.21 СНиП П-Д.5-72, разделение движения по направлениям и видам транспортных средств, разделительные полосы шириной не менее 12-20 м и т.д.), то на построенной дороге в процессе ее эксплуатации трудно будет достигнуть необходимой безопасности движения.
Существуют опасные места на дорогах, где для безопасного проезда требуется снизить скорость потока автомобилей из-за неожиданного ухудшения дорожных условий или необходимости перестроений транспортного потока, связанных с изменением сложившегося режима движения.
Признаками таких опасных участков являются:
мосты с шириной проезжей части, меньшей, чем у автомобильной дороги на подходах;
участки около остановок общественного транспорта при отсутствии уширений проезжей части;
скользкие места на кривых большого радиуса или на дорогах С шероховатым покрытием;
кривые малых радиусов в конце затяжных спусков;
участки дорог с узкой проезжей частью и неукрепленными обочинами, ширина которых не соответствует интенсивности движения;
недостаточная видимость в плане и продольном профиле, создающая опасность наезда на препятствия на проезжей части или столкновения с идущим на обгон встречным автомобилем;
резкие изменения направления дороги и места, где у водителей создается неправильное представление о дальнейшем направлении дороги;
места, где часть транспортного потока изменяет скорость или совершает перестроение;
места, где придорожная обстановка способствует превышению безопасной скорости движения (затяжные спуски на пересечениях глубоких речных долин);
пересечения дорогой пониженных участков местности, где образуются ночные туманы;
места разделения и слияния транспортных потоков (пересечения в одном уровне);
перекрестки и примыкания в одном уровне и особенно неорганизованные ("дикие") съезды, возникаюшие стихийно при уборочных работах в сельских районах;
места, где на дороге могут неожиданно появляться велосипедисты, пешеходы, дикие животные.
Опасность многих участков не всегда очевидна для едущих. Наоборот, некоторые из них живописны и создают приятное впечатление у едущих. Опасными участками на дорогах являются не только сами места ухудшения дорожных условий, но и примыкающие к ннм участки дорог протяженностью 1—2 км, на которых транспортные потоки снижают скорость. Они не одинаковы для разных мест. Причем большинство из этих опасных участков уже было известно при проектировании той или иной трассы.
Обеспечение требуемой надежностиавтомобильных дорог
Большая надежность дороги требует высоких строительных расходов. При меньшей надежности эти расходы снижаются и, наоборот, возрастают эксплуатационные расходы на более частые и дорогостоящие ремонтные работы.
Обеспечение надежности дорог есть проблема технико-экономическая, в которой сопоставляется цена надежности с ценой ненадежности.
Проектирование дорог должно исходить из обеспечения оптимальной надежности с определенной вероятностьюр(0- Автомобильная дорога - это комплекс взаимосвязанных сооружений, поэтому требования к надежности различных элементов могут быть различными. Так, надежность (по обеспечению v^ дорожного покрытия зависит (причем достаточно сложно) от ряда характеристик дорожной одежды и земляного полотна. К более простым элементам дорожных конструкций должны предъявляться более жесткие требования по надежности, а к более сложным — менее жесткие.
При проектировании (конструировании) могут применяться следующие способы повышения надежности дорог: учет опыта эксплуатации дорог; запрет применения материалов, деталей, конструкций, плохо показавших себя в эксплуатации (битум со свойствами, несоответствующими условиям работы дорожных конструкций, мелкозернистые пески с малым коэффициентом фильтрации и т.п.); создание больших запасов прочности с учетом динамики Кпр ~ДГ) в разумных технико-экономических пределах; упрощение конструкции (выбор более надежных элементов), что создает условия для более качественного ее выполнения и уменьшения времени восстановления после отказа; стандартизация конструкций; резервирование (полное или частичное), например, проектирование обходов крупных населенных пунктов наряду с подходами к ним.
Строители дороги для обеспечения надежности должны соблюдать: технологии работ, установленные нормы и допуски; проведение в полной мере статистического контроля качества выполнения работ.
В ходе эксплуатации дорог может быть сохранена, а в ряде случаев и повышена надежность дорог и их элементов. Здесь важны следующие положения: обеспечение обоснованной частоты и глубины проверки качества дорог; своевременное проведение профилактических и ремонтных мероприятий; сбор и обобщение статистических данных по основным параметрам, характеризующим надежность дороги и ее элементов.
Критерием надежности дорожных одежд является нахождение коэффициента их прочности в определенных пределах, обуславливающих соответствующие ровность покрытий в эксплуатации и скорость движения автомобилей.
Критерии эксплуатационной надежностиавтомобильных дорог
Непрерывное безопасное удобное движение транспортных средств с соответствующими средними скоростями.
Работоспособность: фактическая по сравнению с требуемой и нормируемая по двум показателям:
пределами интенсивности движения;
наибольшей расчетной скоростью движения автомобиля.
Работоспособность - это состояние дороги, при котором она выполняет заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации: стандартов, технических условий, строительных норм и правил.
Срок службы дорог: верхний предел достигает трехкратной величины межремонтного срока (от 27 лет - щебень, гравий, до 90 лет для цементобетона) и дорожных сооружений.
Степень резервирования по пропускной способности и прочности дорожной одежды. (Имеет особое значение при большом сроке службы дороги.)
Ремонтопригодность дороги - это свойство, заключающееся в приспособлении сооружения к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и технического обслуживания. Под устранением отказов понимается восстановление работоспособности. Требование ремонтопригодности должно учитываться при проектировании совместно с требованиями, предъявляемыми к начальной безотказности и сроку службы.
Надежность автомобильных дорог в зимний период
Осенне-зимний период является наиболее ответственным в работе дорожно-эксплуатационных организаций. Сложные условия эксплуатации дорог (внезапные гололеды и снежные заносы, короткий световой день, тяжелые условия труда) затрудняют осуществление комплекса работ по содержанию дорог в зимний период. Между тем, от эффективности работы дорожиой службы зависит транспортно-эксплуатационное состояние дорог, а следовательно, своевременность доставки различных грузов и качество обслуживания пассажиров.
Основными природными факторами, определяющими особенности зимнего содержания дорог, являются: низкие температуры, наличие снежных осадков и зимней скользкости. Поэтому основные задачи этого периода: надежная защита дорог и дорожных сооружений от снега (заносов, лавин); своевременная и быстрая очистка от снега; своевременная обработка проезжей части противогололедными материалами для предупреждения скользкости и ликвидации гололеда; оповещение водителей, пешеходов и других участников дорожного движения и заинтересованных организаций о состоянии дорог.
Выполнение этих задач требует наличия квалифицированных кадров и высокоэффективных средств механизации, своевременного планирования и исполнения технических и организационных подготовительных мероприятий, четкой системы управления, организации и информации, детального расчета необходимых мощностей, изучения особенностей зимнего содержания дорог в данном регионе и распространения накопленного положительного опыта.
Подготовка к содержанию дорог в зимний период начинается с разработки в каждой дорожно-эксплуатационной организации развернутого плана организационно-технических мероприятий, в котором должно быть предусмотрено:
подготовка к зиме самой дороги (ремонт проезжей части, планировка откосов и обочин);
заготовка и вывозка в необходимом количестве противогололедных материалов с указанием нх видов;
сроки приведения в исправное состояние всех машин и механизмов для зимнего содержания дорог, режим их работы, а также необходимые условия для быстрого их ремонта;
установка снегозащитных ограждений на участках, подверженных снежным заносам;
определение мест предполагаемой установки знаков и указателей, предупреждающих о гололеде и других изменяющихся природных явлениях;
схемы оповещения и оперативной связи как внутри дорожноэксплуатационной организации, так н с органами ГАИ, гидрометеослужбы и другими организациями;
закрепление техники и личного состава за обслуживаемой сетью дорог;
меры по созданию бытовых условий для работников, занятых на зимнем содержании дорог, особенно в районах с суровым климатом (места отдыха, обогрева, общежития);
проведение своевременного инструктажа рабочих службы зимнего содержания дорог, включая обучение правилам техники безопасности.
Резервом в повышении эффективности и качества работ по защите сети дорог от снежных заносов и отложений является проведение мероприятий по сокращению протяженности снегозанимаемых участков дорог - устройство надежных снегозащитных ограждений, раскрытие заносимых выемок и др.
Проведение этих работ требует больших затрат средств и времени, но они полностью окупаются в самые короткие сроки, так как сокращают потребность в механизмах и машинах для патрульной снегоочистки, уменьшают расход топлива и смазочных материалов и в несколько раз сокращают расходы на механическую снегоочистку.
Создание постоянных снегозащитных полос вдоль всех заносимых участков дорог - наиболее эффективный способ борьбы со снежными заносами. Возможно использование простых снегозащитных временных ограждений, которые обеспечивают при снегопадах, буранах и метелях задержание и отложение снега в тех местах, где он не будет создавать препятствия для движения транспортных средств. К таким временным
ограждениям относятся снегозадерживающие заборы, планочные щиты, заборы из отходов синтетических рулонных материалов и также снегозадерживающие траншеи и валы на прилегающих к дорогам участках.
Снегозадерживающие траншеи при правильном их устройстве являются дешевым средством защиты дорог от снежных заносов. Работы по созданию снегозадерживающих траншей и валов можно полностью механизировать, для этой цели дорожные организации располагают достаточным парком необходимых машин и механизмов.
Низкие температуры в зимний период создают благоприятные условия для работы дорожных одежд под действием нагрузок, однако одновременно ухудшаются условия движения из-за образования скользкости на покрытиях. Резкое падение коэффициента сцепления колеса с покрытием приводит к большому увеличению длины тормозного пути. Данные о снижении коэффициента сцепления при различных неблагоприятных дорожных условиях и об изменении длины тормозного пути приведены в табл. 4.17 и 4.18.
На обледенелом покрытии качение колес легко переходит в скольжение. Вероятность ДТП становится особенно большой на участках возможного действия поперечной силы (особенно на кривых) и в период торможения автомобиля. По данным статистического учета органов ГАИ, свыше 40 % Д ТП (прямо или косвенно связанных с неудовлетворительными дорожными условиями) вызваны повышенной скользкостью покрытий в зимний период.
Таблица 4.17
Состояние дорожного покрытия
Коэффициент сцепления на покрытиях?
асфальтобетонном, цементобетонном
щебеночном
1'рунтовом j
Сухое
0,70-0,80
0,70-0,80
0,50-0,60
Мокрое
0,40-0,50
0,40-0,50
0.30-0,40
Покрытое мокрым снегом
0,20-0,30
0,20-0,30
0,20-0,30
Покрытое снежно-ледяной коркой
0,15-0,30
0,15—0,50
0,15-0.30
Обледенелое
0,08-0,15
0,08-0,15
0,08-0,15
Таблица 4.18
fsx. и-; -
L< . Скорость, км/ч
Средняя длина тормозного пути, м, на покрытии
сухом
обледенеломч^
20
3,1
10.5
30
7,1
23,6
40
12,6
42,0
50
19,7
65,6
60
28,3
94,4
80
50,4
167,9
100
78,7
262,3
Ликвидация гололеда на дорогах становится задачей техникоэкономической. Время ликвидации крайне ограничено и строго регламентируется. Например, считается, что целесообразный срок ликвидации гололеда и удаления снега при интенсивности движения автомобилей 5 тыс. авт/сут не должен превышать 1 ч.
Надежность автомобильных дорогв весенний, летний и осенний периоды 3
Весенний период по дорожно-климатическим условиям для многих районов является критическим. Особенности этого периода - значительная потеря несущей способности дорожных одежд и земляного полотна и j-за переувлажнения, а также сильное и опасное воздействие на дорогу и искусственные сооружения паводка и ледохода. Технологическая надежность работы дорог в этот период самая низкая.
Подготовительные работы к весеннему периоду должны начинаться зимой. Они направлены на создание одинаковых условий для оттаивания грунта как под проезжей частью, так и под обочинами. Подготовительные работы включают: своевременную уборку снега с обочин дороги, откосов насыпей и выемок, в первую очередь, с теневой стороны; тщательную очистку кюветов и канав от снега, освобождение их ото льда, причем в затененных местах для более быстрого таяния снег следует удалять за наружную бровку канавы. Эти работы должны быть выполнены в максимально сжатые сроки. При несвоевременном принятии указанных мер может быть нарушена устойчивость земляного
полотна, а вместе с этим и прочность дорожной одежды, так как грунт под покрытием оттаивает значительно быстрее, чем под обочинами. Образующаяся при таянии вода, не имея выхода, скапливается под проезжей частью и вызывает переувлажнение основания, которое вследствие этого теряет несущую способность, что приводит к разрушению дорожной одежды.
Дорожно-эксплуатационной службе необходимо хорошо знать возможные изменения водно-теплового режима дороги, места, подверженные весенним деформациям и пучению, изменения в этот период прочностных характеристик грунта, материалов основания и покрытия.
Из-за технического несовершенства значительная по протяжению сеть дорог в весенний период не может обеспечить пропуск транспортных средств, по интенсивности и весовым параметрам соответствующих требуемым для данной категории дороги. Поэтому важно совместно с органами ГАИ, автотранспортными организациями установить оптимальные режимы движения автомобилей, чтобы свести до минимума различные разрушения.
В период ледохода и весеннего паводка от состояния мостов и труб зависят бесперебойность и безопасность движения. Работы этого периода должны обеспечить свободный проход льда под мостами и беспрепятственное протекание воды через трубы.
Серьезную опасность ледоход и паводок представляют для деревянных сооружений, мостов с опорами мелкого заложения в легко размываемых грунтах, для сооружений на горных дорогах. Объем и характер работы зависят от климатических условий и режима реки, конструкций и размеров сооружений. В разные годы уровень высоких вод и мощность ледохода неодинаковы, поэтому и работы в разные годы различны. Однако каждый год необходимо своевременно выполнять подготовительные работы.
Например, сложившийся за многие годы на дорогах перечень подготовительных работ включает: своевременную расчистку входных и выходных отверстий труб и русел нагорных и боковых канав у искусственных сооружений; завершение ремонта ледорезов, опор мостов, завоз необходимого количества каменных и других материалов для защиты мостов, опоры которых подвержены действию сильных размывов; постоянное наблюдение за состоянием покрытия на пучинис- тых участках и многое другое.
На весь период устанавливается постоянно действующая связь с гидрометеослужбой и центральными паводковыми комиссиями для
получения от них своевременной информации о сроках вскрытия рек и режиме ледохода.
В течение весеннего периода необходимо ликвидировать последствия паводка. С этой целью дорожно-эксплуатационная служба проводит весеннее обследование дорог и дорожных сооружений в натуре, после чего составляется дефективный акт с указанием объемов работ и необходимых ремонтных мероприятий.
Летний период на дорогах характеризуется наиболее высокой интенсивностью движения и грузонапряженностью. В этот период должны быть закончены работы по ликвидации всех весенних разрушений, развернуты и выполнены основные объемы работ по капитальному и среднему ремонтам дороги, а также комплекс работ по содержанию дорог, обеспечивающих безопасные режимы движения автомобилей.
Таким образом, в летний период прежде всего завершают начатые весной работы по ликвидации последствий весеннего паводка, восстановлению водоотвода, ремонту проезжей части, обочин и искусственных сооружений, причем самые неотложные исправления, конечно, выполняют весной. Работы летнего периода должны носить характер систематического планово-предупредительного ремонта, проводимого на всем протяжении дороги по всем ее элементам. Необходимо выполнить работы по ремонту проезжей части дороги, ликвидации неровностей, заделке трещин, приведению в нормальное проезжее состояние мостов, восстановлению или нанесению линий разметки, ремонту дорожных знаков и обстановки пути.
Высокие требования предъявляются к эксплуатационному состоянию дорог, по которым осуществляется постоянное автобусное движение, и дорог, которые являются маршрутами следования туристов. На этих дорогах должна четко функционировать дорожно-патрульная служба.
Повышенные требования предъявляются к чистоте покрытий, которые должны своевременно очищаться от пыли и грязи. Наиболее тщательно очищают покрытия в пределах населенных пунктов, а также в местах примыканий или пересечений дорог. На всем протяжении этих маршрутов покрытие дорог должно быть ровное, без колей и выбоин. Просадки, выбонны и другие неровности дорожного покрытия, особенно в местах сопряжения с искусственными сооружениями, устраняют в первую очередь. Обочины должны быть на одном уровне с покрытием, образующиеся промоины на обочинах немедленно ликвидируют, до устранения повреждений устанавливают ясно видимые ограждения.
При выполнении ремонтных работ дорожные организации по согласованию с органами ГАИ должны обеспечить организацию
движения путем расстановки необходимых дорожных знаков, ограждающих устройств, установки сигнализации, организации объездов. В случае необходимости вводится временное изменение маршрутов.
Осенний период характеризуемся ухудшением погодных условий. Во второй половине осени температура воздуха часто переходит через О *С, выпадает снег, который неоднократно тает. Общее количество осадков меньше, чем летом, но их продолжительность значительно больше.
Задачи дорожно-эксплуатационных организаций в этот период состоят в том, чтобы обеспечить надежный и безопасный пропуск транспортных средств и выполнить необходимый комплекс работ по подготовке дорог к зиме. Для правильной организации и выполнения дорожных работ проводят осенний осмотр дорог, на основе которого составляют акт, уточняющий объемы необходимых ремонтных работ, и предусматривают специальные мероприятия, направленные на ликвидацию различных деформаций на покрытии и предупреждение образования их вновь.
Проезжую часть дороги к наступлению зимы приводят в исправное состояние, восстанавливают систему водоотвода. Вместе с проезжей частью приводят в порядок и обочины. Их поверхность должна быть спланирована на одном уровне с поверхностью проезжей части, ни в коем случае не должны допускаться деформации, препятствующие стоку воды.
До начала заморозков содержание обочин заключается в систематической планировке, цель которой заравнивание колей и углублений, образующихся в результате заезда колес автомобилей.
Система водоотвода должна обеспечивать быстрый и надежный отвод воды с покрытия и земляного полотна. Большое внимание системе водоотвода уделяют в местах, подверженных пучинообразованию. Проезжую часть дорог в этих местах следует содержать особенно тщательно, устраняют выбонны, трещины, колен и, если нужно, устраивают дренажи. До наступления заморозков на этих участках проводят необходимые противопучинные мероприятия, систематически очищают кюветы, исправляют обочины. На зарегистрированных пучинных участках отмечают места появления трещин для того, чтобы в весеннее время в первую очередь очистить их от снега и ледяного покрова, прокопать в кюветах сливные канавы и прорыть при необходимости боковые воздушные воронки.
Осенью в большинстве районов нашей страны по дорогам осуществляется интенсивная перевозка сельскохозяйственных грузов с массовым привлечением для вывоза урожая автомобилей, причем в первую очередь большегрузных и автопоездов. Значительно увеличивается интенсивность движения на дорогах местного значения, соединяющих
центральные усадьбы с заготовительными пунктами, элеваторами, ближайшими железнодорожными станциями и речными пристанями. Поэтому дороги местного значения, большая часть которых имеет покрытия низшего типа, в неблагоприятный осенний период принимают основную нагрузку. Чтобы создать надежные и безопасные условия работы на этих дорогах, дорожно-эксплуатационные организации должны сконцентрировать материально-технические ресурсы для выполнения в сжатые сроки больших объемов ремонтных работ и интенсивных работ по содержанию дорог.
Автомобильные дороги становятся быстро усложняющимся комплексом инженерных сооружений. Повышение надежности дорог является сложной и многосторонней проблемой. Она может быть обеспечена лишь комплексом соответствующих мероприятий при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог.
Надежность работы дороги в целом и отдельных ее конструктивных элементов в значительной степени определяется условиями эксплуатации, характеризуемыми:
ростом автомобильного парка, его техническим состоянием и совершенством, увеличением выпуска автомобилей повышенной грузоподъемности;
особенностями климатических зон, в которых работают дороги, изменением водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд;
действием многих факторов, определяемых разнообразным сочетанием природно-климатических условий и нагрузок от автомобилей, вызывающих повышенный износ дорожных одежд и старение материалов, специфическими особенностями работы дорожных одежд на дорогах с тяжелым и интенсивным движением.
Условием повышения надежности дорог является улучшение организационной структуры службы эксплуатации, которая должна обеспечивать сохранение в межремонтный период высоких транспортноэксплуатационных показателей дорог, а также бесперебойный и безопасный пропуск транспортных средств с установленными для даниов дороги скоростями и нагрузками.
Также немаловажно применять на вновь строящихся и реконструируемых дорогах новейшие технические и технологические решения как в области строительства и эксплуатации дорог, так и в области безопасности дорожного движения.
Обеспечение безопасности дорожного движения
Имеются новые наработки надежности дорог в сфере безопасности дорожного движения, например систем БРАЙФЕН."
БРАЙФЕН - система, отвечающая современным требованиям, изложенным в стандарте BS 5750 (часть 2)/ISO 9002.
Система БРАЙФЕН внесла значительный вклад в повышение безопасности транспортного движения надорогах Великобритании. Она аттестована и установлена более чем в 30 странах мира от Европы до Северной Америки, Австралии и Азии.
Система дорожных ограждений БРАЙФЕН занимает центральное место в программе разработок концерна "Брайдон Роупс Лимитед" (Великобритания).
Система БРАЙФЕН состоит из 3 или 4 канатов, нижняя пара которых переплетает S- и Z-профильные оцинкованные стойки. Каждый канат состоит из 21 высокоуглеродистой проволоки, каждая из которых выдерживает разрывную нагрузку более одной тонны, равную усилию, необходимому для подъема небольшого легкового автомобиля.
Монтаж системы БРАЙФЕН экономичен по времени, а ее ремонт после аварии занимает максимум 60 мин.
Экономия средств на монтаже значительна, но финансовые преимущества этим не ограничиваются. Система БРАЙФЕН не требует специального обслуживания. Все металлические элементы системы оцинкованы и коррозионно-устойчивы.
В случае аварии конструкция БРАЙФЕН позволяет произвести ее ремонт в несколько раз быстрее ремонта традиционных барьеров безопасности. Канаты обычно нетребутотзамены. В среднем квалифицированный специалист затрачивает на ремонт поврежденного участка системы БРАЙФЕН около 60 мин. Такое же повреждение традиционного дорожного барьера требует демонтажа и замены погнутых стоек и поврежденных пролетов.
Простота и легкость ремонта системы БРАЙФЕН дает возможность не ограничивать движение транспорта на дорогах при осуществлении восстановительных работ. Система БРАЙФЕН поглощает энергию удара и снижает до минимума вероятность повреждения транспорта и травмирования пассажиров. Кинетическая энергия транспортного средства при столкновении с ограждением поглощается канатами и стойками, сконструированными таким образом, что в момент удара стойки отклоняются. Транспортное средство как бы "прокатывается" по
"См. [33. 1996, №6).
канатам вдоль ограждения до полной остановки, в то время как транспортное средство, столкнувшись с традиционными барьерами и получив повреждение, отбрасывается навстречу движению.
Система БРАЙФЕН значительно снижает риск травмировании людей и сводит до минимума повреждение автомобилей в момент столкновения с ограждением.
В системе БРАЙФЕН применена технология, которая помогла благополучно осуществлять посадку самолетов на взлетно-посадочную полосу с ограниченной длиной пробега, как например, при посадке военных самолетов на палубу авианосца.
Дополнительным плюсом системы БРАЙФЕН является комплектация стоек отражателями, обеспечивающими их четкую видимость ночью и в плохую погоду. Четкое обозначение отражателями линии ограждения и контура дороги значительно увеличивает передний обзор водителя. В зимнюю ветренную погоду открытая конструкция системы свободно пропускает снег, предотвращая образование сугробов и заносов у барьеров и на дорогах.
Эти качества системы важны для дорожного движения в странах с пустынями, дюнами, песчаными бурями. В географических и климатических зонах повышенного риска применение системы БРАЙФЕН повышает безопасность движения и снижает необходимость закрытия дорог в непогоду.
Свидетельством того, что цель достигнута, служит официальная статистика дорожных происшествий. Из 200 столкновений с дорожными барьерами не было зарегистрировано ни одного смертельного случая, переворота автомашины или ее выноса на встречную полосу.
О нагрузках, выдерживаемых системой БРАЙФЕН, свидетельствует следующий факт. В 1994 г. на участке № 62 Манчестер - Лидс в Англии 78-тонный португальский автофургон, вдвое превышающий по весу допустимые британские нормы, столкнувшись на большой скорости с канатным ограждением, не преодолел барьера и избежал выноса на встречную полосу движения.
С 1996 г. система БРАЙФЕН представлена в России. Первая партия канатного ограждения длиной 2500 м была установлена в г. Калининграде.
Основные преимущества данной системы:
Монтаж системы БРАЙФЕН требует меньше времени по сравнению с традиционными ограждениями.
Нет необходимости в специальном обслуживании. Все элементы системы оцинкованные.
В случае Д ТП поврежденный участок ремонтируется в течение часа.
Система не создает снежных и песчаных заносов. Система эстетична и ненавязчива для глаз водителя.
4.5. РОЛЬ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯВ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ'
Организация дорожного движения решает следующие задачи:
исследование транспортных, пешеходных потоков и ДТП;
выявление мест повышенной опасности для движения транспортных средств и пешеходов и разработка мер по их ликвидации;
выявление "узких" мест на улично-дорожной сети (мест возникновения задержек движения) и разработка мероприятий по повышению пропускной способности дорог;
разработка рациональных схем движения и их корректировка в соответствии с изменением условий и потребностей в транспортных и пешеходных сообщениях;
внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления движением;
оценка эффективности внедряемых мероприятий по организации и регулированию движения;
прогнозирование развития дорожного движения.
На практике эти задачи связаны между собой. Разработка рациональных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений способствует сокращению задержек и ДТП. Ликвидация мест повышенной опасности, как правило, одновременно способствует повышению скорости движения.
Корректировка схем организации движения в соответствии с изменениями обстановки повышает удобство движения и т.п. Понятие "удобство движения" прежде всего подразумевает возможность безопасно и с минимальной потерей времени передвигаться по дорогам. Оно имеет и более широкое содержание.
В понятие удобства входит легкость ориентировки водителей и пешеходов по нужным маршрутам, то есть наличие достаточной информации. Удобство пользования массовым пассажирским транспортом обеспечивается размещением остановок вблизи пассажирообразующих центров и удачным взаимным расположением в пересадочных узлах. Создание сети временных автостоянок является необходимым условием удобства пользования индивидуальными легковыми автомобилями и служит для разгрузки проезжей части.
Оперативные меры организации движения по ликвидации заторов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения, так как известные методы могут в оптимальных случаях обеспечить повышение пропускной способности полосы не более, чем на 20-30 %. Поэтому, если объем транспортного потока систематически превышает 1000 ед/ч на каждой полосе, необходимы меры по реконструк-
*См. Г.И. Клинковштейн (II].
ции и развитию улично-дорожной сети, в том числе строительство развязок в разных уровнях.
Под оперативной организацией дорожного движения подразумеваются такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на существующей улично-дорожной сети без ее капитального переустройства или строительства новых дорог (дорожных сооружений).
Сокращение числа и уменьшение степениопасности конфликтных точек
Конфликтными точками следует считать места взаимодействия транспортных потоков между собой и места пересечения транспортных и пешеходных потоков. Поэтому рациональная организация пешеходного движения и надежное разделение путей движения транспортных средств и пешеходов (например, устройство подземных пешеходных переходов) относятся к реализации рассматриваемого принципа.
Источниками конфликтных ситуаций являются различные помехи для движения, которые вынуждают водителей маневрировать. К таким помехам можно отнести местные разрушения покрытия, выступающие и слишком утопленные люки колодцев на проезжей части, чрезмерно приближенные к проезжей части сооружений. Временными помехами являются стоящие на проезжей части и у края дороги транспортные средства. Для устранения этих помех значение имеет организация временных автостоянок и правильное размещение остановочных пунктов пассажирского транспорта, в частности, устройство заездных "карманов".
Информация водителей о расстояниях, направлении маршрутов, расположении объектов обслуживания на дорогах (стоянок, АЗС, технической помощи, медицинской помощи и т.п.) позволяют предупредить многие остановки водителей на дороге для распросов и ориентировки, а также маневрирование, которое часто является результатом ошибок в выборе маршрута.
Примером использования принципа сокращения конфликтных точек является запрещение обгона на опасных участках дорог с узкой проезжей частью. Эта мера ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки возможного столкновения при встречном движении по одной полосе. Конфликтные точки возникают из-за помех движения при вынужденной остановке транспортных средств на проезжей части (особенно ночью). Поэтому их быструю эвакуацию необходимо рассматривать как оперативную организацию движения.
Число конфликтных точек на пересечении можно сократить
запрещением некоторой части поворотов или отнесением их за пределы перекрестка.
Одной из распространенных мер является канализирование движения, под которым понимают приемы разделения транспортных потоков и принудительное направление транспортных средств с помощью технических средств по траектории наиболее благоприятной с точки зрения безопасности движения. Канализирование движения облегчает ориентировку и взаимодействие водителей на сложных по конфигурации пересечениях или в местах, где лишняя площадь создает возможность хаотического движения. К техническим средствам, наиболее часто используемым для канализирования движения, относят линии разметки проезжей части и направляющие устройства.
Разметка позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, повысить пропускную способность и безопасность движения.
Направляющие устройства могут быть стационарными и временными. К стационарным направляющим устройствам относятся островки, светящиеся маяки, ограждающий брус, часто выполняющий функцию разделения встречных потоков на мостах, путепроводах и т.д. К временным направляющим устройствам относятся резиновые и пластмассовые конусы, специальные переносные стойки, применяемые для временного обозначения рядов движения, островков безопасности и т.п.
Канализирование дает наибольший эффект на сложных и больших по площади пересечениях, где избыточная поверхность проезжей части позволяет автомобилям двигаться по различным произвольным траекториям, создавая многочисленные конфликтные точки. Отсутствие предписанной определенной траектории движения в таких местах затрудняет как ориентировку водителей, так и пешеходов. Здесь канализирование осуществляется или разметкой, или с помощью возвышающихся островков, преимуществом которых является их лучшая видимость, особенно при загрязнении или снежном покрове. Таким образом, методами канализирования движения может быть достигнуто:
разделение попутных и встречных потоков;
исключение лишней ширины проезжей части из движения;
обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобиля при выполнении маневра на перекрестке;
обеспечение наиболее желательной траектории движения по пересечению;
защита транспортного средства, ожидающего выполнения маневра;
защита пешеходов и средств регулирования движения;
принудительное снижение скорости транспортного потока.
Выравнивание состава транспортного потока
Создание по возможности однородных транспортных потоков способствует выравниванию скорости движения и повышению пропускной способности дорог.
Одним из примеров решения этого вопроса является дифференциация полос для легковых и грузовых автомобилей на дорогах с многорядным движением, а также выделение отдельных полос для маршрутного пассажирского транспорта.
Однако маневрирование перед пересечениями для изменения направления и остановки, а также недисциплинированность части водителей, которые не соблюдают "рядность", не позволяют при этом обеспечить полную однородность потоков. Поэтому на наиболее напряженных направлениях желательно обеспечить дифференциацию дорог. Выделение дорог пассажирского и грузового движений возможно только при достижении достаточной плотности улично-дорожной сети и наличии дублирующих дорог.
Однородность транспортных потоков обеспечивается запрещением грузового движения в центре городов, которое обычно действует в дневное время; ночью разрешается проезд грузовым автомобилям.
Ликвидация разницы в скоростных и тормозных свойствах, а также в легкости управления и других параметрах автомобилей в потоке вполне достижима по многим показателям уже на современном уровне развития автомобилестроения. Чем ближе по эксплуатационным данным транспортные средства, тем благоприятнее характеристика потока. Это важно для движения по внегородским дорогам, где дифференциация потоков по видам транспортных средств особенно затруднена.
Важен и надзор за техническим состоянием транспортных средств, направленный на исключение опасных отклонений в эксплуатационном состоянии автомобиля, в частности, показателей эффективности торможения.
Если на подходе к пересечению в одном уровне дорога имеет одну полосу.торазноименность направлений движениятранспортных средств оказывает ощутимое влияние на скорость и безопасность движения, чем разнотипность транспортных средств в потоке. Например, выполнение левого поворота обычно связано с задержкой для пропуска встречного потока и при этом создается опасность попутного столкновения.
