Книга
← К списку книгЗагрузка разделов…
активнаАктивные записи участвуют в каталоге и синках. Неактивная книга скрыта, но не удалена из базы.
Книга
«ададжг*^ НАЧИНАЮЩЕГО МОТОЦИ КЛ ИСТА«ададжг*^ НАЧИНАЮЩЕГО МОТОЦИ КЛ ИСТА
«ададжг*^ НАЧИНАЮЩЕГО МОТОЦИ КЛ ИСТА
«ададжг*^ НАЧИНАЮЩЕГО МОТОЦИ КЛ ИСТА
в. в. швайковский
УЧЕБНИКНАЧИНАЮЩЕГОМОТОЦИКЛИСТА
Издание четвертое,переработанное и дополненное
Издательство„ФИЗКУЛЬТУРА и СПОРТ"Москва 1962
7А7.3ШЗЗ
АННОТАЦИЯ
В предлагаемой книге напечатаны материалы, изучение которых позволит хорошо подготовиться к получению удостоверения водителя мотоцикла, мотороллера, мопеда. Все главы, разделы расположены в соответствии с утвержденной программой. В книге приводится описание устройства мотоцикла, особенности эксплуатации его, причины возникновения различных неисправностей, методы их устранения. Отдельный раздел посвящен правилам уличного движения, приемам вождения мотоцикла.
Первые три издания пользовались широким спросом читателей.
Автор и редакция при работе над четвертым изданием учли пожелания читателей, их советы, просьбы. Книга написана простым доходчивым языком.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Мотоцикл и мотороллер — современные быстроходные и удобные транспортные средства, предназначенные для передвижения людей и перевозки небольших грузов по безрельсовым сухопутным дорогам.
Мотоцикл — двухколесная повозка, приводимая в движение двигателем внутреннего сгорания. На мотоцикле двигатель, сцепление и коробка передач, как правило, располагаются в средней части. Водитель при управлении мотоциклом сидит на нем верхом.
Мотороллер — также двухколесная повозка, но в отличие от мотоцикла его двигатель, сцепление и коробка передач размещаются, как правило, в задней части, под седлом водителя, и закрыты специальным кожухом. При управлении водитель сидит на седле, как на стуле.
Мопед — сверхлегкий мотоцикл, снабженный, помимо двигателя, ножным приводом (типа велосипедного).
История создания мотоцикла длительна. Она включает изобретения, совершенствования и реконструкцию различных агрегатов, механизмов и оборудования, которые составляют современный мотоцикл.
В 1801 г. русский мастеровой Артамонов совершил величайший по тому времени пробег на построенной им «самобеглой» двухколесной коляске.
В 1879—1884 гг. на Охтенской судостроительной верфи в Петербурге был построен первый в мире двигатель внутреннего сгорания, работающий на жидком топливе.
Еще в 1791 г. И. П. Кулибин сконструировал коробку передач. В 1860 г. русский академик Б. Я. Якоби создал аккумулятор, а в 1873 г. русский инженер А. Н. Ладыгин — электрическую лампочку. Изобретение Г. Повторским карбюратора дало возможность в значительной мере усовершенствовать систему питания двигателей внутреннего сгорания.
Днем же рождения мотоцикла считается 10 ноября 1885 г., когда немецкий изобретатель Готлиб Даймлер совершил поездку на сконструированном и им же построенном новом виде транспорта — мотоцикле.
До Октябрьской революции вследствие низкого уровня техники в России не могло быть и речи о строительстве мотоциклов.
Мотоциклетная промышленность появилась только при Со- . ветской власти. В 1924 г. была осуществлена попытка построить первый отечественный мотоцикл «Союз» (рис. 1). В 1928—1929 гг. вышли первые опытные модели мотоциклов ИЖ.
Из года в год совершенствуются мотоциклы, выпускаемые на заводах Советского Союза. За послевоенные годы мотоциклостроителями разработаны новые типы мотоциклов мотороллеров и мотовелосипедов и колясок к ним. Наша мотоциклетная промышленность накопила достаточный опыт в создании мотоциклов и в настоящее время выпускает совершенные образцы мотоциклов, мотороллеров, а с 1961 г., кроме того, и мопедов.
Устройство и работа отдельных агрегатов мотоцикла, мотороллера и мопеда имеют в принципе много общего с устройством и работой аналогичных агрегатов автомобиля, трактора, танка — поэтому изучение мотоцикла и мотороллера дает возможность нашей молодежи легко разобраться в устройстве и действии целого ряда машин. Это особенно важно сейчас, когда в промышленность, на стройки, в сельское хозяйство поступает новая могучая техника.
Рис. 1. Первый отечественный мотоцикл «Союз»
Мотоциклы и мотороллеры выпускаются с боковыми прицепами — колясками — и без прицепов (одиночки), мопеды — только одиночки.
По назначению мотоциклы разделяются на дорожные, спортивные, гоночные и рекордно-гоночные.
Дорожные мотоциклы предназначены для массового потребителя — для передвижения людей и перевозки грузов.
К дорожным относятся мотоциклы и специального назначения, оборудованные для службы связи, как механическая мастерская, и т. п. Отечественными мотоциклетными заводами в настоящее время выпускаются дорожные мотоциклы следующих марок: К-750, М-61, ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, «Ковровец-175» и М-101.
Спортивные мотоциклы выпускаются нашими заводами или изготовляются спортсменами на базе дорожных мотоциклов. Двигатели спортивных мотоциклов имеют повышенную мощность; мотоциклы отличаются повышенной скоростью и повышенной проходимостью. Использовать их для обычной эксплуатации не целесообразно. Наша промышленность изготовляет следующие модели спортивных мотоциклов: К-125СК, К-125СМ, * К-175СК, К-175СМ, ИЖ-57К, ИЖ-57М, М-52С, М-61 К с боковым прицепом (коляской). '
Гоночные мотоциклы сконструированы и специально построены для спортивных соревнований, главным образом для ипподромных, шоссейных и шоссейно-кольцевых гонок. Отечественной промышленностью выпускаются гоночные мотоциклы следующих моделей: С-157А, С-258 и С-358. В 1959 г. конструкторами нашей промышленности совместно с конструкторами чехословацкой промышленности сконструированы, а заводами изготовлены гоночные мотоциклы двух моделей —С-159 и С-259.
Рекордно-гоночные мотоциклы сконструированы и построены для достижения максимальных скоростей движения на определенных дистанциях. Двигатели этих мотоциклов, как правило, для повышения мощности имеют специальные устройства, подающие принудительно горючую смесь в цилиндры,— нагнетатели (наддув). Для повышения скорости надеваются обтекаемые чехлы — обтекатели. Рекордно-гоночные мотоциклы серийно не выпускаются. Центральным экспериментальным конструкторским бюро (ЦКБ) мотоциклостроения было изготовлено три модели рекордно-гоночных мотоциклов (С-1Б, С-2Б и С-3 В) с оригинальными двухтактными двигателями конструкции инженера С. Иваницкого. Заслуженный мастер спорта К. Матюшин на этих мотоциклах установил ряд всесоюзных рекордов.
Много сделали по созданию оригинальных конструкций рекордно-гоночных мотоциклов заслуженные мастера спорта А. Новиков и Н. Шумилкин. А. Новиков на мотоцикле Н-100 (рабочий объем двигателя до 100 см3) установил ряд рекордов, превышающих мировые. Н. Шумилкин на мотоцикле «Комета» (рабочий объем двигателя до 500 см3) установил ряд всесоюзных рекордов.
Мотороллеры выпускаются в Советском Союзе дорожные для индивидуального пользования и специального назначения. Для индивидуального пользования выпускаются мотороллеры «Вятка» (ВП-150) и «Тула» (Т-200). Мотостроители Кировского и Тульского экономических районов, создали ряд оригинальных моделей мотороллеров специального назначения. В Ки-
ровском совнархозе построен МГ-150ПН, мотороллер с платформой, имеющей съемный верх, предназначенный для перевозки мелкого груза; МГ-150С, мотороллер-самосвал с металлической платформой, предназначенный для перевозки сыпучих грузов (шлак, бетон и т. п.); МГ-150Ц, мотороллер с цистерной на 300 л, позволяющий перевозить жидкости, в том числе горючее, и заправлять машины в полевых условиях. Мотостроители Тульского совнархоза создали грузовые мотороллеры ТГ-200. Эти мотороллеры имеют все агрегаты основной дорожной модели и некоторые дополнительные, например привод к двум ведущим колесам и дифференциал (МГ-150 ПН, МГ-150С, МГ-150Ц).
В 1961 г. появился новый вид легкого транспортного средства — мопед «Рига-1».
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
УСТРОЙСТВО И ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОЦИКЛА
' "'"'-■ ■■=■■■..' .--.' "„■ Г
Глава 1
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО МОТОЦИКЛАИ МОТОРОЛЛЕРА
В каждом мотоцикле, мотороллере и мопеде независимо от их назначения различают следующие группы механизмов: двигатель, силовую передачу, ходовую часть и механизмы управления (рис. 2).
Ходовая часть
Рис. 2. Общее устройство мотоцикла
Двигатель преобразует тепловую энергию, выделяющуюся при сгорании топлива, в механическую работу, необходимую для движения мотоцикла.
Силовая передача передает механическую энергию двигателя к ведущему колесу; состоит из сцепления, коробки передач и задней передачи.
Ходовая часть служит основой для крепления механизмов; состоит из рамы с седлом или несущего кузова, передней вилки колес, шин и прицепной коляски.
Механизмы управления предназначены для управления работой агрегатов и приборов. В механизмы управления входят: рулевое управление, тормоза, рычаги и педали управления.
Основные данные дорожных мотоциклов
Основные данные
i
21 . с
*2 Si-
й S
а V Й о о.
Й * ою
ОО Ю
5
1. Тип мотоцикла
Дорожный — с коляской
Дорожный—одиночка
2. Грузоподъемность:
2 или 3
экипаж, человек груз, кроме эки
3
3
2
2
2
1
1
пажа
100
100
70
70
—
70
70
3 Сухой вес (без за
правки), КР
4. Габаритные разме
315
340
160
150
125
105
88
80
ры, мм:
длина
2400
2420
2115
2115
1910
1900
1995
ширина
1600
1650
780
780
720
675
665
высота
1060
1000
1025
1025
1010
1000
950
5. Максимальная ско
рость по шоссе с полной нагрузкой,
75
км/час
95
95
ПО
100
ПО
80
85
Основные данные мотороллеров и мопеда
Основные данные
«Тула»
«Вятка»
«Рига»
1. Тип мотороллера (мопеда)
Дорожный
2. Грузоподъемность: экипаж, человек
2
2
1
Сухой вес (без заправки), кг
Габаритные размеры, мм:
160
108
45
длина
1930
1850
1800
ширина
710
800
750
высота
1010
1100
900
5. Максимальная скорость (по шоссе с полной
нагрузкой), км/час
80
70
40
Глава 2
ДВИГАТЕЛЬ
ОСНОВЫ УСТРОЙСТВА И РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ
На мотоциклах и мотороллерах устанавливаются двигатели внутреннего сгорания.
Двигателем внутреннего сгорания назы
вается агрегат, в котором тепловая энергия, полученная при сгорании топлива внутри цилиндров, преобразуется в механическую работу. В качестве топлива для мотоциклетных двигателей используется бензин.
Двигатель внутреннего сгорания состоит из цилиндра, закрытого сверху головкой. Внутри цилиндра находится поршень,.
соединенный шатуном с коленчатым валом (рис. 3). Если в цилиндр такого двигателя ввести смесь паров мелкораспыленного топлива с воздухом, а затем эту смесь поджечь, то, сгорая, газы будут расширяться и с силой давить на поршень, заставляя его перемещаться в цилиндре.
Процесс преобразования тепловой энергии в механическую работу в двигателе внутреннего сгорания происходит следующим образом:
поршень движется вниз — происходит наполнение цилиндра свежей горючей смесью;
Рис. 3. Схема устройства двигателя внутреннего сгоранияРис. 3. Схема устройства двигателя внутреннего сгораниязатем поршень движется вверх, сжимая горючую
Рис. 3. Схема устройства двигателя внутреннего сгорания
Рис. 3. Схема устройства двигателя внутреннего сгорания
смесь;
атая смесь воспламеняется; сгорая, она расширяется, и под действием расширяющихся газов поршень движется вниз;
после этого поршень движется вверх и выталкивает отработавшие газы наружу, в атмосферу.
Затем процесс повторяется вновь. Совокупность этих процессов называется рабочим циклом двигателя.
При преобразовании тепловой энергии в механическую работу поршень то приближается к коленчатому валу, то удаляется от
него. Положения, в которых поршень максимально или минимально удален от коленчатого вала, называются мертвыми точками. Положение, когда поршень максимально удален от оси коленчатого вала, называется верхней мертвой т о ч к о й (в. м. т.); когда он минимально удален от оси коленчатого вала— нижней мертвой т о ч к о й (н. м.т.). Расстояние, проходимое поршнем от одной мертвой точки до другой, называется ходом поршня. Часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня, называется тактом.
Рабочий цикл двигателя может совершаться за два или четыре "хода поршня; соответственно такие двигатели называются двухтактными или четырехтактными.
Объем, заключенный между днищем поршня, когда он находится в в. м. т., и головкой цилиндра, называется объемом камеры сгорания, или объемом камеры сжатия.
Объем, освобождаемый поршнем при его перемещении от верхней мертвой точки до нижней, называется рабочим объемом цилиндра; он измеряется в кубических сантиметрах.
Основные данные двигателей мотоциклов
Основные данные
о
к
О. 2я Й
СО ю й S
о
i
ег Й о о.
OlO
оо ю
К
§
Тип двигателя
Число цилиндров
Четыре карбюр 2
?хтактн
>аторн.
2
2
1
в
2
Двухт; :арбюрг
1КТНЫЙ
1ТОрНЫУ 1
1
3. Ход поршня, мм
78
68
58
85
54
58
58
58
4. Диаметр цилиндра, мм
78
78
61,75
72
54
61,75
52
52
5. Рабочий объем, см3
746
649
346
346
247
173,7
123,7
123,7
6. Степень сжатия
6,0
6,2
6,7
6,5—6,8
7,19
6,5
7,0
6,25
7. Максимальная мощность, л. с.
-8. Число оборотов коленчатого вала в 1 мин. при максимальной мощности, об/мин
26
28
18
13,0
15
8,0
5,0
5,0
4600
4500
5000
4200
5500
5000
4600
4500
В одноцилиндровых двигателях рабочий объем цилиндра, а в многоцилиндровых двигателях сумма рабочих объемов всех цилиндров называется рабочим объемом двигателя, .а при измерении в литрах — литражом двигателя.
Сумма рабочего объема цилиндра и объема камеры сгорания называется полным объемом цилиндра.
Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия.
Основные данные двигателей мотороллеров и мопеда
Основные данные
«Тула» (Т-200)
«Вятка»
(ВП-150)
«Рига»
1. Тип двигателя
Двухтактный карбюраторный
2. Число цилиндров
1
1
1
3. Ход поршня, мм
66
58
44
4. Диаметр цилиндра, мм
62
57
38
5. Рабочий объем, см3
197,0
148,0
49,8
6 Степень сжатия
6,8
6,5
7-8
7. Максимальная мощность, л. с.
8,0
4,5
1,5
8. Число оборотов коленчатого вала в 1 мин. при максимальной мощности, об/мин
4900
5000
4250
РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ
В четырехтактном двигателе рабочий цикл совершается за два оборота коленчатого вала, или четыре хода поршня (рис. 4). В течение одного хода поршня совершается один основной процесс — впуск, сжатие, расширение (рабочий ход) или выпуск.
iitmniuiimiHiMiitmniuiimiHiMТакт впуска. При такте впуска впускной клапан открыт, а выпускной закрыт. Поршень движется от верхней мертвой точки (в. м. т.) к нижней
iitmniuiimiHiM
iitmniuiimiHiM
Рис. 4. Рабочий цикл четырехтактного двигателя (схема)Рис. 4. Рабочий цикл четырехтактного двигателя (схема)верхний левый — впуск; верхний правый — сжатие; нижний левый — рабочий ход; нижний правый — впускверхний левый — впуск; верхний правый — сжатие; нижний левый — рабочий ход; нижний правый — впускмертвой точке (н. м. т.), в результате чего в цилиндре создается разрежение и горючая смесь под давлением наружного воздуха устремляется в цилиндр двигателя.
Рис. 4. Рабочий цикл четырехтактного двигателя (схема)
Рис. 4. Рабочий цикл четырехтактного двигателя (схема)
верхний левый — впуск; верхний правый — сжатие; нижний левый — рабочий ход; нижний правый — впуск
верхний левый — впуск; верхний правый — сжатие; нижний левый — рабочий ход; нижний правый — впуск
Такт сжатия. Оба клапана закрыты. Поршень движется от н.м.т. к
в.м.т., в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси. Чем больше сжата рабочая смесь, тем более эффективно она сгорает.
ход. Оба клапана закрыты. Вход. Оба клапана закрыты. ВТакт расширения, или рабочий
ход. Оба клапана закрыты. В
ход. Оба клапана закрыты. В
конце такта сжатия электрической искрой, возникающей в свече, поджигается рабочая смесь — происходит ее сгорание с выделе-
нием большого количества тепла, за счет чего в цилиндре значительно возрастает давление расширившихся газов, которое заставляет поршень двигаться от в.м.т. к н.м.т.