Поэтому "специализация" полос на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления движения должна рассматриваться как мера создания однородного транспортного потока.
Примером локального выравнивания состава транспортных потоков по скоростному признаку является устройство дополнительных полос
на подъемах дорог, что позволяет тихоходные транспортные средства отвести на правую полосу, а более скоростные - на левую полосу.
По цели движения в потоке можно выделить транзитное движение и местное движение. Участники транзита хотят быстро и безостановочно проехать по данному направлению, например, движение в аэропорт. Местное движение - проезд на прилегающие территории. Характерны в этом отношении маршрутные автобусы и троллейбусы, которые имеют относительно низкую скорость и частые остановки. Желательно их направлять по разным дорогам (улицам) или проезжим частям,
Оптимизация скоростного потока
Под оптимизацией скоростей движения следует понимать воздействие на скоростной режим транспорта с целью повышения безопасности движения, пропускной способности или скорости сообщения. В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и повышении существующего скоростного режима.
Равномерность скорости как каждого отдельного автомобиля, так и транспортного потока сокращает внутренние помехи в нем и является важным условием безопасности движения. В городах эта задача успешно решается при применении современных автоматизированных систем регулирования движения. В частности, оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения.
В зависимости от условий для повышения пропускной способности дороги может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости.
Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях около 50 км/ч. Очевидно что, когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой оптимизации скорости будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололеда на дороге, при котором скорость резко падает и соответственно снижается пропускная способность. Повышение скорости потока можно достигнуть увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).
Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100-120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае временное ограничение скорости до 60-70 км/ч позволяет
повысить пропускную способность дороги за счет безопасного повышения плотности транспортного потока.
Регламентация скорости с целью повышения безопасности движения можетбыть разделена на два направления. Первое, получившее широкое распространение, - это ограничение скорости в наиболее опасных местах или для определенных типов транспортных средств. Второе направление - это регулирование скорости для уменьшения разности скоростей транспортных средств в потоке.
Ограничения скорости могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Постоянные и повсеместные ограничения устанавливаются Правилами дорожного движения. Примером таких ограничений являются введенные во всех странах мира ограничения скоростей для населенных пунктов и городов до 50-60 км/ч.
В связи с появлением все большего числа высокоскоростных автомобилей специалисты стали отмечать, что часто причиной ДТП является неспособность водителя справиться с управлением автомобиля в случае возникновения опасной обстановки при скоростях свыше 120-130 км/ч. Это объясняется тем, что длительное движение при таких скоростях вызывает психическое перенапряжение, связанное с опасностью срыва в деятельности водителя, а также опасностью экстренного торможения автомобиля из-за возможной потери устойчивости. Одна из мер борьбы с этим явлением - абсолютное ограничение скорости, т.е. ее верхнего предела, что дало положительный результат в ряде стран. Начиная с 1974 г., в США было введено законодательное ограничение верхнего предела скорости на всех дорогах, равное 88 км/ч, что способствовало значительному сокращению тяжести ДТП и их числа.
Ограничение скоростного режима осуществляют установкой соответствующих дорожных знаков. Применение стационарных знаков имеет недостаток, заключающийся в том, что уровень ограничения не может гибко изменяться. В результате для одних условий (например, дневное время и сухая дорога) ограничение становится неоправданно жестким, а для других (например, ночь, мокрое покрытие) - недостаточным.
Необходимо отметить недопустимость введения ограничений чрезмерно низкого значения (ниже 40 км/ч) на сколько-нибудь большом протяжении дороги и на длительный период времени. Такое ограничение может быть допущено только на короткое время в отдельном месте при действительно опасной обстановке (например, при повреждении моста) или временно на участке дороги (например, при проведении поверхностной обработки покрытия для придания ему шероховатости).
При введении ограничения скорости на каком-либо участке необходимо учитывать существующий уровень скорости на подходах
к нему, помня о том, что резкий перепад скоростей создает потенциальную опасность ДТП.
На основе исследований отечественных и зарубежных ученых предельным допустимым значением снижения скорости на участке дороги следует считать 25-30 % скорости движения. Так на городской магистрали, где разрешается скорость не выше 60 км/ч, допустимым ограничением является 40 км/ч.
На дороге, где показатель скоростного режима, соответствующий 85 % обеспеченности, составляет, например 90 км/ч, ограничение не должно быть ниже 70 км/ч. Если же на такой дороге необходимо ввести ограничение, например до 50 км/ч, то это должно быть сделано ступенчато, т.е. установкой последовательно на определенном расстоянии сначала ограничения 70, а затем 50 км/ч. Расстояние между этими знаками должно быть рассчитано в зависимости от характеристик движения с тем, чтобы обеспечить плавное снижение скорости с замедлением не более 0,5 м/с.
Всякие неоправданные, не соответствующие обстановке ограничения скорости непонятны водителям и поэтому большинством из них не выполняются.
По магистралям городов в отдельных случаях может быть установлено увеличение скорости движения выше 60 км/ч, если магистраль имеет соответствующие параметры и обустройство. До введения повышенного скоростного режима должно быть: 1) упорядоченно пешеходное движение с обязательным регулированием на переходах или устроены переходы в разных уровнях; 2) обеспечены достаточная шероховатость покрытия, разметка рядов движения и наружное освещение.
Перспектива оптимизации скоростного режима, особенно на городских магистралях с высоким уровнем загрузки в пиковые периоды, тесно связана с применением многопозиционных управляемых дорожных знаков, с помощью которых можно изменять предел ограничения в зависимости от загрузки и метеорологических условий.
Снижение уровня загрузки дороги
Принцип снижения загрузки дорог предполагает выполнение мер, которые позволяют снизить интенсивность движения до пределов, обеспечивающих повышение скорости и безопасности движения, что важно в пиковые периоды. Важнейшим направлением снижения загрузки дорог является экономная организация перевозок, позволяющая свести до минимума порожние пробеги грузовых или пассажирских автомобилей, т.е. обеспечить необходимый объем транспортной работы при меньшем пробеге транспортных средств.
Сократить загрузку можно рассредотачиванием потоков или ликвидацией соответствующих источников генерации и притяжения пассажире- и грузопотоков. Рассредотачивание потоков можно осуществлять в пространстве и во времени.
Рассредотачивание в пространстве достигается использованием (устройством) дополнительных полос или дублирующих путей для пропуска потока, например, использованием параллельной улицы, которая ранее не имела соответствующего технического состояния и не использовалась, или устройством обходной дороги для населенного пункта и исключением таким образом движения транспортного потока через него. Примером местного рассредотачивания потоков является разрешение левых и правых поворотов на перекрестке не в один ряд, а в два и более в зависимости от соотношения интенсивностей потоков по направлениям и планировочных возможностей пересечения. Введение одностороннего движения по двум параллельным магистралям, позволяющее увеличить их суммарную пропускную способность, можно также отнести к мероприятиям, реализующим принцип снижения загрузки дороги.
Рассредотачивание во времени можно достигнуть для пешеходных потоков смещением начала и конца работы в крупных, близко расположенных предприятиях; для транспортных потоков - сдвигом и рациональным распределением времени выхода и возврата автомобилей соседних предприятий, часов работы близко расположенных складов и т.п.
Результативной мерой снижения загрузки дороги является ликвидация объектов, образующих пешеходные и транспортные потоки, или сокращение их размеров. При отсутствии резервов путей сообщения этот прием становится неизбежным. В условиях города сокращение пешеходных потоков, пересекающих улицу, можно достичь, например, рациональным размещением и дублированием по обеим сторонам улицы наиболее посещаемых объектов (торговых точек, предприятий бытового обслуживания и т.п.).
Для сокращения части потоков в перегруженных зонах эффективной мерой является ликвидация и перенос складов, торговых баз, некапитальных производственных предприятий и других грузообразующих объектов.
Подобного рода мероприятия не могут быть выполнены службой организации движения и требуют участия соответствующих административных и хозяйственных органов. Однако роль специалистов по организации движения заключается в подготовке объективных материалов на основе исследований движения, обосновывающий необходимость таких решений.
Общие методические положения организациидорожного движения
Исследования и практический опыт позволяют сформулировать общие методические положения, выполнение которых помогает избежать субъективных решений и получить эффективные результаты.
Важнейшие из этих положений сводятся к следующим:
Каждая разработка по организации движения должна основываться на анализе исходных данных. Поэтому предварительным этапом должно быть получение информации о параметрах улично-дорожной сети, состоянии дорожных условий и аварийности, характеристики транспортных и пешеходных потоков.
Необходимо учитывать требования комплекса АВД. Например, при нанесении продольной разметки проезжей части дороги определять ширину полосы следует с учетом габаритных размеров транспортных средств и динамического габарита ширины; при выборе материала для разметки и метода его нанесения необходимо учитывать тип и состояние дорожного покрытия; при определении ширины, длины отдельных элементов разметки - особенности зрительного восприятия водителей при скоростях, которые типичны для данного участка и т.д.
Комплексность подхода должна проявляться в том, чтобы учитывать одновременно интересы и требования обеих важнейших групп участников движения - автомобилей и пешеходов.
При введении любых ограничений в движении транспортных средств и пешеходов необходимо проработать вопрос о реализации в новых условиях существовавшей ранее потребности участников движения. Недоучет этого положения приводит к особенно нежелательным последствиям. Типичным примером является запрещение остановки автомобилей на проезжей части улицы без отвода места для внеуличной стоянки.
Во всех случаях усовершенствования организации движения необходимо обеспечить элементарные дорожные условия безопасности. Нарушение этого принципа дискредитирует методы организации движения. Например, невозможность обеспечить достаточную скорость и безопасность движения из-за плохой видимости или неудовлетворительного состояния покрытия может быть отнесена на неэффективность методов организации движения.
Нередко при разработке мероприятий возникают альтернативные задачи, требующие дать преимущество какому-го из направлений на перекрестке и т.п. В этом случае следует учитывать объемы движения общего транспортного потока, пешеходов, маршрутных транспортных средств и условия их безопасности. Решая, например, задачу, какую
улицу объявить главной на примерно равнозначном пересечении, преимущество следует отдать направлению, в большей степени обслуживающему общественный транспорт и пешеходов. Окончательное решение должно быть принято по комплексной оценке.
При внедрении изменения схем движения, введения ограничений необходимо широко информировать участников движения, желательно предварительно по времени и расстоянию с целью сокращения или полной ликвидации периода привыкания участников движения к измененным условиям. Информация о намечаемом изменении в ограничении движения должна содержать описание нового решения и его цель, что позволяет повысить уровень сознательной дисциплины участников движения. Это важно при проведении исследований движения, когда непредупрежденные водители и пешеходы могут создать помехи и исказить получаемые результаты. Информация предварительная по расстоянию подразумевает установку транспорантов, маршрутных схем и других средств на достаточном удалении от места исполнения.
Для оценки эффективности каждого мероприятия по изменению организации движения следует проводить наблюдения за движением до и после осуществления мероприятия. Только сопоставление и выявление положительных изменений могут свидетельствовать об эффективности нового решения и целесообразности его дальнейшего использования.
Накопленные данные сравнения представляют большую ценность для совершенствования методов организации движения в целом. К сожалению, в ряде случаев считают, что такие сравнения являются задачей научных исследований. Поэтому многие практические нововведения не подкрепляются хотя бы небольшими, но объективными наблюдениями за результатом.
Объективность выводов по результатам оценки того или иного мероприятия во многом зависит от правильности выбора критериев т.е. показателей, по которым сравнивается эффективность организации движения до и после выполнения соответствующих мероприятий.
Гл а в a 5ВОДИТЕЛЬИ БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ПОСТАНОВКА ВОПРОСА
При обеспечении безопасности движения человек выступает в качестве основного участника дорожного движения в роли: водителя, пассажира, пешехода, организатора движения. Знание психологических, физиологических и биологических особенностей людей необходимы для повышения производительности и безопасности работы.
Эргономика (наука о труде) руководствуется основополагающими принципами психологии и физиологии труда.
Основные направления эргономических исследований водителя, как оператора в системе ВАДС, направленные на повышение безопасности дорожного движения.
исследование перцептивных процессов (зрение, слух и т.д.);
исследование центральных процессов (кратковременная и долговременная память, принятие решений, внимание и т.п.);
характеристика перцептивно-моторной деятельности (время реакции, обработка и передача информации) и факторы, влияющие на нее (готовность и бдительность, утомление, нагрузка, монотонность и т.п.);
исследование основных данных физиологии органов чувств и факторов, влияющих на физиологические и биомеханические функции (утомление, стресс, физические упражнения, биологические ритмы и т.п.).
Анализ статистических данных ДТП показывает, что около 75-85 % общего их числа происходят по "вине" "человеческого фактора".
После совместных социологических и эргономических исследований необходимо выявлять социальную природу аварийности и на этой основе разработать конкретные мероприятия по предупреждению аварийности.
Основной задачей физиологии труда является изучение закономерностей протекания и развития процессов утомления в ходе трудовой деятельности человека.
В карточке регистрации ДТП официальной статистической отчетности ГАИ раздел утомляемости водителя вообще отсутствует. На самом деле утомление играет значительно большую роль. Специальные исследования показывают, что 12-17 % ДТП происходят ь результате усталости водителей.
Для решения этого вопроса необходимо проводить совместные исследования со специалистами по физиологии и психологии труда, автомобильного транспорта и дорожного движения.
К психологическим проблемам обеспечения безопасности дорожного движения относятся проблемы изучения личности водителя, его поведения, мотивы и стимулы деятельности, а также вопросы обучения и тренировки.
Изучение личности водителя основывается на основных положениях труда, психоневрологии и психиатрии. Психоневрология позволяет вскрыгь генезис и патофизиологические механизмы невротических состояний, возникающих у водителей и других участников в конфликтных и стрессовых ситуациях.
В связи с изменениями условий водительского труда возникает необходимость изучения процессов приема, переработки и хранения информации, информационного взаимодействия участников движения. Для выполнения многих задач требуются данные о том, сколько объектов водитель способен воспринять в единицу времени, какие приемы он использует для переработки информации, какова длительность и точность ее хранения в памяти и т.д.
Под индивидуальным поведением понимаем сумму внешних проявлений человека, регулируемую чисто внутренними (психическими и физиологическими) факторами. Понятие поведения в широком смысле слова имеет большое значение, когда говорим о безопасности движения, так как требования безопасности влияют на поведение человека. Это влияние может быть действенным при условии, если требования к поведению водителя в процессе движения становятся фактором, определяющим его поведение. Таким образом, целью исследования в области психологии безопасности движения является формирование индивидуального и группового поведения участников движения.
Связь индивидуального поведения и практической деятельности водителя в процессе движения огромна. Поясним это на следующем примере. Такие моменты индивидуального поведения как положение тела водителя и его перемещение, посторонние разговоры во время работы и т.д. не относятся к водительской деятельности, в буквальном смысле слова. Однако эти действия, органически не связанные с индивидуальным поведением водителя, с точки зрения безопасности движения исключительно важны. Часть ДТП происходит как раз из-за неправильного индивидуального поведения, его несоответствия требованиям безопасности движения.
Целью психологических исследований является раскрытие механизма НС и ДТП. Причем по этому вопросу существуют противоре-
чивые и даже противоположные мнения. Большинство ученых считают, что водителей можно разбить на 3 группы:
- предрасположенные, или склонные к ДТП (9-13 % от общего числа водителей);
- нейтральные или индифферентные водители (50-70 %);
- безопасные или надежные водители (20-25 %).
Проведенные в Англии исследования показали, что 80 % водителей не совершают ДТП, 15 % совершают 70 % всех ДТП, 5 % совершают 30 % всех ДТП. Наши исследования показали, что 69 % всех водителей не совершают ДТП, 12 % совершают 33 % ДТП, а 19 % водителей совершают оставшиеся 67 % ДТП.
Некоторые ученые делят водителей на две группы - "безопасные" (те, которые совершают меньше трех аварий на 160 тыс. км пробега) и "аварийные" (которые совершают более трех ДТП за этот пробег).
Часть ученых считают, что ДТП может случиться с каждым водителем, как результат бессознательных или неконтролируемых действий в опасных ситуациях, в которые может попасть несколько раз в день любой водитель.
Роль познания и мышления в процессах дорожного движения велика, так как процесс совершения ДТП или его предотвращения зависит от интеллектуальных качеств, знаний, способностей и психологического состояния водителя.
Основными проблемами являются вопросы казуальности и связанная с ними причинно-следственная связь ДТП, которая может быть объяснена гипотезой "парного эффекта".
Гипотеза "парного эффекта", выдвинутая в работе [30], имеет следующий смысл.
Субъективная сторона казуальности связана с ДТП тем, что в практических ситуациях участники движения (водители при столкновении автомобилей, водитель и пешеход при наезде на пешехода и т.д.) воспринимают и перерабатывают информацию об окружающей среде и осуществляют конкретные действия в зависимости от коэффициентов эффективности действия (к.э.д.) соответствующих органов-рецепторов, ЦНС и эффекторов (органов управления) человека, принимавших участие в предотвращении ДТП. В зависимости от величины к.э.д. отдельных органов человека, суммарный к.э.д. отдельных участников (который представляет сумму произведений отдельных к.эд.) также будет совершенно разным. Причем максимальное значение к.э.д. соответствует минимальной величине казуальности, а суммарный эффект выражается как произведение к.э.д. обоих участников. Когда происходит максимальное искажение действительности, когда к.э.д. участников движения имеют минимальные значения и суммарный к.э.д. обоих
участников уменьшается в результате неэффективных и ошибочных действий участников, ДТП становится неизбежным.
В некоторых случаях могут сочетаться различные комбинации возможностей появления или предотвращения ДТП в зависимости от "парного эффекта" участников движения.
Практическая ценность гипотезы "парного эффекта" повышается в связи с тем, что информационное обеспечение участников движения значительно отстает от интенсивного насыщения улично-дорожной сети техническими средствами. Кроме того, степень усложнения и решаемость конфликтных ситуаций зависят от информативности участников о состоянии процесса движения. Возникает необходимость развития такого направления решения проблемы БДД, которое обеспечило бы участников движения необходимой и достаточной информацией о процессе движения. Основными направлениями развития этой проблемы могут быть:
Анализ разновидностей стратегии водителей и стратегии пешеходов (водитель-водитель, водитель-пешеход, пешеход-водитель) для выявления структуры "парного эффекта". Целью данных исследований должно быть выявление общих закономерностей и разновидностей (контингентных, групповых, индивидуальных) стратегий управления автомобилем при совместном выполнении маневров (обгон, торможение, разъезд на нерегулируемом перекрестке, разъезд при наезде на пешехода и Т.Д.).
Исследования этой группы вопросов должны быть направлены на:
установление влияния несогласованности стратегии на ДТП (на основе количественного анализа статистического материала);
выявление общих (тотальных), контингентных (водители грузовых автомобилей, автобусов, таксисты), групповых (по стажу вождения, типу нервной системы, скорости реакции, применяемым стратегиям), индивидуальных особенностей стратегий управления в исследуемых ситуациях (обгон, торможение, разъезд);
постановку проблемы поиска путей согласования стратегий для повышения БДД.
Согласование стратегий водителей (и пешеходов), как фактор повышения БДД. Основные идеи проведения серии этих исследований:
БДД зависит от взаимной согласованности действий двух или нескольких водителей ("парный" и "групповой эффект");
особенно часты ДТП вследствие несогласованности стратегии водителей при обгоне, торможении (наезд сзади) на нерегулируемых перекрестках.
В качестве примера могут служить такие различия (несогласованности) в стратегиях, приводящих к ДТП, как обгон, торможение, разъезд.
Известно, что водители управляют автомобилями по-разному в зависимости от их профессиональных качеств.
Профессионалы с большим стажем (например, водители такси) тормозят на скользкой дороге двигателем, т.е. изменением передачи, без нажатая на тормозную педаль. Едущий сзади водитель без достаточного опыта и навыков вождения, не видя стоп-сигнала (который таксист и не включает), не успевает остановить автомобиль, ибо он приблизился слишком близко.
При разъезде на нерегулируемом перекрестке автолюбители часто из-за неопытности и боязни уступают дорогу грузовым автомобилям (идущим по пересекающей дороге слева) право проезда на нерегулируемом перекрестке. Водитель грузовика, действуя по Правилам дорожного движения, ждет, чтобы пропустить легковой автомобиль, но, видя заминку любителя, начинает движение; в это время водитель легкового автомобиля разобрался, что ему надо действовать по Правилам дорожного движения (что его пропускают), также начал движение и в результате - ДТП.
Целью детальных исследований является разработка методов и средств согласования стратегий водителей для повышения БДД, в результате которых будут получены следующие выводы, подтверждающие основные положения гипотезы "парного эффекта":
обучение согласованным действиям водителей (и пешеходов) при маневрировании;
введение дополнительных средств для информирования о своих намерениях ("обгон не рекомендую", "будь внимателен, торможу замедлителем" и т.д.) или о других предстоящих событиях;
введение дополнительных информационных средств (табло, указателей и др.) для обозначения особых стратегий и характеристик движения, подлежащих исследованию.
ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕОСОБЕННОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЯ
Психофизиологические свойства человека определяют особенности психических и физиологических процессов в его организме. К этим свойствам относятся восприятие (ощущения), внимание, мышление, память, эмоции, воля, а также личностные качества.
Водителю приходится выполнять самые разные работы: он принимает транспортное средство у водителя-сменщика; готовится к выезду на
линию, оформляя необходимые документы; пополняет запас топлива, масел, охлаждающей жидкости; управляет транспортным средством, перевозя грузы или пассажиров; наблюдает за погрузочно-разгрузочными операциями, иногда принимая в них непосредственное участие; в конце рабочего дня сдает автомобиль сменщику и т.д. Однако наиболее важная и ответственная часть деятельности водителя - это упразление транспортным средством. Процесс управления объединяет водителя, транспортное средство, дорогу и окружающую среду в одно целое - в систему, в которой все звенья связаны между собой и зависят друг от друга. В соответствии с назначением поездки он, учитывая собственные возможности и особенности транспортного средства, определяет режим его движения (скорость, направление). Кроме того, водитель непрерывно контролирует результаты действий и, если режим движения отклоняется от заданного, вносит нужные исправления.
Водитель является главным звеном системы "водитель-автомобиль-дорога" - ее оператором. Процессы, выполняемые им при движении автомобиля, типичны для деятельности операторов других сложных систем (дежурный пульта управления энергосистемой, пилот и др.). В основном это операции по приему и переработке поступающей информации, принятие решений, управляющие действия, контроль выполненных действий. Однако деятельность водителя во многом отличается от деятельности операторов. Для многих операторов основными источниками информации об управляемом объекте являются показания приборов. Водитель основную информацию получает путем непосредственного наблюдения задорожной обстановкой. Информация от приборов для него имеет второстепенное значение. Характер и объем информации, получаемой водителем, могут быстро меняться.
Большой объем информации или быстрые ее изменения, например при интенсивном движении, часто лишают возможности своевременно и точно ее воспринять и переработать, а следовательно, и выработать верное решение.
Непрерывность движения постоянно нарушается запрещающими сигналами, дорожными знаками и участниками движения. Водителю приходится выполнять большое число действий по управлению автомобилем, часть из которых оказывается ошибочной. Так,в условиях интенсивного движения в городе в течение рабочей смены (7—8 ч) водители маршрутных автобусов или автомобилей-такси выполняют около 5,5 тыс. операций по управлению транспортным средством. При этом около 20 % этих действий являются ошибочными вследствие недостатка времени для приема и переработки информации. Особенно большой дефицит времени испытывают водители при внезапном
возникновении опасных ситуаций, когда промедление или невыполнение нужных действий может привести к ДТП.
Сложная обстановка на дороге, в которой возможны ошибочные действия, возникает у водителя несколько раз за смену. Приблизительно I раз в месяц он попадает в ситуацию, близкую к аварийной, и в среднем 1 раз в 6 лет он может стать участником ДТП.
Сложность деятельности водителя состоит в неопределенности по ступающей к нему информации. Он почти никогда не может точно предвидеть поведение других участников движения и развитие дорожной обстановки. На основе этой неполноценной информации водитель должен самостоятельно принимать ответственные решения. Он должен обладать высоким чувством ответственности за жизнь пассажиров и пешеходов, сохранность транспортного средства и грузов.
На водителя влияют различные неблагоприятные факторы: попадающие в кабину отработавшие газы; холод зимой, жара и духота летом; шум и вибрации; неудовлетворительное состояние дороги., дождь, туман, снегопад и др. Это затрудняет работу водителя, быстро утомляет его, создает предпосылки для ошибочных действий в сложной обстановке.
Профессия водителя носит ярко выраженный эмоциональный характер и такое качество его личности, как эмоциональная устойчивость, часто предопределяет правильность принимаемых им решений. Между эмоциональным состоянием, нервно-психическими процессами и качеством работы водителя существует определенная связь. При возникновении опасных и особенно аварийных ситуаций под влиянием эмоционального напряжения могут значительно ухудшиться функциональные возможности водителя. Даже в случае благоприятного исхода аварийной ситуации негативные последствия могут сохраняться еще некоторое время (обычно в течение 5-10 мин). При этом могут возникнуть аварийные ситуации по вине водителя из-за ухудшения его психофизиологических показателей. Эти факторы делают работу водителя одним из наиболее сложных видов человеческой деятельности
Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимосвязанным и требования м и. Во-первых, водитель должен работать эффективно, т.е„ используя эксплуатационные свойства автомобиля, быстро выполнять задачи по перевозке. Во-вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. обязан работать надежно.
Надежность водителя зависит от его профессиональной пригодности, подготовленности и работоспособности. Пригодность зависит от состояния здоровья водителя, его психофизиологических и личностных особенностей. Подготовленность определяется наличием у водителя специальных знаний и навыков.
ТРЕБОВАНИЯ
К СТАЖИРОВКЕ. СПЕЦПОДГОТОВКЕИ ПЕРЕПОДГОТОВКЕ ВОДИТЕЛЕЙАВТОМОБИЛЕЙ'
Приказом по Министерству транспорта РФ введена обязательная стажировка водителей автомобилей в автохозяйствах после окончания ими учебных комбинатов и автошкол, сдачи экзаменов и получения в органах Госавтоинспекции удостоверения на право управления автомобилем.
Стажировка является системой адаптации водителя к условиям работы на конкретном предприятии (маршруте), а также закрепление и совершенствование комплекса их знаний, умений и навыков, обеспечивающих безопасное управление транспортными средствами при перевозке грузов и обслуживании пассажиров.
Допуск водителя к работе на транспортном средстве любой модели без предварительной стажировки запрещен.
Стажирование должно осуществляться на автомобилях того типа и марки, на тех маршрутах, на которых водители будут в дальнейшем самостоятельно работать.
Стажирование осуществляется под руководством опытных водителей- наставников. Водитель закрепляется за водителем-наставником, как правило, на весь срок стажировки.
Водитель-наставник подбирается из числа наиболее опытных и дисциплинированных водителей, имеющих стаж работы на автобусах не менее 5 лет, такси и грузовом автомобиле — не менее 3 лет, не допускавших за последние три года нарушений Правил дорожного движения, не совершивших за указанный период ДТП по своей вине, прошедших предварительную подготовку в учебных заведениях и имеющих свидетельство водителя-наставника. Водители-наставники назначаются приказом по предприятию.
За водителем-наставником на период привлечения его к стажировке водителей сохраняется средняя заработная плата.
"См. Сборник нормативно-правовых документов [26].
Стажировка водителей таксомоторови грузовых автомобилей
Водители, впервые назначаемые для работы на легковых таксомоторах, проходят стажировку в течение трех дней, в том числе:
вождение легкового таксомотора без стажировки под руководством водителя-наставника — 1 день;
вождение легкового таксомотора с пассажиром под руководством водителя-наставника - 1 день;
вождение легкового таксомотора с пассажирами под руководством водителя-наставника - 2 дня.
Водители грузовых автомобилей, впервые назначаемые на работу, проходят стажировку сроком до 1 месяца.
СТАЖИРОВКА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ
Более сложная система стажировки под руководством водителей- наставников введена для водителей автобусов.
Категории лиц, которые должныпроходить стажировку в качествеводителей автобуса
К первой категории относятся лица, ранее не работавшие водителями, закончившие обучение в учебном комбинате, сдавшие экзамены в ГАИ и получившие удостоверения на право управления автобусом (категория Д). Для них продолжительность стажировки составляет:
61ч- предмаршрутная стажировка; 163 ч - маршрутная стажировка. Всего 224 ч.
Ко второй категории относятся водители, переподготовленные с категорий транспортных средств В и С на Д. Продолжительность стажировки для них составляет:
30 ч - предмаршрутная стажировка; 72 ч - маршрутная стажировка.
Всего 102 ч
К третьей категории относятся водители I и II класса, ранее не работавшие на автобусе.
Продолжительность стажировки для них составляет:
18ч- предмаршрутная стажировка; 32 ч - маршрутная стажировка. Всего 50 ч.
К четвертой категории относятся водители, имеющие право на управление автобусами, но не управлявшие ими более полугода. Продолжительность стажировки для них составляет:
8ч- предмаршрутная стажировка; 16ч- маршрутная стажировка. Всего 24 ч.
К пятой категории относятся водители автобусов, имеющие перерыв в водительской деятельности более трех месяцев. Продолжительность стажировки для них составляет:
8 ч - предмаршрутная стажировка; 24 ч - маршрутная стажировка.
Всего 32 ч.
К шестой категории относятся водители автобусов, переведенные с одной марки автобуса на другую. Продолжительность стажировки для них составляет:
предмаршрутная стажировка ие проводится; 32 ч - маршрутная стажировка. Всего 32 ч.
К седьмой категории относятся водители автобусов, имеющие перевод для работы с одной категории маршрутов на другую.
При переводе водителя на автобусный маршрут той же категории, но на котором он ранее не работал, необходимо организовать его маршрутную стажировку в объеме не менее 4 ч (для маршрутов повышенной сложности и горных маршрутов ие менее 8 ч; для междугородных маршрутов - не менее одного рейса).
При переводе водителя на маршрут, иа котором он ранее стажировался, но не работал в течение более 6 месяцев, ои должен вновь пройти маршрутную стажировку в объеме не менее 2 ч (для маршрутов повышенной сложности и горных маршрутов - не менее одного рейса). Стажировка в этом случае сводится к работе водителя на маршруте в присутствии водителя-наставника, хорошо знающего данный маршрут.
Водители, совершившие по своей вине дорожно-транспортное происшествие, направляются на стажировку в течение 8 ч и последующую сдачу тестовых экзаменов.
Порядок и цели проведенияпредмаршрутной стажировкиводителей автобусов
Предмаршрутная стажировка включает теоретические занятия в классе, практические занятия в тренажерном классе и на учебной площадке.
Целью предмаршрутной стажировки является выявление и устранение пробелов в знаниях, совершенствование и закрепление умений и навыков, необходимых водителю для безопасного, экономичного и комфортного управления автобусом
Предмаршрутная стажировка проводится для группы водителей, входящих в одну и ту же категорию стажируемых лиц.
Теоретические занятия проводятся водителями-наставниками и работниками службы безопасности движения. Практические занятия проводятся только водителями-наставниками. При проведении теоретических и практических занятий водитель-наставник руководствуется Программой стажировки для данной категории лиц, а также соответствующими методическими пособиями и указаниями.
По окончании теоретических и практических занятий водитель- наставник совместно с водителем-инструктором и работниками службы безопасности движения проводят контрольные проверки теоретической и практической подготовки стажеров.
Порядок и цели проведениямаршрутной стажировкиводителей автобусов
Маршрутная стажировка заключается в самостоятельном управлении автобусом на маршруте под контролем водителя-наставника, закрепленного за стажером.
Целью маршрутной стажировки является закрепление знаний, умений и навыков стажируемого водителя в условиях движения по конкретным маршрутам, на которых он в дальнейшем будет самостоятельно работать.
Маршрутная стажировка включает движение по маршруту без пассажиров по расписанию.
Цель и порядок проведенияконтрольных проверок стажируемыхводителей автобусов
Целью проведения контрольных проверок является оценка уровня профессионального мастерства водителя для определения успешности прохождения этапов стажировки.
Контрольная проверка теоретической и практической подготовки при проведении предмаршрутной стажировки проводится с использованием тестов по оценке теоретических знаний и отдельных навыков управления автобусом.
Контрольная проверка теоретических знаний стажера осуществляется с использованием пяти тестовых вопросов, взятых из программы предмаршрутной стажировки, на которые он должен ответить Прошедшим контрольную проверку считается стажер, не допустивший ии одного неправильного ответа.
Контрольная проверка практической подготовки стажера осуществляется при помощи тестирования отдельных навыков управления автобусом.
Контрольная проверка теоретических знаний стажера осуществляется с использованием пяти тестовых вопросов, взятых из программы предмаршрутной стажировки, на которые он должен ответить. Прошедшим контрольную проверку считаетя стажер, не допустивший ни одного неправильного ответа.
Контрольная проверка практической подготовки .стажера осуществляется при помощи тестирования отдельных навыков управления автобусом. Содержание контрольных тестов, а также нормативы их выполнения определяются методическими указаниями по проведению стажировки.
Тестирование водительского мастерства стажера в условиях реального движения по маршруту основано на оценке качества управления автобусом. При этом водителем-инструктором фиксируются любые ошибки, допущенные стажером при движении по маршруту. Количество и характер допущенных ошибок является основанием для принятия решения об успешности прохождения данного этапа стажировки. Такое решение принимается комиссией в составе инженера по безопасности движения и водителя-наставника.
Успешное прохождение водителем-стажером контрольных проверок является основанием для принятия решения о возможности его допуска к самостоятельной работе. Если водитель не проходит контрольной проверки по одному из этапов стажировки (предмаршрутному или маршрутному), ее срок продлевается до 20 ч.
Ответственностьза проведение стажировки
Общая ответственность за организацию стажировки всех категорий лиц возлагается на главного технического руководителя предприятия или по его поручению других компетентных специалистов, которые обязаны периодически осуществлять контроль за прохождением стажировки, принимать меры по устранению замеченных недостатков, контролировать методическую работу водителей-наставников.
Конкретную ответственность за прохождение всей стажировки несет водитель-наставник, закрепленный за водителем-стажером.
Водитель-наставник обязан контролировать прохождение предмаршрутной стажировки закрепленного за ним стажера, проводить с ним маршрутную стажировку. При этом он должен постоянно находиться
вместе со стажером как при управлении автомобилем, так и при его обслуживании.
Водитель-наставник должен контролировать прохождение стажером предрейсового медосмозра и вместе с ним получать у диспетчера путевую документацию.
Оформление результатов стажировки
Стажировка водителей завершается контрольной поездкой и собеседованием, после чего в карточке стажирования делается заключение о возможности допуска стажера к самостоятельной работе в качестве водителя. Обязательным является указание марки автомобиля и маршрутов, на которых водитель может работать. Указанное заключение служит основанием для рассмотрения квалификационной комиссией предприятия заявления водителя о присвоении ему квалификации II класса в установленном порядке.
Карточка (листок) стажировки после соответствующего оформления хранится в отделе кадров предприятия.
В случае, когда стажер, пройдя установленный курс стажировки и предоставляемые дополнительные 20 ч, получил по итогам тестовых проверок неудовлетворительную оценку, водитель-наставник, ответственный за стажировку данного водителя автобуса, имеет право вынести решение о непригодности данного стажера к самостоятельной работе в качестве водителя автобуса и направить на рассмотрение квалификационной комиссии предприятия.
.4. РОЛЬ МЕДИЦИНЫ
В ОБЕСПЕЧЕНИИ БДД
Основной задачей медицины на транспорте является своевременное выявление и лечение возникающих у водителей заболеваний.
Английские специалисты полагают, что в Англии ежегодно около 200 ДТП со смертельным исходом происходят из-за потери водителями сознания в пути в результате инфаркта миокарда; в США по этой причине ежегодно совершаются более 2 тыс. происшествий. В целом различного рода заболевания и другие физические недостатки водителей, по статистическим отчетам разных стран, являются одной из причин ДТП примерно в 0,5-2 % случаев.
Специалисты полагают, что причиной значительной части заболеваний, особенно артериальной гипертонии и коронарной недостаточ-
ности, является высокое нервно-эмоциальное напряжение, нерациональный режим труда и отдыха, неблагоприятные условия внешней среды. В развитии желудочно-кишечной патологии большое значение имеет систематическое нарушение режима питания.
Связь между здоровьем водителей иД Ш часто выражается в том, что при повреждении анализаторов водителя (особенно зрения и слуха) субъективная оценка скорости движения и расстояния между автомобилями резко возрастает. В США установлено, что аварийность у водителей с нарушением работы органов слуха по частоте в 1,8 раза превышает аварийность у здоровых водителей. Польские врачи установили, что 10 % ныне работающих водителей не должны быть допущены к управлению автомобилем.
Биоритмология призвана сыграть существенную роль в повышении БДД и практического сокращения Д ТП в двух аспектах.
Во-первых, биоритмологией установлено, что люди приспосабливаются к сменной работе по-разному: одни лучше работают в первой половине дня, другие - вечером. Знание указанных индивидуальных качеств водителей и организация их труда и отдыха в соответствии с индивидуальными "биологическими часами" приведет не только к снижению ДТП, но и к повышению производительности труда.
Во-вторых, исследования в Японии показали, что в критический день, когда физический, эмоциональный и интеллектуальный циклы одновременно проходят через нуль, с людьми чаще происходят несчастные случаи.
Основываясь на информации ЭВМ, которая ведет подсчет биоритмов 500 водителей, администрация японской фирмы "Оми" информирует своих води гелей об их нулевых днях. Водители, получившие предупредительные карточки, стараются в этот день быть предельно осторожными на потенциально опасных и напряженных маршрутах.
С тех пор, как фирма начала применять эту систему, число ДТП снижается с каждым годом, а в первый год оно уменьшилось вдвое.
Задачей медицинских исследований является профессиональный отбор водителей. Известно, что каждый человек, за незначительным исключением, может научиться водить автомобиль. Одиако не каждый может успешно справиться с задачей управления автомобилем в сложных условиях.
Отбор водителей должен рассматриваться не только с медицинской точки зрения, но и с позиции профессиональной пригодности человека на водительские профессии. Речь может идти прежде всего о медикопсихологической экспертизе пригодности водителя.
Характерные для водительской профессии производственные факторы влияют на возникновение и прогрессирование ряда заболеваний.
В то же время специфические особенности автомобильного транспорта, а именно обусловленный его развитием дорожный травматизм делают необходимым особый подход к решению вопроса о пригодности к работе водителей.
Задачами предварительных и периодических медицинских освидетельствований являются:
отбор лиц, которые по состоянию здоровья, физическому и психическому развитию соответствуют требованиям, предъявляемым к водителю;
своевременное выявление хронических заболеваний и последствий травм, могущих прямо или косвенно служить причиной ДТП или прогрессировать под влиянием профессиональных факторов;
экспертиза трудоспособности водителей с учетом конкретных производственных и социально-гигиенических условий и разработка соответствующих трудовых рекомендаций.
По данным физиологов, с 30-35 лет начинается спад показателей физиологической активности человеческого организма. Так как в трудовой деятельности водителя основную роль играют психофизиологические функции, то необходимо уточнить, какие изменения происходят в нервной системе в процессе старения организма. Нарушение психических процессов проявляется изменением памяти и ослаблением внимания. Возрастные изменения функции органов зрения, слуха также идут по пути ухудшения качественных показателей восприятия окружающей обстановки. Таким образом, в процессе старения организма изменяются многие функции нервной системы. При нарушении их комплекса, резко снижаются приспособительные, а следовательно, и профессиональные возможности нервной деятельности в целом.
Уровни временной нетрудоспособности водителей повышаются с увеличением возраста (после 40 лет) и профессионального стажа (после 10 лет) и при наличии сверхурочных работ. Среди водителей, занятых вождением автомобиля в среднем более 8 ч в смену, число случаев нетрудоспособности значительно повышается. Уровень нетрудоспособности в связи с гипертонической болезнью почти одинаков у водителей автобусов и автомобилей-такси и существенно выше, чем у водителей грузовых автомобилей. С увеличением продолжительности обеденного перерыва с 30 до 45 мин и более частота случаев заболеваний значительно снижается. Отрицательное влияние приведенных факторов особенно выражено у водителей, страдающих более тяжелыми формами заболеваний. У водителей, нерегулярно использующих обеденный перерыв для приема горячей пищи, показатели нетрудоспособности значительно повышаются.
Состояние здоровья водителей влияет на безопасность движения. Большинство исследователей этой проблемы обращали внимание лишь на те заболевания, которые могут обусловить внезапную смерть или потерю сознания у водителя. Как указывалось ранее другие заболевания, течение которых не характеризуется внезапной потерей сознания, могут влиять на работоспособность водителей и, следовательно, на безопасность движения.
Увеличение числа ДТП отмечается уже среди водителей, только предъявляющих жалобы на плохое самочувствие, особенно связанные с состоянием нервной системы (раздражительность, рассеянность, нарушение сна, головные боли и т.д.).
Современными методами математической статистики установлено, что вероятность ДТП при наличии патологии сердечно-сосудистой системы, психических и некоторых других заболеваний существенно повышается.
При медицинских осмотрах водители довольно часто не предъявляют жалобы на состояние здоровья, пытаясь скрыть имеющиеся у них заболевания. Поэтому принятию правильного экспертного решения в значительной степени способствует использование дополнительных (кроме указанных в инструкции) сведений о переосвидетельствовании.
В сомнительных случаях необходимо запросить производственную характеристику освидетельствуемого со сведениями о его работе, нарушениях правил уличного движения и допущении ДТП за последние 3 года, злоупотреблении алкоголем (прогул по данной причине).
Необходимо учитывать, что медицинское освидетельствование должно проводиться только лиц, не утомленных поездкой, бессонницей и при отсутствии у них признаков острых или обострения хронических заболеваний.
Объективные методы исследования при проведении периодических медицинских осмотров водителей позволяют установить не только характер обнаруженного заболевания, но и степень нарушения функции органов или систем, без чего невозможно достаточно полно оценить работоспособность водителя и дать конкретные рекомендации по трудоустройству.
Остановимся на экспертизе трудоспособности при некоторых конкретных формах патологии.
Водители с нарушением бинокулярного зрения, глаукомой любой стадии, понижением остроты зрения (ниже 0,7 на одном глазу при остроте зрения 0,3 на другом глазу с коррекцией) могут быть допущены к вождению автомобилей третьей группы (кроме специальных автомобилей, пассажирских автомобилей-такси и автобусов, занятых на
междугородных перевозках) при условии отсутствия прогрессирования заболевания.
При наличии гипертонической болезни 2 стадии водители могут допускаться к управлению автомобилем в облегченных условиях труда.
Водителей с хроническими заболеваниями бронхо-легочного аппарата не рекомендуется допускать к работе в условиях контакта с веществами, способствующими прогрессированию указанной патологии (карьерные перевозки, обслуживание химических предприятий и т.д.).
Водители с язвенной болезнью желудка и двенадцатиперстной кишки средней тяжести и тяжелого течения (наличие обострения 3 и более раз или 30 и более дней нетрудоспособности в году), а также в случаях каллезных язв и прогрессирующей анемии, состояния после резекции желудка негодны к управлению автомобилем.
При циррозе печени допускать к работе водителей даже в облегченных условиях не следует.
Лица с хроническим нефритом, протекающим в легкой форме без выраженной артериальной гипертонии, могут быть допущены к управлению автомобилей третьей группы в облегченных условиях.
Необходимым условием допуска водителей больных сахарным диабетом легкой степени к вождению автомобилей третьей группы (кроме автомобилей-такси и специальных автомобилей) является возможность соблюдения оптимального режима труда, отдыха и питания. Из других заболеваний эндокринной системы противопоказанием для водителей следует считать тиреотоксикоз средней тяжести и тяжелого течения, синдром Иценко-Кушинга с высоким уровнем артериального давления, гипогликемический синдром, несахарный диабет и др.
Среди хронических заболеваний периферической нервной системы особое место занимают пояснично-крестцовые радикулиты. При частом (3 и более раз или 30 и более дней нетрудоспособности в году) обосгре- нии хронического радикулита и особенно в тех случаях, когда поражение корешков вызвано первичными изменениями в позвоночнике (остеохондроз, спондилоартроз и т.д.) водители к управлению автомобилями второй группы непригодны, а при допуске к управлению автомобилями третьей группы им рекомендуется работа в облегченных условиях и без подъема тяжестей.
При разрешении водителям, страдающим каким-либо из заболеваний, входящих в перечень противопоказаний, продолжать профессиональную деятельность необходимо тщательно взвесить как объективно существующие трудности переквалификации, так и общественную опасность работы больного водителя (увеличение вероятности ДТП) и возможность прогрессирования выявленного заболевания под влиянием
различных производственных и социально-гигиенических факторов. Врачебная комиссия должна использовать данное ей право на сокращение сроков переосвидетельствования с целью своевременного решения вопроса о профессиональной пригодности больного водителя.
Говоря о контингентах, подлежащих внеочередному медицинскому освидетельствованию, нельзя не остановиться еще на двух категориях водителей. В первую очередь это те, кого злоупотребление алкоголем вынудило воспользоваться услугами медицинского вытрезвителя. Среди таких водителей значительное число нуждается в лечении у психиатра, и они должны отстраняться от управления автомобилем временно (до освидетельствования, на срок лечения и т.д.) или постоянно.
Ко второй категории относятся водители, явившиеся участниками автомобильных катастроф с человеческими жертвами или с тяжелыми телесными повреждениями. Такое сильное стрессовое воздействие неблагоприятным образом сказывается на состоянии водителя: в течение 3 лет после указанной психической травмы обнаруживали достоверные изменения различных показателей работоспособности по сравнению с контрольной группой. Таким водителям целесообразно в зависимости от выявленного на медицинском осмотре состояния рекомендовать переход на облегченные условия труда или кратковременный отдых с последующей работой в облегченных условиях труда до восстановления прежней работоспособности.
Необходимо обратить внимание на качество медицинского освидетельствования. Правильное решение помогут врачу принять данные, которые может представить АТП: число и характер ДТП с участием обследуемого водителя, обращаемость за медицинской помощью, заболеваемость, число прогулов в связи со злоупотреблением алкоголем, конкретные условия труда н т.д. [1, 2].
На функциональное состояние водителя, его работоспособность и, следовательно, на безопасность движения существенно влияет прием медикаментов. Прием медикаментов водителями является причиной 10-20 % всех ДТП, хотя сложность в доказательстве связи между возникшим ДТП и принятым водителем лекарством обусловливает приближенный характер этих данных.
Для того чтобы исключить применение водителями медикаментов, повышающих вероятность ДТП:
при назначении лекарств автолюбителям необходимо рекомендовать на время курса лечения медикаментами, препятствующими безопасному управлению автомобилем, воздержаться от вождения;
нельзя назначать водителям без освобождения от работы медикаменты, вызывающие изменение взаимоотношений основных нервных процессов в коре головного мозга (ослабление или усиление
процессов торможения, возбуждение), снижение памяти, внимания, нарушениезрительных функций и координации движений, снижение или повышениетонусаскелетной мускулатуры,значительноеповышениеили резкое снижение артериального давления;
при приеме любых лекарств водителями необходимо учитывать возможность индивидуальной повышенной чувствительности иразвития побочных явлений, которые могут отрицательно сказаться на качестве вождения;
следует избегать приема после рабочей смены лекарств, обладающих сравнительно длительным действием (более 5-6 ч);
следует сообщать водителю длительность действия лекарств и указывать часы приема с учетом графика его работы;
при назначении приема лекарств водителям необходимо учитывать возможность усиления их действия при сочетании с окисью углерода, парами бензина, акролеином и другими токсическими веществами, концентрации которых в кабинах грузовых автомобилей и автобусов часто превышают существующие нормы;
в связи с тем что водители нередко принимают лекарственные препараты без назначения врача с целью "снять головную боль", "улучшить сон", "успокоить нервы", "повысить работоспособность" и т.д., необходимо развернуть широкую саннтарно-просветительскую работу среди водителей о вреде самолечения не только для здоровья, но и безаварийного вождения автомобиля.
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХИ ПЕРИОДИЧЕСКИХ МЕДИЦИНСКИХОСМОТРОВ(ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
Предварительные и периодические медицинские осмотры водителей индивидуальных автотранспортных средств, в том числе мини-тракторов и мотоблоков, проводятся лечебно-профилактическими учреждениями, оказывающими им медицинскую помощь (по месту жительства, либо по месту работы, в том числе ведомственными поликлиниками).
Предварительному медицинскому осмотру подвергаются все вновь поступающие на работу с вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами, кандидаты в водители индивидуальных транспортных средств, в том числе мини-тракторов и мотоблоков, а также работники предприятий общественного питания, пищевой промышленности, бытового обслуживания и др.
Предварительный медицинский осмотр проводится в случаях, когда трудящийся впервые поступает (переводится) на работу с определенными вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами.
Переход на другую работу по той же специальности (профессии), в аналогичные условия труда, с теми же вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами, является продолжением трудовой деятельности; в этих случаях проводятся периодические медицинские осмотры в установленные сроки. Оформление проводится по медицинским документам (медицинская карта амбулаторного больного).
Периодическим медицинским осмотрам подвергаются трудящиеся, работающие с вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами, водители индивидуальных транспортных средств, а также работники предприятий общественного питания, пищевой промышленности, бытового обслуживания и др.» ранее прошедшие предварительный медицинский осмотр; периодичность осмотров водителей автотранспортных средств I раз в 3 года.
Предварительные и периодические медицинские осмотры проводятся врачами-специалистами с применением лабораторных и функциональных исследовании.
Учреждения санэпидемслужбы, администрация предприятия, Госавтоинспекция. администрация лечебно-профилактических учреждений имеют право направлять трудящихся н водителей индивидуальных транспортных средств на досрочное медицинское переосвидетельствование в порядке экспертизы (после перенесенного тяжелого заболевания, травмы и др.), повод для направления на досрочный осмотр должен быть указан в направлении.
Администрация предприятия издает приказ о проведении медицинских осмотров, обеспечивает и несет ответственность за своевременную и организованную явку работников на эти осмотры и обследования, осуществляет контроль за соблюдением сроков прохождения периодических медицинских осмотров.
Администрация несет ответственность за допуск к работе лиц, не прошедших предварительный или периодический медицинский осмотр, а также недопущенных к работе по медицинским показаниям.
Своевременное прохождение медицинского переосвидетельствования водителей транспортных средств контролируется Госавтоинспекцией (в период годового технического осмотра и выборочно).
Водители индивидуальных транспортных средств для прохождения периодических медицинских осмотров представляют удостоверение на право управления транспортными средствами и предыдущее заключение медицинской комиссии (медицинскую справку) - форма 083/У-89.
Врачи, участвующие в предварительных медицинских осмотрах, при решении вопроса о пригодности к работе (отсутствии противопоказаний) руководствуются медицинскими противопоказаниями согласно перечням, утвержденным Министерством здравоохранения.
При проведении периодических медицинских осмотров вопрос пригодности к работе трудящихся решается в каждом отдельном случае индивидуально с учетом особенностей функционального состояния организма, характера и выраженности патологического процесса, возраста трудящегося профессиональной подготовки, стажа работы, условий труда и др.
При необходимости, следует запросить медицинскую документацию от соответствующих лечебно-профилактических учреждений.
В случаях, когда в медицинские противопоказания включены психические заболевания, алкоголизм, наркомания и токсикомания, в лечебно-профилактическое учреждение, проводящее медицинский осмотр, представляются, по его письменному запросу, справки из психоневрологического и наркологического диспансеров (диспансерных отделений, кабинетов по месту постоянной прописки обследуемого о его пригодности к работе или управлению индивидуальными автомототранспортными средствами).
Данные освидетельствования водителей индивидуальных транспортных средств заносятся в медицинскую карту амбулаторного больного (форма 025/У-87) лечебно-профилактического учреждения, проводящего освидетельствование. При проведении периодических медицинских осмотров одновременно заполняется "Карта учета диспансеризации" (ф. № I3I/-86).
Лицам, прошедшим предварительный медицинский осмотр и признанным пригодными к работе с вредными факторами и в неблагоприятных условиях труда, выдается отрывной талон направления; водителям, годным к управлению транспортными средствами, в том числе при периодических осмотрах, выдаются
заключения установленного образца - форма 083/У-89, подписанные главным врачом лечебно-профилактического учреждения, врачом-терапевтом и скрепленные печатью. В справку (форма 083/У-89) вписываются сведения об индивидуальном допуске, обязательном пользовании протезом, слуховым аппаратом, очками и др., а также вносятся данные о группе крови и резус- факторе.
Лицам, которым прозивопоказана рабоза с вредными факторами и в неблагоприятных условиях труда, а также к управлению транспортными средствами (по данным предварительного осмотра) заключения на руки не выдаются, а пересылаются в 3-х дневный срок администрации предприятия, выдавшего направление, или в Госавтоинспекцию.
В случаях установления при проведении медицинских осмотров признаков профессиональных заболеваний, трудящиеся направляются для специального обследования с целью уточнения диагноза и установления связи заболевания с профессиональной деязельностью в установленном порядке в центры профпатологни.
ИНСТРУКЦИЯПО ПРОВЕДЕНИЮ ПРЕДРЕЙСОВЫХМЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ
Предрейсовые медицинские осмотры водителей проводятся медицинским персоналом здравпунктов, организуемых при автопредприятиях и входящих в состав поликлиник (амбулаторий) на правах их структурных подразделений, содержащихся на хозрасчете или за счет специальных средств; медицинским персоналом на хозрасчетной основе по договорам предприятий с учреждениями здравоохранения о предоставлении сверх установленных норм медицинской помощи; инспекторами по проведению профилактических осмотров водителей автотранспортных средств.
Средние медицинские работники и инспектора осуществляют контроль за состоянием здоровья водителей перед выездом на линию и участвуют в проведении анализа дорожно-транспортных происшествий с целью выявления причин, зависящих от состояния здоровья водителей. Они работают в тесном контакте с работниками службы безопасности движения, отдела эксплуатации и отдела кадров автопредприятия.
При предрейсовых осмотрах проводится: сбор анамнеза; измерение температуры тела (по показаниям); измерение артериального давления (по показаниям); определение пульса; реакция на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе одним из принятых методов.
После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп - "допущен к рейсу" и подпись медицинского работника.
Штамп не ставится при:
выявлении признаков временной нетрудоспособности;
положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе.
При утрате трудоспособности медицинский работник (администрация предприятия) дает водителю направление на прием к врачу.
Водителю, который признан врачом трудоспособным, в направлении делается отметка о времени его пребывания на приеме.
В случаях проведения предрейсового осмотра водителя в часы, когда нет врачебного приема, водителю, признанному нетрудоспособным, медицинским работником выдается справка с указанием времени освобождения от работы и кратких данных о характере заболевания (травмы) и предлагается посетить врача на следующий день.
При положительной пробе на алкоголь водитель направляется к дежурному диспетчеру, а в дальнейшем может быть направлен в лечебнопрофилактическое учреждение для экспертного врачебного заключения о наличии алкогольного опьянения.
Данные предрейсового осмотра водителей заносятся в специальный журнал, ведущийся по рекомендуемой форме:
Дата
№№ п/п
Фамилия, имя, отчество
Табельный номер
Жалобы
Температура тела
Артериальное давление
Проба на наличие алкоголя
Пульс
Причины направлен. к врачу
Подпись . среднего 2 медработника, инспектора
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
II
—
ПОЛОЖЕНИЕО РАБОЧЕМ ВРЕМЕНИИ ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ
Общие положения
Настоящее Положение распространяется на водителей автомобилей, работающих на предприятиях, в организациях и учреждениях,1 независимо от их ведомственной подчиненности, за исключением водителей, занятых на международных перевозках.
Режим труда и отдыха, предусмотренный настоящим Положением, является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей в городском, пригородном и междугородном сообщениях должны разрабатываться с учетом норм и требований настоящего Положения.
Труд водителей автомобилей регулируется общими нормами трудового законодательства.
Рабочее время
В соответствии с трудовым законодательством нормальная продолжительность рабочего времени рабочих и служащих предприятий не может превышать 41 часа в неделю.
Для водителей, работающих на шестидневной рабочей неделе, продолжительность ежедневной работы не может превышать 7 часов, а накануне выходных дней - 6 часов.
При шестидневной и пятидневной рабочей неделе продолжительность ежедневной работы смены водителей определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности с соблюдением установленной • продолжительности рабочей недели (41 час).
В предпраздничные дни продолжительность работы (смены) водителей сокращается на один, час как при пятидневной, так и шестидневной рабочей неделе. В тех случаях, когда праздничному дню предшествуют дни еженедельного отдыха, указанное сокращение продолжительности рабочей смены не производится.
При работе в ночное время установленная продолжительность работы (смены) сокращается на один час.
Продолжительность ночной работы уравнивается с дневной в тех случаях, когда это необходимо по условиям производства, в частности, в непрерывных производствах, а также на сменных работах при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем.
‘Предприятия, организации и учреждения в дальнейшем именуются "предприятия”.
Ночным считается время с 22 часов вечера до 6 часов утра.
В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена для данной категории водителей ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается по согласованию с профсоюзными органами введение суммированного учета рабочего времени (как правило, месячного) с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за учетный период по графику не превышала нормального числа рабочих часов, установленных законодательством.
Суммированный месячный учет рабочего времени устанавливается администрацией предприятия. При суммированном учете рабочего времени продолжительность рабочей смены водителям может устанавливаться не более 10 часов, а с разрешения министерства (ведомства) по согласованию с соответствующим комитетом профсоюза не более 12 часов, с соблюдением нормального числа рабочих часов за учетный период.
Учетный период свыше одного до шести месяцев для водителей автомобилей, занятых перевозкой пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, может устанавливаться министерством, ведомством по согласованию с соответствующим профсоюзом.
В случаях, когда при междугородных перевозках предусматривается пребывание водителя в автомобиле продолжительностью более 12 часов, на таком автомобиле должно быть оборудовано специальное место для отдыха водителя, и в рейс должно быть направлено два водителя.
Для водителей городских автобусов, с их согласия администрация может устанавливать рабочий день с разделением смены с двумя выходами на работу. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени обеденного перерыва.
Водителям легковых автомобилей (кроме автомобилей-таксн), а также водителям других автомобилей экспедиций и изыскательских партий, занятым . на геологоразведочных, топографо-геодезических и изыскательских работах в полевых условиях, ненормированный рабочий день может быть установлен руководителем предприятия по согласованию с комитетом профессионального союза. Количество и продолжительность рабочих сиен по графикам сменности этим водителям устанавливается исходя из нормальной продолжительности рабочей недели (41 час), а дни еженедельного отдыха предост авляются на общих основаниях.
Водителям с ненормированным рабочим днем предоставляется в качестве компенсации за нагрузку и работу во внеурочное время дополнительный отпуск и производится соответствующая доплата.
Е состав рабочего времени водителя включается:
установленное нормативами подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии на предприятие, а при междугородных перевозках -для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;
время проведения предрейсового медицинского осмотра водителей продолжительностью до 5 минут в смену;
время движения автомобиля на линии;
время стоянки: в пунктах погрузки и разгрузки, в местах посадки н высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;
время простоев не по вине водителя;
время остановок, предусмотренное графиком для кратковременного отдыха от вождения в пути и на конечных пунктах, а также время для осмотра подвижного состава и его обслуживания.
На междугородных перевозках после трех часов непрерывного вождения автомобиля предусматривается остановка для отдыха водителя продолжительностью 10 минут, в дальнейшем стоянка такой продолжительности предусматривается через каждые 2 часа. Водителю-сделыцнку это время учтено в нормах. При предоставлении водителю обеденного перерыва указанное дополнительное время для отдыха ему не предоставляется;
время стоянки при междугородных перевозках в промежуточных и конечных пунктах, предусмотренное графиком (заданием) для охраны груза и автомобиля. Это время может засчитываться водителю в рабочее время в размере 1/3 лишь в тех случаях, когда он вынужден обеспечивать охрану автомобиля и перевозимого груза. Если на автомобиле направляется два водителя, время на охрану груза и автомобиля засчитывается в рабочее время только одному водителю;
половина времени, предусмотренного заданием на рейс (расписанием, графиком) при обслуживании автомобиля, оборудованного спальным местом в междугороднем сообщении, двумя водителями, когда один из водителей не управляет автомобилем).
Примечание. При сдельной оплате труда водителей автомобилей все их рабочее время (кроме предусмотренного подпунктами "б", "д", "ж" н "з") учитывается в нормах времени и особой оплате не подлежит.
В случае, когда нормальное рабочее время водителя-повременщика полностью не загружено выполнением основной работы, на него может быть по согласованию с профсоюзом дополнительно возложена другая работа, близкая его квалификации и специальности, что должно быть обусловлено трудовым договором.
Рабочее время водителей автомобилей при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учетный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В них определяется: время начала, окончания и продолжительности ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха (рекомендуемые графики сменности водителей прилагаются).
Графики сменности с установленной продолжительностью рабочей смены утверждаются администрацией по согласованию с комитетом профессионального союза и доводятся до сведения каждого водителя не позже, чем за две недели до введения их в действие.
В графиках сменности для водителей-женщин не должна предусматриваться работа в ночное время.
Для водителей автомобилей, занятых на перевозках в технологическом процессе промышленных, строительных, сельскохозяйственных и других
предприятий, графики сменности составляются с таким расчетом, чтобы они были увязаны с графиками сменности рабочих, обслуживаемых этими водителями участков.
При направлении водителей в дальние рейсы (такие рейсы, при которых водитель за установленную графиком смену не может вернуться к постоянному месту работы) для выполнения междугородных перевозок грузов и пассажиров, руководители предприятий устанавливают нм задания по времени иа движение и стоянку автомобилей, исходя из действующих норм времени иа подготовительно-заключительные работы, предрейсовый медицинский осмотр водителей, кратковременный отдых в пути, погрузку и разгрузку, расчетных норм пробега автомобилей, расстояния перевозки и заданного режима работы водителей. Время, установленное заданием (расписанием, графиком), учитывается как рабочее.
Организуя междугородные перевозки, министерства, ведомства и предприятия должны принимать меры к созданию для водителей автомобилей нормальных условий для отдыха в пунктах стоянки автомобилей (промежуточных и конечных) с тем, чтобы не допускать сверхурочных работ и использования водителей для охраны автомобилей и перевозимых грузов в места отдыха.
Сверхурочные работы для водителей могут быть применены в исключительных случаях, предусмотренных законодательством о труде союзных республик, и лишь с разрешения комитета профсоюза.
При суммированном учете рабочего времени сверхурочная работа в течение дня вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя четырех часоа в течение двух дней подряд и 120 часов в год.
Время отдыха
Водители в соответствии с действующим законодательством о труде Пользуются правом на:
перерыв в течение рабочей смены для отдыха и питания (обеденный перерыв);
ежедневный отдых (междусменный);
. в) еженедельный отдых (выходные дни);
отдых в праздничные дни;
ежегодный (основной) отпуск и в случаях, предусмотренных действующим законодательством, - дополнительный отпуск.
Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены, но ие позднее, как правило, через 4 часа после начала работы.
При продолжительности рабочей смены более 8 часов могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания обшей продолжительностью ие более двух часов.
Продолжительность ежедневного (междусмеииого) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть ие менее двойной
продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смеиу).
Водителям, которым установлен суммированный учет рабочего времени, продолжительность ежедневного (междусмениого) отдыха в отдельные периоды работы с разрешения министерства, ведомства, согласованного с соответствующим комитетом профсоюза, может быть уменьшена против установленной пунктом 17 настоящего Положения до 12 часов с тем, чтобы рабочее время в течение учетного периода не превышало нормы рабочего времени, установленной законодательством.
Неиспользованные часы ежедневного (междусмениого) отдыха суммируются и могут предоставляться в виде дополнительных свободных от работы дней в течение учетного периода.
На междугородных перевозках водителям автомобилей продолжительность ежедневного (междусмениого) отдыха может быть уменьшена до 12 часов с соответствующим увеличением отдыха непосредственно после возвращения к постоянному месту работы.
Водителям предоставляется еженедельный непрерывный отдых вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день продолжительностью не менее 42 часов.