Такт выпуска. Впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Поршень движется от н.м.т. к в.м.т. — происходит удаление наружу отработавших газов из цилиндра двигателя.
На этом рабочий цикл в одном цилиндре четырехтактного двигателя заканчивается и затем снова повторяется с такта впуска.
Как видно, основным тактом является такт расширения, в течение которого газы давят на поршень и через шатун поворачивают коленчатый вал. Все остальные такты, или ходы поршня, служат вспомогательными. Во время них происходит подготовка к основному такту, рабочему ходу, а именно: очистка цилиндра от отработавших газов, впуск свежей горючей смеси и сжатие ее.
Если двигатель имеет не один, а два или несколько цилиндров, то рабочий цикл в каждом цилиндре происходит в указанной последовательности, а чередование тактов по цилиндрам будет зависеть от ряда факторов (количества цилиндров, их расположения и др.). Так, например, если два цилиндра двигателя расположены горизонтально, чередование тактов будет следующее.
Оборот коленчатого вала
Угол поворота коленчатого вала в градусах
Цилиндр
правый
левый
1-Й
0—180
Впуск
Расширение
180—360
Сжатие
Выпуск
2-й
360—540
Расширение
Впуск
540—720
Выпуск
Сжатие
РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ
В двухтактном двигателе процессы, составляющие рабочий цикл, заканчиваются за один оборот коленчатого вала, за два хода поршня, в течение которых происходят впуск, сжатие, сгорание смеси и выпуск отработавших газов.
Двухтактный рабочий процесс определяет и устройство двигателя. Цилиндр двухтактного двигателя, кроме впускного и выпускного окон, имеет перепускные (продувочные) каналы, а картер двигателя является камерой, куда предварительно засасывается горючая смесь. В цилиндре двухтактного двигателя происходят одновременно удаление продуктов сгорания и перепуск свежей горючей смеси из картера двигателя в цилиндр.
Рабочий цикл в двухтактном двигателе происходит следующим образом (рис. 5).
Первый такт. Поршень движется от н.м.т. к в.м.т., в двигателе происходят процессы в такой последовательности:
в картере заканчивается перепуск горючей смеси из картера в- цилиндр (продувка), начинается впуск свежей горючей смеси в картер;
в цилиндре в начале хода поршня заканчивается процесс перепуска свежей горючей смеси из картера в цилиндр и выпуск отработавших газов; в конце хода поршня происходит сжатие и воспламенение рабочей смеси.
Второй такт. Под действием силы расширяющихся газой поршень движется от в.м.т. к н.м.т., в двигателе происходит следующее:
Рис. 5. Рабочий цикл двухтактного двигателя (схема)Рис. 5. Рабочий цикл двухтактного двигателя (схема)
Рис. 5. Рабочий цикл двухтактного двигателя (схема)
Рис. 5. Рабочий цикл двухтактного двигателя (схема)
в цилиндре — сгорание рабочей смеси с выделением большого количества тепла, возрастает давление газов, которые заставляют поршень с силой двигаться от в.м.т. к н.м.т.,— происходит рабочий ход.
В конце хода поршня открывается выпускное окно, через которое отработавшие газы устремляются в глушитель и затем наружу. Через некоторый момент, когда отработавшие газы еще полностью не вышли, открывается перепускное окно. Горючая смесь, находящаяся в картере, поступает в цилиндр, выталкивает отработавшие газы и тем самым способствует очистке цилиндра. Процесс выталкивания отработавших газов свежей горючей смесью называется продувкой цилиндра (почему перепускные окна и каналы иногда называются продувочными);
в картере в начале хода поршня заканчивается впуск свежей горючей смеси, затем происходит предварительное сжатие, а во второй половине хода поршня начинается перепуск горючей смеси из картера в цилиндр.
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ
Мотоциклетный двигатель состоит из целого ряда деталей, которые в зависимости от их назначения группируются в механизмы и системы (рис. 6 и 12).
Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления расширяющихся газов и превраще-
Рис. 6. Разрез двигателя мотоцикла с верхними клапанами
ния прямолинейных возвратно-поступательных движений поршня во вращательное движение коленчатого вала. В кривошипношатунный механизм входят: цилиндр, головка цилиндра, поршень, шатун, коленчатый вал, маховик и картер.
Механизм газораспределения предназначен для своевременного впуска свежей горючей смеси и выпуска отработавших газов. В четырехтактных двигателях механизм газораспределения состоит из клапанов, толкателей, распредели- 14
тельного вала, шестерен привода распределительного вала и других деталей. Расположение клапанов может быть верхним (М-61) или нижним (К-750). В двухтактных двигателях роль механизма газораспределения выполняют поршень и цилиндр. Последний для этого имеет специальные каналы и окна.
Система смазки служит для подачи масла к трущимся деталям двигателя с целью уменьшения потери на трение. В четырехтактных двигателях системы смазки состоят из масляных резервуаров, насосов, маслофильтров и каналов для подачи масла. В двухтактных двигателях нет специальных приборов, обеспечивающих смазку. В этих двигателях смазка обеспечивается маслом, поступающим в картер двигателя и цилиндр в смеси с топливом.
Система питания содержит запас топлива, обеспечивает приготовление горючей смеси, необходимой для работы двигателя, и подачу ее в цилиндр. В систему питания входят: бак для топлива, бензокраник, фильтры топливные и воздушные, бензопроводы и карбюратор.
Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси. В систему зажигания входят: источники тока (генератор и аккумуляторная батарея), потребители тока (свеча зажигания, индукционная катушка, прерыватель-распределитель, конденсатор, выключатель зажигания) и провода.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Цилиндр двигателя. В цилиндре двигателя совершается рабочий цикл, происходит движение поршня.
Цилиндры изготовляются из чугунных отливок (на мотоциклах М-61, К-58 и мотороллерах «Тула» и «Вятка») или алюминиевых отливок с запрессованной внутрь гильзой (ИЖ-56 и К-175). Одна сторона цилиндра герметически (плотно) закрывается отъемной частью, называемой головкой. Другой стороной цилиндр устанавливается на картер двигателя.
Внутренняя поверхность цилиндра, по которой перемещается поршень, называется рабочей поверхностью, или зеркалом. При изготовлении она тщательно обрабатывается (шлифуется и полируется).
На наружной поверхности цилиндра сделаны ребра, увеличивающие поверхность охлаждения.
Головка цилиндра также снаружи имеет ребра. Для лучшего охлаждения головку цилиндра изготовляют из алюминиевых сплавов, а для большей плотности соединения с цилиндром в стык между ними ставится прокладка из армированного полотна.
Внутренняя поверхность головки, образующая камеру сгорания, может быть различной формы: сферическая (наиболее распространенная), шатровая, цилиндрическая, Г-образная.
В зависимости от типа двигателя цилиндры имеют следующие конструктивные отличия. ■
Цилиндры двухтактных двигателей (мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56 и других и мотороллеров «Тула» и «Вятка») имеют в теле цилиндра каналы с окнами на внутренней поверхности цилиндра (рис. 7).
Рис. 7. Цилиндр двухтактного двигателя (разрез)
Седло клапана
цилиндра (зеркало)
Рис. 8. Цилиндр, прокладка и головка цилиндра двигателя К-750
Цилиндры четырехтактных двигателей с нижними клапанами (мотоцикл К-750) имеют приливы, так называемые клапанные коробки, куда выходят стержни
Уплотняющие и маслосъемныеУплотняющие и маслосъемныеРис. 9. Поршень четырехтактного двигателяРис. 9. Поршень четырехтактного двигателявиде гребня — отражателя, с помовиде гребня — отражателя, с помо
Уплотняющие и маслосъемные
Уплотняющие и маслосъемные
Рис. 9. Поршень четырехтактного двигателя
Рис. 9. Поршень четырехтактного двигателя
виде гребня — отражателя, с помо
виде гребня — отражателя, с помо
впускного и выпускного клапанов и толкатели. Верхняя часть впускных и выпускных каналов выходит в камеру сгорания, где
сделаны вытачки для опоры головок клапанов — седла, а в теле
цилиндра между седлом и клапанной коробкой имеются направляющие для клапанов (рис. 8).
Цилиндры четырехтактных двигателей с верхними клапанами (мотоцикл М-61) значительно
проще. Они не имеют дополнительных устройств. Поверхность верхних ребер охлаждения больше, чем нижних. В ребрах имеются выемки для размещения трубок для штанг.
Поршень (рис. 9). Поршень воспринимает давление расширяющихся газов во время рабочего хода и передает силы давления
через шатун на коленчатый вал двигателя, способствует совершению вспомогательных тактов (впуска, сжатия и выпуска), а в двухтактных двигателях — еще и перепуску свежей смеси из картера в цилиндр двигателя.
Днище поршня вос- принимает силу давления газов. Оно может быть выпуклым, плоским и фасонным.
С выпуклых днищ (мотоциклы ИЖ-Ю, («Юпитер»). ИЖ-56, М-101, К-58 и др. попавшее масло стекает, поэтому на днище меньше образовывается нагара. Плоское днище (мотоциклы К-750 и М-61) более удобно при механической обработке. Фасонное днище выполняется в
щью которого смесь и отработавшие газы направляются в каналы. Такой поршень установлен на мотороллере «Вятка». Головка поршня имеет утолщенные боковые стенки; в них делаются ка
навки для поршневых колец.
Бобышки служат опорой для поршневого пальца.
Юбка поршня, нижняя часть, направляет движение
поршня в цилиндре.
При работе двигателя поршень сильно нагревается и расширяется. Поэтому юбку поршня делают овальной формы или с разрезом. Поршни двухтактных двигателей (рис. 10) в нижней части имеют вырезы для перепуска горючей смеси из картера в цилиндр. Изготовляются поршни из алюминиевого сплава.
2 Заказ № 2784
шатуншатунРис. 10. Поршень двухтактного двигателяРис. 10. Поршень двухтактного двигателя
шатун
шатун
Рис. 10. Поршень двухтактного двигателя
Рис. 10. Поршень двухтактного двигателя
Поршневые кольца применяются двух типов: уп* лотняющие (компрессионные) и маслосъемные. Уплотняю* щ и е к о л ь ц а не позволяют газу проходить через зазор между поршнем и зеркалом цилиндра. Маслосъемныекбльца ставятся только на поршнях четырехтактных двигателей; они снимают излишек масла со стенок цилиндра. Собранное масло че
рез отверстия в маслосъемном кольце и канавке поршня попадает
внутрь поршня и стекает в картер двигателя.
Кольца должны быть упругими и плотно прилегать к стенкам цилиндра; для этого их делают с разрезом. Разрез поршневых колец называется замком. Нельзя допускать, чтобы замки колец приходились один под другим. В этом случае газы из камеры сгорания через образовавшиеся отверстия будут проходить в картер. Кольца надеваются на поршень в специальные канавки. В канавках двухтактных двигателей для удержания колец в определенном положении имеются стопорные штифты, а в кольцах делаются выемки.
Кольца при нагревании удлиняются, поэтому в замке должен быть зазор, равный 0,15—0,45 мм. Причем зазор у верхнего кольца больше, чем у нижнего, так как нижнее меньше нагревается.
Поршневые кольца изготовляются из серого чугуна.
Поршневой палец. Поршневым пальцем называется стальной пу
стотелый стержень, шарнирно соединяющий поршень с шатуном. Во время работы двигателя палец испытывает большую нагрузку, переносит воздействие сил трения, и поэтому для повышения износоустойчивости он подвергается поверхностной термической обработке.
Поршневой палец закрепляется в бобышках поршня двумя
пружинными стопорными кольцами, вставленными в кольцевые канавки бобышек поршней. Поршневой палец с таким креплением свободно поворачивается в бобышках, но не выходит из них и на
зывается плавающим.
Шатун (рис. 11). Во время рабочего хода шатун передает усилие от поршня к коленчатому валу, а при вспомогательных тактах — от коленчатого вала к поршню. Шатун состоит из верхней и нижней головок и стержня.
Верхняя головка шатуна служит для шарнирного соединения шатуна с поршнем. В верхнюю головку запрессовывается бронзовая втулка. Нижняя головка ш а-
туна шарнирно соединяется с шатунной шейкой коленчатого вала. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. В верхней головке шатуна обычно есть отверстия для смазки поршневого пальца, а-в нижней — разрез для смазки подшипника
Маховик. Маховик — маленький диск, который служит для накапливания энергии в течение рабочего хода, что необходимо для вращения коленчатого вала во время вспомогательных тактов (выпуска, впуска и сжатия). Кроме того, маховик уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, а также облегчает пуск двигателя и трогание мотоцикла с места.
Маховики двухтактных двигателей сделаны заодно с коленчатым валом, а в четырехтактных двигателях это отдельная деталь.
Рис. 11. Коленчатый вал и шатун в сборе
в которой монтируется механизм сцепления. Маховик двигателя мотоциклов К-750 и М-61 крепится на конусной части задней коренной шейки коленчатого вала.
Коленчатый вал. Коленчатый вал воспринимает усилие, передаваемое шатуном от поршня, и передает его через механизмы силовой передачи на ведущее колесо мотоцикла. Коленчатые валы мотоциклетных двигателей изготовляются двух типов: заодно с маховиками и отдельно от маховиков. Коленчатые валы, изготовленные совместно с маховиками (мотоциклы ИЖ-56, «Ковро- вец-175», К-175, К-58 и М-1М и мотороллеры «Тула» и «Вятка»), состоят из шатунной шейки (пальца кривошипа), которая служит опорой для нижней головки шатуна, двух коренных шеек — опора вала и двух щек — маховиков.
Коренные шейки вращаются: у мотоциклов К-175, К-58 и М-1М— на трех шариковых подшипниках; у ИЖ-56 левая — на двух подшипниках (одном роликовом и одном шариковом), а правая — на одном роликовом; у мотороллера «Тула» левая — на двух шари-
новых, правая — на одном; у мотороллера «Вятка» — на двух шариковых подшипниках. Они называются коренными в отличие от шатунных подшипников, на которых вращаются шатунные шейки. •
У мотоциклов К-750 и М-61 маховик изготовляется отдельно от коленчатого вала. Вал состоит из двух шатунных шеек, двух коренных шеек, сделанных за одно целое с крайними щеками и вращающихся на двух шариковых подшипниках, трех щек, связывающих шатунные и коренные шейки, и двух противовесов, являющихся продолжением крайних щек и предназначенных для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил инерции.
Коленчатый вал двигателя мотоцикла ИЖ-Ю состоит из двух половин, каждая из которых имеет одну шатунную шейку, две коренные шейки и две щеки. Между половинами устанавливается маховик.
Коленчатые валы мотоциклов весьма трудно разобрать, а для сборки требуется очень сложное оборудование. Поэтому замена износившихся шатунных подшипников и шатунов может производиться опытными мастерами только в заводских условиях или в хорошо оснащенных мастерских.
Картер. Картер двигателя служит основанием для деталей двигателя и для предохранения их от загрязнения. Кроме того, картер в четырехтактных двигателях является резервуаром для масла, а в двухтактных — камерой, которая наполняется свежей горючей смесью. .
Картеры мотоциклов К-750 и М-61 в передней части имеют коробку распределительных шестерен, которая закрывается отдельной крышкой, по бокам — два фланца для крепления цилиндров. Снизу картер закрывается крышкой-поддоном. Чтобы масло не вытекало из картера, между ним и поддоном ставится пробковая прокладка, а на передний конец распределительного вала и задний конец коленчатого вала устанавливаются сальники. Кроме того, для этой же цели на наружной поверхности ступицы маховика и внутренней поверхности отверстия корпуса прерывателя сделаны маслоотражатели (в виде винтовой резьбы), которые гонят масло обратно в картер.
Для сообщения с атмосферой картер имеет золотниковый механизм — сапун.
Картеры двигателей мотоциклов ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175, К-58, М-1М и мотороллеров «Тула» и «Вятка» изготовляются в одном блоке с картерами сцепления и коробки передач, состоят из двух половин и двух крышек. Картеры двухтактных двигателей обладают повышенной герметичностью и сообщаются с атмосферой только в момент впуска горючей смеси через карбюратор. Для повышения герметичности между правой и левой половинами, а также между фланцем цилиндра и горловиной картера устанавливаются уплотняющие прокладки или делаются
прослойки из бакелитового лака. На коренные шейки коленчатого вала устанавливаются сальники. Во время эксплуатации надо следить за затяжкой винтов, соединяющих половины картера.
Неисправности кривошипно-шатунного механизма
Стуки в двигателе возникают в результате износа цилиндра, поршней, пальцев, подшипников и втулок шатуна. Устранять эти дефекты надо в мастерских, где изношенные цилиндры растачиваются и шлифуются, а под новый размер цилиндра устанавливаются увеличенные поршни (ремонтные);пальцы,кольца и другие детали заменяются.
Уменьшение компрессии в двигателе может быть результатом износа цилиндра, увеличенного зазора в замках колец или пригорания колец в канавках поршня, а такжё повреждения прокладки головки цилиндра. Повреждение прокладки можно обнаружить по появлению пятна топлива и масла в месте стыка головки и цилиндра. Во время работы двигателя в месте повреждения прокладки, как правило, происходит прорыв газа, сопровождаемый характерным звуком. Если потеря компрессии происходит из-за износа цилиндра, поступают, как указано выше.