В случае установления водителям при суммированном учете рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше 10 часов (в порядке, предусмотренном пунктом 4 настоящего Положения) период еженедельного отдыха может быть менее 42 часов и более 29 часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов.
Водителям, занятым на междугородных перевозках продолжительностью более недели, если водитель не имеет возможности использовать день еженедельного отдыха в период поездки, должен предоставляться отгул после возвращения водителя к месту постоянной работы.
Водителям, которым установлен суммированный учет рабочего времени, еженедельные дни отдыха в случаях, предусмотренных законодательством, могут устанавливаться в различные дни недели согласно графикам сменности. Привлечение к работе в выходные дни и компенсации за эту работу производятся В порядке, предусмотренном законодательством.
В праздничные дни допускается работа водителей, если это предусмотрено графиками сменности как рабочие в случаях, когда остановка работы невозможна по производственно-техническим условиям (непрерывно действующие предприятия), на работах, связанных с необходимостью обслуживания населения, и при выполнении неотложных ремонтных и погрузочно-разгрузочных работ.
При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода.
Работа в праздничный день оплачивается в двойном размере. При подсчете сверхурочных часов для повышенной их оплаты работа в праздничные дни.
произведенная сверх нормы рабочего времени за учетный период, не должна учитываться, поскольку она уже оплачена в двойном размере.
Отпуска водителям предоставляются ежегодно в срок, предусмотренный графиком.
Порядок учета рабочего времени
Учет рабочего времени водителей осуществляется на основе табеля, путевых листов и других документов.
Рабочее время водителей, работающих ежедневно в определенные часы, установленные правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности, учитывается ежедневно.
Часы работы сверх установленной продолжительности рабочей смены считаются сверхурочной работой и не могут компенсироваться недоработкой в другие дни или отгулами.
При суммированном учете нормы рабочего времени за учетный период определяется путем умножения продолжительности рабочего дня, установленной законодательством для водителей автомобилей (7 часов), на количество рабочих дней по календарю шестидневной рабочей недели, приходящихся на учетный период, с учетом сокращения ее накануне праздничных и выходных дней.
Время, отработанное сверх продолжительности смены по графику и в свободные от работы дни по графику, не отнесенные к дням еженедельного отдыха, считается сверхурочным и компенсируется дополнительной оплатой в установленном порядке. Общее количество сверхурочных часов за учетный период определяется как разница между фактически отработанным временем и нормой часов за этот период.
Рабочее время водителей с ненормированным рабочим днем учитывается в рабочих днях (кроме работы в праздничные дни, которая учитывается в часах). Работа водителей, которым установлен ненормированный рабочий день, сверх нормальной продолжительности смены ие считается сверхурочной.
При переводе водителя на другие работы (ремонт автомобиля и др.) учет его рабочего времени производится в порядке, действующем на этих работах (табель, наряд и т.д.).
В месте командировки рабочее время водителя учитывается иа общих основаниях в порядке, установленном на автопредприятии. Если в месте командировки организована работа по графику, отличному от графика в месте постоянной работы, то рабочее время водителей учитывается по его фактической продолжительности.
Началом работы для водителя считается момент явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка или графиком сменности.
Окончанием работы считается конец установленного нормативного времени для проведения заключительных работ после возврата автомобиля к месту стоянки.
Для водителей, работающих посменно и с разделением смены на две части, место явки на работу (гараж, пункт смены, стоянки), начало и окончание смеиы определяется графиком сменности.
При дальних междугородных перевозках началом работы водителя в смеие считается время истечения установленного графиком сменности отдыха, а окончанием смены - время начала отдыха по графику в пути или в пункте оборота.
Учет времени простоев водителей автомобилей ведется путем заполнения листков о простое илн особых отметок в путевом листе.
Гл а в a 6АВТОМОБИЛЬИ БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГОДВИЖЕНИЯ
КОНСТРУКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬАВТОМОБИЛЯ"
Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Это свойство сложное и связано с другими эксплуатационными свойствами автомобиля (тяговой и тормозной динамичностью, устойчивостью, управляемостью, информативностью). Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.
Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.
Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании. Пассивную безопасность обеспечивают введением безопасных рулевых колонок, ремней безопасности и др.
Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Для этого внедряют противопожарные мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.
Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного
"См. Илариоиов В .А. и др. [9].
воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.
К габаритным параметрам автомобиля относятся длина, ширина, высота и база, т.е. расстояние между передней и задней осями. Транспортные средства с большими габаритными размерами затрудняют проезд узких участков дороги, движение под мостами и путепроводами, ухудшают обзорность для других участников движения.
Чем больше масса автомобиля, тем труднее им управлять. Тяжелый автомобиль медленно разгоняется и останавливается. На нем трудно выполнить сложный маневр. Кроме того, с увеличением массы возрастают нагрузки на дорогу, разрушающие ее покрытие.
Минимально допустимый уровень безопасности конструкций автотранспортных средств (АТС) определяется требованиями к их активной и пассивной безопасности, которые регламентированы национальными (РФ) и международными стандартами, важнейшими из которых являются Правила ЕЭК ООН, Директивы Общего рынка, стандарты ИСО и др.
Требования к активной и пассивной безопасности АТС определяют основу нормативной базой для сертификации АТС, принципы и организационная структура которой соответствуют положениям Женевского Соглашения 1958 г.
За период 1993-1995 гг. продукция практически всех автомобилестроительных предприятий России прошла официальную процедуру сертификации и получила "Одобрение типа транспортного средства", подтвердив тем самым соответствие своей продукции предъявляемым требованиям по активной и пассивной безопасности.
Основными направлениями работ по повышению пассивной безопасности легковых автомобилей за последние 5 лет были разработки травмобезопасных рулевых колонок, повышение ударно-прочностных свойств кузовов.
Конструкции кабин грузовых автомобилей ГАЗ-4301 и ГАЗ-3301 отвечают требованиям по ударно-прочностным свойствам при опрокидывании. Для большинства грузовых автомобилей решены вопросы установки задних противоподкатных брусов, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП, а также'вероятность попадания пешеходов под задние колеса.
Автобусы семейств ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ, УАЗ в соответствии с международными требованиями оборудованы аварийными выходами и устройствами аварийного включения сигнализации, перекрытия подачи топлива и отключения клеммы аккумулятора.
АТС отечественного производства отвечают требованиям ГОСТ 22895, ГОСТ 4364 и Правилам ЕЭК ООН № 13 с поправками серии
05 в отношении тормозных свойств. Однако в связи с принятием поправок серии 06 и 07 наметилась тенденция их отставания от международных требований из-за затягивания решения вопросов внедрения антиблокировочных систем тормозов (АБС), предотвращающих занос автомобиля и потерю его управляемости при интенсивном торможении при высокой скорости на дороге с низким коэффициентом сцепления. По данным экспертов, внедрение таких систем позволяет на 17 % снизить число аварий, а число жертв - на 20 %.
На Центральном автополигоне ведется работа по созданию специального участка дороги с различными (от 0,25 до 0,8) коэффициентами сцепления для полномасштабных испытаний АТС, оборудованных антиблокировочными и протнвобуксовочными системами. Несмотря на наличие отечественных (доведенных до производства) разработок таких систем, внедрение сдерживается из-за высокой стоимости (5-10 % от стоимости автомобиля) и отсутствия законодательной базы по обязательному их применению.
Автомобилестроительные фирмы Европы, США и Японии ежегодно проводят по 300-350 полномасштабных испытаний на различные виды столкновений. На базе наиболее технически обеспеченного для таких испытаний Центрального автополигона ВАЗом проведено всего около 150 испытаний, итогом которых стало внедрение в производство более 350 элементов усовершенствований конструкций. Общее число таких испытаний по всем заводам России составляет 515.
ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕАВТОМОБИЛЯ
Следует принять во внимание, что исход происшествия из-за технических неисправностей автомобилей для пассажиров и водителей во многом зависит от конструктивных особенностей автомобиля.
Совершенствовать конструкцию автомобиля для снижения числа и тяжести травматизма при ДТП можно в нескольких направлениях: дублировать наиболее важные в отношение безопасности движения системы и узлы, повышать эффективность их действия, улучшать условия управления автомобилем, изменять конструкцию травмоопасных элементов кабины и салона автотранспортных средств и др.
Официальной статистикой не учитывается, что в ряде случаев Д ТП, причиной которого формально не являлась техническая неисправность систем и узлов автомобиля, влияющих на безопасность движения, сопутствовало неудовлетворительное техническое состояние других агрегатов н механизмов. На первый взгляд, неисправность системы
отопления или вентиляции автомобиля не имеет отношения к ДТП, которое произошло в результате неумышленного нарушения Правил дорожного движения. Однако такое нарушение может явиться следствием неудовлетворительного психологического состояния водителя, вызванного нарушением микроклиматических условий в кабине (холод, жара, загазованность и т.п.). Утомление и невнимательность водителя могли быть результатом неправильной установки сиденья, заедания механизмов управления и других аналогичных причин. Причиной аварии при обгоне может явиться и неправильная установка зеркала заднего вида, снижающая обзорность, но обычно подобные ДТП расцениваются как результат невнимательности водителя. При расследовании причин ДТП зачастую эти факторы не учитываются, что не позволяет вскрыть первопричину подобных происшествий - неудовлетворительное техническое состояние автотранспортных средств.
В практике эксплуатации автомобиля наблюдаются ДТП, вызванные отказами двух и более узлов или систем автомобилей, влияющих на безопасность движения. Такое сочетание неисправностей является особо угрожающим для безопасности движения. Например, автобус ЛАЗ-679М при движении по мокрому асфальтобетонному покрытию дороги Одесса-Киев опрокинулся в результате заноса. При этом 5 пассажиров погибло, 19 получили телесные повреждения различной степени тяжести. Экспертным исследованием технического состояния автобуса было установлено, что ступица правого переднего колеса имела осевой зазор подшипников 2,3 мм, а тормоза были неправильно отрегулированы. При движении по мокрому покрытию в результате люфта правого переднего колеса, вызвавшего биение колесного узла, нарушилась устойчивость автобуса, что создало условие для его заноса. Последующее торможение привело к увеличению заноса из-за более раннего затормаживания левых колес, чем правых, и к опрокидыванию автобуса в кювет.
Обследования, проводимые у нас и за рубежом, показывают, что 30-50 % подвижного состава, находящегося на линии, эксплуатируется с неисправностями в тормозной системе, рулевом управлении, фарах и в других узлах и механизмах, непосредственно влияющих на безопасность движения.
Для предотвращения ДТП по технической неисправности автотранспортных средств, помимо особого внимания к узлам и агрегатам, непосредственно влияющим на безопасность движения, необходимо добиваться полной технической исправности автомобиля.
С целью предупреждения ДТП из-за технических неисправностей автомобилей применяют методы диагностики с использованием электронной аппаратуры, которые позволяют своевременно выявлять
и устранять неисправности агрегатов и систем автомобиля, не прибегать к разборке и сборке узлов.
Хорошо организованное техническое обслуживание и ремонт, своевременное устранение обнаруженных неисправностей в агрегатах и системах автомобилей при высококвалифицированном выполнении работ позволяют повысить надежность и долговечность автомобилей и снизить число ДТП.
КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ
ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ НА АТП
Согласно "Правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта" функции контроля за техническим состоянием автомобилей на АТП, в основном, возложены на контрольнотехнический пункт (КТП) отдела технического контроля (ОТК).
Выполнение контрольно-диагностических операций методом экспресс-контроля технического состояния систем автомобиля, влияющих на безопасность движения, в объеме работ, предписанном ГОСТ 25478-82, занимает в среднем 10 мин на один автомобиль. Плотность потока автомобилей (например, маршрутных автобусов) при выезде или возврате с линии регламентирует среднестатическую продолжительность экспресс-контроля одного автомобиля без задержки на К ГП в пределах 1,5-2 мин.
Выпуск подвижного состава на линию, а также прием с линии производятся в соответствии с "Правилами технической эксплуатации подвижного состава", "Правилами дорожного движения", приказами и другой ведомственной нормативно-технической документацией.
При выпуске подвижного состава на линию механик K i ll должен осуществлять визуальный контроль технической исправности и полной комплектности автомобиля и при отсутствии нарушений делать отметку в путевом листе автомобиля, разрешающую выезд иа линию.
В случае, если техническое состояние проверенного на Kill автомобиля признается неудовлетворительным, механик Kill оформляет специальный Технический лист автомобиля и направляет автомобиль на пост диагностики для проведения инструментального контроля.
ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ НА СТАНЦИЯХТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Для достижения безотказной работы автомобильного парка государственного сектора разработана и функционирует система ТО и ремонта подвижного состава.
Систематический контроль технического состояния автомобилей работниками ГАИ уменьшает вероятность возникновения ДТП, а также побуждает владельцев обращаться к услугам автосервиса. Поэтому важно, чтобы спрос на автотехобслуживание удовлетворялся как можно полнее.
Качество ТО и ТР автомобилей формируется на всех этапах технологического процесса. На участках, где выполняются те или иные технические воздействия (крепежные работы, регулировка и др.), проводится операционный контроль. Проверка соблюдения технологической дисциплины, точности измерительного оборудования и качества завершенных операций позволяет своевременно не допускать появления неисправностей. Операционный контроль осуществляется на производственных участках или на постах диагностики.
Ответственным этапом является приемочный контроль. По результатам контроля, который включает операции, аналогичные операциям при входном контроле, принимается решение о передаче автомобиля заказчику. За выдачу автомобиля, на котором работы по обслуживанию и ремонту выполнены недоброкачественно, должностные лица, осуществляющие приемочный контроль, несут ответственность.
В случае отказа клиента от устранения опасных для движения неисправностей или невозможности их ликвидации (например, из-за отсутствия запасных частей) должностное лицо станции делает запись в заказе-наряде: "Автомобиль неисправен, эксплуатации не подлежит". Следует отметить, что указанная мера носит условный характер (предприятие не правомочно запретить эксплуатацию автомобилей индивидуальных владельцев) и не может быть признана достаточной для сохранения безопасности. Целесообразно организовать работу станций таким образом, чтобы сведения о выявленных автомобилях, техническое состояние которых не отвечает требованиям "Правил дорожного движения", передавались в ГАИ. Это позволило бы пресекать возможную эксплуатацию неисправных автомобилей.
Практика привлечения станций для подготовки автомобилей, принадлежащих гражданам, к ежегодному техосмотру заслуживает внедрения. Однако в настоящее время этим видом услуг пользуется менее 10 % владельцев.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯПО ДОПУСКУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВК ЭКСПЛУАТАЦИИ(ИЗВЛЕЧЕНИЕ)
Утверждены
постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации
от 23 октября 1993 г. № 1090
Запрещается эксплуатация: автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если их техническое состояние и оборудование не отвечают требованиям Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (согласно приложению);
троллейбусов и трамваев при наличии хотя бы одной неисправности по соответствующим Правилам технической эксплуатации:
транспортных средств, не прошедших государственный технический осмотр, а также переоборудованных без соответствующего разрешения;
транспортных средств, оборудованных без разрешения Государственной автомобильной инспекции проб Лесковыми маячкамииспециальиымизвуковыми сигналами, с нанесенной на боковую поверхность кузова без согласования с Государственной автомобильной инспекцией наклонной белой полосой, без укрепленных на установленных местах регистрационных знаков, имеющих скрытые, поддельные, измененные номера узлов и агрегатов или регистрационные знаки.
Должностным и иным лицам, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, запрещается;
у. выпускать на линию транспортные средства, имеющие неисправности, с которымизапрещастсяихэксплуатация, или переоборудованные без соответствующего разрешения, или не зарегистрированные в установленном порядке, или ие прошедшие государственный технический осмотр;
• допускать к управлениютраиспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения, или лиц, не имеющих права управления транспортным средством данной категории;
направлять для движения по дорогам с асфальто- и цементобетонным покрытием зракторы и другие самоходные машины иа гусеничном ходу.
Должностные и иные лица, ответственные за состояние дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений, обязаны:
содержать дороги, железнодорожные переезды и другие дорожные сооружения в безопасном для движения состоянии;
принимать меры к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения.
Должностные и иные лица, ответственные за производство работ на дорогах, обязаны обеспечивать безопасность движения в местах проведения работ. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы, конструкции н тому подобное, которые не могут быть убраны за пределы дороги, должны быть обозначены соответствующими дорожными знаками, направляющими и ограждающими устройствами, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости - дополнительно красными или желтыми сигнальными огнями.
По окончании работ на дороге должно быть обеспечено безопасное передвижение транспортных средств и пешеходов.
Соответствующие должностные и иные лица в случаях, предусмотренных действующим законодательством, в установленном порядке согласовывают: проекты организации дорожного движения в городах и на автомобильных дорогах, оборудование дорог техническими средствами организации движения;
проекты строительства, реконструкции и ремонта дорог, дорожных сооружений;
установку в непосредственной близости от дороги киосков, транспарантов, плакатов, рекламных щитов и тому подобного, ухудшающих видимость или затрудняющих движение пешеходов;
маршруты движения и расположение остановочных пунктов маршрутных транспортных средств:
проведение на дорогах массовых, спортивных и иных мероприятий;
переоборудование транспортных средств, установку на них специальных световых н звуковых сигналов, нанесение наклонных белых полос иа боковые поверхности кузовов транспортных средств;
перевозку тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов;
движение автопоездов общей длиной более 20 м или автопоездов с двумя и более прицепами;
программы подготовки специалистов по безопасности дорожного движения, инструкторов по вождению и водителей;
перечень Дорог, на которых запрещается учебная езда;
производство любых работ на дороге, создающих помехи движению транспортных средств или пешеходов.
Примечание.
В тексте настоящего документа использована специальная терминология, установленная Правилами дорожного движения Российской Федерации,
ПЕРЕЧЕНЬ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
И УСЛОВИЙ, ПРИ КОТОРЫХ ЗАПРЕЩАЕТСЯЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
Настоящий Перечень устанавливает неисправности автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин и условия, при которых запрещается их эксплуатация. Методы проверки приведенных параметров регламентированы ГОСТ 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки".
Тормозные системы
При дорожных испытаниях не соблюдаются следующие нормы эффективности торможения рабочей тормозной системой:
Транспортные средства
Тормозной путь, м, не более
Установившееся замедление, м/сек1, не менее
Одиночные транспортные средства:
легковые автомобили и их модификации
для перевозки грузов
12.2(14,5)
6,8(6,!)
автобусы с разрешенной максимальной
массой до 5 т включительно
13,6(18,7)
6,8(5,5)
то же св S т *
16,8(19,9)
5,7(5)
грузовые автомобили с разрешенной
максимальной массой до 3,5 т включи-
тгльип
15,1(19)
5,7(5,4)
то же от 3,5 до 12 т включительно
17,3(18,4)
5,7(5,7)
то же с.я 12т
16(17,7)
6,2(6.!)
двухколесные мотоциклы и мопеды ....
7,5(7.5)
5.5(5,5)
мотоциклы с боковым прицепом
8,2(8,2)
5(5)
Автопоезда, тягачами которых являются:
легковые автомобили и их модификации
для перевозки грузов
13,6(14,5)
5.9(6,1)
*Транспортные средства
' ь <4 ♦•w л• ;■•<-.
Тормозной путь, м. не более
Установившееся замедление, м/сек1, не менее
автобусы с разрешенной максимальной массой до 5 т включительно
15,2(18,7)
5,7(5,5)
то же св. 5 т
18,4(19.9)
5.5(5)
грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой:
до 3,5 т включительно
17,7(22.7)
4,6(4,7)
то же от 3,5 до 12 т включительно
18,8(22,1)
5.5(4,9)
то же св. 12 т
18,4(21,9)
5.5(5)
Примечании;
Значения тормозного пути и установившегося замедления, приведенные в скобках, распространяются на транспортные средства, производство которых было начато до 1 января 1981 г.
Испытания проводятся на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цемента- или асфальтобетонным покрытием при скорости в начале торможения 40 км/ч -для автомобилей, автобусов и автопоездов и 30 км/ч -для мотоциклов и мопедов. Транспортные средства испытывают в снаряженном состоянии с водителем путем однократного воздействия на орган управления рабочей тормозной системой
Эффективность рабочей тормозной системы транспортных средств может быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТ 25478-91.
Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.
Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см1) за 15 мин после полного приведения их в действие.
Не действует манометр пневматического или пневмогидравлического тормозных приводов.
Стояночная тормозная система ие обеспечивает неподвижное состояние транспортных средств с полной нагрузкой - на уклоне до 16 % включительно;
легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии - на уклоне до 23 % включительно;
грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии - на уклоне до 31 % включительно.
Рулевое управление
ссСуммарный люфт (гра- дусов), ио более -^Суммарный люфт (гра- дусов), ио более -^Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:
с
с
Суммарный люфт (гра- дусов), ио более -^
Суммарный люфт (гра- дусов), ио более -^
Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы
10
Автобусы
20
Грузовые автомобили
25
Тип транспортного средства
Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов; резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом.
Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).
Внешние световые приборы
Количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства.
Примечание.
На транспортных средствах, снятых с производства, допускается установка внешних световых приборов от транспортных средств других марок и моделей.
Регулировка фар не соответствует требованиям ГОСТ 25478-91.
Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели.
На световых приборах отсутствуют рассеиватели либо используются рассеиватели и лампы, не соответствующие типу данного светового прибора.
Установка проблесковых маячков ие соответствует требованиям стандарта.
Спереди транспортного средства установлены световые приборы с огнями красного цвета или световозвращатели красного цвета, а сзади - белого цвета, кроме фонарей заднего хода и освещения регистрационного знака, световозвращающих регистрационного, отличительного и опознавательного знаков.
Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
Не работают в установленном режиме стеклоочистители.
Не работают предусмотренные конструкцией транспортного средства стеклоомыватели.
Колеса и шины
Шииы легковых автомобилей имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузовых автомобилей - 1 мм, автобусов - 2 мм, мотоциклов и мопедов - 0,8 мм.
Примечание.
Для прицепов устанавливаются нормы остаточной высоты рисунка протектора шин, аналогичные нормам для шин транспортных средств—тягачей.
Шины имеют местные повреждения (пробои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.
Отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины диска и ободьев колес.
Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства.
На одну ось автобуса, легкового автомобиля или прицепа к нему установлены диагональные шины совместно с радиальными или шины с различным типом рисунка протектора.
На одну ось грузового автомобиля или прицепа к нему установлены диагональные шины совместно с радиальными или шины с различным типом рисунка протектора.
Двигатель
Содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность превышают величины, установленные ГОСТ 17.2.2.03-87 и ГОСТ 21393-75.
Нарушена герметичность системы питания.
Неисправна система выпуска отработавших газов.
Прочие элементы конструкции
Отсутствуют предусмотренные конструкцией транспортного средства зеркала заднего вида, стекла.
Не работает звуковой сигнал.
Установлены дополнительные предметы или нанесены покрытия, ограничивающие обзорность с места водителя, ухудшающие прозрачность стекол, влекущие опасность травмирования участников дорожного движения.
Примечание.
На верхней части ветрового стекла автомобилей и автобусов могут прикрепляться прозрачные цветные пленки. Разрешается применять тонированные стекла промышленного изготовления (кроме зеркальных), светопропускание которых соответствует требованиям ГОСТ5727-88. Допускается применять шторки на окнах автобусов, а также жалюзи и шторки на задних стеклах легковых автомобилей при наличии с обеих сторон наружных зеркал заднего вида.
1А. He работают предусмотренные конструкцией замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловии цистерн и пробки топливных баков, механизм регулировки положения сиденья водителя, аварийные выходы и устройства приведения их в действие, привод управления дверьми, спидометр, тахограф, противоугонные устройства, устройства обогрева и обдува стекол.
Отсутствуют предусмотренные конструкцией заднее защитное устройство, грязезащитные фартуки и брызговики.
Неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройства тягача и прицепного звена, а также отсутствуют или неисправны предусмотренные их конструкцией страховочные тросы (цепи). Имеются люфты в соединениях рамы мо тоцикла с рамой бокового прицепа.
Отсутствуют иа автобусе, легковом и грузовом автомобилях, колесных тракторах - медицинская аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь);
на грузовых автомобилях с разрешенной максимальной массой св. 3,5 т н автобусах с разрешенной максимальной массой св. 5 т- противооткатные упоры (не меиее двух);
на мотоцикле с боковым прицепом - медицинская аптечка, знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь).
На транспортных средствах, не принадлежащих оперативным и специальным службам, используются проблесковые маячки, звуковые сигналы с чередованием тонов и цветографические схемы, предусмотренные ГОСТ Р50574-93.
Отсутствуют ремнн безопасности, если их установка предусмотрена конструкцией транспортного средства.
Ремни безопасности неработоспособны или имеют видимые надрывы иа лямке.
Регистрационный знак транспорта ого средства ие отвечает требованиям стандарта.
На мотоцикле иет предусмотренных конструкцией дуг безопасности.
На мотоциклах и мопедах нет предусмотренных конструкцией подножек, поперечных рукояток для пассажиров иа седле.
Отсутствуют предусмотренные конструкцией или установлены без согласования с предприятием - изготовителем транспортного средства или иной уполномоченной на то организацией дополнительные элементы тормозных систем, рулевого управления и иных узлов и агрегатов, требования к которым регламентируются настоящим Перечнем.
ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГООСМОТРА АВТОМОБИЛЕЙ(ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
Приложение № 1 к приказу МВД России от 5 ноября 1993 г. № 482
Общие положения
I. Правила проведения государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним" являются нормативным актом, устанавливающим единый порядок государственного технического осмотра транспортных средств на всей территории Российской Федерации.
Настоящие Правила обязательны для всех предприятий, объединений, учреждений и организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности*", а также граждан Российской Федерации, иностранных юридических лиц и гражда н, лиц без гражданства, имеющих автомототранспортные средства и прицепы.
Основными задачами государственного технического осмотра являются: оценка соответствия технического состояния транспортных средств требованиям правил, нормативов и стандартов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения,
уточненье численности транспортных средств, их принадлежности н иных регистрационных данных;
предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений.
При государственном техническом осмотре осуществляется контроль своевременности медицинского переосвидетельствования водителей, проверка наличия квитанций или платежных поручений об уплате налога, взимаемого с владельцев транспортных средств, и сборов в связи с проведением государственного технического осмотра.
Государственному техническому осмотру подлежат зарегистрированные в установленном порядке автомототранспортные средства и прицепы к иим: принадлежащие предприятиям - легковые, грузовые и специальные автомобили, мотоциклы (включая мотороллеры), прицепы - 1 раз в год. Пассажирские транспортные средства (автобусы, легковые автомобили-такси и грузовые автомобили, оборудованные для систематической перевозки людей**', специализированные транспортные средства н прицепы к иим для перевозки опасных грузов - 2 раза в год;
Далее - государственный технический осмотр.
Далее - предприятий.
Грузовые автомобили, оборудованные в соответствии е Правилами дорожного движения для перевозки людей в количестве более 8 чел., ие считая водителя.
принадлежащие гражданам Российской Федерации, иностранным гражданам и лицам без гражданства автомобили, мотоциклы (включая мотороллеры), прицепы - 1 раз в 2 года. Эти же транспортные средства, находящиеся в эксплуатации свыше 5 лет, используемые гражданами для предпринимательской деятельности, а также транспортные средства, год выпуска которых не установлен, - 1 раз в год. Пассажирские транспортные средства и специализированные транспортные средства для перевозки опасных грузов и прицепы к иим - 2 раза в год;
принадлежащие иностранным юридическим лицам, представительствам автомобили, автобусы, мотоциклы (включая мотороллеры), прицепы (кроме транспортных средств дипломатических, консульских и иных представительств, пользующихся привилегиями и иммунитетами в соответствии с нормами международного права, а также сотрудников этих представительств и членов их семей) - 1 раз в год. ,
Государственный технический осмотр всех транспортных средств проводится с 1 января по 31 июля, второй государственный технический* осмотр"'* — с 1 сентября по 31 октября.
Государственный технический осмотр транспортных средств и прицепов к ним организуется и проводится Государственной автомобильной инспекцией Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее - Госавтоинспекция) или специально уполномоченными комиссиями предприятий, которым Госавтоинспекцией предоставлено право проведения государственных технических осмотров.
Проверку технического состояния транспортных средств перед государственным техническим осмотром могут осуществлять в установленном порядке станции технического обслуживания и иные предприятия (далее - СТО), имеющие лицензии транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и разрешения Госавтоинспекции на проверку технического состояния транспортных средств перед государственным техническим осмотром.
Порядок представления транспортных средствна государственный технический осмотр
Транспортные средства подлежат государственному техническому осмотру в соответствии с установленной п. 1.4 настоящих Правил периодичностью.
При периодичности государственного технического осмотра 1 раз в 2 года транспортные средства представляются в следующем порядке:
по годам, оканчивающимся иа нечетные цифры, представляются транспортные средства, последняя цифра года выпуска которых нечетная;
по годам, оканчивающимся иа четные цифры и ноль, представляются транспортные средства, последняя цифра года выпуска которых четная или ноль.
**■* Для транспортных средств, проходящих государственный технический осмотр 2 раза в год.
При изменении периодичности государственного технического осмотра для транспортных средств, указанных в ч. 3 п. 1.4, проведение ежегодного государственного технического осмотра начинается на шестой год эксплуатации, с учетом года выпуска транспортного средства.
Примечание.
Прицепы, год выпуска которых не совпадает с годом выпуска автомобиля- тягача, могут представляться на государственный технический осмотр в сроки, установленные для автомобиля-тягача.
Владельцы обязаны представить принадлежащие им транспортные средства на государственный технический осмотр в указанное Госавтоинспекцией место. *
Госавтоинспекция проводит государственный технический осмотр транспортного средства индивидуального владельца только после предъявления водителем - владельцем транспортного средства (или от имени владельца представителем, имеющим доверенность, заверенную в установленном законодательством порядке, на право распоряжения транспортным средством или свидетельство о праве общей собственности на транспортное средство):
личного паспорта (военнослужащий предъявляет удостоверение личности н справку с места жительства);
водительского удостоверения с разрешенными отметками в нем на право управления транспортным средством, предъявленным иа государственный технический осмотр;
свидетельства о регистрации (технического паспорта, технического талона), паспорта транспортного средства';
медицинской справки установленной формы о годности к управлению транспортным средством;
квитанций (платежных поручений) об уплате налога с владельцев транспортных средств и установленных действующим законодательством сборов в связи с проведением государственного технического осмотра".
При проведении государственного технического осмотра транспортных средств, принадлежащих предприятиям, проверяются: наличие у водителя водительского удостоверения, свидетельства о регистрации (технического паспорта, технического талона); платежных поручений об уплате установленных сумм налога с владельцев транспортных средств и сборов, связанных с прохождением государственного технического осмотра.
Владельцы, имеющие справку СТО об исправном техническом состоянии транспортного средства, представляют его и документы, вышеуказанные в п. 3.3 настоящих Правил, Госавтоинспекции для оформления результатов государственного технического осмотра в течение 30 суток со дня выдачи справки, но не позднее сроков, указанных в п. 1.5 настоящих Правил.
‘По мерс введения названного документа.
"Владельцы транспортных средств, проходящих технический осмотр I раз в 2 года, представляют квитанции об уплате налога как за текущий, так и за предшествующие годы, в которых технический осмотр не проводился.
При невозможности доставки транспортного средства на место проведения государственного технического осмотра своим ходом (из-за неисправности, отсутствия запчастей и т.д.) в установленный п. 1.5 настоящих Правил срок, владелец представляет в Госавтоинспекцию письменное заявление и указанные в я. 3.3 настоящих Правил документы (за исключением водительского удостоверения, квитанции об уплате сбора в связи с проведением государственного технического осмотра и медицинской справки) и должен сдать государственные регистрационные знаки и талон о прохождении предыдущего государственного технического осмотра. Индивидуальному владельцу выдастся копия акта технического осмотра транспортного средства с отметкой о сдаче регистрационных знаков и талона о прохождении государственноготехинческого
осмотра.