Дефекты колец и прокладки головки цилиндра могут быть устранены самим водителем мотоцикла. Поврежденную прокладку заменяют. Поршневые кольца, изношенные или с увеличенным зазором в замках, тоже подлежат замене. Зазор в замке поршневого кольца проверяется, когда кольцо вставлено в цилиндр. В случае пригорания колец надо дать двигателю остыть, в цилиндр на 8—10 час. залить керосин пополам со спиртом (20—30 г смеси), затем пустить двигатель и дать ему поработать несколько минут.
Образование н а г а р а на днище поршня и стенках камеры сгорания приводит к самовоспламенению смеси, повышает склонность к детонации, а это вызывает потерю мощности и перегрев двигателя. Головку цилиндра и днище поршня время от времени надо очищать от нагара.
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Своевременный впуск в цилиндры свежей горючей смеси и выпуск отработавших газов осуществляются механизмом газораспределения двигателя.
В мотоциклетных двигателях применяются две системы газораспределения: клапанное и бесклапанное (поршневое).
Клапанное газораспределение имеют четырехтактные карбюраторные двигатели. В зависимости от расположения клапанов механизмы клапанного газораспределения бывают двух типов: с нижними (или боковыми) клапанами и с верхними (или подвесными) клапанами.
Механизм газораспределения с нижними клапанами (мотоцикл К-750) состоит из клапанов, клапанных пружин, толкателей с направляющими втулками, распределительного вала и распределительных шестерен (рис. 12).
При вращении коленчатого вала ведущая шестерня газораспределения, установленная на нем и находящаяся в постоянном зацеплении с ведомой шестерней распределительного вала, приводит его во вращение; при этом кулачки распределительного вала набегают на толкатели, преодолевают силу сжатия пружин и открывают клапаны, соединяя внутреннюю полость цилиндра с впускным или выпускным патрубком цилиндра.
Механизм газораспределения с верхними клапанами (мотоцикл М-61) состоит из клапанов, клапанных пружин, коромысел, штанг, толкателей с направляющими втулками, распределительного вала и газораспределительных шестерен (рис. 13).
Ведущая шестерня коленчатого вала, вращаясь, приводит во вращение распределительный вал. Усилие от распределительного вала через кулачки передается на толкатели и далее через штанги и коромысла — на клапаны.
Бесклапанное (поршневое) газораспределение — у двухтактных мотоциклетных двигателей.
Если при четырехтактном цикле подача горючей смеси в цилиндры двигателя происходит под действием имеющегося там разрежения, то при двухтактном процессе горючая смесь в цилиндр поступает в тот момент, когда из него еще не удалены отработавшие газы и давление в цилиндре выше атмосферного. Чтобы ввести туда горючую смесь, надо подать ее под более высоким, чем в цилиндре, давлением. Это осуществляется кривошипно-камерной продувкой, где поршень, цилиндр, картер и каналы, сделанные в теле цилиндра, выполняют роль как бы специального насоса, перегоняя горючую смесь из картера в цилиндр. Такое наполнение цилиндров горючей смесью называется кривошипно-камерной продувкой.
Во время движения поршня под действием разрежения, создаваемого поршнем в картере двигателя, горючая смесь из карбюратора поступает через впускное окно в картер. В определенный момент перепускной канал соединяет картер двигателя с цилиндром. К этому времени горючая смесь, находящаяся в картере, несколько сжимается (движущимся вниз поршнем), устремляется через перепускной канал в цилиндр, где воспламеняется.
Кривошипно-камерные продувки классифицируют по расположению и по числу перепускных (продувочных) и выпускных окон.
По расположению окон различаются: возвратно-петлевая продувка (перепускные и выпускные окна расположены примерно по одну сторону рабочей поверхности цилиндра;
МеханизмМеханизмСистема смазкиСистема смазкиКривошипно-шатунныйКривошипно-шатунныймеханизммеханизмРис. 12. Четырехтактный мотоциклетный двигатель с нижними клапанамиРис. 12. Четырехтактный мотоциклетный двигатель с нижними клапанами
Механизм
Механизм
Система смазки
Система смазки
Кривошипно-шатунный
Кривошипно-шатунный
механизм
механизм
Рис. 12. Четырехтактный мотоциклетный двигатель с нижними клапанами
Рис. 12. Четырехтактный мотоциклетный двигатель с нижними клапанами
поток свежей смеси, попадая в цилиндр, направляется к противоположной стенке, отражается от нее и вытесняет выходящие отработавшие газы; применяется в мотоциклах ИЖ-Ю, ИЖ-56, «Ковро- вец-175», К-175, К-58 и М-1М); поперечная продувка (перепускные и выпускные окна расположены на диаметрально противоположных сторонах рабочей поверхности цилиндра; поток свежей смеси, попадая в цилиндр, встречает на пути выступ —
Рис. 13. Механизм газораспределения четырехтактного мотоциклетного двигателя с нижними клапанами
гребень поршня, которым и направляется вверх,, к внутренней поверхности головки цилиндра, затем устремляется вниз, вытесняя отработавшие газы).
По числу окон или каналов может быть одно-, двух- и трехканальная (струйная) продувка.
Фазы газораспределения. Мощность двигателя зависит от степени наполнения цилиндра горючей смесью.
Чтобы наполнение цилиндра свежей горючей смесью и очистка
его от сгоревших газов были лучше, в двухтактных двигателях открытие и закрытие окон, а в четырехтактных — клапанов должны происходить не тогда, когда поршень находится в одной из мертвых точек, а несколько раньше или позже.
Моменты начала открытия и конца закрытия впускного и выпускного клапанов (для двухтактных двигателей — моменты начала открытия и конца закрытия окон) называются фазами газораспределения. Фазы газораспределения выражаются в градусах угла поворота коленчатого' вала двигателя.
В мотоциклетных двухтактных двигателях в какой-то момент происходит одновременный перепуск (впуск у четырехтактных двигателей) свежей горючей смеси и выпуск отработавших газов, т. е. одновременно открыты перепускные (впускные у четырехтактных двигателей) и выпускные окна.
Период одновременного открытия окон (клапанов) называется перекрытием.
Детали клапанного механизма газораспределения. .
Клапаны (рис. 12) служат для закрытия впускных и выпускных отверстий. Клапан состоит из головки и стержня. Головка сверху имеет плоскую форму, а снизу — конусную (под 45°) шлифованную фаску, так называемую рабочую поверхность клапана, которой он опирается на седло. Седло — это опорная поверхность клапана, расположенная при нижнеклапанном распределении в цилиндре, а при верхнеклапанном — в головке цилиндра.
Стержень клапана — цилиндрической формы; на конце его есть вытачка для крепления опорной тарелки замочными сухарями. Опорная тарелка является упором для цилиндрической пружины, которая удерживает клапан в закрытом состоянии.
Изготовляются клапаны из специальных жароупорных сталей.
Толкатели клапанов служат: при нижнем расположении клапанов — для передачи усилия от распределительного вала к клапанам, а при верхнем (при штанговом приводе) — для передачи усилия от распределительного вала к штангам.
Толкатели двигателей мотоциклов К-750 и М-61 имеют цилиндрический пустотелый стержень, заканчивающийся с одной стороны прямоугольной головкой, а с другой — резьбовым отверстием. У мотоцикла К-750 в отверстие ввертывается регулировочный болт, фиксируемый контргайкой, а у М-61 запрессовывается наконечник с полусферическим углублением.
Во время работы двигателя стержень клапана, сильно нагреваясь, удлиняется. Плотность прилегания конусной фаски головки клапана к седлу нарушается. Поэтому в нижнеклапанном механизме газораспределения между клапаном и толкателем, а в верхнеклапанном между регулировочным болтом коромысла и штангой в холодном состоянии оставляется зазор, который называется температурным зазором. Если он становится больше,
появляется стук при работе двигателя, а если меньше — клапаны закрываются неполностью.
Распределительный вал служит для открытия клапанов в определенной последовательности, соответственно фазам газораспределения.
Распределительный вал мотоциклов К-750 и М-61 имеет четыре кулачка (по числу клапанов), две опорные шейки и винтовую шестерню привода масляного насоса.
Перед первым кулачком на вал напрессована шестерня распределения. На конце вала есть кулачки прерывателя и опорная поверхность ротора (бегунка) распределителя зажигания.
Распределительный вал мотоцикла М-61 отличается от распределительных валов мотоциклов К-750 формой кулачков и их расположением.
В четырехтактных двигателях каждый клапан открывается один раз за два оборота коленчатого вала, т. е. когда коленчатый вал делает два оборота, распределительный вал делает один оборот. Поэтому у шестерни распределительного вала число зубьев в два раза больше, чем у шестерни коленчатого вала.
Механизм газораспределения мотоцикла М-61 (верхнеклапанный), кроме перечисленных деталей, имеет штанги и коромысла.
Штанги изготовляются из дюралюминиевых трубок, на обоих концах которых напрессованы стальные наконечники.
Коромысло представляет собой стальной двуплечий рычаг. По краям коромысла имеются отверстия с резьбой, в которые ввернуты регулировочный болт и наконечник.
Температурный зазор между клапаном и регулировочным болтом толкателя мотоцикла К-750, между штангой и регулировочным болтом коромысла мотоцикла М-61 составляет 0,1 мм и замеряется на холодном двигателе.
ДЕКОМПРЕССОР
Во время пуска холодного двигателя в цилиндре иногда скапливается несгоревшая горючая смесь с большим содержанием масла. Масло, оседая на изолятор и электроды свечи зажигания, затрудняет пуск холодного двигателя. Если двигатель перегрет, то при выключении зажигания он иногда продолжает работать.
Для устранения этих явлений в первом случае необходимо удалить из цилиндра несгоревшую рабочую смесь, а во втором — охладить внутреннюю полость цилиндра. Эту задачу выполняет декомпрессор, ввернутый в головку цилиндра у мотоциклов с двухтактными двигателями.
Устройство декомпрессора очень простое. Он состоит из клапана, связанного тросом с рычажком на руле. Открывая клапан, можно сообщать внутреннюю полость цилиндра с наружной атмосферой.
Неисправности механизма газораспределения
В механизме газораспределения четырехтактного двигателя могут быть следующие неисправности:
неполное закрытие клапанов, что может появиться в результате: а) отсутствия температурного зазора; б) отложения нагара на фасках клапанных седел; в) образования нагара на фасках головок клапанов; г) коробления головки клапана; д) заедания стержня клапана (нагар или искривление стержня); е) поломки клапанной пружины. При неплотном закрытии клапана уменьшается компрессия, двигатель работает с перебоями, появляется стрельба в глушителе и карбюраторе;
неполное открытие клапанов, что может быть результатом.
а) увеличенного температурного зазора; б) износа кулачков распределительного вала.
Устранениенеисправностеймеханизмагазораспределения
Заедание стержня клапана у мотоцикла К-730 можно устранить, сняв крышку клапанной коробки и проворачивая коленчатый вал пусковым механизмом до тех пор, пока клапан поднимется; стержень его следует смазать автолом; если клапан после этого не опустится, надо снять его и очистить от нагара. Погнутый клапан надо заменить.
Нагар следует соскоблить шабером или ножом (предварительно деталь положить в ке-
Рис. 14. Регулировка температурного зазора у четырехтактного двигателя с нижними клапанамиРис. 14. Регулировка температурного зазора у четырехтактного двигателя с нижними клапанамиросин).
Рис. 14. Регулировка температурного зазора у четырехтактного двигателя с нижними клапанами
Рис. 14. Регулировка температурного зазора у четырехтактного двигателя с нижними клапанами
Неплотно сидящий из-за образования райовин на седле и фаске клапан надо притереть. Притирка клапанов производится
в мастерских.
При нарушении температурного зазора необходимо произвести его регулировку. Регулировка температурного зазора (рис. 14) между клапаном и толкателем или штангой и коромыслом производится на холодном двигателе, в следующей последовательности: а) снять крышку клапанной коробки (двигатель К-750); б) провернуть коленчатый вал двигателя рычагом пускового механизма так, чтобы в том цилиндре, в котором зазор подлежит регулировке, поршень находился в в.м.т. при такте сжатия (оба клапана закрыты); в) ослабив контргайку, установить вращением регулировочного болта зазор 0,1 мм; г) закрепить контргайку, поставить крышку на место.
СМАЗКА И ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯСмазка двигателя
Во время работы двигателя многие его детали перемещаются. При перемещении между поверхностями соприкасающихся деталей создается трение. Поверхности имеют мельчайшие неровности. Чтобы уменьшить силу трения, между трущимися поверхностями вводят слой смазки. Возникает так называемое жидкостное трение, которое значительно меньше, чем сухое трение.
Кроме того, масло, циркулируя между трущимися поверхностями, охлаждает детали и уменьшает их износ.
Требования к маслам. Масла, применяемые для смазки мотоциклетных двигателей, должны обладать вязкостью, определенными температурами застывания и воспламенения, а также — не иметь механических (земля, песок, металлическая стружка, мелкие частицы металла и т.п.) и химических (кислоты и щелочи) примесей.
Вязкость характеризует силу сцепления молекул масла и измеряется при помощи специальных приборов. Масло, имеющее большую вязкость, применяется летом, а меньшую — зимой.
Вязкость, увеличенная по сравнению с той, что рекомендуют заводы—изготовители мотоциклов и мотороллеров, ведет к увеличению потерь на трение и к уменьшению количества подаваемого масла к трущимся деталям в единицу времени.
Температура застывания характеризует способность масла сохранять текучесть при понижении температуры, показывает степень пригодности масла для работы зимой.
Температура воспламенения — наименьшая температура, при которой воспламеняются пары масла.
Для мотоциклетных двигателей применяются автомобильные масла; кислотной очистки — АК-6 , АК-10, АК-15, 1КЗп-6 и АКЗп-10; селективной очистки — АС-5, АСп-5 и АСп-9,5.
Буква «А» говорит, что масло — автомобильное. Вторая буква указывает способ его очистки: «К» — кислотная (сернокислотная или кислотно-контактная) очистка, «С» — селективная очистка. Буква «3» (не у всех марок масла) указывает, что масло загущенное. Буква «п» показывает, что в масло введены специальные вещества — присадки. Присадки повышают качество масла.
Применение масел
Время годаСостояние двигателя
Марка масла
ЛетоМалоизношенный
ЛетоИзношенный
ЗимаМалоизношенный
ЗимаИзношенный
АК-Ю
АКЗп-10 или АСп-9,5 АКп-5 или АС-5 АКЗп-6
Смазка двухтактных двигателей. Смазка трущихся деталей в двухтактных двигателях осуществляется маслом, находящимся в смеси с топливом. Смесь из бензобака через карбюратор попа
дает в картер, к деталям кривошипно-шатунного механизма.
Мерный стаканчикМерный стаканчикРис. 15. Бензобак с пробкой-стаканчикомРис. 15. Бензобак с пробкой-стаканчикомПримешивают масло к топливу в соотношениях от 1 : 25 (4%), т. е. 40 см3 масла на 1 л топлива, до 1 : 20 (5%), т. е. 50 см3 масла на 1 л топлива. Смесь масла с бензином следует тщательно перемешать.
Мерный стаканчик
Мерный стаканчик
Рис. 15. Бензобак с пробкой-стаканчиком
Рис. 15. Бензобак с пробкой-стаканчиком
Приготовлять смесь лучше в специальной посуде. Если приходится в бензобак заливать бензин и масло отдельно, то рекомендуется требуемое количество масла вливать тонкой струей в струю бензина, а затем, резко покачивая мотоцикл, взболтать смесь. Не следует вливать в бак бензин и масло отдельно.
Пробки бензобаков мотоциклов . и мотороллеров с двухтактными двигателями
имеют мерные стаканчики емкостью 50 или 100 см3, которыми пользуются при составлении смеси (рис. 15).
Смазка четырехтактных двигателей. Подача масла к трущимся поверхностям деталей в четырехтактных двигателях осуществляется:
разбрызгиванием масла вращающимися деталями
двигателя; образовавшийся масляйый туман оседает на трущиеся детали и образует на них масляную пленку, обеспечивая смазку;
самотеком, когда осевшее на деталях масло в результате конденсации скапливается в специальных масляных карманах картера и оттуда по сверлениям стекает к трущимся деталям двигателя;
п о д давлением, когда масло к трущимся поверхностям подается при помощи масляного насоса.
Смазка четырехтактных мотоциклетных двигателей,— как правило, комбинированная (смешанная), т. е. осуществляется одновременно несколькими способами. Различают комбинированные системы смазки двигателей с «мокрым» и «сухим» картером.
Рис. 16. Шестеренчатый масляный насос
Система смазки с «мокрым» картером — такая система, при которой основной запас масла находится на дне картера двигателя. Система имеет один насос, подающий масло со дна картера к точкам смазки.
Система смазки с «сухим» картером называется иногда циркуляционной. Основной запас масла находится не на дне картера двигателя, а в специальном масляном бачке. Система имеет два масляных насоса: нагнетательный, подающий масло к
точкам смазки, и откачивающий, который откачивает масло со дна картера в масляный бак. Обычно применяется шестеренчатый (масляный) насос (рис. 16), состоящий из двух шестерен, которые приводятся во вращение штангой.
Масло, находящееся на дне картера в поддоне, захватывается зубьями, плотно прилегающими к корпусу, и гонится по трубкам и каналам на точки смазки. На корпус масляного насоса надевается сетчатый масляный фильтр, который пропускает масло и задерживает посторонние мелкие частицы и пыль.
Смазка двигателя мотоцикла К-750. В двигателях мотоциклов К-750 применена комбинированная система смазки с «мокрым» картером. Масло для смазки наливается в картер через специальное маслоналивное отверстие, находящееся с левой стороны двигателя.
Под давлением шестеренчатого масляного насоса масло из поддона гонится через главную магистраль к двум маслоуловителям, левому цилиндру и к зубьям ведущей шестерни коленчатого вала. Из маслоуловителей масло подается в пустотелые шатунные шейки коленчатого вала, откуда под действием центробежной силы через специальные сверления поступает на смазку роликовых подшипников нижних головок шатуна. Излишнее масло вытекает, разбрызгивается, образуя масляный туман. Масляным туманом смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневые пальцы, втулки верхних головок шатуна, кулачки, коренные подшипники, направляющие с толкателями и клапаны.
Задний подшипник распределительного вала, подшипник и шестерни привода масляного насоса смазываются самотеком маслом, поступившим из специальных масляных карманов. Масло в карманах скапливается при конденсации осевших на стенках масляных паров.
Смазка двигателя мотоцикла М-61, так же как и К-750, комбинированная, с «мокрым» картером. Все аналогичные точки смазываются так же. Кроме того, в двигателе мотоцикла М-61 под давлением смазываются штанги и коромысла.
Установленная в нижней части картера сетка служит для гашения пены. Емкость масляных систем двигателей К-750 и М-61 — 2 л.
Неисправности системы смазки четырехтактных двигателей
Системы смазки четырехтактных двигателей мотоциклов К-750 и М-61 не имеют контрольных приборов. Это в tбольшей мере обязывает водителя мотоцикла непрерывно и внимательно следить за работой системы смазки.
Если во время работы обнаруживаются перегрев двигателя, потеря компрессии и мощности, появляются стуки, следует выяснить причины неисправностей. Причинами могут быть:
недостаточное количество или отсутствие масла в картере двигателя (не доливалось своевременно, сальники, прокладка между поддоном и картером или золотник сапуна пропускают масло);
засорение каналов системы смазки и повреждение масляного насоса.
Если уровень масла упал в результате длительной работы двигателя, то масло надо долить; если же нарушение работы двигателя и падение уровня масла в картере произошли по другим причинам, двигатель надо отправить для ремонта в мастерские;
избыток масла (сопровождается выходом из глушителя густого серого дыма, увеличением нагарообразования на головке цилиндра и днище поршня и забрасыванием маслом свечей зажигания).
Надо проверить уровень масла в картере и довести его до нормы.
Уход за системой смазки
Для поддержания мотоцикла и мотороллера в технически исправном состоянии и для предупреждения возможных поломок в практике эксплуатации применяются различные мероприятия. Принято различать следующие виды технического обслуживания:
ежедневное обслуживание (ЕО);
техническое обслуживание № 1 (ТО-1);
техническое обслуживание № 2 (ТО-2)..
Ежедневное обслуживание осуществляется путем контроля за техническим состоянием перед выездом, за работой мотоцикла в пути и осмотра его на длительных остановках. ЕО включает в себя мойку, заправку, смазку и проверку крепления отдельных узлов.
Техническое обслуживание №1 производится в зависимости от условий эксплуатации и технического состояния мотоцикла через 500—1000 км пробега. ТО-1 состоит из работ, входящих в ежедневное обслуживание, некоторых регулировочных работ и смазки.
Техническое обслуживание №2 производится в зависимости от условий через 2000—3000 км пробега. В ТО-2 включены все работы по ЕО и ТО-1, а также дополнительные крепежные и регулировочные работы, замена мелких деталей и текущий ремонт отдельных механизмов мотоцикла, если это необходимо.
Техническое обслуживание по подготовке мотоцикла и мотороллера к эксплуатации зимой или летом называется сезонным обслуживанием.
Периодичность технического обслуживания (ТО-1 и ТО-2) устанавливается в пределах пробега, однако ТО-1 надо производить не реже одного раза в месяц, а ТО-2 — не реже двух раз в год,
ПробкаПробкамаслоналивноюмаслоналивноюРис. 17. Проверка уровня масла в картереРис. 17. Проверка уровня масла в картере3333
Пробка
Пробка
маслоналивною
маслоналивною
Рис. 17. Проверка уровня масла в картере
Рис. 17. Проверка уровня масла в картере
33
33
даже если пробег мотоцикла меньше установленного для этих видов обслуживания.
Подробный перечень работ при различных видах обслуживания приводится в каждом разделе.
Уход за смазкой двухтактных двигателей состоит в тщательном приготовлении смеси бензина с маслом.
Уход за системой смазки четырехтактных двигателей заключается в следующем.
При ежедневном обслуживании — проверить уровень масла в картере двигателя (в дальних поездках — несколько раз вдень). У мотоциклов М-61 и К-750 проверка уровня масла производится контрольным стержнем (рис. 17), прикрепленным к пробке маслоналивного отверстия. На стержне имеются две
метки: нижняя показывает минимальное количество масла, верхняя— максимальное.
Для проверки уровня необходимо вынуть контрольный стержень, протереть его ветошью, опустить в маслоналивное отверстие от упора пробки в стенку отверстия и снова вынуть. Масляная пленка, оставшаяся на стержне, укажет, сколько масла в картере двигателя. Нельзя проверять уровень масла при работаю-
щем двигателе.
Перед пуском двигателя в холодную погоду необходимо провернуть несколько раз коленчатый вал пусковым механизмом или прокатить мотоцикл вручную при включенной передаче и выключенном зажигании.
Это позволит смазать детали двигателя маслом и предотвратит
поломки.
При техническом обслуживании №2 надо сменить масло в картере двигателя. Смену масла следует производить после работы двигателя, пока масло теплое. Через отверстие в нижней части картера масло сливают, затем в картер заливают 0,5 л свежего масла, пускают двигатель и дают ему поработать 3—5 мин., после чего масло снова сливают и через воронку с металлической сеткой заливают свежее масло по верхнюю метку контрольного стержня.
• Проверяя качество масла в двигателе, следует обратить вни-
3 Заказ № 2784
мание на запах, вязкость, цвет масла, на механические примеси и наличие воды. Отработавшее масло имеет запах гари.
Для определения вязкости в две стеклянные пробирки наливается масло; в одну — вязкость которого известна, в другую — подлежащее испытанию. Уровень масла в обеих пробирках не должен доходить до верхнего края пробирок на 4—5 мм. Зажав пальцами отверстия пробирок, опрокинуть их одновременно и наблюдать за скоростью движения пузырьков воздуха. Если пузырьки воздуха в пробирке с испытуемым маслом движутся быстрее, чем в другой,— значит, вязкость испытуемого масла ниже, чем взятого за образец. Вязкость можно проверить и на ощупь — растирая масло между пальцами. Масло, потерявшее вязкость,— не липкое. Вязкость масла может быть определена на глаз по скорости сбегания капли масла с контрольного стержня: масло, потерявшее вязкость, стекает со стержня быстро.
Отработавшее масло—темного, почти черного цвета.
Наличие в масле механических примесей (сравнительно крупных) определяется на ощупь — растиранием масла между пальцами или (более мелких) отстаиванием, для чего испытуемое масло следует разбавить на 60% бензином и дать отстояться в течение суток.
Наличие воды устанавливается нагревом масла до температуры 100—110°. Появление пузырьков, пены и характерного треска укажет на наличие воды.
Охлаждение мотоциклетных двигателей
Значительная часть тепла, выделяемая при работе двигателя, идет на нагрев его деталей. Чрезмерное повышение температуры может вызвать снижение мощности двигателя, ухудшение смазочных свойств масел и усиленный износ трущихся деталей, заедание поршней в цилиндрах и их поломку.
Для нормальной работы двигателя необходим интенсивный отвод тепла от цилиндров и головок цилиндров двигателя. В мотоциклетных двигателях применяется главным образом воздушное охлаждение; цилиндры обдуваются встречным потоком воздуха.
На мотороллерах, где двигатель находится под капотом, естественное поступление воздуха через жалюзи капота недостаточно. Двигатель мотороллера имеет еще вентилятор, а цилиндр и головка заключены в металлический кожух. Вентилятор гонит воздушный поток в кожух, который направляет его на ребра охлаждения. Крыльчатка вентилятора у мотороллера «Вятка» укреплена к ротору генератора, а у мотороллера «Тула» — к ротору династартера.
При ежедневном обслуживании ребра цилиндра и головки цилиндра следует тщательно очистить от грязи и масла.
Глава 3
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Для бесперебойной работы двигателя надо непрерывно приготовлять горючую смесь соответствующего состава и подавать ее в цилиндры двигателя. Приборы и устройства, обеспечивающие приготовление горючей смеси и подачу ее в цилиндры двигателя, составляют систему питания.
В систему питания мотоциклетного двигателя входят приборы (рис. 18), выполняющие определенные задачи:
бензобак — содержит запас топлива;
Рис. 18. Приборы системы питания мотоциклетного двигателя
бензокраник — позволяет перекрыть подачу топлива к карбюратору;
сетчатый фильтр и отстойник — очищают топливо от посторонних примесей;
бензопровод — служит для подачи топлива от бензобака к карбюратору;
карбюратор — прибор, где приготовляется горючая смесь;
воздухоочиститель — очищает подводимый к карбюратору воздух от пыли;
глушитель — уменьшает шум при выпуске отработавших газов в атмосферу.~
Топливо из бака самотеком, проходя через бензокраник, отстойник, сетчатый фильтр и бензопровод, поступает в карбюратор. Одновременно воздух, пройдя воздухоочиститель, также поступает в карбюратор.
В карбюраторе топливо распыляется и смешивается в определенной пропорции с воздухом, образуя горючую смесь.
Горючая смесь, поступая в цилиндр двигателя, смешивается с остатками отработавших газов, в результате чего образуется р аб о ч а я смесь. Для приготовления горючей смеси необходимы топливо и воздух. -
ТОПЛИВО ДЛЯ МОТОЦИКЛЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Основным видом топлива для дорожных мотоциклетных двигателей служит бензин, получаемый в результате переработки нефти.
Схематически способ получения бензина состоит в нагревании нефти; сначала из нее испаряются более легкие углеводороды, а по мере повышения температуры все более и более тяжелые. Охлаждаясь, пары конденсируются и дают различные продукты: бензин, лигроин, керосин и т. д. Такой способ переработки нефти называется прямой переработкой. При этом из нефти получают 10— 12% бензина. Повысить процент бензина из нефти позволяет крекинг-процесс , во время которого мазут, соляровое масло и другие тяжелые составные части нефти подвергаются нагреву до 480— 500° при давлении до 70 км/см2. В этом случае процент выхода бензина повышается до 40—50%.
Бензин, применяемый для мотоциклетных двигателей, должен удовлетворять многие требования и обладать несколькими необходимыми качествами.
Хорошая испаряемость. Испаряемость характеризуется температурами, при которых выкипает 10,50 и 90% испытуемого топлива.
Температура выкипания 10% бензина характеризует пусковые свойства топлива (желательно, чтобы эта температура была для бензина А-66 не выше 79°, а для Аз-66 — не выше 65°).
Температура выкипания 50% бензина характеризует способность топлива обеспечить качественную работу двигателя в условиях нормальных нагрузок (желательно, чтобы эта температура была для бензина А-66 не выше 145°, а для Аз-66 — 120°).
Температура выкипания 90% бензина характеризует топливо по содержанию тяжело испаряющихся фракций. Чем ниже температура выкипания 90% бензина, тем меньше в нем трудно испаряющихся фракций и веществ, вредно отражающихся на работе двигателя (желательно, чтобы эта температура была для бензина А-66 не выше 195°, а для Аз-66 — 175°).
Детонационная стойкость. .
Детонация — сгорание топлива с очень большой скоростью. Нормально рабочая смесь горит в цилиндре двигателя со скоростью 20—30 м/сек.; при детонации скорость сгорания возрастает до 2000—3000 м/сек. Детонация повышает нагрузку на детали дви-
гателя, ведет к поломкам двигателя, к перегреву и потере его мощности. Природа детонационного горения окончательно не выяснена. Наибольшее распространение имеет теория пероксидов, согласно которой причиной детонации является концентрация в смеси пероксидов. В этих условиях горение принимает ярко выраженный взрывной характер.
Детонационная стойкость топлива характеризуется октановым числом. Чем выше октановое число, тем выше стойкость этого топлива к детонации. Для повышения детонационной стойкости к бензину примешивают этиловую жидкость.
Октановое число топлива определяется по сравнению с эталонным топливом — на специальном одноцилиндровом двигателе. Эталонное топливо составляют из двух углеводородов изооктана и гептана. Изооктан обладает высоким октановым числом — 100, гептан — низким — 0. Октановое число численно равно процентному содержанию изооктана в смеси.
Стабильность топлива, т. е. способность сохранять эксплуатационные свойства при длительном хранении и транспортировке. Одним из основных показателей стабильности является способность бензина противостоять смолообразованию. Содержание в топливе смол отрицательно сказывается на работе двигателя.
Для мотоциклетных двигателей применяются автомобильные бензины А-66, Аз-66, А-72, А-74 и А-76. Буква «А» указывает, что бензин—автомобильный, цифра показывает октановое число, буква «з» означает, что бензин — зональный.
К бензинам А-66, Аз-66 добавлено 0,82 г этиловой жидкости на 1 кг бензина, к А-76 — 0,41 г. Бензин А-72 и А-74 не этилирован. Отличить этилированный бензин от других сортов бензина можно по цвету: А-66 окрашивается от красного до оранжевого цвета, А-76 — от синего до зеленого.
Этилированный бензин ядовит. Пользуясь этилированным бензином, надо строго выполнять следующие правила:
соблюдать особую осторожность, помня, что при вдыхании паров этиловой жидкости или попадании ее на кожу происходит отравление;
не всасывать ртом этилированный бензин через шланг;
не продувать бензопроводы ртом, не мыть этилированным бензином руки. При попадании этилированного бензина на кожу руки необходимо обмыть чистым керосином или вымыть с мылом и насухо вытереть;
облитую этилированным бензином одежду снять и просушить на открытом воздухе;
все детали двигателя, соприкасающиеся с этилированным бензином, перед началом работы с ними продержать в керосине 10—20 мин.;
обтирочный материал, смоченный этилированным бензином, должен быть удален от мотоцикла.
Признаками отравления этилированным бензином являются головная боль, головокружение, плохой сон, отсутствие аппетита, раздражительность, тошнота и рвота; на коже проявляется в виде раздражения, вплоть до экземы. При появлении малейших признаков отравления надо обратиться к врачу.
Для мотоциклетных двигателей, имеющих степень сжатия до 7,0, рекомендуется применять бензин А-66; до 7,5 — А-72; до 8,0 — А-74 и выше 8,0 — А-76.
Правила заправки мотоцикла топливом. При заправке бензобаков мотоцикла топливом необходимо соблюдать следующие правила: а) заливать топливо через воронку с густой металлической сеткой или фильтровать его через замшу; б) пользоваться только чистой посудой, желательно ведром с носиком; в) при заправке категорически запрещается пользоваться открытым огнем; особую опасность представляют бензобаки и тара из-под бензина, когда они почти Полностью опорожнены, так как образовавшиеся в них пары бензина от малейшей искры могут взорваться.
КАРБЮРАЦИЯ И ПРИБОРЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Горючая смесь
Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией, а прибор, в котором приготовляется горючая смесь,— карбюратором.
В зависимости от соотношения топлива и воздуха горючая смесь, приготовляемая в карбюраторе, может быть:
нормальной — когда на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха;
обедненной — на 1 кг бензина — более 15 кг (от 15 до 16,5) воздуха; на обедненной смеси двигатель работает вполне нормально и экономично, но не развивает полной мощности;
бедной — на 1 кг бензина — свыше 16,5 кг воздуха; работая на бедной смеси, двигатель не развивает полной мощности, перегревается, расходует топлива больше нормы, появляются вспышки или чихание в карбюраторе;
обогащенной — на 1 кг бензина — меньше 15 кг (от 15 до 12 кг) воздуха; обогащенные смеси сгорают с наибольшей скоростью, благодаря чему двигатели развивают полную мощность;
богатой — на 1 кг бензина — меньше 12 кг воздуха; такая смесь сгорает в цилиндре не полностью, происходит ее догорание в глушителе, сопровождаемое выстрелами, появлением черного дыма.
Конусная иглаКонусная иглаПоплавокПоплавокДроссельный золотникДроссельный золотникЗапорная иглаЗапорная иглаПоплавковая . камераПоплавковая . камераЖиклер малых оборотовЖиклер малых оборотовВоздушный канал жиклера малых - оборотовГлавный жиклерВоздушный канал жиклера малых - оборотовГлавный жиклерВинт качестваВинт качестваРис. 19. Схема мотоциклетного карбюратораРис. 19. Схема мотоциклетного карбюратораУтолитель поплавкаИз бензобакаУтолитель поплавкаИз бензобака
Конусная игла
Конусная игла
Поплавок
Поплавок
Дроссельный золотник
Дроссельный золотник
Запорная игла
Запорная игла
Поплавковая . камера
Поплавковая . камера
Жиклер малых оборотов
Жиклер малых оборотов
Воздушный канал жиклера малых - оборотов
Главный жиклер
Воздушный канал жиклера малых - оборотов
Главный жиклер
Винт качества
Винт качества
Рис. 19. Схема мотоциклетного карбюратора
Рис. 19. Схема мотоциклетного карбюратора
Утолитель поплавкаИз бензобака
Утолитель поплавкаИз бензобака
Принцип устройства и работа карбюратора
Приготовление горючей смеси в мотоциклетных двигателях основано на принципе работы пульверизатора. Если в горизонтальную трубочку пульверизатора вдувать воздух, то над вертикальной трубочкой, опущенной в жидкость, создается разряжение, жидкость фонтаном выбрасывается из нее и, попадая в струю воздуха, распыливается.