После установления неисправности владелец транспортного средства представляет его на государственный технический осмотр. При этом предъявляет копию выданного документа о сдаче регистрационных знаков и талона о прохождении предыдущего государственного технического осмотра, а также документы, указанные в п. 3.3 настоящих Правил. На транспортное средство, признанное исправным, выдаются ранее сданные регистрационные знаки и талон о прохождении государственного технического осмотра.
Порядок проведения государственного 4 технического осмотра I
Государственный технический осмотр каждого транспортного средства должен начинаться с проверки соответствия типа, модели, номерных знаков, идентификационных номеров шасси (рамы), кузова и двигателя данным, записанным в свидетельстве о регистрации (техническом паспорте, талоне), паспорте транспортного средства.
При обнаружении признаков подделки регистрационных документов или документов на право владения, пользования или управления транспортным средством, расхождении номеров агрегатов с записями в паспорте транспортного средства и иных регистрационных документах, признаков спиливания или несанкционированного нанесения номеров на агрегатах и узлах документы изымаются, транспортное средство в установленном порядке задерживается. В целях фиксации выявленного факта в присутствии понятых составляется акт, от водителя (владельца) транспортного средства (документа) отбирается объяснение.
Собранные первичные материалы рассматриваются начальником горрайорг* на внутренних дел.
На транспортных средствах, имеющих радиостанции, радиотелефоны и другие радиоэлектронные устройства аналогичного назначения (кроме радиоприемников, магнитофонов и телевизоров), контролируется наличие разрешений Государственной инспекции электросвязи Министерства связи Российской Федерации.
Правомерность установки указанных выше средств связи на автомог би лях, принадлежащих организациям и учреждениям, подведомственны*
министерствам обороны, безопасности, внутренних дел. Федеральному агентству Правительственной связи и информации при Президенте Российской Федерации (ФАПСИ), Министерству транспорта при организации воздушных сообщений; службе внешней разведки и Главному управлению охраны Российской Федерации, контролируется соответствующими службами этих ведомств.
Техническое состояние и оборудование траиспорчяых средств проверяют на соответствие требованиям Правил дорожного движения, стандартов, правил технической эксплуатации, инструкций предприятий-изготовителей, регистрационных документов и других нормативно-технических документов.
При государственном техническом осмотре транспортных средств специальных н оперативных служб проверяют: наличие, исправность и правомерность установки специальных световых и звуковых сигналов, а также соответствие цветографических схем окраски транспортного средства требованиям ГОСТ Р 50574-93.
Техническое состояние прицепов проверяют как в составе автопоезда, так и в расцепленном состоянии (для контроля исправности тягово-сцепного устройства).
При государственном техническом осмотре транспортных средств, поставленных на консервацию, проверяется их укомплектованность. При наличии причин, вызывающих сомнение в исправности транспортного средства, проверяется работоспособность двигателя и трансмиссии без снятия транспортного средства с подставок для разгрузки колес.
Транспортные средства, не отвечающие хотя бы одному из требований п. 4.5 настоящих Правил, считаются неисправными и их эксплуатация запрещается в установленном действующим законодательством порядке.
На все автомобили и автобусы, прошедшие государственный технический осмотр. Госавтоинспекцией выдается владельцам талой о прохождении государственного технического осмотра, в котором госавтоииспек- тор производит запись ” Техосмотр пройден" и заверяет ее подписью и лнчиым штампом.
При утере или повреждении талона о прохождении государственного технического осмотра его дубликат выдает Госавтоинспекция после проверки регистрационных документов н технического состояния транспортного средства и предъявления квитанций об оплате сборов за проведение повторного государственного технического осмотра.
При прохождении второго государственного технического осмотра, проведенного в сроки, указанные в п. 1.5 настоящих Правил, талон о прохождении государственного технического осмотра заменяется на новый, в котором проставляется дата очередного государственного технического осмотра.
Государственный технический осмотр траиспортных средств, стоящих иа временном учете, проводят Госавтоинспекция по месту временного учета транспорта.
Управление транспортными средствами, не прошедшими государственный технический осмотр в сроки, установленные п. 1.5, запрещается Госавтоинспекцией со снятием государственного регистрационного знака, а виновные подвергаются административному взысканию в соответствии с действующим законодательством.
Организация и проведение государственноготехнического осмотра транспортных средств на предприятиях,которым Госавтоинспекцией предоставлено право его проведения
Порядок и условия выдачи разрешений на проведение государственного технического осмотра.
Разрешение на проведение государственного технического осмотра транспортных средств выдается Госавтоинспекцией по месту расположения предприятий по их заявкам с указанием срока действия разрешения и условий, при которых действие выданного разрешения может быть приостановлено или аннулировано.
Право проведения государственного технического осмотра предоставляется тем предприятиям, которые имеют удовлетворительные показатели аварийности и дисциплины водителей, активно работающие подразделения или отдельных сотрудников службы безопасности движения, исправные контрольно-измерительные приборы и оборудование: стенд роликовый для проверки рабочей и стояночной тормозных систем, люфтомер для проверки рулевого управления, прибор (экран) для проверки регулировки светового пучка фар, приборы определения токсичности и дымности отработавших газов автомобилей.
Предприятия при наличии условий для самостоятельного проведения государственного технического осмотра транспортных средств, указанных в п. 5.1.2 Правил, не позднее чем за 1 месяц до начала проведения государственного технического осмотра пода ют по территориальности в Госавтоинспекцию заявку на предоставление предприятию права проведения государственного технического осмотра.
При получении заявки на право проведения государственного технического осмотра транспортных средств Госавтоинспекция обязана:
проверить наличие условий, указанных в п. 5.1.2;
в случае подтверждения условий, указанных в п. 5.1.2, выдать разрешение предприятию на самостоятельное проведение государственного технического осмотра (приложение 8);
при отказе в выдаче разрешения направить предприятию мотивированное заключение с указанием причин отказа.
Порядок проведения государственного технического осмотра.
Работники предприятий на основании сводного графика Госавтоинспекции разрабатывают собственные -графики, которые должны содержать сведения о местах, календарных днях, времени проведения государственного технического осмотра и количестве транспортных средств, подлежащих осмотру в течение каждого дня.
После утверждения руководителем предприятия графика государственного технического осмотра его копии направляют в Госавтоинспекцию по
месту постоянной (временной) регистрации транспортных средств и военный комиссариат.
Администрации предприятий запрещается изменять сроки проведения государственного технического осмотра транспортных средств без согласования с Госавтоинспекцией и военным комиссариатом.
Сроки разработки и представления графиков второго государственного технического осмотра транспортных средств, проводимого согласно п. 1.5 настоящих Правил, устанавливаются по согласованию с местными подразделениями Госавтоинспекции.
Для проведения государственного технического осмотра транспортных средств на предприятии создают комиссию (комиссии). В ее состав включают представителей администрации, инженерно-технического персонала, должностных лиц, ответственных за эксплуатацию и техническое состояние подвижного состава, и при необходимости представителей общественных формирований. Количество членов комиссии должно быть не менее 3 чел. Председателем комиссии назначают одного из руководителей предприятия, ответственного за эксплуатацию и техническое состояние транспортных средств.
Состав комиссии по проведению государственного технического осмотра и порядок ее работы объявляют приказом (распоряжением) по предприятию.
Выезд в командировку транспортных средств, не прошедших государственный технический осмотр в установленный графиком период, не допускается.
Государственный технический осмотр транспортных средств проводят комиссии предприятия. Работники Госавтоинспекции при необходимости могут оказывать комиссии методическую и практическую помощь. Представители военкоматов участвуют в проверке технического состояния транспортных средств и осуществляют контроль специальных вопросов в соответствии с нормативными актами Министерства обороны Российской Федерации.
Государственный технический осмотр каждого транспортного средства проводится в порядке, установленном в пп. 4.1-4.3 настоящих Правил.
По представлению в Госавтоинспекцию документов на каждый прошедший государственный технический осмотр автомобиль или автобус госавтоинспектор выдает оформленный талон о прохождении государственного технического осмотра.
При утрате талона о прохождении государственного технического осмотра или выявлении фактов его подделки предприятие проводит необходимую проверку. Дубликат талона выдает Госавтоинспекция при наличии материалов служебного расследования и после проверки регистрационных документов на транспортное средство.
Транспортные средства, выбывшие с места постоянной регистрации а другие республику, край, область, район на срок более 2 месяцев (за ■включением привлеченных на уборку урожая), проходят государственный технический осмотр в Госавтоинспекции по месту их временной регистрации в :роки, установленные для базовых предприятий.
Транспортные средства, переданные в аренду другим предприятиям, проходят государственный технический осмотр на базовом предприятии или в Госавтоинспекции по месту их временной регистрации в сроки, установленные для базовых предприятий.
Порядок проверки технического состояния транспортных средствна станциях технического обслуживания (СТО)перед государственным техническим осмотром
Подготовленность СТО к проверке технического состояния транспортных средств перед государственным техническим осмотром устанавливается Госавтоинспекцией после заявки СТО путем проверки наличия соответствующего контрольного оборудования, нормативно-технической и технологической документации, а также определения наличия и исправности средств диагностирования, своевременности их аттестации и проверки метрологическими службами.
При положительном заключении оформляется соответствующее разрешение.
Проверка технического состояния транспорта на СТО перед государственным техническим осмотром проводится по желанию владельцев.
На каждое транспортное средство, прошедшее проверку и признанное исправным, СТО оформляет и выдает владельцу заключение (справку) о техническом состоянии.
Справки СТО предъявляются Госавтоинспекции и служат основанием для оформления результатов государственного технического осмотра транспортных средств без проверки их технического состояния.
В дин наиболее массовой проверки техсостояния транспорта Госавтоинспекции рекомендуется проводить государственный технический осмотр непосредственно на СТО в отведенном для этого помещении.
Надзор Госавтоинспекции за проведениемили подготовкой к проведению государственноготехнического осмотра
Надзор за проведением государственного технического осмотра транспортных средств осуществляется в форме:
проверки соблюдения сроков и порядка государственного технического осмотра транспортных средств;
выборочной проверки технического состояния и регистрационных данных транспортных средств, прошедших государственный технический осмотр, на соответствие установленным требованиям (на территории предприятия, при выпуске или возврате транспортных средств из рейса, а также в процессе Дорожного движения);
сверки по картотеке Госавтоинспекции численности транспортных средств и их регистрационных данных, которая осуществляется по утвержденным сведениям о результатах государственного технического осмотра транспортных средств.
В случае несоблюдения сроков или порядка проведения государственного технического осмотра транспортных средств Госавтоинспекция имеет право:
при необходимости приостановить действие выданного разрешения на проведение государственного технического осмотра, а равно на подготовку транспортных средств к государственному техническому осмотру на СТО или аннулировать его;
в случае приостановки действия разрешения составить акт и дать обязательное предписание об устранении выявленных нарушений настоящих Правил.
За выпуск на линию транспортных средств, не прошедших государственный технический осмотр, руководители предприятий или иные должностные лица, ответственные за техническое состояние транспортных средств, привлекаются к административной ответственности в соответствии с действующим законодательством.
Гл а в a 7
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯНА АВТОТРАНСПОРТНЫХПРЕДПРИЯТИЯХ
ВВОДНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ
Автотранспортные предприятия вне зависимости от ведомственной подчиненности и форм собственности решают задачи по обеспечению безопасности дорожного движения, связанные с организацией профилактической работы с водителями, контролем технического состояния транспортных средств, учетом и анализом ДТП и нарушений Правил дорожного движения. Для решения этих задач на предприятиях создают подразделения (отделы, группы) или назначают отдельных работников. Для реализации возложенных на них задач сотрудники службы безопасности движения обладают следующими правами:
давать обязательные для исполнения указания по вопросам обеспечения безопасности движения;
требовать представления необходимой информации о состоянии работы с профилактикой ДТП на предприятии;
отстранять от работы водителей, состояние или действия которых угрожают БДД;
запрещать эксплуатацию транспортных средств, техническое состояние которых угрожает БДД.
Основная работа по предупреждению ДТП на автотранспортных предприятиях заключается не только в функционировании специальной службы. Значимость проблемы обеспечения БДД и ее масштабы требуют привлечения внимания и представителей других функциональных служб автотранспортного предприятия.
Одним из направлений работы службы БДД автотранспортного предприятия является контроль за соблюдением работниками всех подразделений требований "Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта", "Инструкции по предупреждению ДТП", "Правил дорожного движения", а также приказов и указаний вышестоящих организаций.
Основными задачами автотранспортного предприятия по предупреждению ДТП являются:
проведение функциональными службами и общественными организациями предприятия систематической воспитательной работы с водительским составом;
реализация мероприятий по устранению причин, способствующих возникновению ДТП и укреплению производственной дисциплины среди работников предприятия;
совершенствование условий труда работников предприятия, особенно водителей и ремонтных рабочих;
обеспечение технической готовности подвижного состава в результате своевременного проведения технического обслуживания и ремонта, а также контроля за техническим состоянием транспортных средств перед выездом на линию, во время работы и приездом в парк.
АТТЕСТАЦИЯ ЛИЦ, ЗАНИМАЮЩИХДОЛЖНОСТИ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХРУКОВОДИТЕЛЕЙ И СПЕЦИАЛИСТОВПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА*(ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
В целях обеспечения безопасности движения транспортных средств на должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта, независимо от форм собственности, связанных с обеспечением безопасности движения, могут быть назначены только лица, прошедшие специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами.
Лица, занимающие должности, связанные с обеспечением безопасности движения наземных транспортных средств, проходят периодическую аттестацию на право занятия этих должностей.
. Аттестация лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности движения наземных транспортных средств проводится в целях определения пригодности их к работе по обеспечению безопасной эксплуатации транспортных средств.
Основными задачами аттестации являются:
проверка уровня знаний нормативных правовых актов и других документов, регламентирующих безопасность движения автомобиль-
См. Сборник нормативно-правовых материалов [26].
ного и городского электрического транспорта и умения применять их в работе;
формирование высокопрофессионального кадрового состава исполнительных руководителей и специалистов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортных средств.
Федеральные органы исполнительной власти с учетом имеющейся у них специфики производственной деятельности могут устанавливать дополнительные условия аттестации по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации.
Аттестация исполнительных руководителей и специалистов проводится во всех транспортных предприятиях независимо от форм собственности согласно Перечню должностей исполнительных руководителей и специалистов, подлежащих аттестации (Приложение № 1).
Министерство транспорта Российской Федерации по согласованию с Министерством труда Российской Федерации имеет право на введение дополнительных должностей руководителей и специалистов, подлежащих аттестации, или отмену указанных в перечне.
Назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов проводится после проверки и положительной оценки знаний нормативных правовых актов, регламентирующих обеспечение безопасности движения в комиссиях, создаваемых в региональных или иных органах государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия - в органах, выдающих лицензии предприятиям транспорта.
Аттестация исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта проводится один раз в пять лет. Аттестация проводится после повышения квалификации аттестуемого, как правило, в учебных заведениях, указанных в перечне, который определяется Министерством транспорта Российской Федерации, согласно приказу от 11.03.94 г. № 13/н.
Досрочно аттестация производится в случаях, когда на предприятиях транспорта выявлены грубые нарушения норм и правил, регулирующих безопасную эксплуатацию транспортных средств или совершаются транспортные происшествия с тяжелыми последствиями.
Аттестация исполнительных руководителей и специалистов транспортных предприятий независимо от форм собственности проводится в аттестационных комиссиях региональных органов государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия в органах, выдающих соответствующие лицензии предприятиям транспорта.
Для проведения аттестации в региональных или иных органах
государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия, в органах, выдающих соответствующие лицензии предприятиям транспорта создаются аттестационные комиссии. Аттестационная комиссия возглавляется заместителем руководителя органа, создающего эту комиссию.
ванные специалисты в области безопасности движения, а также могут включаться представители других органов управления и независимые эксперты.
Персональный состав комиссии назначается руководителем регионального органа государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия руководителем органа, выдающего соо тветствующие лицензии транспортным предприятиям.
Председатели аттестационных комиссий разрабатывают и утверждают график проведения аттестации и доводят их до сведения работников, подлежащих аттестации в срок не менее одного месяца до начала аттестации. При необходимости они могут запрашивать у контрольно-надзорных органов данные о состоянии аварийности и нарушениях нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность движения в транспортных предприятиях, руководители и специалисты которых подлежат аттестации.
Аттестационная комиссия заслушивает сообщение аттестуемого о его работе, рассматривает представленные материалы и проверяет знания нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность движения транспортных средств, обеспечение соблюдения которых входит в служебные обязанности аттестуемых.
По результатам аттестации комиссия дает одну из следующих оценок:
соответствует занимаемой должности;
ие соответствует занимаемой должности.
Оценка деятельности работника и рекомендации комиссии принимаются открытым голосованием, при проведении которого аттестуемый на заседании комиссии не присутствует. Аттестация и голосование проводятся при наличии не менее 2/3 числа членов утвержденного состава аттестационной комиссии. Результаты голосования определяются большинством голосов. При равенстве голосов аттестуемый работник признается соответствующим занимаемой должности. Результаты аттестации сообщаются работнику сразу же после голосования.
Результаты аттестации (оценка, замечания и предложения) заносятся в аттестационный лист (Приложение № 2), который составляется в одном экземпляре и подписывается председателем, секретарем и членами аттестационной комиссии, принявшими участие в голосовании.
Аттестационный лист работника, прошедшего аттестацию, хранится в его личном деле.
Прошедшему аттестацию работнику выдается также удостоверение установленной формы, подписанное председателем комиссии и заверенное печатью.
Результаты аттестации сообщаются руководителю транспортного предприятия в недельный срок после проведения аттестации соответствующего исполнительного руководителя или специалиста.
Трудовые споры, связанные с аттестацией, в том числе и по вопросам освобождения от должности работников, признанных не соответствующими занимаемой должности, рассматриваются в соответствии с порядком, установленным действующим законодательством.
Приложение 1
Перечень должностей исполнительных руководителейи специалистов, подлежащих аттестациина автомобильном транспорте
Руководители или заместители руководителей, отвечающие за обеспечение безопасности движения на предприятиях транспорта независимо от формы собственности и вида деятельности.
Начальники:
отделов (или иных подразделений) эксплуатации и безопасности дорожного движения, технического контроля, предприятий транспорта;
колонн (маршрутов), отрядов.
Специалисты:
диспетчеры, механики ОТК, механики (мастера) колони, отрядов.
Приложение № 2
К Положению о порядке проведения аттестации лиц,занимающих должности исполнительных руководителейи специалистов предприятий транспорта
АТТЕСТАЦИОННЫЙ ЛИСТ
Фамилия, имя, отчество
Год рождения
Сведения об образовании
(что окончил и когда, специальность и квалификация по образованию.
№«5 диплома, сертификата, удостоверения об общем
Занимаемая должность на момент аттестации
Общий трудовой стаж.
Вопросы к аттестуемому специалисту и ответы на них
Замечания и предложения, высказанные членами аттестационной
комиссии
8. Замечания и предложения, высказанные аттестуемым специалис-
ПЛАНИРОВАНИЕ, УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ ПО БДД
Учет и отчетность ДТП, планирование профилактической работы по их предупреждению, служебное расследование ДТП, передачу информации, связанной с дорожно-транспортными происшествиями, в вышестоящие организации и контроль состояния работы по предупреждению ДТП регламентируется нормативными документами [26,25 и др].
Документация, связанная с работой по предупреждению Д ТП ведется во всех автотранспортных предприятиях и организациях, являющихся непосредственными владельцами автотранспортных средств, именуемых в дальнейшем организациями — владельцами автотранспортных средств.
Заполнение, пересылку и хранение документации осуществляют работники службы безопасности движения или другие, назначенные
приказом должностные лица, которые несут ответственность закачество, полноту и сохранность документации совместно с руководством организаций - владельцев автотранспортных средств.
На предприятиях и в организациях могут быть применены дополнительные вспомогательные формы учета ДТП и других документов службы безопасности движения, утвержденные администрацией.
Учет ДТП и другая первичная документация по безопасности движения, составляемая в организациях-владельцах автотранспортных средств, является основой формирования объективной информации о состоянии безопасности движения на всех уровнях организации эксплуатации автомобильного транспорта и разработки мероприятий по предупреждению ДТП.
Задачей работников организации-владельца автотранспортных средств является обеспечение качественного составления предусмотренной документации.
В организации-владельце автотранспортных средств составляется и хранится следующая обязательная первичная документация, связанная с обеспечением безопасности движения транспортных средств.
Журнал учета ДТП. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован и скреплен печатью (Приложение 1).
Журнал учета нарушений правил дорожного движения водителями (Приложение 2).
Планы мероприятий по обеспечению безопасности движения (Приложение 3).
Личные карточки водителей по учету нарушений Правил дорожного движения и ДТП (Приложение 4).
Донесения и копии донесений в вышестоящие организации о ДТП (Приложение 5).
Донесения и копии донесений в вышестоящие организации о ДТП с особо тяжкими последствиями (Приложение 6).
Акты и копии актов служебных расследований ДТП (Приложение 7).
Отчеты и копии отчетов по форме ДТП-3.
Журнал регистрации замечаний и предложений в работе по обеспечению безопасности движения (Приложение 8).
Вышеперечисленная документация заполняется и хранится работниками службы безопасности движения (при их отсутствии в штате
организации-владельца автотранспортных средств -соответствующими должностными лицами, назначенными приказом).
Журнал регистрации замечаний (Приложение 8) хранится в отделе кадров организации-владельца автотранспортных средств и заполняется лицами вышестоящих организаций, проводящих проверку состояния работы в организации-владельце автотранспортных средств, в том числе и работниками ГАИ.
В журнале учета ДТП заполняются сведения по всем ДТП, совершенным при участии водителя данной организации - владельца автотранспортных средств независимо от тяжести последствий, величины материального ущерба и степени виновности водителя. Дорожно- транспортные происшествия, включаемые в отчетность формы ДТП-3, отмечаются в графе "категория отчетности" индексом "О", а не подлежащие включению в отчетность, помечаются в журнале индексом "Н".
Запись в журнале производится при поступлении информации от органов Госавтоинспекции или по заявлению водителя, а также от свидетелей, оказавшихся на месте происшествия, после необходимого, в случае неясности, уточнения (поправки) данных работником службы безопасности движения.
В журнале учета нарушений Правил дорожного движения фиксируется каждое нарушение, допущенное водителем данной организации - владельца автотранспортных средств. Информация фиксируется как по рапортам Госавтоинспекции, так и по письменным актам (рапортам) работников службы безопасности движения данной организации - владельца автотранспортных средств и вышестоящих организаций. Запись осуществляется после необходимого, в случае неясности, уточнения (проверки) материала работниками службы безопасности движения.
Ежемесячно работниками служб ы безопасности движения проводится сверка в Госавтоинспекции данных по учету ДТП и нарушений Правил дорожного движения водителями данной организации-владельца автотранспортных средств.
Если при сверке в Госавтоинспекции данных по учету ДТП и нарушений Правил дорожного движения, допущенных водителями, обнаруживается отсутствие записи в соответствующем журнале организации-владельца автотранспортных средств о факте ДТП или
нарушения Правил дорожного движения, то в журнале должна быть сделана соответствующая дополнительная запись с указанием действительной даты регистрируемого случая.
Планы мероприятий по предупреждению ДТП должны быть утверждены руководителем организации - владельца автотранспортных средств.
По мере выполнения пунктов плана и по окончании календарного срока плана по каждой его позиции должна быть сделана отметка о выполнении, оформленная работником службы безопасности движения за подписью руководителя предприятия.
План мероприятий по предупреждению ДТП должен включать следующие разделы;
контроль выполнения нормативных документов и приказов вышестоящих организаций по предупреждению ДТП;
организация смотров, конкурсов по БДД; обобщение и пропаганда передового опыта в этой области;
совершенствование профессиональной подготовки водителей;
организация медицинского освидетельствования водителей, улучшение условий труда водителей;
повышение надежности транспортных средств в эксплуатации, обеспечение их комплектации в соответствии с требованиями безопасности движения;
подготовка транспортных средств и персонала для обеспечения безаварийной работы на уборке урожая;
обследование дорожных условий на маршрутах перевозок;
повышение уровня оснащенности кабинета по безопасности движения и службы безопасности движения.
Личная карточка водителя заполняется после прохождения водителем вводного инструктажа по безопасности движения при приеме на работу.
В организации — владельца автотранспортных средств, где ист кабинета по безопасности движения, карточка водителя хранится в отделе кадров.
Записи в карточку нарушений Правил дорожного движения и совершенного ДТП производятся после их записи в соответствующий журнал организации — владельца автотранспортных средств.
Донесение о ДТП составляется работниками службы безопасности движения организации - владельца автотранспортных средств на каждое ДТП категории "О" и высылается в вышестоящую организацию.
В случае, если ДТП имеет особо тяжкие последствия (более одного погибшего или двух раненых людей), то донесение высылается руководством предприятия (организации) в вышестоящую организацию, которая в свою очередь высылает донесение в Министерство (Приложение 6).
Допускается передача донесения о ДТП телефонограммой, радиограммой, по телеграфу. В этом случае в папке донесений организации - владельца автотранспортных средств должна находиться копия переданного текста. Сроки представления донесения устанавливаются Министерством.
Донесение о ДТП составляется в соответствии с требованиями Приложения 5.
В папке актов служебных расследований хранятся копии актов служебных расследований, проведенных комиссией организации - владельца автотранспортных средств, а также копии актов расследований, проведенных комиссиями, образованными вышестоящими организациями.
Руководствуясь схемой (содержанием) акта (Приложение 7) комиссия должна составить его в соответствии с конкретным характером ДТП.
ЖУРНАЛ УЧЕТА
НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ЛИЧНАЯ КАРТОЧКА ВОДИТЕЛЯ
(лицевая сторона)
"Утверждаю*"Утверждаю*
"Утверждаю*
"Утверждаю*
№№
Дата нарушения Правил дорожного движения
Фамилия, имя, отчество водителя
Номер колонны
Вид нарушения
От кого поступило извещение
Проверка знаний Правил дорожного движения
Меры
Приложение 3
'Согласовано*
Табель Ns
Работает водителем с 19г., в АТП с 19 г.
Фамилия Имя Отчество
Год рождения Образование
Партийность Разрешено управление транспортным
средством категории Класс III с 19 г.
Класс II с 19 г. Класс 1с 19 г.
№ удостоверения Кем выдано
№ДатаМодель автомобиляГосударственный номерной знакПримечания№ДатаМодель автомобиляГосударственный номерной знакПримечанияЗакрепление за автомобилемЗакрепление за автомобилем
№
Дата
Модель автомобиля
Государственный номерной знак
Примечания
№
Дата
Модель автомобиля
Государственный номерной знак
Примечания
Закрепление за автомобилем
Закрепление за автомобилем
ПЛАНМЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИДВИЖЕНИЯ
(наименование организации-владельца автотранспортных средств)
на ГОД
№№
Наимеиоваиие мероприятий
Дата илн период проведения
Подразделение, участвующее в выполнении, и ответственные липа
Отметки о дате выполнения
Прохождение медосвидетельствования
№
Дата
Медицинское учреждение медосвидетельствования
Результат
Примечания
Приложение 5Приложение 5
Приложение 5
Приложение 5
Приложение 4(продолжение)
ЛИЧНАЯ КАРТОЧКА ВОДИТЕЛЯ
(оборотная сторона)
Дорожно-транспортные происшествия
№
Дата
Вид ДТП
Последствия ДТП
Меры, принятые к водите
ЛЮ
Номер записи в журнале учета ДТП
Погибло
Ранено
Материальный ущерб
Нарушение правил дорожного движения
№
Дата
Вид нарушения
Место нарушения
Кем выявлено?
Принятые к водителю меры
ДОНЕСЕНИЕ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ
(наименование предприятия)
Дата, время и место происшествия
Модель и номерной знак транспортного средства
Кто управлял транспортным средством
(фамилия, имя, отчество, категорнйность, класс)
(стаж работы)
На каком часу работы водителя произошло происшествие, состояние водителя
Вид и краткое описание происшествия
Погода, условия видимости
Дорожные условия
Причины происшествия_
Приложение 5(продолжение)Приложение 5(продолжение)
Приложение 5(продолжение)
Приложение 5(продолжение)
Профилактические меры, принятые по данному происшествию
19 г.
Обстоятельства происшествия
Схема дорожно-транспортной ситуации при дорожно-транспортном происшествии №
Последствия происшествия:
а) погибло и умерло от ранений (человек) в том числе:
водитель—
пассажиры
Руководитель предприятия
(фамилия, подпись)
Начальник отделабезопасности движения
пешеходы
(фамилия, подпись)
б) получили телесные повреждения (человек), в том числе:
водитель
пассажиры
Приложение 6
КРАТКОЕ ДОНЕСЕНИЕ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ОСОБОТЯЖКИМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ
пешеходы
Примечание. При необходимости указываются фамилия, имя, отчество, место работы, возраст и т.п., число детей на иждивении
техническое состояние транспортного средства и материальный ущерб от его повреждения
прочий ущерб (утрата груза и т.п.) 12. Кто из работников предприятия выезжал на место происшествия
(наименование предприятия)
Дата, время и место происшествия
Модель транспортного средства:
Кто управлял транспортным средством
(фамилия, имя. отчество, категорийность, класс, состояние водителя)
Вид и краткое описание происшествия
Причины происшествия
Обстоятельства происшествия
Последствия происшествия:
А) погибло и умерло от ранений (человек) в том числе: водитель—
пассажиры пешеходы Б) получили телесные повреждения (человек) водитель—
пассажиры пешеходы—
Схема дорожно-транспортной ситуации при дорожно-транспортном происшествии № 9. Состав комиссии, ведущей расследовачие
« >19 г.Руководитель предприятия
(фамилия, подпись)
Начальник отдела безопасностидвижения
(фамилия, подпись)
Приложение 7
Содержание акта служебного расследованиядорожно-транспортного происшествия
Состав комиссии, проводившей расследование.
Каким приказом (распоряжением) назначено расследование и комиссия.
Подробные данные о ДТП, условиях его возникновения и последствиях в соответствии с формой донесения о ДТП (Приложение 5).
Непосредственные причины и сопутствующие факторы, способствующие возникновению ДТП.
При нарушении водителем Правил дорожного движения и должностных инструкций отражается результат проверки комиссией данных о прохождении водителем обучения, инструктажей и проверок
знаний Правил дорожного движения с указанием дат и фиксацией в соответствующих учетных документах.
При нарушении установленного режима труда водителя, выполнения правил и режима перевозки указываются результаты проверки комиссией в автотранспортном предприятии или организации соответствующих действующих инструкций и приказов.
При обнаружении фактов технической неисправности транспортного средства указываются результаты проверки выполнения плановых и заявочного технического обслуживания и контроля технического состояния при выпуске на линию.
В заключительной части акта указываются общие выводы комиссии о том, какие непосредственно причины повлекли ДТП, какие допущены нарушения Правил дорожного движения водителем и другими работниками автотранспортного предприятия, имеются ли нарушения действующих нормативных документов, инструкций и приказов со стороны работников службы эксплуатации, технической службы или службы БДД с указанием конкретных ответственных лиц.
(подпись)(подпись)Приложение 8
(подпись)
(подпись)
№№
Выявленные во время проверки замечания. Высказанные предложения
ФИО., должность проверяющего, его подпись, дата
Предложенный срок устранения недостатков
Подпись руководителя предприятия в принятии предложений проверяющего
Отметки о времени фактического устранения недостатка (за подписью руководителя предприятия)
Замечания проверяющих лии (по результатам повторной проверки)
ЖУРНАЛ
РЕГИСТРАЦИИ ЗАМЕЧАНИЙ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ В РАБОТЕ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
(печать)
Начальник отдела кадров
Журнал пронумерован, прошнурован, имеет листов
1А. КАБИНЕТЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИДВИЖЕНИЯ
Общие требования
Кабинет по безопасности движения создается в организации - владельце автотранспортных средств для проведения воспитательной и методической работы с водителями и работниками организации по обеспечению безопасности движения.
Обязательное наличие кабинета по безопасности движения предусматривается в организации-владельце автотранспортных средств с числом водителей 50 и более человек. В организации-владельце автотранспортных средств с меньшим числом водителей обязательным является наличие уголка безопасности движения, размещаемого вблизи от диспетчерской.