Разумеется, мотоциклетный карбюратор, в котором приготовляется горючая смесь, устроен значительно сложнее.
Для того чтобы двигатель работал нормально, в зависимости от его режима работы карбюратор должен обеспечить: а) при пуске двигателя — богатую смесь; б) на холостом ходу и малых
Смесительная
/камера
Воздушный канал распылителя главного жиклера
нагрузках — обогащенную смесь; в) на средних нагрузках — обедненную смесь; г) на полной нагрузке — обогащенную смесь.
Чтобы удовлетворить эти требования, современные мотоциклетные карбюраторы имеют" ряд дополнительных устройств, обеспечивающих приготовление требуемой горючей смеси для всех условий работы двигателя.
Карбюратор мотоциклетного двигателя (рис. 19) состоит из смесительной и поплавковой камер.
Смесительная камера (диффузор) служит для смешивания топлива с воздухом — образования горючей смеси.
В воздушном патрубке карбюратора образуется местное сужение, за счет чего в этом месте сильно возрастает скорость движения воздуха, соответственно возрастает разрежение, происходит интенсивное распыление и перемешивание топлива с воздухом — образование горючей смеси.
Смесительная камера состоит из воздушного патрубка, дроссельного золотника и жиклеров с распылителями.
Дроссельный золотник (дроссель) служит для изменения проходного сечения воздушного патрубка карбюратора, а также изменения количества поступающей в двигатель смеси. В каналах смесительной камеры установлены жиклеры — пробки с калиброванным отверстием, через которое пропускается определенное количество топлива. Главный жиклер питает двигатель на средних и больших оборотах. Жиклером малых оборотов, или холостого хода, называется такой, который питает двигатель на малых оборотах и холостом ходу (карбюраторы К-55 жиклеров малых оборотов не имеют).
Поплавковая камера служит для поддержания постоянного уровня бензина в распылителе. Постоянный уровень в поплавковой камере поддерживается пустотелым латунным поплавком, который соединен с запорной иглой. При наполнении поплавковой камеры бензином до определенного уровня поплавок поднимается— и запорная игла прекращает доступ бензина в поплавковую камеру. Как только бензин начнет расходоваться, уровень его в поплавковой камере упадет, поплавок опустится, а запорная игла снова откроет доступ бензину в поплавковую камеру.
Работу двигателя на различных режимах в современном мотоциклетном карбюраторе обеспечивают:
пусковое устройство;
устройство для работы на холостом ходу и малых оборотах;
главное дозирующее устройство.
Пусковое устройство облегчает пуск холодного двигателя. Оно состоит из воздушной заслонки и утолителя поплавка, а на некоторых карбюраторах и воздушного корректора.
Утопитель состоит из стержня, пружины и колпачка. Если нажать на стержень утолителя, поплавок погрузится, а вместе с ним опустится и запорная игла, открыв доступ топливу в поплавковую камеру,— тем самым увеличивается уровень топлива в поплавковой камере.
Воздушная заслонка, как правило, монтируется в воздухоочистителе или в воздушном патрубке.
Воздушный корректор (карбюраторы К-28Д и К-28Г) имеет сложную форму, монтируется в прорези дроссельного золотника.
При помощи воздушной заслонки или корректора уменьшается количество поступающего в смесительную камеру воздуха, благодаря чему горючая смесь обогащается.
Устройство для работы на холостом ходу и малых оборотах (рис. 20). На холостом ходу и малых оборотах (работа двигателя без нагрузки) разрежение в смесительной камере настолько мало, что топливо из распылителя главного жиклера не поступает. В то же время за золотником разрежение большое. Устройство для питания двигателя на холостом ходу и малых оборотах состоит из жиклера малых оборотов, системы каналов, подающих топливо
Рис. 20.Рис. 20.Система холостого хода и малых оборотов двигателяСистема холостого хода и малых оборотов двигателя
Рис. 20.
Рис. 20.
Система холостого хода и малых оборотов двигателя
Система холостого хода и малых оборотов двигателя
и воздух, и винта, регулирующего качество этой смеси, называемого винтом качества.
Когда дроссельный золотник (дроссель) опущен, над каналом малых оборотов создается большое разрежение, топливо под действием разрежения из жиклера малых оборотов поднимается вверх, смешивается с воздухом, образуя эмульсию (смесь мелких капелек топлива с воздухом), которая через канал малых оборотов попадает
в смесительную камеру.
Устройство для работы на холостом ходу и малых оборотах может иметь в смесительной камере один или два выходных ка
нала. При наличии одного выходного канала по мере подъема
дросселя в какой-то момент разрежение над каналом малых обо
ротов упадет, и устройство малых оборотов перестанет работать, а разрежение над распылителем главного жиклера будет еще недостаточным, чтобы вступило в действие главное дозирующее устройство. Тогда на некоторый промежуток времени произойдет нарушение подачи горючей смеси. Для устранения этого недостатка в карбюраторах К-28Д и К-28Г предусмотрены два канала, вы-
ходящие в смесительную камеру, которые обеспечивают плавный переход от
работы на малых к работе на средних оборотах коленчатого вала
двигателя.
Регулирование количества горючей смеси на холостом ходу и малых оборотах осуществляется регулировочным (установочным) винтом, расположенным в корпусе карбюратора. Тот и другой ограничивают величину опускания дроссельного золотника и тем самым устанавливают минимальное количество горючей смеси на холостом ходу и малых оборотах вала двигателя. Регулировочный винт называется винтом количества.
Главное дозирующее устройство предусмотрено для поддержания требуемого состава горючей смеси на средних и максимальных нагрузках двигателя.
В мотоциклетных карбюраторах применяются главные дозирующие устройства с механическим торможением топлива и с пневматическим (воздушным) торможением топлива.
Механическое торможение (рис. 21) топлива осуществляется конусной иглой, укрепленной в дроссельном
золотнике. Нижний конец ее входит в распылитель главного жиклера. Когда золотник опущен, игла максимально закрывает доступ из распылителя. Когда дроссельный золотник поднимается, поднимается и конусная игла, увеличивая проходное сечение распылителя. Конусная часть иглы подобрана так, что количество проходящего через распылитель топлива увеличивается соответственно увеличению поступления воздуха, и, сЛедовательно, состав смеси меняется в соответствии с режимом работы двигателя.
Пневматическое торможение (рис. 22) топлива осуществляется воздухом. Верхний конец распылителя выходит в камеры предварительного распыливания, в эту же камеру выходит воздушный канал. Когда вступает в работу главное до-
Рис. 21. Главное дозирующее устройство с механическим торможением топливаРис. 21. Главное дозирующее устройство с механическим торможением топливаРис. 22. Главное дозирующее устройство с пневматическим торможением топливаРис. 22. Главное дозирующее устройство с пневматическим торможением топлива
Рис. 21. Главное дозирующее устройство с механическим торможением топлива
Рис. 21. Главное дозирующее устройство с механическим торможением топлива
Рис. 22. Главное дозирующее устройство с пневматическим торможением топлива
Рис. 22. Главное дозирующее устройство с пневматическим торможением топлива
зирующее устройство, разрежение в смесительной камере передается на камеру предварительного распыливания; под действием разрежения над камерой из воздушного канала поступает воздух. Чем больше разрежение, тем больше поступает воздуха через воздушный канал; тем самым снижается поступление топлива. Одновременно в камере предварительного распыливания происходит смешивание топлива с воздухом, что улучшает процесс приготовления смеси.
Карбюраторы
На современные отечественные мотоциклы и мотороллеры устанавливаются карбюраторы следующих моделей: К-28Б, К-28Д, К-28Г, К-37, К-52, К-55 и К-55Б.
На мотоциклах М-1М, К-55, К-58 и мотороллере «Вятка» устанавливаются карбюраторы К-55, а на мотоцикле «Ковровец-175» (К-175) — карбюраторы К-55Б. По устройству и действию эти карбюраторы одинаковые и отличаются только пропускной способностью жиклера.
Карбюратор К-55 (рис. 23) состоит из смесительной и поплавковой камер. Пусковое устройство его включает утолитель поплавка и воздушную заслонку, расположенную в воздухоочистителе.
Главное дозирующее устройство состоит из главного жиклера с распылителем и камеры предварительного распыливания с воздушным каналом. Главное дозирующее устройство имеет механическое и пневматическое торможение топлива.
Карбюраторы К-28Б и К-28Д (рис. 24), устанавливаются на мотоциклах ИЖ-49, ИЖ-56 и ИЖ-Ю («Юпитер»). По устройству
Рис. 23. Карбюратор К-55
и действию они одинаковые и отличаются пропускной способностью жиклеров. Воздушный корректор этих карбюраторов имеет сложную форму и монтируется в прорези дроссельного золотника. Устройство для малых оборотов состоит из жиклера малых оборотов, двух каналов (канала холостого хода и канала малых оборотов) и двух регулировочных винтов (винта качества и винта количества).
На мотороллере «Тула» (Т-200) устанавливается карбюратор К-28Г. Он отличается от карбюратора К-28Б и К-28Д расположением поплавковой и смесительной камер. Поплавковая камера карбюратора К-28Г имеет крышку с бензоштуцером, расположенным горизонтально (у карбюраторов К-28Б и К-28Д штуцер расположен вертикально). Кроме того, соединительный прилив (поплавковой и смесительной камер) у карбюратора К-28Г имеет другую внешнюю форму. Дроссельный золотник у карбюратора К-28Г совершает горизонтальные перемещения (у карбюраторов К-28 Б и К-28Д — вертикальные).
-Винт качества-Винт качестваВоздушный каналВоздушный канал-Воздушный канал-Воздушный каналТопливный каналГлавный жиклерТопливный каналГлавный жиклерРаспылитель главного жиклераРаспылитель главного жиклера
-Винт качества
-Винт качества
Воздушный канал
Воздушный канал
-Воздушный канал
-Воздушный канал
Топливный канал
Главный жиклер
Топливный канал
Главный жиклер
Распылитель главного жиклера
Распылитель главного жиклера
Карбюратор К-37 (рис. 24а) устанавливается на мотоцикле К-750 (он же ранее устанавливался на мотоциклах М-72Н, М-72М и других тяжелых мотоциклах).
Устройство для работы на малых оборотах включает в себя жиклер малых оборотов, два воздушных канала (канал добавочного воздуха, соединенный с воздушным патрубком смесительной камеры, и канал, подводящий атмосферный воздух через сетчатый воздушный фильтр к жиклеру малых оборотов), канал для эмульсии с выходным отверстием за дроссельным золотником и два
Канал малых оборотов Канал холостого хода
Рис. 24. Карбюратор К-28Д
регулировочных винта (винт качества и винт количества). Главное дозирующее устройство состоит из главного жиклера с распылителем, дроссельного золотника с конусной иглой и камеры предварительного распыливания с воздушным каналом.
Карбюратор К-52 устанавливается на мотоцикле М-61. Кроме смесительной и поплавковой камер, он имеет компенсационный колодец, который служит для поддержания постоянного уровня топлива в распылителе при боковых наклонах мотоцикла. Компенсационный колодец — это цилиндрический прилив, закрытый сверху, а снизу закрываемый пробкой. Колодец сообщается двумя каналами с колодцем главного жиклера.
Надлежащий состав смеси главным дозирующим устройством поддерживается механическим торможением топлива.
В отличие от карбюратора К-37 карбюратор К-52 имеет, кроме компенсационного колодца, не одно, а два выходных отверстия
в смесительную камеру для работы на малых оборотах; винт качества (установочный винт дросселя) расположен не на боковой стенке корпуса смесительной камеры, а в ее крышке; конусная игла имеет не восемь, а пять позиций регулировки качества смеси на средних оборотах.
Канал для эмульсииКанал для эмульсииСетка фильтраСетка фильтраКанал добавочного воздухаКанал добавочного воздухарышна смесительной камерырышна смесительной камерыСетчатый фильтрСетчатый фильтрканалканалВоздушныйВоздушныйРаспылитель главного жиклераРаспылитель главного жиклераПружина ^Пружина ^Винт качестваОтверстия в распылителе для пневматического торможения топливаЖиклер малыхоборотовВинт качестваОтверстия в распылителе для пневматического торможения топливаЖиклер малыхоборотовЗапорный винтЗапорный винтШтуцерГлавный жиклерШтуцерГлавный жиклер
Канал для эмульсии
Канал для эмульсии
Сетка фильтра
Сетка фильтра
Канал добавочного воздуха
Канал добавочного воздуха
рышна смесительной камеры
рышна смесительной камеры
Сетчатый фильтр
Сетчатый фильтр
канал
канал
Воздушный
Воздушный
Распылитель главного жиклера
Распылитель главного жиклера
Пружина ^
Пружина ^
Винт качества
Отверстия в распылителе для пневматического торможения топлива
Жиклер малыхоборотов
Винт качества
Отверстия в распылителе для пневматического торможения топлива
Жиклер малыхоборотов
Запорный винт
Запорный винт
Штуцер
Главный жиклер
Штуцер
Главный жиклер
Рис. 24а. Карбюратор К-37
Приборы системы питания
Рассмотрев устройство карбюратора, основного прибора системы питания, познакомимся с устройством и действием других приборов, входящих в систему питания.
Бензобак изготовляется из листовой стали. Нижняя часть вдавлена внутрь и делит бак на две части. Такая конструкция увеличивает жесткость, удобна для крепления к раме, уменьшает плескание бензина. В верхней части бензобака есть наливное отвер-
стие, закрывающееся пробкой. К пробкам у мотоциклов с двухтактными двигателями прикреплены масломерные стаканчики. В верхнюю часть бензобаков у мотоциклов ИЖ-56 и К-750 вмонтированы инструментальные ящики. Снизу к бензобаку приварена футорка с внутренней резьбой для крепления бензокраникау
Рис. 25. Бензокраник
Бензокраник (рис. 25) состоит из корпуса, двух заборных трубок, конусной пробки, отстойника и сетчатого фильтра. Заборные трубки вставляются в корпус бензокраника, одна в другую; они разной длины. По длинной трубке подается бензин (когда прикрыто его поступление по короткой трубке) до тех пор, пока в баке не останется определенный резерв. По короткой трубке (большего диаметра) бензин подается до полного расходования его в баке.
Пробка с рукояткой имеет три отверстия. Если рукоятка по-
Поток очищенного " ^ха к карбюраторуПоток очищенного " ^ха к карбюраторуПы'леотстойникПы'леотстойникОпорный " хомутОпорный " хомутПружина крышкиПружина крышкиЗащитный колпакЗащитный колпакРис. 26. Инерционный воздухе, очиститель мотоцикла ИЖ-36Рис. 26. Инерционный воздухе, очиститель мотоцикла ИЖ-36КорпусКорпусПотокнеочищенноговоздухаПотокнеочищенноговоздуха^Оседаю- 7/\щая пыль^Оседаю- 7/\щая пыльНаправляющалопаткаНаправляющалопатка
Поток очищенного " ^ха к карбюратору
Поток очищенного " ^ха к карбюратору
Пы'леотстойник
Пы'леотстойник
Опорный " хомут
Опорный " хомут
Пружина крышки
Пружина крышки
Защитный колпак
Защитный колпак
Рис. 26. Инерционный воздухе, очиститель мотоцикла ИЖ-36
Рис. 26. Инерционный воздухе, очиститель мотоцикла ИЖ-36
Корпус
Корпус
Потокнеочищенноговоздуха
Потокнеочищенноговоздуха
^Оседаю- 7/\щая пыль
^Оседаю- 7/\щая пыль
Направляющалопатка
Направляющалопатка
вернута влево (смотреть на рукоятку) — кран открыт, топливо поступает из бензобака по длинной заборной трубке.
Если рукоятка повернута вниз — кран закрыт.
Когда рукоятка повернута вправо (к букве «Р»), топливо идет по короткой трубке и расходуется все,в том числе и резервное.
Отстойник имеет вид металлического стаканчика с резьбой в нижней части, с помощью которой он крепится к корпусу краника. В отстойник вставлен сетчатый фильтр (латунный каркас,
внутрь которого вставляется мелкая металлическая сетка). Сетку в расправленном состоянии удерживает пружина.
Бензопроводы, как правило, применяются гибкие, из бензостойкой резины, с внутренним диаметром 6—6,5 мм.
В теплое время года можно применять хлорвиниловые трубки (на холоде они теряют эластичность).
Определить бензостойкость резиновых бензопроводов можно следующим образом. До применения надо образец взвесить, а затем положить его в бензин на сутки. Если за это время образец прибавит в весе более чем на 15%, то, значит, он негоден.
Воздухоочистители очищают воздух, всасываемый в двигатель через карбюратор от пыли. На мо-
тоциклетных двигателях примени- ются инерционные (центробежные) контактно-масляные и ком-
бинированные воздухоочистители.