Непосредственным организатором работы кабинета по безопасности движения и ответственным за состояние оборудования и экспозиции является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения. Ответственным за комплектацию и оборудование кабинета по безопасности движения в соответствии с требованиями настоящего стандарта является руководитель организации-владельца автотранспортных средств.
Размеры и основное оборудование
Минимальные размеры кабинета по безопасности движения устанавливаются по численности средней расчетной группы единовременно занимающихся слушателей и площади, требуемой для размещения стационарного оборудования.
Средняя численность группы определяется исходя из обеспечения возможности прохождения занятий в кабинете каждым водителем организации-владельца автотранспортных средств один раз в месяц.
Минимальные рекомендуемые размеры площади для размещения слушателей в кабинете по безопасности движения приведены в Приложении 1.
Площадь кабинета для размещения стационарного оборудования обосновывается конкретным количеством и размерами приобретаемой аппаратуры и должна составлять не менее 10 м2.
Для организации-владельца автотранспортных средств с численностью водителей более 500 рекомендуется выделение дополнительного помещениядля оборудования кинофотолаборатории площадью до 15 м2.
Основное оборудование кабинета по безопасности движения:
комплекты наглядных пособий по дорожным знакам, дорожной разметке, разъезду транспортных средств на нерегулируемых и регулируемых пересечениях, а также пособия по основам безопасности движения и типичным аварийным ситуациям;
доска классная, доска магнитная, кинопроекционная аппаратура и экран;
аппаратура для автоматизированного контроля знаний водителя;
магнитофон для записи и воспроизведения текстов лекций и бесед по безопасности движения;
аппаратура для демонстрации диапозитивов, диафильмов и кинофильмов;
фотоаппарат и кинокамера;
столы и стулья для слушателей, стол и стул для преподавателя, стол письменный и конторский шкаф для рабочего места инженера по безопасности движения.
Рекомендуемое дополнительное оборудование кабинета по безопасности движения:
автомобильные тренажеры для совершенствования рациональных и безопасных приемов управления автомобилем, для формирования и проверки сенсомоторных реакций;
аппаратура для группового обучения водителей и контроля знаний по безопасному управлению автотранспортными средствами;
тренажеры и учебно-тренирог очные стенды по Правилам дорожного движения;
устройства и приборы для контроля психофизиологических функций водителя.
Наглядная информация
Кабинет по безопасности движения обеспечивается наглядной информацией (планшеты, плакаты, диапозитивы) по следующим разделам:
учебно-методический;
справочный;
агитационно-пропагандистский.
Учебно-методическая наглядная информация должна формироваться по следующим направлениям:
Требования к психофизиологическому состоянию водителей и его влияние на безопасность движения.
Конструктивные и эксплуатационные особенности подвижного состава, находящегося в эксплуатации в организации-владельце автотранспортных средств, требования к техническому состоянию узлов, влияющих на безопасность движения.
Анализ дорожно-транспортных ситуаций, типичных для условий работы данной организации-владельца автотранспортных средств, при которых возникали дорожно-транспортные происшествия.
Анализ причин дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями организации-владельца автотранспортных средств.
Справочная информация подразделяется на постоянную и оперативную. Постоянная справочная информация размещается в кабинете по безопасности движения. Оперативная информация должна размещаться в местах, где она будет наиболее доступна для восприятия водителей.
Постоянная справочная информация формируется по следующим основным направлениям:
Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств.
Требования к режиму труда и отдыха водителей.
Характеристика улично-дорожной сети и дорожных условий в зоне работы организации-владельца автотранспортных средств, схема организации движения автотранспорта на территории организации-владельца автотранспортных средств.
Административная, гражданская и уголовная ответственность водителей и работников автотранспорта за нарушение Правил дорожного движения и совершение дорожно-транспортных происшествий
Статистические сведения о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения в организации-владельце автотранспортных средств и по колоннам.
Основные нормативные документы по безопасности движения.
Оперативная информация должна содержать сведения о прогнозе погодных и дорожных условий, об изменениях в организации движения на улицах и дорогах, о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения водителями, о мероприятиях, намеченных по профилактике аварийности и повышению квалификации водителей.
Организация работы кабинета
Основные мероприятия, проводимые кабинетом по безопасности движения, разрабатываются начальником отдела (старшим инженером, инженером) по безопасности движения и планируется в общем квартальном плане мероприятий организации-владельца автотранспортных средств по предупреждению ДТП, утвержденном руководителем организации-владельца автотранспортных средств.
Ежедневный распорядок работы кабинета, а также план проведения мероприятий не менее, чем за 14 дней до начала цикла работ должны быть вывешены в непосредственной близости от входа в кабинет.
В кабинете по безопасности движения должны заполняться следующие журналы:
учета проводимых мероприятий;
инструктажа водителей и других лиц по безопасности движения;
проверки знаний Правил дорожного движения.
В журнале учета проводимых мероприятий фиксируется дата проведения, наименование мероприятия, фамилия ответственного за проведение, а также фамилия лектора (докладчика) и число присутствующих.
В журнале инструктажа осуществляется запись темы инструктажа, персональная регистрация каждого лица, прошедшего инструктаж, что подтверждается его личной подписью.
В журнале проверки знаний Правил дорожного движения фиксируются дата и результат проверки, ведется персональная регистрация каждого лица, прошедшего проверку, что подтверждается его личной подписью и подписью лица, проводившего проверку.
В кабинете по безопасности движения проводятся следующие основные виды работ:
Занятия по основам безопасного вождения автомобиля, Правилам дорожного движения и другим нормативным документам для водителей и других работников организации-владельцаавтотранспортных средств.
Проверка знаний Правил дорожного движения водителями.
Проведение консультаций для водителей и других работников по вопросам обеспечения БДД.
Инструктаж водителей по сезонным условиям работы и особым видам перевозок.
Вводный инструктаж при приеме на работу.
Инструктаж водителей при направлении в командировку.
Передачи по радиосети организации-владельца автотранспортных средств, посвященные актуальным вопросам обеспечения безопасности движения.
Применение ЭВМ в работе службы безопасностидвижения на АТП
Для обработки информации используют ЭВМ, на базе которой создают различные подсистемы управления работой по обеспечению БДД на автотранспортных предприятиях. В некоторых автотранспортных предприятиях Москвы разработаны и внедрены 12 входных форм занесения информации в базу данных. Этими формами являются:
личная карточка водителя;
карточка учета нарушений Правил дорожного движения;
карточка учета мелких аварий;
акт служебного расследования ДТП;
акт служебного расследования задержания водителя на линии в нетрезвом состоянии;
учет водителей, склонных к употреблению спиртных напитков; донесение об угоне транспортного средства;
учет снятых номерных знаков;
учет стажировки водителей.
Обработка указанных данных по разработанной программе дает возможность получить определенные закономерности возникновения ДТП и на этой основе разработать обоснованные мероприятия по предупреждению ДТП.
Приложение 1
МИНИМАЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ КАБИНЕТАПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯСЛУШАТЕЛЕЙ
Число водителей на предприятии
Число посадочных места кабинете
Площадь для размещения: слушателей, м2 ^'
50-150
10-12
25-30
151-300
12-15
30-38
301-500
21-25
40-50
501 и более
26-30
60-75
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕИНСТРУКТАЖА ВОДИТЕЛЕЙ
Общие положения
Инструктажи по безопасности движения проводятся на автотранспортных предприятиях с целью обеспечения знания и выполнения водителями требований и условий обеспечения безопасности движения.
Общее руководство работой по проведению инструктажей по безопасности движения проводит руководитель организации-владельца автотранспортных средств.
Непосредственным организатором работы по проведению инструктажей и ответственным за их содержание, своевременность выполнения, контроля и учета является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо, назначенное приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств.
Содержание инструктажей и список лиц, обязанных их проводить, утверждается руководителем организации-владельца автотранспортных средств.
Виды инструктажей по безопасности движения, перечень лиц, обязанных пройти каждый из видов инструктажей, необходимость проведения инструктажей индивидуально или с группой водителей определяется в соответствии с ГОСТ 12.0.004-79.
Содержание инструктажей
Вводный инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств, и должен содержать:
основные положения законодательства об ответственности работников, связанных с движением транспортных средств;
правила внутреннего распорядка на предприятии;
правила движения на территории и в производственных помещениях организации-владельца автотранспортных средств;
правила пожарной безопасности;
особенности работы водителей автотранспортных средств в данной организации;
основные причины ДТП и методы их предупреждения;
основные причины травматизма водителей;
режим труда и отдыха водителей;
порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров;
нормы выдачи и правила пользования спецодеждой-и защитными приспособлениями;
порядок сообщения водителями о допущенных ими ДТП;
порядок стажировки водителей.
Первичный инструктаж на рабочем месте проводится непосредственным руководителем работ (начальником отдела эксплуатации, начальником автоколонны, начальником участка, начальником транспортного цеха, мастером) и должен содержать:
сведения об особенностях устройства закрепляемого за водителем транспортного средства;
характеристики перевозимых грузов;
характеристики маршрутов движения автотранспортных средств;
порядок хранения автотранспортного средства в межсменное время.
Практический показ методов безопасного управления транспортным средством осуществляется в процессе стажировки водителей водителем- инструктором.
Проводя первичный инструктаж на рабочем месте, непосредственный руководитель работ обязан проверить наличие отметки о своевременном прохождении медицинского освидетельствования, знание Правил дорожного движения, обратить внимание на необходимость соблюдения условий установленного трудового распорядка.
Повторный инструктаж проводит начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо,
назначенное приказом руководителя организации в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.004-79 с целью проверки и повышения знаний соответствующих нормативных документов по безопасности движения по программе инструктажей по безопасности движения на рабочем месте.
Текущий инструктаж по безопасности движения подразделяется на предрейсовый и сезонный и проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации.
Предрейсовый инструктаж должен содержать следующие сведения: характер дорожных условий на маршруте движения;
прогноз метеорологических условий;
свойства перевозимого груза, влияющие на безопасность движения; меры безопасности при перевозке людей;
особенности безопасного управления транспортным средством в специфических условиях;
требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и укреплению груза.
Сезонный инструктаж должен содержать сведения:
особенности предстоящего сезона по условиям безопасности движения;
основы безопасного управления автотранспортными средствами в сложных дорожных и метеорологических условиях;
ситуационный анализ причин возникновения ДТП, обусловленных изменением погодно-климатических условий.
Внеплановый инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации в случаях:
направления водителя в командировку (на уборку урожая);
изменения характера перевозимого груза;
вероятности возникновения особо сложных дорожных или метеорологических условий;
выявленных нарушениях водителями Правил дорожного движения, которые могут привести или привели к травмам или гибели людей.
При направлении водителя в командировку или в дальний рейс инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
порядок подготовки автомобиля к рейсу;
характеристика маршрута движения;
режим труда и отдыха водителя, места отдыха;
хранение автомобиля;
требования к транспортной дисциплине;
правила управления автомобилем в сложных дорожных условиях.
В случае направления с предприятия группы водителей в командировку или длительный рейс назначается старший группы. При инструктаже старшего группы указываются его обязанности по контролю за своевременным возвращением автомобилей на стоянку, соблюдением водителями режиматруда и отдыха. Правил дорожного движения и иной действующей нормативной документации по безопасности движения.
При изменении характера перевозимого груза инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
свойства груза, влияющие на безопасность движения;
требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и креплению груза;
особенности маршрута движения;
рекомендации по скоростному режиму в различных дорожных условиях.
При направлении водителя на перевозку опасных грузов инструктаж проводится в соответствии с действующими нормативными документами.
При изменении типа закрепляемого за водителем автотранспортного средства инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
особенности технических характеристик и устройства подвижного состава;
размещение и крепление груза;
особенности работы на данном типе транспортного средства в типичных ситуациях строительных перевозок (стесненных условиях маневрирования, карьерах и т.п.);
порядок движения на территории строящихся объектов.
При нарушении водителем Правил дорожного движения или других нормативных документов по безопасности движения, которые привели или могут привести к травмам или гибели людей, инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
ситуационный анализ совершенного или возможного ДТП;
ответственность за нарушение соответствующих требований Правил дорожного движения или другого нормативного документа по безопасности движения;
меры предупреждения возникновения аналогичных нарушений.
Порядок проведения инструктажейпо безопасности движения
Инструктажи по безопасности движения, кроме внепланового, должны проводиться в соответствии с установленным планом работы кабинета по безопасности движения.
Число водителей автотранспортных средств, которые должны одновременно пройти тот или иной вид инструктажа, определяется начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя.
Инструктажи по безопасности движения должны проводиться в следующие сроки:
вводный инструктаж при поступлении на работу;
текущий инструктаж: предрейсовый инструктаж - ежедневно, сезонный - два раза в год;
внеплановый инструктаж проводится при необходимости;
повторный инструктаж проводится не реже, чем через 6 месяцев.
Все виды проводимого инструктажа, за исключением предрейсового, оформляются в журнале регистрации инструктажей по безопасности движения (Приложение 1).
Предрейсовый инструктаж оформляется штампом "Инструктаж проведен" в путевом листе.
Приложение 1
ЖУРНАЛ РЕГИСТРАЦИИИНСТРУКТАЖЕЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Дата проведения инструктажа
Фамилия, имя, отчество инструктируемого
Фамилия, имя, отчество инструктирующего
Темы инструктажей
Роспись инструктируемого
Роспись инструктирующего
ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙВОДИТЕЛЕЙ НА ЛИНИИ
Обеспечение БДД в значительной мере зависит от квалификаций, сознательности и дисциплинированности водителей.
К организации контроля за работой водителей на линии предъявляется ряд требований. В частности требуется, чтобы контроль был оперативным и маневренным, осуществлялся в "опасных местах" и в "опасное время". Необходимо отметить, что контроль на линии все еще остается одним из слабых месте организации профилактической работы в области БДД. Существуют две основные формы проведения контроля за работой водителя на линии: патрулирование определенного участка маршрута движения основной массы подведомственных транспортных средств и организация стационарных постов наблюдения.
Во время дежурства работники служб безопасности движения автотранспортного предприятия должны оценить дорожные условия, выявить имеющиеся неисправности или недостатки в обустройстве дороги или дорожных покрытий. Действия дежурных сотрудников автотранспортных предприятий по контролю за работой водителя на линии заключается в выявлении:
водителей, управляющих транспортными средствами в нетрезвом состоянии;
участков и отдельных мест на улицах и дорогах, где необходима установка дополнительных дорожных знаков, а также мест, где имеющиеся дорожные знаки утратили свое значение;
наиболее типичных случаев нарушения Правил дорожного движения (при съемках на кино- и фотопленку).
Достаточно общую оценку эффективности всех типов контроля дает статисгика: число нетрезвых водителей среди вовлеченных в ДТП составило около 30 % при слабом контроле (сельская местность), 8-10 % при более строгом (областные центры), около 5 % при весьма строгом (Москва).
Цели, формы, методы контроля многообразны. Контроль водителя по целям может быть: дисциплинирующим, обеспечивающим выполнение Правил дорожного движения, дисциплину его участников; диагностирующим работоспособность водителей; прогнозирующим состояние водителей, например, в конце рабочего дня по данным, получаемым в его начале.
По времени проведения контроль можно классифицировать на предрейсовый, послерейсовый, если проверяется работоспособность
водителя, или текущий для проверки соблюдения Правил дорожного движения.
Предрейсовый контроль дает непосредственную оценку профессиональной работоспособности водителя (восстанавливаемости), состояния его здоровья, отсутствия нетрезвого состояния; послерейсовый контроль позволяет проверить безотказность водителя, подтверждает прогностические оценки. Обе формы контроля имеют сильное дисциплинирующее воздействие на водителей.
Существующие нормативы предусматривают полный охват водителей некоторых видов транспорта (автобусы) предрейсовым медицинским контролем. В ряде исследований найдены формы и методы, обеспечивающие доступные и эффективные способы проведения предрейсового контроля [8]. Целью контроля является профессиональная пригодность водителей автобусов, работающих в условиях интенсивного городского движения. Эта разновидность водительской деятельности едва ли не самая тяжелая как по ответственности (перевозка большого числа людей), так и по непрерывности и напряженности труда (движение по расписанию обычно в плотных транспортных потоках, с продолжительностью рабочего дня до 10-11 ч).
В таких условиях был организован предрейсовый экспресс-контроль состояния водителей. По действующему законодательству любое содержание алкоголя в крови или выдыхаемом воздухе считается доказательством нетрезвого состояния — управление транспортным средством недопустимо. Некоторая автоматизация замеров и регулирование числа осмотренных водителей позволили сократить процедуру предрейсового контроля до 30-40 с в среднем и использовать для этих целей средний медицинский персонал. Практика показала, что ежедневный 100 % контроль необязателен. Так как в среднем, при отсутствии предрейсового контроля, число водителей в нетрезвом состоянии составляло 3-4 %, достаточно быстро удалось выделить водителей, которые нуждались в ежедневном контроле. Для остальных оказался достаточным периодический или выборочный контроль [8].
Обеспечение 100 %-ного контроля водителей потребовало организации предрейсового осмотра водителей как на самом ДТП, так и на конечных станциях, где начинали работу водители второй смены (50 %). Осмотр на линии проводится с помощью специальных подвижных пунктов контроля водителей. Эта работа позволяет ввести ряд уточнений, касающихся водителей, приходящих на работу в нетрезвом состоянии. Необходимо различать состояния опьянения и похмелья, с его остаточными явлениями алкогольной интоксикации. Состояние похмелья встречалось у водителей первой смены, а опьянение было отмечено у водителей второй смены.
ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛЕДОВАНИЯУЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ
Среди работ, проводимых сотрудниками подразделений службы безопасности движения АТП, важное место занимают мероприятия по обследованию условий движения на улично-дорожной сети. Обследования улично-дорожной сети следует производить систематически с привлечением Госавтоинспекции, дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб. Основным видом этой работы является ежегодный весенний осмотр улично-дорожной сети. Наряду с весенними осмотрами важное значение для предотвращения ДТП имеют обследования дорог в зимнее время. Снежные заносы значительно сужают проезжую часть Мокрое, заснеженное и обледенелое покрытие приводит к резкому снижению коэффициента сцепления колес с покрытием дороги Обследование проводит комиссия, в состав которой входят представители эксплуатационной службы и службы безопасности движения оз АТП, представители дорожно-эксплуатационной или коммунальной организации, обслуживающей данный участок улично-дорожной сети и сотрудники научно-исследовательских организаций, имеющие соответствующую материально-техническую базу, необходимую для проведения обследования дорог.
Перед началом работы комиссии сотрудник подразделения службы безопасности движения АТП должен подготовить все исходные материалы и документы, которые могут потребовать в ходе расследования обследования дороги:
план и профиль дороги (или паспорт автомобильной дороги);
данные об интенсивности движения за последние 2 года;
ведомость или линейный график ДТП на данной дороге или на данном участке улично-дорожной сети не менее чем за последние 2 года
схему дислокации дорожных знаков, указателей, светофоров, разметки проезжей части, постов Госавтоинспекции, остановок общественного транспорта, автостанций, пунктов оказания технической помощи;
существующие схемы организации движения на сложных пересечениях дорог.
Намеченную для обследования дорогу или ее участок комиссия тщательно осматривает, двигаясь на автомобиле по дороге со скоростью не более 15-2(1 км/ч в обоих направлениях. Особое внимание при этом комиссия обращает на участки, где концентрировались ДТП. При осмотре отмечают недостатки в дорожном покрытии и определяют мероприятия, необходимые для их устранения. В необходимых случаях
замеряют различные эксплуатационные характеристики обследуемой дороги и дорожного движения, а также фотографируют отдельные участки и дорожно-транспортные ситуации. После обследования комиссия составляет итоговые документы: акт обследования и справку о состоянии безопасности и организации движения. Акт обследования должен быть проиллюстрирован фотоснимками обследованных участков и эскизами предлагаемых проектных решений.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИДВИЖЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
На предприятиях дорожного хозяйства деятельность по обеспечению БДД является составной частью работ, проводимых подразделениями дорожно-эксплуатационной службы. Данные статистики о ДТП в разных странах мира свидетельствуют, что из-за дорожного фактора происходит от 20 до 35 % всех ДТП. В то же время есть все основания полагать, что эти цифры значительно занижены, так как обычно к дорожным факторам относят лишь происшествия, связанные с очевидной неисправностью дороги или дорожных сооружений, скользкостью покрытия, отсутствием ограждения, плохим состоянием обочин.
Среди функций, выполняемых дорожно-эксплуатационными органами по обеспечению БДД, можно выделить:
надзор и контроль за содержанием дорог, безопасности и бесперебойностью движения транспортных средств, техническим состоянием обслуживаемых участков дорог;
обследование дорог с замерами транспортно-эксплуатационных характеристик самих дорог и дорожного движения, учет состава и интенсивности движения, учет ДТП, ограничений и перерывов в движении;
информацию участников движения и заинтересованных организаций о дорожных условиях и типичных дорожно-транспортных ситуациях на обслуживаемой сети дорог, разработку мероприятий, направленных на предупреждение ДТП и улучшение условий движения транспортных средств на обслуживаемой сети дорог;
оценку эффективности мероприятий, направленных на повышение БДД, составление прогнозов роста интенсивности движения транспортных средств;
организацию дорожно-ремонтных работ с точки зрения обеспечения безопасности движения на ремонтируемых участках дороги, организации движения транспортных средств в объезд и др.;
надзор за соблюдением требований "Положения о порядке пользования автомобильными дорогами" и "Правил по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений" всеми организациями, предприятиями и отдельными гражданами.
Мероприятия, выполняемые сотрудниками дорожно-эксплуатационных подразделений, можно разделить на три группы:
по повышению безопасности движения;
по повышению пропускной способности дороги;
по совершенствованию системы обслуживания автомобилей.
ПЕРВАЯ группа мероприятий базируется на выявлении опасных участков на дороге, т.е. таких участков, на которых происходит резкий перепад скоростей движения или возникают постоянные задержки в движении транспортных потоков. Для выявления таких участков используют два метода:
основанный на анализе данных статистического учета ДТП при помощи коэффициентов аварийности;
основанный на анализе графика скоростей движения транспортных средств при помощи коэффициентов безопасности.
ВТОРАЯ группа мероприятий основана на оценке пропускной способности дорог. Эта оценка необходима не только для выявления участков дороги, требующих улучшения условий движения, ио и для оценки экономичности и удобства движения всего транспортного потока по маршруту.
ТРЕТЬЯ группа мероприятий разрабатывается на основе анализа фактической схемы размещения на дороге таких объектов автосервиса, как мотели, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания, магазины, автовокзалы, медицинские учреждения, отделения связи, степени их загрузки и использования.
Важным направлением работы дорожно-эксплуатационных органов по обеспечению безопасности движения является регулирование режимов движения транспортных средств. При высоком уровне загрузки многих дорог это направление приобретает большое значение. Работа должна проводиться сотрудниками линейных подразделений службы эксплуатации автомобильных дорог, работающих в составе дорожных ремонтно-строительных управлений или участков. Режим движения по дороге необходимо регулировать с учетом погодно-климатических факторов и вызываемых ими изменений транспортно-эксплуатационных характеристик дорог.
Работники службы эксплуатации дорог должны разрабатывать требования к содержанию конкретных участков дороги в различное время года» чтобы обеспечить нормальные условия для движения транспорта. При резком ухудшении транспортно-эксплуатационных качеств дорожного покрытия сотрудники подразделений службы эксплуатации автомобильных дорог, отвечающие за обеспечение БДД, должны своевременно информировать водителя о сложившейся на дороге ситуации при помощи дорожных знаков, информационных табло и других технических средств, имеющих временное действие. Если в районе, где проходит дорога, произошло стихийное бедствие или ухудшились погодные условия, работники службы эксплуатации дорог по согласованию с территориальным ГАИ имеют право запрещать или ограничивать движение на отдельных участках дороги, если это движение связано с опасностью.
Среди других работ, которые должны проводиться сотрудниками дорожных органов, можно отметить:
подготовку проектов договоров на гидрометеообслуживание;
мероприятия по предупреждению схода лавин, селевых потоков;
постоянное наблюдение за дорожными условиями, накопление статистической информации;
выезд на место ДТП, подготовку докладов руководству службы эксплуатации дорог всех ДТП, случившихся на обслуживаемой сети дорог;
составление заявки на дорожные знаки и элементы обстановки пути;
проведение агитационно-пропагандистских мероприятий по безопасности движения в дорожно-строительных и дорожно-эксплуатационных организациях.
—я—я
—я
—я
Гл а в a 8
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ И НОРМБЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГОДВИЖЕНИЯ
УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
(Извлечение из Уголовного Кодекса Российской Федерации)
За нарушение установленных на автомобильном транспорте правил, если нарушения повлекли причинение значительного материального ущерба, повреждение здоровья граждан или их гибель, нарушители привлекаются к уголовной ответственности.
Необходимым условием наступления уголовной ответственности является установление причинной связи между нарушением действующих правил и наступлением вредных последствий.
Под правилами при установлении уголовной ответственности имеются в виду такие документы, как Правила дорожного движения. Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, Правила по охране автомобильных дорог и сооружений, а также другие правила по вопросам безопасности д вижения и эксплуатации автотранспорта и городского электротранспорта.
Меры ответственности правонарушителя определяются соответствующими статьями УК Российской Федерации (1995 г.).
Статья 140. Нарушение правил охраны труда. Нарушение должностным лицом правил по технике безопасности, промышленной санитарии или иных правил охраны труда, если это нарушение могло повлечь за собой несчастные случаи с людьми или иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы на срок до одного года или исправительными работами на тот же срок, или штрафом до одного минимального оклада, или увольнением от должности.
Те же нарушения, повлекшие за собой причинение телесных повреждений или утрату трудоспособности, наказываются лишением свободы на срок до трех лет или исправительными работами на срок до двух лет.
Нарушения, указанные в части первой настоящей статьи, повлекшие смерть человека или причинение тяжких телесных повреждений несколькими лицами, наказываются лишением свободы на срок до пяти лет.
Статья 172. Халатность. Невыполнение или ненадлежащее выполнение должностным лицом своих обязанностей вследствие небрежного илн недобросовестного к ним отношения, причинившее существенный вред государственным илн общественным интересам, либо охраняемым законом правам и интересам граждан, наказывается лишением свободы на срок до трех лет, или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом до двух минимальных месячных размеров оплаты труда, или увольнением от должности.
Статья 192. Оскорбление представителя власти или представителя общественности, выполняющего обязанности по охране общественного порядка. Публичное оскорбление представителя власти или представителя общественности, выполняющего обязанности по охране общественного порядка, в связи с исполнением этими лицами возложенных на них обязанностей, кроме случаев, указанных в ст. 1921 настоящего Кодекса, наказывается исправительными работами на срок до одного года, или штрафом до одного минимального размера оплаты труда, либо влечет применение мер общественного воздействия.
Статья 1921. Оскорбление работника милиции или народного дружинника. Оскорбление работника милиции или народного дружинника в связи с исполнением этими лицами возложенных на них обязанностей по охране общественного порядка наказывается лишением свободы на срок до шести месяцев или исправительными работами на срок до одного года, или штрафом до одного минимального месячного размера оплаты труда.
Статья 211. Нарушение правил безопасности движения эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств* лицом, управляющим транспортным средством, повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо причинившее существенный материальный ущерб, наказывается лишением свободы на срок до трех лет или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом до трех минимальных месячных размеров оплаты труда с лишением права управлять транспортными средствами на срок до двух лет или без такового.
'Под транспортными средствами, указанными в ст. 211, 2П\ 2121, УК РСФСР, понимаются все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие транспортные средства.
Те же действия, повлекшие смерть потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения, наказываются лишением свободы на срок до десяти лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до пяти лет или без такового.
Действия, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлекшие гибель нескольких лиц, наказываются лишением свободы на срок от трех до пятнадцати лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до пяти лет или без такового.
Статья 2112. Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств. Выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств или иное грубое нарушение правил их эксплуатации, обеспечивающих безопасность движения, совершенное лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 настоящего Кодекса, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет, или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом от одного до трех минимальных месячных размеров оплаты труда, с лишением права занимать должности, связанные с ответственностью за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, на срок до пяти лет или без такового.
Статья 211\ Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения. Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения, совершенных лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в статье 211 настоящего Кодекса, наказывается лишением свободы до пяти лет, или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом от одного до трех минимальных месячных размеров оплаты труда, с лишением права занимать должности, связанные с ответственностью за техническое состояние или эксплуатацию транспор- тных средс тв на срок до пяти лет.
Статья 212". Угон транспортных средств. Угон транспортных средств без цели их хищения наказывается лишением свободы на срок до одного года, или исправительными работами на тот же срок, или штрафом до одного минимального размера оплаты труда, либо влечет применение мер общественного воздействия.
Те же действия, совершенные повторно либо по предварительному сговору группой лиц, а равно соединенные с насилием, не опасным для
жизни и здоровья потерпевшего» или угрозой применения такого насилия, наказываются лишением свободы на срок до трех лет или исправительными работами на срок до двух лет.
Действия, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, соединенные с насилием, опасным для жизни и здоровья потерпевшего» или с угрозой применения такого насилия» наказываются лишением свободы на срок от трех до семи лет.
Статья 213. Нарушение действующих на транспорте правил. Нарушение действующих на транспорте правил об охране порядка и безопасности д вижения» если это повлекло гибель людей или иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет.
АДМИНИСТРАТИВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
(Извлечение из Кодекса РСФСР об административных правонарушениях)
Статья 30. Лишение специального права, предоставленного данному гражданину
Лишение специального права, предоставленного данному гражданину (права управления транспортными средствами, права охоты), применяется на срок до трех лет за грубое или систематическое нарушение порядка пользования этим правом. Срок лишения такого права не может быть менее пятнадцати дней, если иное не установлено законодательными актами.
Лишение права управления средствами транспорта не может применяться к лицам, которые пользуются этими средствами в связи с инвалидностью, за исключением случаев управления в состоянии опьянения, невыполнения требования работника милиции об остановке транспортного средства, оставления в нарушение установленных правил места дорожно-транспортного происшествия, участником которого они являются, уклонения от прохождения в установленном порядке освидетельствования на состояние опьянения.
Лишение права охоты не может применяться к лицам, для которых охота является основным источником существования.
Статья 114. Нарушение правил регистрации и эксплуатации транспортных средств
Нарушение правил регистрации транспортных средств влечет наложение штрафа на граждан в размере от 0,1 до 0,3 и на должностных лиц от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Управление транспортными средствами водителями, ие имеющими присебедокументов, предусмотренных правиламидорожного движения, и равно управление транспортными средствами, не зарегистрированными в установленном порядке, или не прошедшими государственного технического осмотра, или имеющими неисправности, при наличии которых в соответствии с правилами дорожного движения запрещается их эксплуатация, за исключением неисправностей, указанных в части третьей настоящей статьи, - влекут предупреждение или наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,2 минимального размера оплаты труда.
Управление транспортными средствами, имеющими неисправности тормозной системы, рулевого управления или неисправное тяговосцепное устройство (в составе автопоезда), — влечет наложение штрафа в размере от 0,2 до 0,3 минимального размера оплаты труда.
Управление водителями зарегистрированными транспортными средствами без государственных номерных знаков, а равно с подложными номерными знаками, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Управление водителями транспортными средствами с нестандартными, нечитаемыми или установленными с нарушением требований правил дорожного движения номерными знаками, — влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,3 минимального размера оплаты труда.
Примечание. Под транспортными средствами в статьях 114-121, 123, 124 настоящего Кодекса следует понимать автомобили, тракторы, иныесамоходныемашины, трамваи, троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.
Статья 114-1. Нарушение правил установки устройств для подачи специальных световых и звуковых сигналов
Установка на автотранспортных средствах устройств для подачй световых и звуковых сигналов без разрешения Государственной автомобильной инспекции, установка на автомобилях спереди красных огней, красных светоотражающих приспособлений или красных светоотражающих материалов, а равно незаконное использование цветографических схем автомобилей оперативных служб, - влечет наложение штрафа на должностных лиц, ответственных за эксплуатацию транспортных средств, в размере от одного до трех минимальных размеров оплаты труда, а на водителей транспортных средств - наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 115. Нарушение водителями транспортных средств правил дорожного движения
Превышение водителями транспортных средств установленной скорости движения на величину от 10 до 30 км/ч, несоблюдение требований дорожных знаков и разметки проезжей части, кроме случаев, указанных в части второй настоящей статьи, нарушение правил проезда переходных переходов, расположения транспортных средств на проезжей части, остановки, стоянки, буксировки, перевозки грузов, пользования внешними световыми приборами, звуковыми сигналами, ремнями безопасности или мотошлемами - влечет предупреждение либо наложение штрафа в размере до 0,2 минимального размера оплаты труда.
Превышение водителями транспортных средств установленной скорости движения более чем на 30 км/ч, проезд на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, несоблюдение требований дорожных знаков "Въезд запрещен", "Движение запрещено", "Опасность", пересечение сплошной линии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений, нарушение правил движения через железнодорожные переезды, кроме указанных в части третьей настоящей статьи, нарушение правил обгона, разворота, а также перевозки людей, непредоставление преимущества в движении водителям транспортных средств или пешеходам, имеющим такое право, - влечет наложение штрафа в размере от 0,2 до 0,5 минимального размера оплаты труда.
Движение через железнодорожный переезд при закрытом либо закрывающемся шлагбауме, запрещающем сигнале светофора либо запрещающем сигнале дежурного по переезду - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до двух минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение водителями иных правил дорожного движения, кроме предусмотренных статьями 114,114-1,117,118,121 настоящего Кодекса и частями первой, второй и третьей настоящей статьи, - влечет предупреждение.
Статья 117. Управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения
Управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения, а равно передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения, - влечет наложение штрафа в размере от одного до двух минимальных размеров оплаты труда или лишение водителей права управления транспортными средствами на срок один год.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, - влекут наложение штрафа в размере от двух до четырех минимальных размеров
оплаты труда али лишение права управления транспортными средствами на срок от одного года до трех лет.
Ст ат ья 118. Нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение легких «елесных повреждений или материального ущерба
Нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение материального ущерба, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до одного минимального размера оплаты труда.
Нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение легких телесных повреждений, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до двух минимальных размеров оплаты труда или лишение права управления транспортными средствами сроком от трех до шести месяцев.
Статья 118-1. Систематическое нарушение водителями правил дорожного движения
Систематическое нарушение водителями правил дорожного движения, то есть совершение водителем в течение года нескольких нарушений, предусмотренных статьями 114, 115, частью первой статьи 118, которые в сумме оцениваются пятнадцатью и более баллами, - влечет лишение права управления транспортными средствами на срок от трех до шести месяцев.
Примечание. При наложении на водителя административного взыскания одновременно дается опенка нарушению в баллах в следующем порядке: за нарушение, предусмотренное частью первой статьи 118 - пять баллов, частями третьей и четвертой статьи 114, частью третьей статьи 115 - четыре балла, частью второй статьи 114 и частью второй статьи ! 15 - три балла, частями первой и пятой статьи 114, частью первой статьи 115 - два балла, частью четвертой статьи 115- один балл.
Статья 119. Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления
Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления средствами, а равно передача управления транспортным средством лицу, не имеющему права управления, - влекут наложение штрафа в размере от 0,3 до 0,5 минимального размера оплаты труда.
Управление транспортными средствами лицами, лишенными права управления, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшие причинение другим участникам дорожного движения или иным лицам, организациям, учреждениям, предприятиям материаль-
ного ущерба, - влекут наложение штрафа в размере от одного до двух минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств липами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшие причинение другим участникам дорожного движения или иным лицам легких телесных повреждений, - влекут наложение штрафа в размере от двух до трех минимальных размеров оплаты труда.
Статья 120. Управление транспортными средствами липами, не имеющими права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения
Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения, - влечет наложение штрафа в размере от двух до трех минимальных размеров оплаты труда.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, - влекут наложение штрафа в размере от трех до четырех минимальных размеров оплаты труда.
Управление транспортными средствами лицами, лишенными права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения, - влечет наложение штрафа в размере от трех до пяти минимальных размеров оплаты труда.
Статья 121-1. Групповое передвижение, создающее помехи для дорожного движения
Участие водителей транспортных средств в групповом передвижении по дорогам, улицам городов и других населенных пунктов, создающем помехи для дорожного движения или с нарушением правил пользования звуковыми сигналами. - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 122. Нарушение правил дорожного движения пешеходами и иными участниками дорожного движения
Нарушение пешеходами правил дорожного движения, - влечет предупреждение или наложение штрафа в размере 0,1 минимального размера оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения лицами, управляющими мопедами, велосипедами, а также возчиками, пассажирами или другими лицами, непосредственно участвующими в процессе дорожного движения, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,2 минимального размера оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения, совершенное в состоянии опьянения лицами, указанными в частях первой и второй настоящей
статьи. - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,5 минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшее причинение материального ущерба, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,5 минимального размера оплаты труда
Нарушение правил дорожного движения лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшее причинение легких телесных повреждений, - влечет наложение штрафа в размере от 0,2 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 123. Выпуск на линию транспортных средств, имеющих неисправности, и иные нарушения правил эксплуатации транспортных средств
Выпуск на линию транспортных средств, имеющих неисправности, с которыми запрещена их эксплуатация, или переоборудование без соответствующего разрешения, или не зарегистрированных в установленном порядке, или не прошедших государственного технического осмотра, - влечет наложение штрафа на руководителей предприятий, учреждений, организаций, или иных должностных лиц, ответственных за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, в размере 0,3 минимального размера оплаты труда.
Статья 124. Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения или лиц, не имеющих права управления транспортным средством
Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения, или лиц, не имеющих права управления транспортным средством, - влечет наложение штрафа на должностных лиц, ответственных за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, в размере от 1 до 3 минимальных размеров оплаты труда.
Статья 126-1. Нарушение правил перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на автомобильном транспорте
Нарушение правил перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на автомобильном транспорте - влечет наложение на водителей транспортных средств, осуществляющих перевозку, штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда, а на должностных лиц, ответственных за перевозку, штрафа в размере от одного до двух минимальных размеров оплаты труда.
Статья 131. Повреждение дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений
Повреждение дорог, железнодорожных переездов, других дорожиых сооружений или технических средств регулирования дорожного движения, а также умышленное создание помех для дорожного движения, в том числе путем загрязнения дорожного покрытия, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,3 минимального размера оплаты труда, а на должностных лиц от 0,3 до 0,5 минимального размера оплаты труда.
Статья 134. Нарушение правил ремонта и содержания железнодорожных переездов и других дорожных сооружений
Нарушение правил ремонта и содержания дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений в безопасном для движения состоянии или непринятие мер к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения, - влечет наложение штрафа на должностных лиц, ответственных за состояние дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений, в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 134-1. Невыполнение предписаний Государственной автомобильной инспекции
Невыполнение предписаний Государственной автомобильной инспекции об устранении нарушений правил, нормативов и стандартов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, - влечет наложение штрафа на руководителей предприятий, учреждений, организаций или иных должностных лиц в размере одного минимального размера оплаты труда.
Повторное в течение года невыполнение ранее выданного предписания Государственной автомобильной инспекции - влечет наложение штрафа на лиц, указанных в части первой настоящей статьи, в размере от двух до трех минимальных размеров оплаты труда.
Статья 157-3. Осуществление подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без специального разрешения (лицензии), нарушение условий, предусмотренных в лицензии
Осуществление подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без специального разрешения (лицензии) - влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от двух до пяти минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение условии, предусмотренных в специальном разрешении (лицензии). - влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 0.5 до двух минимальных размеров оплаты труда.
Те же действия, совершенные повторно в течение года после наложения административного взыскания. - влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере грех минимальных размеров оплаты труда с приостановлением действия специального разрешения (лицензии) или его аннулирование.
Статья 165. Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работника .милиции или народного дружинника
Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работника милиции или народного дружинника, а также военнослужащего при исполнении обязанностей по охране общественного порядка, а равно невыполнение водителями законного требования работника милиции об остановке транспортного средства, оставление водителями в нарушение правил дорожного движения места дорожно-транспортного происшествия или уклонение от прохождения в соответствии с установленным порядком освидетельствования на состояние опьянения - влечет наложение штрафа в размере от трех до пяти минимальных размеров оплаты труда либо лишение права управления транспортными средствами на срок от двух до трех лет (для водителей транспортных средств), либо исправительные работы на срок о г одного до двух месяцев с удержанием двадцати процентов заработка, а в случае, если по обстоятельствам дела применение этих мер будет признано недостаточным, - административный арест на срок до пятнадцати суток.
Статья 209—2. Органы Российской транспортной инспекции
Органы Российской транспортной инспекции рассматривают дела о правонарушениях, предусмотренных статьей 157-3 настоящего Кодекса в части лицензируемой перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на автомобильном, речном, морском, воздушном, железнодорожном транспорте и в дорожном хозяйстве.
Рассматривать дела об административных правонарушениях и налагать административные взыскания от имени органов Российской транспортной инспекции вправе:
Главный транспортный инспектор Российской Федерации и его заместители, начальники республиканских (республик в составе Российской Федерации), окружных, краевых, областных. Московского и Санкт-Петербургского городских отделений Российской транспортной инспекции и их заместители - штраф на граждан и должностных лиц в размере до пяти минимальных размеров оплаты труда, пт. постановление действия специального разрешения (лицензии) или его аннулирование;
начальники филиалов отделений Российской транспортной инспекции - штраф на граждан и должностных лиц в размере до двух минимальных размеров оплаты труда;
Главные инспектора органов Российской транспортной инспекции - штраф на граждан и должностных лиц в размере 0,5 минимального размера оплаты труда.
Стал ья 23 L Доказательства
Доказательствами по делу об административном правонарушении являются любые фактические данные, на основе которого в определенном законом порядке органы (должностные лица) устанавливают наличие или отсутствие административного правонарушения, виновность данного лица в его совершении и иные обязательства, имеющие значение для правильного разрешения дела.
Эти данные устанавливаются следующими средствами: протоколом об административном правонарушении, объяснениями лица, привлекаем мого к административной ответственности, показаниями потерпевшего, свидетелей, заключением эксперта, показанием специальных технических средств, вещественными доказательствами, протоколом об изъятии вещей и документов, а также иными документами.
Статья 237. Случаи, когда протокол об административном правонарушении не составляется
При совершении административных правонарушений, предусмотренных статьей 76 (если размер штрафа не превышает 0,1 минимальной оплаты труда), статьей 101 (в случаях совершения правонарушений, перечисленных в части третьей статьи 218), частью пятой статьи 103, частью второй статьи 104, статьей 104-1, частью первой статьи 111-2 и частью третьей статьи 111-3 (если размер штрафа не превышает 0,1 минимальной оплаты труда), статьей 112-2, частями второй и пятой статьи 114, частью первой и четвертой статьи 115, частями первой и второй статьи 122, частью третьей статьи 126, статьями 127 и 128 настоящего Кодекса, протокол не составляется, если лицо не оспаривает допущенное нарушение и налагаемое на него административное взыскание. Протокол не составляется и в иных случаях, когда в соответствии с законодательством штраф налагается и взимается, а предупреждение оформляется на месте совершения правонарушения.
Если нарушитель оспаривает налагаемое на него взыскание за совершение правонарушений, предусмотренных частью первой настоящей статьи, то составляется протокол в соответствии со статьей 234 настоящего Кодекса.
Статья 238. Доставление нарушителя
В целях составления протокола об административном правонарушении при невозможности составить его на месте, если составление протокола является обязательным, нарушитель может быть доставлен в милицию или в штаб добровольной народной дружины работником милиции или народным дружинником.
При совершении нарушений правил пользования средствами транспорта, правил по охране порядка и безопасности движения, правил, направленных на обеспечение сохранности грузов натранспорте, правил пожарной безопасности, санитарно-гигиенических и санитарнопротивоэпидемических правил на транспорте, нарушитель может быть доставлен уполномоченным на то лицом в милицию, если у него нет документов, удостоверяющих личность, и. нет свидетелей, которые могут сообщить необходимые данные о нем, а также если у него отсутствуют необходимые документы на транспортное средство.
Статья 239. Меры обеспечения производства по делам об административных правонарушениях
В случаях, прямо предусмотренных законодательными актами, в целях пресечения административных правонарушений, когда исчерпаны другие меры воздействия, установления личности, составления протокола об административном правонарушении при невозможности составления его на месте, если составление протокола является обязательным, обеспечения своевременного и правильного рассмотрения дел и исполнения постановлений по делам об административных правонарушениях, допускаются административное задержание лица, личный досмотр, досмотр вещей, транспортных средств и изъятие вещей и документов.
Порядок административного задержания, личного досмотра, досмотра вещей, транспортных средств и изъятия вещей и документов в целях, предусмотренных настоящей статьей, определяется законодательством, настоящим Кодексом.
Статья 244. Изъятие вещей и документов
Вещи и документы, являющиеся орудием или непосредственным объектом правонарушения, обнаруженные при задержании, личном досмотре вещей, изымаются должностными лицами органов, предусмотренных в статьях 241 и 243 настоящего Кодекса. Изъятые вещи и документы хранятся впредь до рассмотрения дела об административном правонарушении в местах, определяемых органами (должностными лицами), которым предоставлено право производить изъятие вещей и документов, а после рассмотрения дела, в зависимости от результатов его рассмотрения, они в установленном порядке конфискуются, или
возвращаются владельцу, либо уничтожаются, а при возмездном изъятии вещей реализуются. Изъятые орден, медаль, нагрудный знак к почетному званию подлежат возврату их законному владельцу. Самогон и другие крепкие спиртные напитки домашней выработки, аппараты для их выработки после рассмотрения дела уничтожаются.
При задержании предметов контрабанды для обеспечения взыскания штрафа допускается изъятие вещей (ценностей) у лица, совершившего контрабанду, если последнее не имеет постоянного места жительства в РФ.
В случае изъятия вещей и документов об этом составляется протокол либо делается соответствующая запись в протоколах об административном правонарушении, досмотре вещей или административном задержании.
При совершении нарушения, за которое в соответствии с настоящим Кодексом может быть наложено административное взыскание в виде штрафа или лишения права управления транспортным средством, у водителя (судоводителя) изымается водительское удостоверение, о чем делается запись в протоколе о правонарушении, а также во временном разрешении на право управления транспортными средствами. При уплате штрафа водительское удостоверение возвращается владельцу. Изъятие удостоверения производится в порядке, установленном соответственно МВД Российской Федерации.
При совершении нарушений, предусмотренных статьями 159, 172, частями первой и второй статьи 173, статьями 174 и 175 настоящего Кодекса, работники милиции вправе изъять огнестрельное оружие, а также боеприпасы до рассмотрения дела, о чем делается запись в протоколе с указанием марки и модели, калибра, серии и номера изымаемого оружия, количества и вида боевых припасов. К лицу, совершившему правонарушение при исполнении служебных обязанностей, изъятие, личный досмотр и досмотр вещей применяются лишь в случаях, не терпящих отлагательства.
Статья 245. Отстранение от управления транспортным средством, освидетельствование на состояние опьянения, задержание транспортного средства
Управляющие транспортными средствами водители (судоводители) или иные лица, в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьянения, а равно лица, не имеющие права управления транспортными средствами, или лишенные этого права, или не имеющие при себе документов, предусмотренных правилами дорожного движения, или совершившие нарушения, предусмотренные частями третьей и четвертой статьи 114 настоящего
Кодекса, подлежат отстранению от управления транспортным средством, а транспортное средство - задержанию до устранения причины задержания.
Управляющие транспортными средствами водители (судоводители) или иные лица, в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьянения, подлежат освидетельствованию в установленном порядке на состояние опьянения.
Направление указанных лиц на освидетельствование на состояние опьянения и проведения их освидетельствования производится в порядке, устанавливаемом Министерством внутренних дел Российской Федерации, Министерством здравоохранения Российской Федерации и Министерством юстиции Российской Федерации.
Задержание транспортного средства производится должностным лицом органов внутренних дел, а также должностным лицом военной автомобильной инспекции - при совершении водителем или другим лицом, управляющим транспортным средством Вооруженных Сил РоссийскойФедерацшг.административных правонарушений, предусмотренных частями второй и третьей статьи 114 настоящего Кодекса.
Задержание транспортного средства оформляется отдельным протоколом или в протоколе об административном правонарушении производится соответствующая запись.
Должностное лицо, задержавшее транспортное средство, несет ответственность за вред, причиненный его владельцу, только в случае неправомерного задержания транспортного средства.
Порядок задержания транспортных средств устанавливается Министерством внутренних дел, а порядок их хранения и оплаты хранения - местными органами исполнительной власти.
Примечание. Под задержанием следует понимать запрещение эксплуатации транспортного средства с помещением его на специально отведенное охраняемое место.
Статья 285. Сроки и порядок исполнения постановления о наложении штрафа
Штраф должен быть уплачен нарушителем не позднее пятнадцати дней со дня вручения ему постановления о наложении штрафа, а в случае обжалования или опротестования такого постановления - не позднее пятнадцати дней со дня уведомления об оставлении жалобы или протеста без удовлетворения.
При отсутствии самостоятельного заработка у лиц в возрасте от шестнадцати до восемнадцати лет, совершивших мелкое хулиганство или нарушение правил дорожного движения, штраф взыскивается с родителей или лиц, их заменяющих.
Штраф, наложенный за совершение административного правонарушения, вносится нарушителем в учреждение Сберегательного банка, за
исключением штрафа, взимаемого на месте совершения правонарушения, если иное не предусмотрено законодательством.
Статья 295. Порядок исполнения постановления о лишении права управления транспортными средствами
Исполнение постановления о лишении права управления транспортными средствами производится путем изъятия водительского удостоверения, если водитель лишен права управления ьсеми видами транспортных средств.
Если водитель лишен права управления не всеми видами транспортных средств, то в водительском удостоверении отмечается, какими видами транспортных средств он лишен права управления.
В случае уклонения водителя, лишенного права управления транспортными средствами, от сдачи водительского удостоверения изъятие водительского удостоверения производится органами внутренних дел в установленном порядке.
Порядок изъятия удостоверений на право управления транспортными средствами устанавливается Министерством внутренних дел Российской Федерации.
Статья 298. Исчисление сроков о лишении специального права
Водители транспортных средств и лица, нарушившие правила охоты, считаются лишенными специального права со дня вынесения постановления о лишении этого права.
В случае уклонения водителя, лишенного права управления транспортными средствами, от сдачи водительского удостоверения срок лишения его права управления транспортными средствами исчисляется с момента его изъятия. Водительское удостоверение не подлежит изъятию, если срок, на который водитель лишен права управления транспортными средствами, истек.
По истечении срока лишения специального права, а также в случае его сокращения в соответствии со статьей 297 настоящего Кодекса лицу, подвергнутому данной мере административного взыскания, возвращаются в установленном порядке изъятые у него документы.
Глава 9
ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ АВТОБУСАМИ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Настоящее Положение определяет основные требования пс обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами на территории Российской Федерации.
В Положении используются следующие основные понятия и термины:
"Автобус" - автотранспортное средство с двигателем, предназначенное для перевозки пассажиров с числом мест для сидения (помимо сиденья водителя) более 8 (классификация автотранспортных средств принята правилами ЕЭК ООН, М-2 и М-3);
1 2.2. "Автобусный маршрут", установленный в процессе организации перевозок, - путь следования автобусов между начальным и конечным пунктами;
"Вид автобусных перевозок" - характеристика автобусных перевозок по следующим основным признакам:
Регулярности осуществления:
регулярные (перевозки, осуществляемые с определенной периодичностью по установленному маршруту с посадкой и высадкой пассажиров на предусмотренных маршрутом остановках),
разовые (единичные перевозки по маршруту, определяемому заказчиком: юридическим или физическим лицом);
Территориальному: городские; пригородные; междугородные; международные;
Назначению: общего пользования; туристско-экскурсионные; специальные (школьные, вахтовые, доставка работников на производственные объекты, удаленные от общих линий городского пассажирского транспорта, в отдаленных районах сельской местности и т.п.);
“Нормирование скоростей" - установление норм времени (скорости) движения автобусов между остановочными пунктами;
"Опасные участки” - участки автомобильных дорог, проезд по которым сопряжен с повышенным риском вовлечения в дорожно- транспортные происшествия либо повышенной тяжестью их последствий: участки, движение по которым связано с существенным изменением
режимов движения; участки, на которых установлены или должны быть установлены предупреждающие дорожные знаки или проведены иные организационно-технические мероприятия.
"Железнодорожный переезд" - пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.
Требования настоящего Положения обязательны для:
юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих деятельность, связанную с перевозкой пассажиров автобусами или их обеспечивающих (к последним относятся автовокзалы, пассажирские автостанции);
юридических лиц (дорожных, коммунальных и иных организаций), осуществляющих содержание, реконструкцию, ремонт автомобильных дорог, улиц, а также расположенных на маршрутах автобусных перевозок искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, технических средств организации дорожного движения", установку и эксплуатацию в непосредственной близости от автомобильных дорог рекламных и иных сооружений, способных повлиять на безопасность перевозок пассажиров автобусами.
Требованиями настоящего Положения рекомендуется руководствоваться:
-органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органам местного самоуправления, осуществляющим функции управления деятельностью по удовлетворению потребностей населения в автобусных перевозках и обеспечению безопасности этих перевозок.
Контроль за соблюдением требований настоящего Положения осуществляется органами: Государственной автомобильной инспекции. Российской транспортной испекции и другими органами, уполномоченными осуществлять государственный контроль за соблюдением требований законодательства и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения.
Основными задачами юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, указанных в п. 1.3. по обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами являются:
выполнение установленных законодательными и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к уровню квалификации, состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном
движении, режимам труда и отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной надежности водителей автобусов);
содержание автобусов в технически исправном состоянии, предупреждение отказов и неисправностей при эксплуатации их на линии;
обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок;
организация перевозочного процесса по технологии, обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров.
Обязанности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, указанных в п. 1.3» по выполнению перечисленных задач определяются требованиями соответствующих разделов настоящего Положения.
•
ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ
Основные требования по подготовке водителей, условия и порядок получения права на управление автобусами определяется Федеральным законом ”0 безопасности дорожного движения" от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ.
К основным требованиям по обеспечению надежности водителей в процессе их профессиональной деятельности относятся:
прием на работу и допуск к осуществлению перевозок пассажиров водителей, имеющих соответствующие квалификацию, стаж работы;
организация стажировки водителей;
организация занятий по повышению профессионального мастерства водителей;
проведение в установленные сроки медицинского освидетельствования водителей;
регулярное проведение предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей;
соблюдение установленных законодательством Российской Федерации режимов труда и отдыха водителей;
регулярное обеспечение водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте;
организация контроля за соблюдением водителями требований по обеспечению безопасности автобусных перевозок.
К деятельности по обеспечению профессиональной надежности водителей автобусов предъявляются следующие дополнительные требования:
К управлению автобусами, осуществляющими междугородные, международные перевозки, перевозки детей до 16 лет, могут быть
допущены водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее трех последних лет.
Выполнение указанного требования обеспечивается владельцами автобусов при приеме водителей на работу и направлении на осуществление указанных перевозок.
В соответствии со статьей 23 Федерального закона "О безопасности дорожного движения" владельцы автобусов обязаны организовать проведение предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей автобусов.
В случаях, когда водитель начинает рабочий день (смену) или заканчивает его вне производственных территорий владельца автобусов (при осуществлении междугородных перевозок, на маршрутах большой протяженности, специальных перевозок, при смене водителей на линии и т.п.) владелец автобуса обязан обеспечить проведение указанных медосмотров через автовокзалы, автостанции и иных юридических лиц, обладающих соответствующей базой.
Контроль за соблюдением установленного законодательством Российской Федерации режима труда и отдыха водителей осуществляется владельцами автобусов, автовокзалами, пассажирскими автостанциями, расположенными на маршрутах регулярных перевозок, органами Государственной автомобильной инспекции, Российской транспортной инспекции.
Обеспечение водителей автобусов информацией об условиях движения и работы на маршруте производится владельцами автобусов, а также автовокзалами и пассажирскими автостанциями.
При наличии на маршрутах перевозок железнодорожных переездов владельцы автобусов организуют и проводят инструктажи водителей об обеспечении безопасности движения через железнодорожные переезды.
Владельцы автобусов организуют проведение ежегодных занятий по повышению профессионального мастерства, включающие проверку знания Правил дорожного движения, правил перевозки пассажиров и багажа на автомобильном транспорте, изучение типичных дорожно-транспортных ситуаций повышенной опасности, основ безопасного управления автобусом в сложных дорожных и метеорол оги- ческих условиях, приемов оказания доврачебной помощи пострадавшим, порядка эвакуации пассажиров при дорожно-транспортном происшествии.
Владельцы автобусов обязаны обеспечить водителей необходимыми путевыми и иными документами, предусмотреннымидействуюши- ми нормативными правовыми актами.
СОДЕРЖАНИЕ АВТОБУСОВ
В ТЕХНИЧЕСКИ ИСПРАВНОМ СОСТОЯНИИ
Техническое состояние и оборудование автобусов должны отвечать установленным требованиям безопасности движения.
Владельцы автобусов обязаны обеспечить проведение государственного технического осмотра, технического обслуживания и ремонта автобусов в порядке и сроки, определяемые действующими нормативными документами.
На горных маршрутах допускается использование автобусов с пробегом не более 300 тясяч километров с начала их эксплуатации. При этом высота рисунка протектора шин автобуса должна быть не менее 3,0 мм.
Автобусы, используемые на горных маршрутах, должны быть оборудованы передними противотуманными фарами и вспомогательными фарами заднего хода.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙНА МАРШРУТАХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Техническое состояние автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, по которым проходят автобусные маршруты, их инженерное оборудование, порядок нх ремонта и содержания должны удовлетворять требованиям безопасности движения, установленным Государственными стандартами Российской Федерации, строительными нормами и правилами, техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог, другими нормативными документами.
Регулярное автобусное движение может быть организовано на дорогах I—IV категории.
Дорожные, коммунальные, другие организации при введении временных ограничений или прекращении движения на участках дорог и улиц, по которым проходят автобусные маршруты (при проведении мероприятий по строительству, реконструкции, ремонту автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений и т.д.) обязаны своевременно
информировать об этом владельцев автобусов, осуществляющих перевозки на соответствующих автобусных маршрутах, согласовать с органами Государственной автомобильной инспекции варианты объездных путей, при необходимости произвести дорожные работы и оборудовать их необходимыми средствами организации дорожного движения.
Проведение любых видов работ в пределах дорог, по которым проходят автобусные маршруты, или полосы их отвода (строительных, мелиоративных, изыскательских и других видов работ, прокладка линий связи и других коммуникаций, возведение новых и ремонт существующих сооружений) осуществляется только по согласованию с государственными органами управления дорожным хозяйством (дорожными органами), а на улицах - коммунальными организациями, а также органами исполнительной власти, органами Государственной автомобильной инспекции; при этом определяется точное время и место проведения таких работ, а также схемы расстановки временных технических средств регулирования движения, уведомляются владельцы автобусов в соответствии с п. 4.3.
Владельцы автобусов должны немедленно сообщать в органы исполнительной власти, дорожные, коммунальные и иные организации, в ведении которых находятся автомобильные дороги, улицы, железнодорожные переезды, паромные переправы, а также в органы Государственной автомобильной инспекции о выявленных в процессе эксплуатации маршрутов недостатках в состоянии автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов, паромных переправ, их обустройства, угрожающих безопасности движения, а также о внезапных неблагоприятных изменениях дорожно-климатических условий, стихийных явлениях; принимать необходимые предупредительные меры (организация движения с пониженными скоростями, изменение маршрута движения, информирование водителей, временное прекращение движения автобусов) в соответствии с действующими нормативными документами.
Автобусные остановки
Выбор местоположения автобусных остановок производится владельцами автобусов в соответствии с действующими нормативными документами. При этом должны быть соблюдены условия обеспечения максимального удобства пассажиров, необходимой видимости автобусных остановок и безопасности движения транспортных средств и пешеходов в их зоне. Местоположение автобусных остановок согласовывается с дорожными, коммунальными организациями, главным архитектором города (района), органами Государственной автомобиль-
ной инспекции и утверждается органами исполнительной власти соответствующей территории. Обустройство автобусных остановок в городах осуществляется коммунальными, а на автомобильных дорогах- дорожными организациями в соответствии с действующими нормативными документами.
Порядок содержания и уборки автобусных остановок, тротуаров и пешеходных дорожек, обеспечивающих движение пешеходов к остановке, определяется органами исполнительной власти соответствующей территории
Железнодорожные переезды
Переезды на всех железных дорогах должны быть оборудованы и содержаться в соответствии с инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов, утверждаемой Министерством путей сообщения Российской Федерации по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством внутренних дел Российской Федерации.
Юридические лица, в ведении которых находятся железнодорожные пути, должны своевременно информировать владельцев автобусов, осуществляющих регулярные автобусные перевозки, дорожные организации, а также органы Государственной автомобильной инспекции о плановых мероприятиях по реконструкции и ремонту железнодорожных переездов или пути, при которых нарушается или затрудняется пропуск транспортных средств на автобусных маршрутах, согласовывать с ними порядок движения через переезд или объезд его на время выполнения указанных мероприятий.
Открытию маршрутов регулярных автобусных перевозок, проходящих через железнодорожные переезды, предшествует их комплексное обследование и согласование маршрута движения с руководителем организации, в ведении которой находятся железнодорожные переезды.
Размещение остановочных пунктов в зоне железнодорожных переездов не должно ухудшать условия видимости водителями приближающегося поезда, а их техническое решение должно обеспечивать беспрепятственное движение транспорта по основным полосам движения в случае остановки автобуса.
Открытие маршрутов регулярных автобусных перевозок, проходящих через нерегулируемые железнодорожные переезды, запрещается
Паромные переправы
Перевозки автобусов на паромах производятся в соответствии с Правилами перевозок пассажиров и грузов на переправах через реки, каналы и другие водоемы.
В темное время суток плавсредства и причалы паромной переправы должны быть освещены. При отсутствии надлежащего освещения причалов перевозка автобусов в темное время суток на паромной переправе запрещается.
Автобусы пропускаются на паром в первую очередь. Во время въезда автобуса на паром, движения парома и съезда с него нахождение пассажиров в автобусе запрещается.
На переправе должно быть объявление о норме загрузки автотранспортом и людьми плавучих средств в соответствии с их водоизмещением.
Расписание движения автобусов на маршрутахрегулярных перевозок, осуществляемых с использованием паромных переправ, должно быть увязано с режимом работы этих переправ и предусматривать достаточное время на осуществление переправы, включая высадку и посадку пассажиров.
Подъезды к паромным переправам оборудуются соответствующими дорожными знаками, площадками для посадки и высадки пассажиров, а сами причалы паромных переправ - одно- или двухсекционными светофорами с линзами красного цвета или запорными устройствами.
Ледовые переправы
Перевозка пассажиров автобусами через ледовые переправы запрещается.
Обследование автобусных маршрутов
С целью оценки соответствия технического состояния и уровня содержания автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, их инженерного оборудования требованиям безопасности движения комиссией, утвержденной соответствующими органами исполнительной власти, производится обследование автобусных маршрутов перед их открытием и в процессе эксплуатации - не реже двух раз в год (к осенне-зимнему
и весенне-летнему периоду) в порядке, определяемом действующимр законодательными и иными нормативными правовыми документами
Соответствие маршрутов требованиям безопасности движение определяется на основании:
информации о маршруте, представляемой владельцем автобусов осуществляющим перевозку пассажиров на обследуемом маршруте;
данных о дорожных условиях на маршруте (параметрах и состоянир проезжей части, обочин, элементах плана и профиля дороги, интенсивности и составе движения, состоянии искусственных сооружений железнодорожных переездов, паромных переправ, наличии средств организации движения и т.п.), представляемых дорожными, коммунальными и другими организациями, в ведении которых находятся дороги, искусственные сооружения, железнодорожные переезды и т.д.;
сведений о местах концентрации дорожно-транспортных происшествий, их причинах, представляемых органами Государственной автомобильной инспекции:
непосредственного обследования, путем визуального осмотра и инструментальных измерений в процессе проведения контрольных проездов по маршруту.