Инерционный воздухоочиститель состоит из корпуса с лопатками, впускной трубы и пылеотстойника (рис. 26).
Действие инерционного воздухоочистителя основано на том, что всасываемый пыльный воздух с большой скоростью направляется лопатками по спирали корпуса воздухоочистителя. Частицы пыли отбрасываются к стенкам, опускаются вниз и через
специальную щель попадают в пылеотстойник, а очищенный воздух по впускной трубе поступает в карбюратор. На мотоциклах ИЖ-56 установлены два таких воздухоочистителя.
Контактно-масляный воздухоочиститель представляет собой набор сеток или набивку из тонкой проволоки, так называемую «канитель», заделанных в металлический кожух. Воздух
свободно проходит через увлажненную маслом проволочную сетку или набивку, а частицы пыли прилипают к маслу и оседают.
Контактно-масляные воздухоочистители установлены на мотоциклах К-175, К-58, М-1М и мотороллерах «Тула» и «Вятка».
Масляный воздухоочиститель состоит из масляной ванйы и воздушных трубопроводов. Действие его основано на том, что воздушный поток первоначально направляется к поверхности масла, а затем — в воздушную трубу. Ударяясь о поверхность
Рис. 27. Комбинированные воздухоочистители
масла, частицы пыли, находящиеся в воздушном потоке, прилипают к маслу и оседают на дно масляной ванны, а очищенный воздух по впускной трубе поступает в карбюратор.
Комбинированный воздухоочиститель (рис. 27) сочетает в себе несколько способов очистки воздуха от пыли. Воздух, вначале резко меняя направление, проходит между стенками крышки и масляной ванны, как бы через воздушный лабиринт. Ударяясь о поверхность масла, частицы пыли оседают в масле, а воздух проходит через пакеты сеток, что значительно повышает качество очистки воздуха. Комбинированные воздухоочистители устанавливаются на мотоциклах М-72М, М-72Н и К-750.
Выпускная система состоит из каналов в цилиндре, выпускных труб и глушителя и служит для выпуска отработавших газов в атмосферу.
Рис. 28. ГлушительРис. 28. Глушитель4949
Рис. 28. Глушитель
Рис. 28. Глушитель
49
49
Глушитель (рис. 28) состоит из корпуса и решетки. Отработавшие газы при выходе из выпускной трубы в корпус глушителя расширяются, частично охлаждаются и, проходя через отверстия решетки, изменяют направление своего движения, разбиваются на мелкие струйки. Вследствие этого энергия потока газов и их давление значительно ослабевают, и они выходят в атмосферу с меньшим шумом.
На таком принципе работают глушители мотоциклов К-750, М-61, ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, «Ковровец-175» и К-58.
В глушителе мотороллеров «Тула» и «Вятка» промежуток между корпусом и трубой заполнен стеклянной ватой. Звуковые волны, проходя по многочисленным узким порам ваты, вследствие трения уменьшают свою энергию — шум заглушается.
Неисправности системы питания
Неисправности системы питания приводят к образованию богатой или бедной рабочей смеси, к прекращению подачи, подтеканию топлива.
Богатая рабочая смесь. Признаком работы двигателя на богатой смеси служит темный дым, выходящий из глушителя; двигатель плохо развивает обороты, теряет мощность. При длительной работе на богатой смеси в камере сгорания и на свечах отлагается большой слой копоти. Двигатель расходует много топлива и перегревается. Образование богатой смеси может быть по следующим причинам.
Переполнение поплавковой камеры карбюратора топливом, что может быть в результате: а) износа запорной иглы поплавковой камеры. Чтобы устранить неисправность, необходимо притереть конус запорной иглы наждачной пылью; б) заедания запорной иглы или утолителя поплавковой камеры при открытом положении. Это происходит от появления заусеницы на игле или стержне утолителя или от их перекоса. Заусеницы удаляют зачисткой иглы или стержня шкуркой, перекос выправляют; в) наполнения поплавка бензином. Удалить бензин можно, погрузив поплавок в кипяток. Бензин выпарится. Затем надо запаять поплавок. Чтобы временно устранить дефект, нужно замазать поплавок мылом.
4 Заказ № 2784
Большие размеры жиклеров, что может быть результатом неправильного их подбора, разработки или увеличения их отверстий вследствие неосторожной чистки. Слишком большие по размеру жиклеры надо заменить.
Уменьшение поступления воздуха вследствие того, что прикрыта воздушная заслонка или опущен воздушный корректор,* засорился воздухоочиститель. Для устранения необходимо открыть воздушную заслонку или поднять воздушный корректор, промыть загрязненный воздухоочиститель.
Неправильная установка конусной иглы в дроссельном золотнике, отчего через распылитель главного жиклера поступает излишнее количество топлива. Для устранения необходимо понизить конусную иглу относительно дроссельного золотника.
Бедная рабочая смесь. Работа двигателя на бедной смеси сопровождается вспышками — чиханием в карбюраторе; двигатель теряет мощность, перегревается и под нагрузкой плохо развивает обороты, что ведет к повышенному его износу. Причинами образования бедной рабочей смеси могут быть:
Понижение уровня бензина в поплавковой камере, что является результатом: а) засорения бензопровода или сетчатого фильтра и уменьшения подачи топлива к карбюратору. Для определения места засорения надо нажать на утолитель. Если топливо не переполняет поплавковую камеру или переполнения долго не происходит — засорились бензопроводы или бензокраник. Если подачи нет совсем, проверить не засорилось ли отверстие в пробке бензобака. Затем, закрыв бензокраник, снять отстойник, прочистить и промыть сетчатый фильтр, установить отстойник на место, открыть бензокраник, а бензопровод продуть насосом. Если подача топлива в поплавковую камеру удовлетворительная, надо продуть насосом жиклеры. Для очистки жиклера ни в коем случае нельзя применять стальную проволоку. Можно использовать щетину от щетки; б) заедания запорной иглы. Неправильность устраняется так же, как и при богатой смеси.
Малые размеры жиклеров из-за неправильного их подбора или повреждения от неаккуратного обращения с ними. Малые по размеру жиклеры надо заменить.
Поступление постороннего воздуха вследствие неплотности в соединениях или через образовавшиеся трещины во внутренних трубопроводах.
В двухтактных двигателях воздух может также поступать через неплотное соединение половин картера двигателя, через сальники (в результате их износа или износа коренных шеек) или через стык цилиндра двигателя с картером. Неплотности в соединениях устраняются; детали, имеющие износ или трещины, заменяют.
Неправильная установка конусной иглы в дроссельном зо-
лотнике, отчего через распылитель поступает топлива меньше, чем следует. Необходимо поднять иглу.
Отсоединение конусной иглы от наконечника, что нарушает подачу топлива через распылитель главного жиклера. Необходимо укрепить иглу на место.
Прекращение подачи топлива вызывает остановку двигателя.
Это может произойти в результате:
полного засорения бензопроводов, карбюратора или фильтра; необходимо установить место засорения и удалить попавшие посторонние частицы;
образование ледяных пробок (зимой); как правило, они образуются в бензоотстойнике, поплавковой камере, в бензопроводе.
Ледяные пробки необходимо удалить, предварительно отогрев места скопления льда (тряпкой, смоченной в горячей воде); после этого из бензобака надо слить весь бензин и профильтровать его через замшу;
засорения отверстий для воздуха в пробке бензобака.
Подтекание топлива. Течь бензина приводит к большому перерасходу его, а во время работы двигателя может вызвать пожар. Вызывают течь неплотности в соединениях бензопроводов, трещины в них, переполнение поплавковой камеры.
Нёплотности и трещины выявляются тщательным осмотром всех соединений. Если подтекание возможно устранить ремонтом деталей, то их исправляют, если невозможно — заменяют.
Трещины на бензобаке запаивают или заваривают, предварительно промыв бензобак горячей водой так, чтобы из него были удалены все пары бензина.
Уход за системой питания
При ежедневном обслуживании:
проверить, нет ли течи бензина в бензопроводах и других приборах системы питания; если обнаружено подтекание, немедленно устранить его;
контактно-масляные воздухоочистители (К-175, К-58, М-1М, «Тула» и «Вятка») при езде по пыльным дорогам через 400— 500 км снять, промыть в бензине или керосине, а затем установить воздухоочиститель на место, смочив маслом и подождав, когда стечет излишек масла;
проверить наличие масла в масляной ванне комбинированного воздухоочистителя и степень его загрязнения.
Комбинированные воздухоочистители мотоциклов К-750 и М-61 снять при езде по запыленным дорогам после 500 км, а по пыльным дорогам — через 150—200 км. Снять крышку, слить масло и тщательно промыть воздухоочиститель, погрузив его в бачок с керосином или бензином, вынуть воздухоочиститель, резко встряхнуть, опустить в жидкое масло и вынуть. После того как
излишек масла стечет, обтереть наружную поверхность воздухоочистителе и залить в его масляную ванну 200 см3 свежего масла, надеть крышку и установить воздухоочиститель на место;
проверить крепление и состояние карбюраторов, выпускных труб и глушителей.
При техническом обслуживании № 1:
снять и промыть поплавковую камеру, бензопроводы, отстойник и сетчатый фильтр;
жиклеры и каналы карбюраторов продуть;
проверить регулировку карбюраторов и при необходимости отрегулировать их;
снять пылеотстойник инерционного воздухоочистителя и очистить его от пыли.
При техническом обслуживании № 2: полностью разобрать и промыть канитель воздухоочистителя мотоциклов К-750 и М-61. Снять . воздухоочиститель с картера коробки передач, отвернув упорные винты, снять крышку воздухоочистителя, слить масло, вынуть пружинное кольцо, снять масло- успокоитель, верхнюю сетку, а затем по очереди — пакеты набивки, очистить корпус воздухоочистителя от пыли и грязи, промыть воздухоочиститель и пакеты в керосине или бензине. Окунуть пакеты набивки в масло, дать стечь излишку масла,собрать воздухоочиститель и заправить его маслом.
Очистить глушитель от нагара. Отвернуть гайку в хвостовой части глушителя, вынуть трубку, удалить нагар в патрубке и перегородках корпуса с помощью стального стержня; после очистки все установить в обратном порядке.
Регулировка карбюраторов. Мотоциклетные карбюраторы приходится регулировать:
на малые обороты;
на качество горючей смеси при работе двигателя на средних оборотах;•
на синхронность (одинаковость) работы двух карбюраторов (К-750 и М-61).
Регулировка на1 малые обороты холостого хода. Регулировка в карбюраторах осуществляется винтами количества и качества (в карбюраторе К-55 — только винтом количества).'
Перед регулировкой необходимо проверить исправность подачи топлива, свободный ход (1—2 мм) троса, отсутствие заедания троса, дроссельного золотника, подтекания топлива и подсоса воздуха. Очистить свечу от нагара и копоти, проверить величину зазора между контактами электродов и контактами прерывателя.
После проверки приборов зажигания и подачи топлива надо: а) пустить и хорошо прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры; б) выключить все пусковые устройства карбюратора; в) полностью закрыть дроссельный золотник; г) на карбюраторах
К-28, К-37, К-52 и К-55 отпустить контргайки винтов количества и качества (у карбюратора К-55 только винта количества); д) винт количества смеси установить на такую величину подъема дроссельного золотника, при которой двигатель устойчиво работает на самом минимальном открытии дросселя (ручку на руле повернуть от себя до отказа); е) вращением винта качества в обе стороны получить наибольшие обороты при данной установке винта количества; ж) постепенно винтом количества установить наименьшие, но устойчивые обороты, после этого законтрить винты контргайками.
На двигателях К-750 и М-61 эта регулировка производится по каждому карбюратору отдельно, отключением от второго цилиндра провода высокого напряжения (снять колпачок со свечи зажигания и закоротить провод «на массу» любым способом).
Проверить регулировку можно, резко подняв (примерно на половину хода) и опустив дроссельный золотник. Двигатель должен бесперебойно перейти на работу при средних оборотах коленчатого вала двигателя и при сбрасывании оборотов не заглохнуть. В противном случае следует винтом количества поднять дроссельный золотник.
Регулировка качества смеси на средних оборотах. На средних оборотах двигатель должен развивать необходимую мощность при соответствующей скорости движения мотоцикла. Качество смеси на средних оборотах регулируется перестановкой конусной иглы в дроссельном золотнике.
В карбюраторе К-37 иглу можно установить в восемь различных положений с помощью двух отверстий в корпусе золотника и четырех отверстий в верхней части конусной иглы.
В карбюраторах К-28Б, К-28Д, К-28Г и К-55 положение конусной иглы изменяется с помощью пазовых прорезей в верхней части иглы и щели в золотнике.
Чем ниже установлена игла, тем смесь беднее; чем выше поставлена игла, тем смесь богаче.
Правильность установки иглы можно проверить по цвету изолятора свечи. Для этого после регулировки надо проехать на мотоцикле 2—3 км, вывернуть свечу и осмотреть ее. Если изолятор свечи песочного цвета — значит, смесь бедна, надо иглу поднять; если же изолятор закопчен, имеются следы масла — смесь чрезмерно богата, иглу надо опустить. Изолятор имеет коричневый Цвет, когда положение иглы подобрано правильно.
Регулировка работы двух карбюраторов на синхронность. Два карбюратора, установленные на мотоцикле, должны работать синхронно при малых и средних оборотах коленчатого вала двигателя. Регулировку надо проводить отдельно для каждого режима работы.
Регулировка на синхронность работы карбюраторов при малых оборотах колен-
ч а т о г о вала двигателя. Карбюраторы должны быть отрегулированы так, чтобы при работе двигателя на каждом цилиндре отдельно при минимальном открытии дроссельного золотника /Двигатель развивал одинаковые обороты коленчатого вала. Регулировка производится после того, как каждый карбюратор отрегулирован на малые обороты. Затем, закрыв дроссельный золотник, снимают поочередно провод со свечи то одного, то другого цилиндра и проверяют на слух, как двигатель работает на каждом цилиндре отдельно. Вращением винта количества добиваются одинакового числа оборотов коленчатого вала двигателя.
Регулировка на синхронность работы карбюраторов при средних оборотах коленчатого вала двигателя.
Карбюраторы должны работать синхронно и при средних оборотах коленчатого вала двигателя.
Регулировку на синхронность при средних оборотах можно производить и на неработающем и на работающем двигателе.
В первом случае работу могут сделать два человека. Порядок работы следующий: а) отсоединить воздухопроводы от карбюраторов; б) один из производящих регулировку нащупывает через воздушные патрубки карбюраторов дроссельные золотники; в) другой, вращая рукоятку управления золотниками, поднимает золотники; первый должен следить, чтобы дроссельные золотники поднимались одновременно; регулируя штуцерами натяжение тросов дроссельного золотника, добиваются их одновременного подъема.
При работающем двигателе регулировка производится на слух. В этом случае надо: а) установить рукоятку управления дроссельным золотником в положение, когда двигатель развивает средние обороты; б) поочередно отключая провода высокого напряжения от свечей, проверить на слух, как работает каждый' цилиндр отдельно.
Вращением штуцеров в ту или другую сторону добиваются синхронности работы карбюраторов.
Карбюраторы можно отрегулировать и по показанию спидометра. Для этого надо: а) поставить мотоцикл на подставку, включить 4-ю передачу; б) установить дроссельные золотники в положение, когда двигатель развивает средние обороты, отключить один цилиндр, увеличить рукояткой число оборотов двигателя до показания стрелки спидометра 30 км/час; в) отключив провод высокого напряжения от свечи одного из цилиндров, выждать несколько секунд, пока в другом цилиндре не установятся обороты, соответствующие положению рукоятки. Регулируя штуцерами натяжение тросов, добиться того, чтобы при постоянном положении рукоятки и при поочередной работе двигателя на каждом цилиндре стрелка спидометра устанавливалась на одной и той же цифре.
Глава 4
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ МОТОЦИКЛА И МОТОРОЛЛЕРА
В мотоцикле, мотороллере и мопеде при помощи электричества происходит зажигание сжатой рабочей смеси, освещение пути движения, звуковая и световая сигнализации, а на мотороллере «Тула» — еще и пуск двигателя.
Для выполнения этих задач необходимы источники электрического тока: аккумуляторная батарея и генератор (постоянного или переменного тока) либо династартер или магнето, а также приборы-потребители, использующие электрический ток (индукционная катушка, прерыватель, распределитель, свеча зажигания, фара, подфарники, сигнальные лампочки, звуковой сигнал).
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ИЗ ЭЛЕКТРОТЕХНИКИ
Понятие об электричестве.
Все окружающие нас тела состоят из мельчайших частиц — молекул. Молекулы, в свою очередь, состоят из атомов. Центральную часть атома занимает ядро.
Вокруг ядра по замкнутым орбитам, как планеты вокруг солнца, движутся электроны. Ядро и электроны удерживаются в атоме -электрическими силами. Существование электрических сил в атоме связано с наличием у ядра и электронов электрических зарядов. Установлено, что существует всего два вида электрических зарядов, которые были названы положительным и отрицательным электричеством. Обозначаются они знаками «+» и «—». Тела, имеющие заряд одного знака, взаимно отталкиваются, а тела с разноименными зарядами притягиваются. Поэтому ядро и электроны в атоме будут связаны в устойчивую систему только в случае, если они обладают зарядами противоположных знаков.