Результаты обследования оформляются актом, в котором дается заключение комиссии о возможности эксплуатации действующих и открытии новых автобусных маршрутов. В случае выявления их несоответствия требованиям безопасности (пункт 4.1 настоящего Положения) в акте отражаются предложения комиссии о проведении неотложных и перспективных мероприятий, направленных на улучшение условий движения и предупреждение дорожно-транспортных происшествий на маршруте.
Акты обследования передаются в соответствующие органы исполнительной власти, утвердившие состав комиссии по обследованию автобусных маршрутов, для решения вопроса об открытии или продолжении эксплуатации маршрута, принятия мер по совершенствованию организации перевозок и повышению их безопасности, организации контроля за устранением недостатков в состоянии, оборудовании и содержании автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений. Копии актов направляются в дорожные, коммунальные и другие организации, в ведении которых находятся дороги, улицы, искусственные сооружения, железнодорожные переезды, для проведения неотложных мероприятий по устранению выявленных недостатков. Копии актов
передаются также владельцам автобусов, осуществляющим перевозки на обследуемых маршрутах, для обеспечения соответствия подвижного состава дорожным условиям, использования для проведения инструктажей водителей, уточнения схем опасных участков, нормирования (корректировки) скоростей движения автобусов.
В случае несоответствия действующих автобусных маршрутов требованиям безопасности дорожного движения органами исполнительной власти соответствующих территорий, по которым проходят автобусные маршруты, на основе представлений комиссий по обследованию автобусных маршрутов могут приниматься решения о временном прекращении автобусного движения на этих маршрутах или закрытии маршрута. Представление рассматривается в трехдневный срок. Решение о прекращении автобусного движения вступает в силу немедленно после его принятия, о чем информируются владельцы автобусов, осуществляющие перевозки на соответствующих маршрутах, население (с помощью средств массовой информации и объявлений, вывешиваемых на остановках соответствующих маршрутов).
В случаях, не терпящих отлагательства, когда дорожные или метеорологические условия представляют угрозу безопасности перевозок пассажиров (разрушение дорог и дорожных сооружений, вызванные стихийными явлениями, аварии на тепловых, газовых, электрических и других коммуникациях), владельцы автобусов, автовокзалы и пассажирские автостанции, дорожные, коммунальные организации, органы Государственной автомобильной инспекции обязаны в соответствии со своими полномочиями прекратить автобусное движение. Временное прекращение или ограничение движения автобусов осуществляется в соответствии с нормативными документами, определяющими порядок информирования о неблагоприятных изменениях дорожно-климатических условий, параметры дорожных, метеорологических и иных условий, при которых временно прекращается или ограничивается движение на маршруте, меры по обеспечению дальнейшего следования пассажиров и ответственность должностных лиц за принятые решения.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА,ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ БЕЗОПАСНЫЕ
УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
Организация перевозок на новых и действующих автобусных маршрутах осуществляется в установленном порядке.
Открытие автобусного маршрута осуществляется после обследования маршрута комиссией в соответствии с пп. 4.15-4.19.
Владельцы автобусов обязаны:
Составить и утвердить на каждый маршрут регулярных автобусных перевозок паспорт и схему маршрута с указанием опасных участков:
Разрабатывать графики (расписания) движения: на основе определения нормативных значений скоростей движения автобусов на маршруте и отдельных его участках между остановочными пунктами, с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителей, регламентируе- мых действующими нормативными документами.
Обеспечить каждого водителя, выполняющего регулярные автобусные перевозки, графиком движения за маршруте с указанием времени и мест остановок в пути на отдых, обед и ночлег, схемой маршрута с указанием опасных участков (в случае рейсов большой протяженности);
Выбирать тип и марку автобусов в зависимости от вида перевозок с учетом дорожных и погодно-климатических условий, устанавливать графики выпуска автобусов на линию с учетом изменения пассажиропотоков по дням недели и часам суток в целях обеспечения перевозок пассажиров без нарушения норм вместимости.
Организовать контроль за соблюдением графиков (расписаний) движения, норм вместимости автобусов, маршрутов движения.
При перевозках на городских и пригородных маршрутах количество пассажиров в автобусе не должно превышать их предельной вместимости, указанной в техническое характеристике автобуса данной марки, а при перевозках на междугородных, горных, туристско- экскурсионных маршрутах, разовых перевозках (в том числе перевозках детей) - числа мест для сидения. На междугородных маршрутах багаж пассажиров (кроме ручной клади) при наличии багажных отсеков размешается только в них.
Автобусы, используемые на междугородных автобусных маршрутах, должны быть оборудованы тахографами, для контроля за соблюдением установленных законодательством Российской Федерации режимов труда и отдыха и режимов движения.
Допустимая протяженность автобусных маршрутов определяется исходя из соблюдения установленных законодательством Российской Федерации нормативов рабочего времени водителей с учетом расчетных нормативов скорости движения и технологии перевозок.
При выполнении междугородных перевозок, время осуществления которых превышает нормативную продолжительность рабочей смены водителя, в рейс направляются два водителя. При осуществлении перевозок двумя водителями автобус должен быть оборудован спальным местом. В графике движения должно быть указано время отдыха на спальном месте, а также время и место ночлега водителей, место хранения и технического обслуживания автобусов в конечных пунктах маршрутов в случае рейсов большой протяженности.
Ограничение движения автобусов в междугородном (межрегиональном) сообщении в зависимости от сезона и времени суток осуществляется органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.
Водитель автобуса обязан на конечных и промежуточных контрольных пунктах внегородских маршрутов (автовокзалах, автостанциях, автокассах) в соответствии с графиком движения делать диспетчерские отметки в путевом листе, обеспечить посадку пассажиров, имеющих проездные билеты, осуществить необходимый технический осмотр автобуса, пройти предусмотренный в соответствии с п. 2.3.2 настоящего Положения медицинский осмотр.
Запрещается отклонение от заранее согласованных (утвержденных) маршрутов движения автобусов, производство остановок в местах, не предусмотренных графиком движения, превышение установленных скоростных режимов движения.
Перевозки пассажиров в регулярном городском, пригородноми междугородном сообщении
Владельцы автобусов, осуществляющие регулярные автобусные перевозки, должны проводить контроль выполнения всех рейсов, предусмотренных расписанием, анализировать причины возникающих отклонении и при необходимости корректировать расписания (изменять время движения на маршруте, его участках).
Не допускается сокращение предусмотренного графиком времени отдыха водителей, прибывших в промежуточный или конечный пункт маршрута (автовокзал, автостанцию), с нарушением этого графика. Если время опоздания не позволяет соблюсти установленную продолжительность рабочего времени, организуется укороченный рейс, замена водителя или изыскивается иное решение, исключающее управление автобусом водителем сверхнормативной продолжительности рабочей смены.
Владельцы автобусов при осуществлении перевозок в междугородном сообщении обеспечивают проведение обязательного личного страхования пассажиров (туристов, экскурсантов) в установленном порядке.
Туристско-экскурсионные, специальные перевозки и перевозкипо разовым заказам
Оформление заказов на выделение автобусов юридическим и физическим лицам для осуществления туристско-экскурсионных, специальных, разовых перевозок производится владельцами автобусов в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, другими нормативными документами. Фамилия ответственного за перевозку должна быть внесена в путевой лист.
Туристко-экскурсионные, школьные, вахтовые перевозки, доставка работников на производственные объекты, сельскохозяйственные работы, доставка пассажиров к местам массового отдыха и т.д. по маршруту, не совпадающему с маршрутами регулярных перевозок, осуществляются после проверки соответствия дорожных условий на
маршруте требованиям безопасности путем непосредственного обследования или по справке дорожных органов, органов Государственной автомобильной инспекции, предоставляемой заказчиком. Если дорожные условия на маршруте не обеспечивают безопасность перевозки пассажиров, автобусы заказчику не предоставляются.
Туристско-экскурсионные и иные регулярные перевозки организуются в соответствии с пп. 5.2-5.8 настоящего Положения.
При длительной эксплуатации автобуса в отрыве от основной базы контроль за работой водителя на линии, его физическим состоянием, техническим состоянием автобуса возлагается на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих автобус.
При туристско-экскурсионных перевозках и перевозках по заказам заказчик обеспечивает:
подбор руководителей групп и инструктаж по вопросам безопасности движения;
проведение инструктажа туристов о правилах поведения в пути следования и пользования автобусом;
руководителей групп списком пассажиров,заверенным заказчиком, копией уведомления органов Государственной автомобильной инспекции о перевозке детей;
водителей - местами отдыха в гостинице (отдельной комнатой при размещении группы в частном секторе);
стоянку автобуса в условиях, обеспечивающих его сохранность, возможность технического обслуживания автобуса, подготовку его к обратному рейсу.
Владелец автобуса обязан:
проинструктировать водителей об особенностях маршрута, обеспечении безопасности движения, а при туристско-экскурсионных перевозках - также о правилах обслуживания туристов и экскурсантов, при перевозках детей - о правилах осуществления таких перевозок;
назначить контрольное время возвращения автобуса, через 2 часа после истечения контрольного времени принять меры к установлению места нахождения автобуса.
Перевозка детей
При организации перевозок детей, кроме вышеуказанных, должны выполняться следующие требования:
Перевозка детей автобусами должна осуществляться в светлое время суток с включенным ближним светом фар. Скорость движения выбирается водителем (а при сопровождении - старшим по его обеспечению) в зависимости от дорожных, метеорологических и других условий, но при этом скорость не должна превышать 60 км/ч.
Об организации школьных перевозок, массовых перевозок детей (в лагеря труда и отдыха и т.д.) уведомляются органы Государственной автомобильной инспекции для принятия мер по усилению надзора за движением на маршруте и решения вопроса о сопровождении колонн автобусов специальными транспортными средствами. Уведомление Государственной автомобильной инспекции представляется владельцу автобусов при оформлении заказа на перевозку.
Перевозка детей осуществляется при условии сопровождения группы преподавателями или специально назначенными взрослыми. В процессе перевозки сопровождающие должны находиться у каждой двери автобуса. Для сопровождения детей, перевозимых колонной автобусов, выделяются медицинские работники.
Окна в салоне автобуса ори движении должны быть закрыты.
Водителю запрещается выходить из кабины автобуса при посадке и высадке детей, осуществлять движение задним ходом.
При организации регулярных автобусных перевозок детей в сельской местности владельцы автобусов обязаны производить комиссионное обследование состояния автомобильных дорог, пунктов посадки и высадки детей с привлечением органов Государственной автомобильной инспекции и дорожных организаций; устанавливать иа маршрутах специальные остановочные знаки с указанием времени прохождения автобусов, осуществляющих перевозку детей.
Перевозки на горных маршрутах
Отнесение автобусных маршрутов к категории горных проводится на основании действующих нормативных документов комиссиями, осуществляющими обследование автобусных маршрутов.
Нормирование скоростей движения автобусов на горных маршрутах производится на основании проведения пробных рейсов с водителями разных возрастных групп, в разное время года и при различных погодных условиях.
Для работы на горных маршрутах допускаются водители имеющие непрерывный стаж работы на автобусе не менее трех лет при условии прохождения стажировки на этих маршрутах сроком не менее 6 дней. При переводе с одного горного маршрута на другой проводится стажировка водителей на новом маршруте в течение 1-2 дней: при переводе с одной марки автобуса на другую - в течение 3-4 дней.
Владельцы автобусов не реже двух раз в год (перед сезонными изменениями дорожно-климатических условий) обязаны обеспечить проведение занятии с водителями, обслуживающими горные маршруты
СВЕДЕНИЯ
О СОСТОЯНИИ И ВЫПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ К ЛИЦЕНЗИРОВАНИЮТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Владелецадрестелефон
ответственный заадрес телефон
лицензирование кол-во автомобилей
№ п.п.
Условия лицензирования ав- тотранспортной деятельности
Требования
Су- шест, положение
Предписания н установленные сроки исполнения
Дата вы- полне НИЯ
нормативные
минимальные
I234567
1. Профпригодность руководителя (или ответств.)
Наличие специального автомобильного образования
Стаж работы на должности ИТР (автотранспорт, предприятия)
Наличнеудостоверенияобокои- чаиии курсов в вузе или техник.
Наличие удостоверения водителя (для фермеров)
1
5л1
114ч
Хранение подвижного состава:
Хранение на собствен, стоянке
Площадь хранения
Освещенность площадки (5 люкс)
Сторожевая охрана
Ограждение территории (высота 2 м)
Ворота (основные и запасные)
Противопожарные посты на стоянке
Хранение автомобилей по договору
1
1
2 м1
1
I234567
Поддержание тех готовности:
На собственной базе
3 I. L Наличие технологического паспорта
3 1.2. Наличие производственных помещений
3.1.3. Кол-во постов обслужив, автомобилей
3 14. Гаражное и подъемно-транспортное оборудование
3.1.5. Наличие ремонтников
3.1.6. Наличие оборотного фонда узлов и агрегатов
3 2 Сервисное обслуживание (по договору) при сервисной клинике (1 - 5 авт).
Требования по обеспечению БДД:
1 Инженер по БДД-
1 1 1 Наличие инженера по организации БДД по штату
Совместительство обязанностей инженера по организации БДД
2 Помещение для учебы:
Наличие класса по орг-ции БДД
Наличие уголка по орг-ции БДД
3 Ведение документации по БДД
4 4 Медицинский контроль:
4 4.1. Контроль состояния здоровья водителей штат, медработником
4 4.2. Контроль состояния здоровья водителей медраб. по совмест
100
1
1
6
100
1
>501
<50I
>501
<501
1
> 501
<501
1234567
4 4.3. Контроль состояния здоровья водителей медраб. по договору
1
4 5. Ежедневный контроль техсост.
1
4.6. Своевременность выполнения техобслуживания автомобилей
4.7. Аттестация ИТР по БДД
5- Экологические требования:
5. |. Экология на собствен, базе:
5 1-1- Экологический паспорт (для АТП)
5.1.2. Выполнение газоаналит. работ
< 501
5.1.3. Наличие помещения и оборудов. для мойкн автомобилей
I
5.2- Выполнение экологических требований по договору
1
Организация перевозок грузов:
Соответствие водителей проф- пригоди
1
6.2- Выполиенне требований мед. профосмотра
в 3 го-1
да раз
6.3. Соответствие подвиж. состава перевоз, грузу, в т.ч. "ОГИ
1
6.4. Соответствие путевой и товар- но-трансп. Документации (ЦСУ)
I
6.5. Соблюдение режима труда и отдыха водителей
1
6.6. Тахограф только для международных перевозок (кол-во автомобилей)
тахогр.
7. Организация пассажирских перевозок:
7.1. Регулярные перевозки
7 11. Соответствие водителей проф- прнгоди.
i
7.1.2. Наличие паспортов маршрутов движения автобусов
1
7.1.3. Наличие схемы движения автобуса (с указанием опаси участков)
1
7.1.4. Наличие расписания движения автобусов
1
7.1.5 Наличие проездных билетов
I
7.1.6 Укомплектование автобуса об- орудов и экипировка
1
7.1.7 Выполнение треб. мед. проф- приг.
1 раз в 3 года
1
7.1.8. Соблюдение режима труда и отдыха водителем
1
7.2. Соблюдение требований по прочим пассажирским перевозкам
7.3. Тахограф для международных перевозок пассажиров (кол-во автобусов)
тахогр.
8.Дополинтельи. условия
лицензирования:
8.1 Грузовые автомобили:
- уборка зерновых
- уборка сахарной свеклы
- перевозка овощей
- коммунальные услуги
8.2 Автобусы:
- перевозка пассажиров на дачные участки в рабочие дни
234567
- перевозка пассажиров на дачные участки в выходные дни
-перевозка пассажиров в попутном направлении
- перевозка пассажиров по маршруту в рабочие дии
- перевозка пассажиров по маршруту в выходные дни
8 3 Легковые автомобили:
- перевозка Пассажиров по графику
- работа автомобилей с радиостанцией
-обслуживаниеобщ.-гос. пред- прият.
ПРИМЕЧАНИЕ
I Составляется 12 х экз. 1-й хранится в личном деле пациента. 2-й - выдается на руки 1 пациенту ост. тр. тч.
2. Для получения лицензии ОБЯЗАТЕЛЬНО соблюдение следующих требований лицензирования:
поблоку- I - 1.1 или 1.2, или 1.3. а 4-для фермеров
по блоку 2 - 2.1.1. 2 1.3, 2.1.4. 2.1 5 или 2.2;
по блоку 3 - 3.1.3, 3.1.4.3.1 5 или 3 2:
по блоку 4 - 4.1 1 или 4 1.2, или предприниматель, фермер.
.2.1 или 4 2.2, или предприниматель, фермер 4.3, 4.4.1 или 4.4.2, или 4.4.3;
5 или предприниматель, фермер
по блоку 5 - 5.1.2, 5.1.3 илн 5.2;
по блоку 6-6.1, 6.2. 6 3, 6.4, 6.5:
по блоку 7 — 7.1.1 - 7 1.8 или 7.2
По всем остальным пунктам условий, ие отвечающих нормативным требованиям, выписываются предписания
Инспектор РТИ
подпись, ф., и., о.
Владелец транспортных средств или ответственный за лицензирование
подпись, ф., И., о.
СЕРВИСНАЯ
КНИЖКА АВТОМОБИЛЯ (АВТОБУСА)
ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ И КОНТРОЛЯ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ВЛАДЕЛЬЦАМИ ЛИЦЕНЗИЙ (С НАЛИЧИЕМ ОТ 1 ДО 5 АВТОМОБИЛЕЙ) МОЖЕТ БЫТЬ ОСУЩЕСТВЛЕНА ВНЕДРЕНИЕМ СИСТЕМЫ СЕРВИСНЫХ КНИЖЕК (НА ПРИМЕРЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНСПЕКЦИИ КУРСКОЙ ОБЛАСТИ).
Г ос. №
[модель]
Владелец
Адрес'_______________
г. Курск - 199год
Выписка
ГЛАВА АДМИНИСТРАЦИИ КУРСКОЙ ОБЛАСТИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ
10.11.95 г.№ 559-р
В целях совершенствования и расширения услуг владельцам транспортных средств по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, усиления контроля за своевременным и качественным выполнением этих работ, повышения безопасности дорожного движения:
Принять предложение Курского областного отделения Российской транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации о введении сервисных книжек для владельцев транспортных средств Курской области, осуществляющих лицензируемую перевозочную деятельность, но не имеющих соогветствующей ремонтно-технической базы.
Предложить (по согласованию) Курскому областному отделению Российской транспортной инспекции:
Разработать и утвердить форму сервисной книжки, организовать их изготовление и выдачу владельцам транспортных средств, указанных в п. I настоящего распоряжения, по себестоимости изготовления.
Усилить контроль за соблюдением всеми владельцами транспортных средств сроков и порядка проведения ТО и ремонта автомобилей.
Глава администрации
ВНИМАНИЕ!
Периодичность технического обслуживания подвижного состава
№
'i r Тип автомобиля
^ s 'Периодичность, км
ТО-1
" Т ТО-2
1.
Легковые
4000
16000
2.
Автобусы
3500
14000
3.
Грузовые (тоннаж)
- до 3 тонн (вкл.)
3000
12000
- до 5 тонн (вкл.)
4000
16000
- св. 5 тонн
5000
15000
Периодичность ТО определена согласно Положению о ТО и ремонте подвижного состава автотранспорта, утвержденного Минавтотран- сом РСФСР 26.09.84. В случае несовпадения ее по отдельным маркам автомобилей следует руководствоваться инструкциями заводов- изготовителей.
ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕАВТОМОБИЛЕЙ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ВОДИТЕЛЕМ
Осмотреть автомобиль и выявить наружные повреждения. Проверить его комплектность, состояние кабины, платформы (кузова), стекол, зеркал заднего вида, номерных знаков, исправность механизмов дверей, состояние рамы, рессор, колес, шин.
Проверить действие приборов освещения и сигнализации звукового сигнала, стеклоочистителей, устройств обмыва ветрового стекла.
Проверить состояние гидроусилителя, привода рулевого управления и свободный ход рулевого колеса.
Проверить осмотром герметичность гидроусилителя рулевого управления, привода тормозов, систем питания, смазки и охлаждения, механизма подъема платформы автомобиля-самосвала.
Проверить уровень и при необходимости долить масло в картер двигателя.
Проверить уровень жидкости в системе охлаждения.
Проверить исправность и опломбировку спидометрового оборудования.
ВНИМАНИЕ!
Работа автомобиля с неисправным спидометром запрещается!(В соответствии со ст. 7.4 ПДД)
ТО-1ТО-1Гос. №
ТО-1
ТО-1
Г ос. № модельГ ос. № модель
Г ос. № модель
Г ос. № модель
модель
Показания спидометра на день проведения ТО-1
Дата проведения ТО и о пломбир, спидометра
Стоимость, тыс. руб.
Подпись владельца т. с.
Подпись и печать руководителя организации, проводившей ТО
•
Показания спидометра на день проведения ТО-1
Дата проведения ТО и опломбир. спидометра
Стоимость, тыс. руб.
Подпись владельца т. с.
Подпись и печать руководителя организации, проводившей ТО
ВНИМАНИЕ!ЭКИПИРОВКА
АВТОМОБИЛЯОгнетушитель, знаки аварийной остановки, противооткатные упоры, аптечка первой мед. помощи, шанцевый инструмент, ЗИП, лицензионная карточка, сервисная книжка.АВТОМОБИЛЯОгнетушитель, знаки аварийной остановки, противооткатные упоры, аптечка первой мед. помощи, шанцевый инструмент, ЗИП, лицензионная карточка, сервисная книжка.АВТОБУСА2 огнетушителя, знаки аварийной остановки, противооткатные упоры, аптечка первой мед. помощи , молоточки для разбивания стекла в аварийных ситуациях, визитная карточка, схема опасных мест маршрута, маршруты движения. шанцевый инструмент, ЗИП, лицензионная карточка, сервисная книжка.АВТОБУСА2 огнетушителя, знаки аварийной остановки, противооткатные упоры, аптечка первой мед. помощи , молоточки для разбивания стекла в аварийных ситуациях, визитная карточка, схема опасных мест маршрута, маршруты движения. шанцевый инструмент, ЗИП, лицензионная карточка, сервисная книжка.
АВТОМОБИЛЯ
Огнетушитель, знаки аварийной остановки, противооткатные упоры, аптечка первой мед. помощи, шанцевый инструмент, ЗИП, лицензионная карточка, сервисная книжка.
АВТОМОБИЛЯ
Огнетушитель, знаки аварийной остановки, противооткатные упоры, аптечка первой мед. помощи, шанцевый инструмент, ЗИП, лицензионная карточка, сервисная книжка.
АВТОБУСА
2 огнетушителя, знаки аварийной остановки, противооткатные упоры, аптечка первой мед. помощи , молоточки для разбивания стекла в аварийных ситуациях, визитная карточка, схема опасных мест маршрута, маршруты движения. шанцевый инструмент, ЗИП, лицензионная карточка, сервисная книжка.
АВТОБУСА
2 огнетушителя, знаки аварийной остановки, противооткатные упоры, аптечка первой мед. помощи , молоточки для разбивания стекла в аварийных ситуациях, визитная карточка, схема опасных мест маршрута, маршруты движения. шанцевый инструмент, ЗИП, лицензионная карточка, сервисная книжка.
СЕРВИСНАЯ КНИЖКА ХРАНИТСЯ
у водителя и предъявляется по требованию работников ГАИ или транспортной инспекции.
По всем вопросам лицензирования автотранспорта обращаться в отделы автотранспорта областных отделений Ространсинспекции и их филиалы.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Автомобилист и ГАИ. Права и обязанности. Сборник законодательных актов, регламентирующих взаимоотношения автомобилистов и правоохранительных органов. М.: МВД России, 1996, 128 с.
Автомобилист и право. (Сборник нормативных актов и документов с изменениями и дополнениями, опубликованными на 1 июня 1994 г.) Краснодар; изд. "Здравствуйте", 1994, 236 с.
Афанасьев М.Б., Бачманов С.Г., Веремеенко И.И. Комментарии к правилам дорожного движения. М.: Транспорт, 1992, 254 с.
Афанасьев ЛЛ., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М.: Машиностроение, 1983, 215 с.
Бабков В.Ф. Дорожные условия н безопасность движения. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1993, 271 с.
Баровский Б.Е. Безопасность движения. Лениздат, 1973, 320 с.
Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. Учебное пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1980, 231 с.
Вайсман А.И. Здоровье водителя и безопасность движения. М.: Транспорт, 1979, 208 с.
Иларионов В.А., Куперман А.И., Мишурии В.М. Правила дорожного движения и основы безопасности управления автомобилем. М.: Транспорт, 1995, 445 с.
Иларионов В.А. Автотехническая экспертиза. М.: Транспорт, 1989, 240 с.
Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. Учебник для вузов. М.: МАДИ. Транспорт. 1997, 240 с.
Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1991, 183 с.
Котик М.А. Психология и безопасность. Таллинн: Валгус, 1981,252 с.
Кременец Ю.А. Технические средства регулирования дорожного движения. М.: Транспорт, 1990, 256 с.
Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980, 311с.
Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1983, 250 с.
Методическое пособие по курсу подготовки и переподготовки специалистов по безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте. М.: Трансконсалтинг, 1994, 247 с.
Мишурин В.М., Романов А.Н., Игнатов Н.А. Психофизиологические основы труда водителей. М.: МАДИ, 1982, 254 с.
Немцов Ю.М., Майборода О.В. Эксплуатационные качества автомобилей, регламентированные требованиями безопасности движения. М.: Транспорт; 1977, 120 с.
Разумков Д.В. Пособие по основам безопасности движения и правилам дорожного движения. М.: Высшая школа, 1976, 220 с.
Ротенберг Р.В. Основы надежности систем "Водитель-автомобиль-доро- га-среда". М.: Машиностроение, 1986, 270 с.
Рыхтер В. Советы водителя. М.: Транспорт, 1974, 336 с.
Руководство по проектированию городских улиц и дорог. М.: ЦНИИП Градостроительства, 1980, 120 с.
Рябчинский А.И.. Фотии Р.К., Стрельцова Т.Э. Основы сертификации автотранспортных средств. М.: МАДИ, 1994, 94 с.
Руководящие материалы по предупреждению автотранспортных происшествий. М.: Госагропром, 1987, 115 с.
Сборник нормативно-правовых материалов по обеспечению безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте. М.: Трансконсалтинг, 1995, 191 с.
Талецкии И.И., Чугаев ВЛ., Щербинин Ю.Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988, 158 с.
Федотов В.В. и др. Проблемы и опыт медико-технической профилактики ДТП. М.: Транспорт, 1977, 118 с.
Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. Киев: Высшая школа 1986 276 с.
Амоарцумян В.В. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения. Анализ дорожно-транспортных происшествий в Армянской ССР. Ереван: "Айастан", 1977, 142 с.
Амбарцумян В.В. Научно-практические методы обеспечения безопасности дорожного движения. Ереван: "Айастан", 1984, 117 с.
Амбарцумян В.В. Организация автомобильных перевозок и безопасности дорожного движения. Учебное посоиие для вузов. Ереван: ’'Луйс", 1980, 420 с.
Амбарцумян В.В. Автоматизация на автомобильном транспорте. Учебное пособие для вузов. Ереван: "Луйс", 1971, 274 с.
Журнал "Автомобильные дороги". 1985-1996 гг.
Журнал "Автомобильный транспорт". 1985-1996 гг.
Журнал "За рулем". 1985-1996 гг.
Реферативный журнал "Организация и безопасность дорожного движения". 1980-1996 гг.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловиеэ
Условные обозначения принятых сокращений5
Глава 1. Состояние, сложность и пути решения проблем повышения безопасности дорожного движения6
Состояние и актуальность проблемы 6
Сложность решения проблемы8
Пути решения проблемы 10
Глава 2. Законодательные и нормативно-правовые вопросы обеспечения безопасности дорожного движения 13
Вводное замечание 13
Федеральный закон Российской Федерации "О безопасности дорожного движения” 19
Федеральная целевая программа "Повышение безо
пасности дорожного движения в России" на 1996- 1998 годы35
Лицензирование на автомобильном транспорте42
Система сертификации автотранспортных средств .. 62
Глава 3. Дорожно-транспортные происшествия, их учет и анализ 75
Постановка вопроса 75
Классификация дорожно-транспортных происшествий 77
Правила учета дорожно-транспортных происшествий 79
Служебное расследование дорожно-транспортных происшествии 82
Автотехническая экспертиза ДТП90
Некоторые результаты анализа ДТП 105
Глава 4. Дорога и безопасность дорожного движения 113
Характеристика автомобильных дорог 113
Основные требования к автомобильным дорогам по обеспечению безопасности движения 117
Основные требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог по обеспечению безопасности движения 137
Мероприятия по повышению надежности автомобильных дорог 145
Роль организации дорожного движения по обеспечению безопасности 161
Глава 5. Водитель и безопасность дорожного движения 171
Постановка вопроса 171
Психофизиологические особенности профессиональной деятельности водителя 175
Требования к стажировке, спецподготовке и переподготовке водителей автомобилей 178
Роль медицины в обеспечении БДД 183
Инструкция по проведению предварительных и периодических медицинских осмотров 190
Инструкция по проведению предрейсовых медицинских осмотров 193
Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей 195
Глава 6. Автомобиль н безопасность дорожного движения ... 202
Конструктивная безопасность автомобиля202
Техническое состояние автомобиля 204
Контроль технического состояния автомобиля206 6.4. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации 208
Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация автомобиля 210
Правила проведения государственного технического осмотра автомобилей 215
Глава 7. Организация работы по обеспечению безопасности дорожного движения на автотранспортных предприятиях 224
Вводное замечание224
Аттестация лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятии транспорта225
Планирование, учет и отчетность по БДД230
Кабинеты по безопасности движения244
Организация и проведение инструктажа водителей . 249 7.6. Организация контроля за работой водителей на линии 254
Организация обследования улично-дорожной сети . 256
Организация работы fro обеспечению безопасности движения на предприятиях дорожного хозяйства 257
Глава 8. Ответственность за нарушение правил и норм безопасности дорожного движения260
Уголовная ответственность 260
Административная ответственность 263
Глава 9. Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами 276
Общие положения 276
Обеспечение надежности водителей автобусов278 9.3. Содержание автобусов в технически исправном состоянии „280
Обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок 280
Организация перевозочного процесса, обеспечивающая условия перевозок пассажиров 286
Приложение 1. Сведения о выполнении требований лицензирования 291
Приложение 2. Сервисная книжка автомобиля 296
Список литературы 300
УЧЕБНАЯ ЛИТЕРАТУРА
Амбарцумян Вемир Ванушевич, Бабанин Василий Никитович,Гуджоян Олег Петрович, Петридис Александр Викторович
БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Редактор И.Н.Жесткова
Художник В.Н.ПогореловТехнический редактор С_АЖиркина
Корректор Л.А.Ягупьева
Сдано а набор 10.01.98Формат 60x88 1/16. Бумага офсетная.Усл. печ. л. 19,0. Уч.-нзд. л. 19,84.Сдано а набор 10.01.98Формат 60x88 1/16. Бумага офсетная.Усл. печ. л. 19,0. Уч.-нзд. л. 19,84.Подписано в печать 04.03.98 Печать офсетная. Гарнитура Таймс. Тираж 500 экз. Заказ 199Подписано в печать 04.03.98 Печать офсетная. Гарнитура Таймс. Тираж 500 экз. Заказ 199
Сдано а набор 10.01.98
Формат 60x88 1/16. Бумага офсетная.
Усл. печ. л. 19,0. Уч.-нзд. л. 19,84.
Сдано а набор 10.01.98
Формат 60x88 1/16. Бумага офсетная.
Усл. печ. л. 19,0. Уч.-нзд. л. 19,84.
Подписано в печать 04.03.98 Печать офсетная. Гарнитура Таймс. Тираж 500 экз. Заказ 199
Подписано в печать 04.03.98 Печать офсетная. Гарнитура Таймс. Тираж 500 экз. Заказ 199
Оригинал-макет и электронная версия подготовлены в издательстве «Машиностроение»
Ротапринт МАДИ(ТУ). 125829, Москва, Ленинградский проспект, 64