Электрический заряд, связанный с электронами, принято считать отрицательным. Электрон — это наименьшее количество отрицательного электричества.
В атоме отрицательный заряд электронов равен по величине положительному заряду ядра, поэтому атомы и образованные из них тела электрически нейтральны. Однако атомы могут легко терять электроны, например, при натирании некоторых веществ, приобретая при этом положительный заряд. Такой же положительный заряд получает и все тело.
Можно сказать, положительно заряженное тело имеет недостаток электронов, а отрицательно заряженное тело — избыток электронов. Если два противоположно заряженных тела соединить металлическим проводом, то избыточные электроны из отрицательно заряженного тела будут переходить к положительно заряженному телу, образуя электрический ток. Электрический
ток есть перемещение электрических зарядов. На практике принято считать направление электрического тока от положительно заряженного тела к отрицательно заряженному, т. е. от плюса к минусу. Если направление движения электронов периодически меняется на прямое и обратное, то такой ток называют переменным.
Ряд веществ (металлы, углерод, растворы кислот и щелочей в воде) хорошо проводит электрический ток и называется проводниками. Другие вещества плохо проводят электрический ток и называются полупроводниками. Некоторые из них (селен, закись меди) в месте соприкосновения с металлами образуют тонкий «запирающий слой», способный пропускать ток лишь в одном направлении. Это явление исподьзуется в так называемых твердых (полупроводниковых) выпрямителях переменного тока (селеновые и купроксные выпрямители). Такие вещества, как слюда, эбонит, пластмасса, резина, практически совсем не проводят тока и называются изоляторами.
Протекание электрического тока по проводнику сопровождается различными явлениями, называемыми действием тока. Протекая, электрический ток может вызвать тепловые, химические, электромагнитные и другие действия, которые используются в ряде приборов электрооборудования мотоцикла.
Так, на свойстве нагревания проводника током основано свечение электрических лампочек. На химическом действии тока основана зарядка ' аккумуляторных батарей. Электромагнитное действие тока используется в индукционных катушках, реле, генераторах и других приборах мотоцикла.
При работе приборов электрооборудования, потребляющих ток, нужно поддерживать непрерывное движение тока. Для этого необходимо, чтобы потребители электрического тока были включены в замкнутую электрическую цепь с источником электрического тока. Для соединения источника тока с потребителем обычно пользуются двумя проводами: по одному проводу ток поступает к потребителю, а по другому он возвращается в источник. В качестве одного из проводов могут быть использованы металлические части машины — масса. Если замкнутая цепь, связывающая источник и потребитель тока, образуется двумя проводами, такая цепь называется двухпроводной. Если замкнутая цепь образуется одним проводом и массой мотоцикла и мотороллера, то такая цепь называется однопроводной.
ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ В ЭЛЕКТРОТЕХНИКЕ
За единицу количества электричества принято такое количество электричества, при прохождении которого через раствор серебряной соли выделяется на электроде 1,118 мг серебра. Эта единица называется кулоном.
Сила тока — количество электричества, протекающее через поперечное сечение проводника в одну секунду.
Единица силы тока — 1 ампер (а) — сила такого тока, при котором в одну секунду через поперечное сечение проводника проходит один кулон электричества. Для измерения силы тока пользуются специальным прибором — амперметром.
Протекая по проводнику, электрический ток встречает сопротивление своему перемещению.
За единицу сопротивления принимают 1 ом, который равен сопротивлению ртутного столба длиной 106,3 см и сечением 1 мм2.
Причина, вызывающая электрический ток в замкнутой цепи, носит название электродвижущей силы (э.д.с.).
Напряжением называется часть э.д.с., приложенная к отдельному участку внешней цепи.
За единицу измерения э.д.с. и напряжения принимают 1 вольт (в); это напряжение, которое в проводнике с сопротивлением 1 ом поддерживает ток 1 а.
Для измерения напряжения в цепи пользуются прибором, называемым вольтметром.
соединение источников токасоединение источников токаРис. 29. Последовательное соединение источников и потребителей токаРис. 29. Последовательное соединение источников и потребителей токаПоследовательное соединение потребителей токаПоследовательное соединение потребителей тока
соединение источников тока
соединение источников тока
Рис. 29. Последовательное соединение источников и потребителей тока
Рис. 29. Последовательное соединение источников и потребителей тока
Последовательное соединение потребителей тока
Последовательное соединение потребителей тока
Электрическая мощность измеряется работой, совершаемой электрическим током в 1 сек., и равна произведению величины тока на его напряжение.
Единицей измерения электрической мощности является ватт (вт); это мощность, развиваемая электрическим током 1 а. при напряжении 1 в.
Последовательное и параллельное соединение источников и потребителей. Источники и потребители электрического тока могут быть соединены последовательно и параллельно.
При последовательном соединении нескольких источников постоянного тока (рис. 29) положительный полюс одного соединен с отрицательным полюсом второго, положительный полюс второго — с отрицательным третьего и т. д.
Если соединение источников тока последовательное, общее напряжение равно сумме напряжений отдельных источников.
Так, при последовательном соединении трех аккумуляторов напряжением 2 в. каждый общее напряжение их составит 6 в.
Если выходит из строя один источник или потребитель тока, нарушается действие всей цепи.
При параллельном соединении нескольких источников постоянного тока (рис. 30) все положительные полюсы тока соединены вместе; при этом образуется общий положительный полюс, а все отрицательные полюсы образуют общий отрицательный полюс.
Параллельное соединение Параллельное соединение источников токапотребителей токаПараллельное соединение Параллельное соединение источников токапотребителей токаРис. 30. Параллельное соединение источников и потребителей токаРис. 30. Параллельное соединение источников и потребителей тока
Параллельное соединение Параллельное соединение источников токапотребителей тока
Параллельное соединение Параллельное соединение источников токапотребителей тока
Рис. 30. Параллельное соединение источников и потребителей тока
Рис. 30. Параллельное соединение источников и потребителей тока
При параллельном соединении одинаковых источников тока общее напряжение равно напряжению одного источника (в данном примере оно составляет 2 в.).
При выходе из строя одного источника или потребителя тока в параллельной цепи действие остальных не нарушается.
ЭЛЕКТРОМАГНИТЫ
Если протянуть проводник с током сквозь лист плотной бумаги и на лист насыпать железные опилки или установить подвижные магнитные стрелки (рис. 31), то опилки расположатся по окружностям вокруг проводника, а стрелки, до этого указывавшие зем-
Рис. 31. Магнитное действие электрического токаРис. 31. Магнитное действие электрического токаные полюсы, расположатся по кругу.
Рис. 31. Магнитное действие электрического тока
Рис. 31. Магнитное действие электрического тока
Действие электрического тока в данном случае будет аналогично действию обыкновенного магнита. Следовательно, электрический ток, протекающий по проводнику, образует вокруг проводника магнитное поле, магнитные силовые линии которого образуют концентрические окружности с центрами, лежащими на проводнике.
Если проводник намотать в виде спирали-катушки (соленоида) и пропустить по нему электрический ток, то магнитные силовые линии, созданные током вокруг каждого витка проводника, образуют общее магнитное поле, подобное полю постоянного прямого магнита.
Вставленный внутрь соленоида железный сердечник намагнитится, и его магнитное поле усилит магнитное поле соленоида. Такое устройство называется электромагнитом. При выключении тока поле соленоида исчезает — и сердечник размагничивается. Если сердечник изготовлен из специальной стали, то он может после выключения тока сохранить некоторое остаточное намагничение. Электромагниты используются в генераторах, реле- регуляторах, звуковых сигналах и других приборах мотоцикла.
Электромагнитная индукция. Если между полюсами подковообразного магнита перемещать проводник, замкнутый на чувствительный гальванометр (прибор для измерения слабых токов), то можно обнаружить, что при пересечении проводником магнитных силовых линий в нем возникает электрический ток, который принято называть индукционным током. Возникновение индукционного электрического тока происходит также и в том случае, если неподвижный проводник пересекается движущимися магнитными силовыми линиями.
На этом явлении, называемом электромагнитн ой индукцией, основано устройство и действие генераторов и магнето, применяемых на мотоциклах.
Величина индукционного тока зависит от числа силовых линий, пересекаемых проводником, и скорости их пересечения. Ток тем больше, чем быстрее и больше силовых линий пересекает проводник.
Если расположить рядом две катушки и по одной из них (первичной) пропустить ток, меняющийся по величине или направлению, то во второй (вторичной) катушке возникнет индукционный ток. Причиной появления индукционного тока во второй катушке является изменение магнитного поля, вызываемое изменением тока в первой катушке. Это явление носит название взаимной индукции и используется в индукционной катушке, преобразующей ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. В первичную цепь индукционной катушки включен механический прерыватель тока, который прерывает ток низкого напряжения, протекающий по первичной обмотке. В момент прерывания тока возникает переменное магнитное поле, индуктирующее во вторичной обмотке (с большим числом витков) ток высокого напряжения.
Это же меняющееся магнитное поле вызывает индукционные токи и в самой первичной цепи. Последнее явление носит название самоиндукции.
источники ТОКА
Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея — источник тока, который может накапливать электрическую энергию, превращая ее в химическую (зарядка), и отдавать накопленную энергию обратно в виде тока (разрядка).
Простейший аккумулятор состоит из двух свинцовых пластин, погруженных в сосуд с электролитом (раствором химически чистой серной кислоты в дистиллированной воде). Если через такой аккумулятор пропустить электрический (постоянный) ток, то в аккумуляторе произойдет химическая реакция, в результате которой пластина, соединенная с положительным полюсом, покроется перекисью свинца, а пластина, соединенная с отрицательным полюсом,— губчатым свинцом. При разрядке на пластинах образуется сернокислый свинец, из раствора поглощается кислота — и плотность электролита уменьшаемся. При зарядке аккумулятора от внешнего источника тока пластины восстанавливаются до первоначального состояния, в раствор выделяется кислота — и плотность электролита повышается.
Мотоциклетная аккумуляторная батарея состоит из трех последовательно соединенных аккумуляторов, заключенных в одну банку (рис. 32).
Каждый такой аккумулятор помещается в отдельную секцию банки.
Пластины отлиты из свинца в виде решеток, в которые запрессована порошкообразная, пористая, так называемая активная, масса. Активная масса положительных пластин состоит из свинцового сурика, а отрицательных — из свинцового глета.
Положительные пластины — красноватого цвета, а отрицательные — серого с синеватым оттенком. Для получения большего электрического заряда в аккумулятор ставят несколько одноименных пластин. Они соединены в полублоки. В аккумулятор пластины устанавливаются поочередно: положительная — отрицательная — положительная и т. д. Между пластинами ставятся прокладки-сепараторы, которые предохраняют пластины от непосредственного соприкосновения, т. е. короткого замыкания. Сепараторы должны пропускать электролит, иначе химическая реакция в аккумуляторе протекать не будет. Сепараторы изготовляются из мягких пород дерева (липы, ольхи, кедра), эбонита, пластмассы или стеклянного войлока.
Полублоки положительных и отрицательных пластин в сборе с сепараторами называются блоком пластин.
Аккумуляторная банка сделана из кислотоупорной пластмассы. Банка, как правило, состоит из трех секций. На дне делаются выступы-ребра, предохраняющие пластины от замыкания выкрошившейся активной массой.
Банка закрывается крышкой с отверстием для заливки электролита и контроля за его уровнем. Отверстие закрывается пробкой, имеющей вентиляционное отверстие для выхода газа.
Рис. 32. Аккумуляторная батарея
Электролит характеризуется плотностью; максимальная плотность — у заряженного аккумулятора и минимальная — у разряженного.
Состояние аккумулятора
Плотность электролита для различных климатических условий
летом
зимой
южные районы
центральные и северные районы
южные районы
центральные районы
северные районы
Полностью заряжен
1,24
1,27
1,27
1,29
1,31
Разряжен на 25%
1,20
1,24
1,24
1,26
1,28
Разряжен на 50%
1,17
1,21
1,21
1,23
1,25
Полностью разряжен
1,10
1,14
1,14
1,16
1,19
Зимой применяют электролит повышенной плотности: он замерзает при более низкой температуре. '
Аккумуляторные заводы не рекомендуют разряжать аккумуляторные батареи зимой более чем на 25% (во избежание замерзания), а летом — более чем на 50% (чтобы предупредить сульфатацию пластин). Процент разрядки можно подсчитать по плотности электролита. Плотность определяется ореометром (рис. 33). 0,01 плотности соответствует 6,25% заряженности батареи. Например, летом в южных районах плотность электролита полностью заря-
Резиновая грушаРезиновая грушаСтеклянная трубкаСтеклянная трубкаАреометрАреометрЗаливное отверстиеЗаливное отверстие
Резиновая груша
Резиновая груша
Стеклянная трубка
Стеклянная трубка
Ареометр
Ареометр
Заливное отверстие
Заливное отверстие
Рис. 33. Измерение плотности электролита с помощью ареометра
женной аккумуляторной батареи должна быть 1,24. Если при заЛ мере она оказалась 1,20 (на 0,04 меньше) — значит, батарея разряжена на 6,25x4=25%.
Электролит приготовляют следующим образом: в кислотоупорную (стеклянную, фарфоровую) посуду вливают нужное количество дистиллированной воды и затем тонкой струей льют кислоту, перемешивая смесь стеклянной палочкой. Вливать сначала кислоту, а затем воду нельзя: это вызывает бурную реакцию. Если пластины сухие разряженные, плотность заливаемого электролита должна быть 1,12 (на 1 л дистиллированной воды — 112 см3 (206 г) чистой серной кислоты). Если же пластины сухие заряженные— 1,29 (на 1 л дистиллированной воды — 325 см3 (615 г) чистой серной кислоты).
В случае попадания электролита или кислоту на кожу или на одежду надо немедленно смочить это место 10-процентным водным раствором аммиака (нашатырным спиртом) или 10-процентным водным раствором соды.
Емкостью аккумулятора называется количество электричества, которое может отдавать полностью заряженный аккумулятор при разрядке до минимально допустимого напряжения. Емкость измеряется в ампер-часах. Емкость аккумуляторной батареи ЗМТ-14—14 а/час (при разрядном токе 1 а. время разрядки до допустимого предела будет равно 14 часам).
Каждый свинцовый аккумулятор независимо от его размеров имеет в среднем напряжение 2 в. При последовательном соединении трех аккумуляторов напряжение аккумуляторной батареи будет равно 6 в.
Аккумуляторные батареи имеют маркировку ЗМТ-7, ЗМТР-10 или ЗМТ-14. Первая цифра — число последовательно соединенных в батарею аккумуляторов; буквы МТ — мотоциклетная аккумуляторная батарея; вторая цифра — емкость батареи в ампер-часах.
Неисправности аккумуляторной батареи
Сульфатация пластин — образование на пластинах белого налета крупнокристаллического сернокислого свинца. Причины сульфатации: систематическая недозарядка аккумулятора, длительное хранение его с электролитом без подзарядки, а также длительное хранение разряженного аккумулятора или хранение его с недостаточным уровнем электролита.
Аккумуляторные батареи с засульфатированными пластинами быстро заряжаются, но и быстро разряжаются, что является основным признаком этой неисправности.
Трещины аккумуляторных банок. Причины: сильная тряска незакрепленной батареи, коробление пластин или замерзание электролита.
Внутреннее замыкание пластин. Причины: повреждения сепараторов и выкрашивание активной массы от применения электролита слишком большой плотности или от чрезмерного разрядного тока.
Окисление зажимов. Возникает от плохого крепления зажимов и попадания на них электролита, что может вызвать перерыв в подаче тока к потребителям.
Ускоренный саморазряд. Причины: короткое замыкание пролитым на крышку аккумулятора электролитом или загрязнение электролита. Не допускается применение технической серной кислоты; можно заменять дистиллированную воду дождевой или снеговой водой, собранной в деревянную или стеклянную посуду.
Уход за аккумуляторной батареей
При ежедневном обслуживании:
проверить крепление аккумуляторной батареи;
осмотреть зажимы; обнаруженные окислы на наконечниках очистить шкуркой или ножом, после чего смазать техническим вазелином;
тщательно очистить батарею от грязи и протереть.
При техническом обслуживании №1:
проверить в каждом аккумуляторе уровень электролита. Проверка производится стеклянной трубочкой (в крайнем случае — чистой деревянной палочкой).
Через заливное отверстие осторожно погрузить в электролит трубочку до упора в верхнюю кромку пластин. Плотно зажать пальцем верхний конец трубочки и осторожно вынуть ее. Высота оставшегося в трубочке электролита будет соответствовать уровню электролита над верхней кромкой пластин. Уровень электролита должен быть на 10—15 мм выше верхней кромки пластин. Если понижение уровня электролита произошло за счет испарения, надо добавить дистиллированную воду. Если произошла утечка, то следует добавить электролит той же плотности, что в аккумуляторе. После доливки дистиллированной воды в аккумулятор надо дать двигателю поработать, чтобы произошло перемешивание электролита с долитой водой, особенно это надо соблюдать в холодное время;
прочистить отверстия в пробках аккумуляторной батареи;
проверить степень зарядки аккумуляторов. При разряженной батарее сила света фар и звук сигнала слабые и резко возрастают при пуске двигателя и увеличении оборотов коленчатого вала.
При техническом обслуживании №2:
снять аккумуляторную батарею с мотоцикла, тщательно протереть банку и крышку и проверить, нет ли трещин, через которые может просачиваться электролит;
независимо от степени зарядки батареи подзарядить ее в мастерской (если мотоцикл не эксплуатируется, надо подзаряжать батарею каждые 30—35 дней). При длительной стоянке мотоцикла без эксплуатации заводы-изготовители рекомендуют хранить батарею в сухом виде. Для этого надо полностью разрядить батарею лампой силой света 1—3 свечи или током 0,6 а., слить электролит, прополоскать четыре-пять раз теплой дистиллированной водой, хорошо просушить, завернуть пробки и поставить батарею на хранение в сухое прохладное место. Перед установкой на мотоцикл залить в батарею свежий электролит и отдать в зарядку.
Эксплуатация аккумуляторных батарей в холодное время г о д а. С наступлением холодов необходимо: а) заменить электролит летней плотности на электролит 64
зимней плотности; б) тщательно утеплить аккумуляторную батарею войлоком или шерстью; в) при хранении мотоцикла в неотапливаемом гараже или на открытом воздухе снять аккумуляторную батарею и хранить ее в теплом помещении.
Определение полярности аккумуляторной батареи. Для правильного присоединения проводов к положительному и отрицательному зажимам иногда приходится определять полярность. Аккумуляторные батареи ЗМТ-7 и ЗМТ-14 на полюсных штырях имеют знаки плюс (+) и минус (—).
Если знаки отсутствуют, то полюсы батареи могут быть определены следующим способом. Присоединив два провода к полюсам , аккумуляторной батареи, надо опустить их концы в подкисленную электролитом воду так, чтобы расстояние между ними было равно 10 мм. Провод, вокруг конца которого будет выделяться больше пузырьков, соединен с отрицательным полюсом.
Генератор
Генератор — это электрический прибор, в котором механическая энергия, получаемая от двигателя, преобразуется в элек
трическую энергию, необходимую для питания потребителей тока и подзарядки аккумуляторной батареи. Получение электрического
тока в генераторах основано на явлении электромагнитной индукции.
Простейший генератор постоянного тока показан на рис. 34,а. Концы витка соединены с двумя полукольцами, образующими коллектор, приспособление, служащее для выпрямления переменного тока. У такого генератора одна щетка будет всегда получать ток от проводника, проходящего под южным полюсом. Как только этот проводник начнет передвигаться под северный полюс, щетка, благодаря коллектору, отключится от него и включится на питание от другого проводника. Ток, получаемый от такого генератора, на-
Рис. 34. Схема простейшего генератора постоянного токаРис. 34. Схема простейшего генератора постоянного токазывается постоянным, а генератор — генератором постоянного тока.
Рис. 34. Схема простейшего генератора постоянного тока
Рис. 34. Схема простейшего генератора постоянного тока
При одном витке сила тока генератора непрерывно меняется, чтобы избежать этого, берут много витков (рис. 34,6). Для создания
65655 Заказ № 2784
65
65
магнитного потока применяют не постоянные магниты, а электромагниты, так как они значительно сильнее.
Обмотка полюсов электромагнитов называется «обмоткой возбуждения». Обмотка возбуждения своими концами присоединяется к щеткам генератора (параллельно); генераторы с таким соединением обмоток возбуждения называются шунтовыми. Она намотана на железные полюсы, которые винтами укреплены к корпусу генератора. Полюсы обладают свойством сохранять магнитную силу за счет так называемого остаточного магнетизма.
Рис. 35. Генератор переменного токаРис. 35. Генератор переменного токаГенератор переменного тока. Генератор переменного тока Г-37 устанавливается на мотоцикле М-1М, Г-38 (рис. 35) — на мотоцикле К-58, «Ковровец-175» и М-101. Генераторы переменного тока состоят из ротора и статора.
Рис. 35. Генератор переменного тока
Рис. 35. Генератор переменного тока
Ротор генераторов Г-37 и Г-38 — восьмиполюсный звездообразный магнит, отлитый из специального магнитного сплава — «альни». Ротор располагается между полюсами статора и укрепляется на коническом конце коленчатого вала винтом.
Статор является одновременно корпусом генератора. Это цилиндр, набранный из листов электротехнической стали. На внутренней поверхности статора имеются восемь зубцов, на которые надеты катушки об
мотки. Катушки соединены в две параллельные цепи (освещения и зажигания).
Цепь освещения у генератора Г-37 состоит из четырех, а у генератора Г-38 — из пяти катушек. Цепь зажигания у генератора Г-37 состоит из четырех, а у генератора Г-38 — из трех катушек. Средняя точка обмоток присоединяется к массе.
На передней крышке генератора располагаются прерыватель, конденсатор и смазочный фильц. Передняя крышка генератора должна быть расположена по отношению к статору так, чтобы магнитный поток в зубьях статора был равен нулю, и по отношению к ротору так, чтобы кулачок начинал размыкать контакты прерывателя (так называемый «абрис»).
Крышка устанавливается заводом—изготовителем генераторов, и изменять ее положение при эксплуатации не рекомендуется. В случае крайней необходимости генератор переменного тока может быть разобран. При сборке установить крышку на статоре можно по меткам (рискам) завода-изготовителя, которые нанесены на статоре у винтов, закрепляющих крышку.
При установке генератора Г-37 совместно с аккумуляторной
батареей для обеспечения ее зарядки в цепь включается выпрямитель, а для сглаживания пульсаций тока — дроссель.
На мотороллере «Вятка» устанавливается маховичный генератор переменного тока. Он состоит из ротора и статора.
Ротор его представляет собой .колоколообразный маховик, отлитый из алюминиевого сплава, в который залито шесть постоянных магнитов и шесть полюсов. Постоянные магниты изготовлены из сплава, обладающего большой задерживающей (коэрцитивной) силой, тормозящей убывание магнитного поля. К ротору крепится посадочная ступица, на наружной поверхности которой сделан кулачок прерывателя. Ротор устанавливается на конусе коленчатого вала.
Рис. 36. Генератор Г-НА
Статор маховичного генератора — алюминиевый диск, на котором смонтированы три катушки (одна для питания зажигания и две для питания приборов освещения). В катушках индуктируется переменный ток низкого напряжения; кроме того, на диске укреплены прерыватель, конденсатор и фильц. Мощность генератора (включая цепь питания зажигания) — 30 вт.
Мотоциклетные генераторы постоянного тока. На мотоциклах К-750 и М-61 устанавливаются генераторы постоянного тока Г-НА, а на мотоциклах ИЖ-56 и К-175 — генераторы Г-36М.
Генератор Г-НА (рис. 36) состоит из корпуса с электромагнитом, якоря с коллектором и щеток.
Корпус с электромагнитом цилиндрический, изготовленный из мягкой стали. Внутри к корпусу прикреплен один электромагнит.
Якорь с коллектором установлен внутри корпуса с небольшим зазором и приводится во вращение от коленчатого
вала двигателя шестернями. Якорь состоит из сердечника, набранного из отдельных стальных пластин, изолированных друг от -друга окалиной или лаком. Снаружи сердечника в продольные пазы укладывается обмотка якоря. Концы обмотки присоединяются • к коллектору. Коллектор вместе со щетками служит для сбора и ■ выпрямления переменного тока, индуктируемого в обмотке якоря, •и состоит из отдельных медных пластин, закрепленных на изоли- •рованной втулке вала якоря.
Щетки находятся в специальных щеткодержателях, укрепленных на крышке. Они изготовляются из графита или сплава меди с графитом.
Мощность генератора Г-НА—45 вт.На крышке корпуса генератор имеет два зажима: зажим «Я» (обмотка возбуждения и щетка генератора), соединяющийся проводами с зажимом «Я» реле-регулятора и центрального переключателя и зажим «Ш» (обмотка возбуждения), соединяющийся проводом с зажимом «Ш» реле-регулятора.
Генератор Г-36М так же, как и генератор Г-НА, состоит из корпуса с электромагнитами и якоря с коллектором. Корпус имеет шесть стальных полюсов, на которых помещена обмотка возбуждения. На одну из катушек намотана дополнительно обмотка •сопротивления. Все катушки соединены в цепь последовательно, л вся цепь обмоток возбуждения включена параллельно в цепь генератора. Один конец—к клеммовой стойке «Я», второй (вместе с выводом обмотки сопротивления) — к стойке «Ш» (второй конец обмотки сопротивления соединен на массу).
Якорь с коллектором установлен внутри корпуса и укреплен на конусном конце коренной шейки коленчатого вала.
Мощность генератора Г-36М—45 вт, напряжение — 6 в.
На корпусе генератор имеет четыре зажима: зажим «Ш» (обмотка возбуждения и обмотка сопротивления) соединяется проводом с зажимом «Ш» реле-регулятора; зажим «Я» (щетка якоря генератора и обмотка возбуждения) соединяется с зажимом «Я» реле- регулятора; зажим «П» (прерыватель и конденсатор) соединяется с зажимом катушки зажигания; безыменный зажим (соединенный на массу) — с зажимом М реле-регулятора.
Династартер
На мотороллере «Тула» установлен комбинированный прибор — династартер. При пуске двигателя династартер работает, как обычный электромотор. Он, используя электрическую энергию аккумуляторной батареи, проворачивает коленчатый вал двигателя и обеспечивает пуск двигателя. Когда двигатель работает, династартер вырабатывает электрический ток, как обычный генератор.
ротора в поперечные пазыротора в поперечные пазыКорпусКорпусСтупице?Ступице?Рис. 37. Ротор династартераРис. 37. Ротор династартераРаспределена нал обмотка^Распределена нал обмотка^Торцевой КоллекторТорцевой Коллектор
ротора в поперечные пазы
ротора в поперечные пазы
Корпус
Корпус
Ступице?
Ступице?
Рис. 37. Ротор династартера
Рис. 37. Ротор династартера
Распределена нал обмотка^
Распределена нал обмотка^
Торцевой Коллектор
Торцевой Коллектор
Династартер состоит из ротора с торцевым коллектором и статора со щетками.
Ротор (рис. 37) — колоколообразной формы, со ступицей внутри. На внутренней поверх заложены секции обмотки. Концы секций присоединены к торцевому коллектору. Ротор крепится на конусной части правой коренной шейки коленчатого вала.
Статор (рис. 38) состоит из ярма, на котором укреплены двенадцать полюсов с катушками и четыре щетки. Катушки соединены последовательно, образуя две обмотки. Шесть катушек (прямоугольных), расположенных через одну с другими шестью обмотками, включены в цепь династартер а последовательно, образуя сериесную (стартерную)
обмотку. Шесть других катушек (трапециевидных) включены в цепь династартера параллельно и образуют шунтовую (генераторную) обмотку.
Щетки укрепляются на ярме статора в специальных латунных щеткодержателях. Две плюсовые щетки изолированы от массы и имеют вывод на изолированную клемму, к которой присоединяются обе обмотки.
Действие династартера. При пуске двигателя электрический ток поступает из аккумуляторной батареи в обмотки ротора и статора (стартерную обмотку) — создается взаимодействие магнитных полей ротора и статора, в результате чего династартер работает как электромотор.
Как только двигатель мотороллера начнет работать, водитель прекращает нажимать на ключ, электрическая цепь размыкается и действие династартера как электромотора прекращается. При
достижении двигателем 1100—1200 об/мин династартер начинает работать как генератор.
Династартер работает при напряжении 12 в. Его крутящий момент на стартерном режиме — 1,4—2 кгм. Сила тока — 120 а. На генераторном режиме мощность династартера — 50 вт.
Неисправности мотоциклетных генераторови династартера
Генератор постоянного тока не дает тока или работает с перебоями. В этом случае контрольная лампа на больших оборотах не гаснет или мигает. Это может быть в результате: а) заедания щеток в щеткодержателях; б) плохого прилегания щеток к коллектору; в) чрезмерного замасливания или загрязнения щеток; г) отсутствия контакта на выводах, обрыва или замыкания накоротко обмоток генератора.
Перечисленные дефекты в генераторе обнаруживаются при техническом осмотре. Заедание щеток в щеткодержателях обнаруживается на ощупь. Заедание, вызванное засорением, устраняется чисткой щеток и щеткодержателей, а заедание, вызванное потерей упругости пружин, устраняется заменой пружины. Неплотно прилегающие к коллектору щетки нужно подогнать, притирая щетки мелкой стеклянной бумагой № 00, наложенной на коллектор. Для этого полоску стеклянной бумаги надо положить на коллектор абразивной стороной к щетке и протягивать бумагу только в одном направлении, соответствующем вращению якоря генератора. Высота щетки должна быть не менее 11 мм. Замасленные или загрязненные щетки промываются бензином и чистятся. Контакт на выводах нарушается, если выплавляется припой или плохо держатся провода щеток; такие щетки надо заменить.
Искрение на коллекторе. Мелкие зеленоватые искорки безопасны, большие белые искры опасны, так как вызывают разрушение рабочей поверхности коллектора.
Причины, вызывающие сильное искрение: а) перегрузка генератора вследствие включения чрезмерно большого числа потребителей; б) щетки слабо укреплены в щеткодержателях или сильно изношены, и пружины плохо прижимают их к коллектору; ослабевшие в щеткодержателях щетки надо закрепить, износившиеся по высоте заменить; в) короткое замыкание пластин коллектора возникает в результате наволакивания меди, а также попадания между пластин угольной пыли, образовавшейся от выкрошившихся щеток. Необходимо канавки между пластинами коллектора очистить ножовочным полотном; г) загрязнение или замасливание коллектора; при незначительном загрязнении рабочую поверхность коллектора надо протереть чистой тряпкой, смоченной в бензине; если грязи много, надо удалить ее стеклянной шкуркой, 70
прижав шкурку к коллектору и вращая коленчатый вал двигателя пусковым механизмом (при выключенном зажигании), либо, сняв с генератора якорь (ротор династартера), очистить его коллектор стеклянной шкуркой.
При значительном износе коллектора в месте касания щеток допускается проточка коллектора с углублением до 0,5 мм межпластинной изоляции коллектора.
Ротор (якорь) задевает за полюсы. Необходимо проверить, правильно ли установлены ротор (якорь) и статор, нет ли радиального люфта, в каком состоянии конусы коренной шейки коленчатого вала и крепление ротора (якоря) на коленчатом валу. Выявленные дефекты устранить.
Генератор переменного тока дает ток только на средних оборотах и не дает тока на малых и больших оборотах. Это может быть в результате: а) сильного износа коренных подшипников двигателя; б) ослабления крепления якоря на коренной шейке коленчатого вала двигателя; в) биения якоря.
Износ коренных шеек коленчатого вала устраняется при ремонте двигателя.
Ослабление крепления якоря возникает в результате слабой затяжки центрального болта якоря. Надо затянуть болт до предела.
Повышенный шум и стук шестерен привода генератора Г-НА (мотоциклы М-61 и К-750). Может быть в результате: а) нарушения правильного зазора в зацеплении шестерен; б) ослабления крепления генератора на картере двигателя.
Эти дефекты объясняются главным образом неправильной установкой генератора на картере двигателя. Ось вала якоря генератора (если смотреть со стороны заднего колеса) должна располагаться справа от оси двигателя.
Генератор должен быть закреплен на картере двигателя так, чтобы во время работы двигателя не было повышенного шума и стука шестерен.
Династартер не проворачивает коленчатого вала двигателя. Это может быть по следующим причинам: а) ротор трется о полюса или заедает; б) щетки заедают в щеткодержателях; в) большой износ щеток; г) короткое замыкание обмоток ротора; д) замыкание обмоток возбуждения на массу.
Для определения причин трения ротора о полюса или заедания его надо снять ротор с коренной шейки коленчатого вала и проверить правильность установки статора, состояние конусов коленчатого вала двигателя и ротора (отсутствие радиального люфта и забоин), смещение крепления ротора при его креплении шпонкой на коренной шейке коленчатого вала. Обнаруженные дефекты необходимо устранить.
Заедание щеток, их износ и другие дефекты определяются наружным осмотром.
Уход за генератором и династартером
При ежедневном обслуживании:
проверить работу генератора (династартера);
проверить крепление генератора (династартера).
обтереть тряпкой корпус, очистив его от пыли и грязи.
Регулировка установки генератора Г-НА на картер двигателя производится следующим образом: отпустить болт стяжной ленты генератора, пустить двигатель. На слух вращением генератора за корпус установить такой зазор между шестернями привода генератора, при котором они работали бы бесшумно и в то же время не заклинивались бы. После этого закрепить болт стяжной ленты генератора и вновь проверить, нет ли шума шестерен;
При техническом обслуживании №1:
проверить крепление проводов;
сильной струей из воздушного насоса или компрессора удалить пыль из корпуса.
При техническом обслужив.ании № 2:
проверить упругость пружин, приподняв пружину щетки и проверив, легко ли перемещается щетка в щеткодержателе; в случае заедания щетки выяснить причину; потерявшую упругость пружину заменить; в случае заедания щетку и щеткодержатель протереть тряпкой, смоченной в бензине;
проверить износ щеток; износившуюся щетку заменить;
проверить чистоту коллектора якоря генератора; загрязненный и замасленный коллектор протереть чистой тряпкой, смоченной в бензине;
заменить смазку в подшипнике генератора Г-НА, для чего снять крышку подшипника.
Регулирование напряжения генератора
Электрический ток, индуктируемый в генераторе, находится в прямой зависимости от числа оборотов и величины магнитного потока. Для обеспечения постоянного напряжения предусмотрено его регулирование.
Регулирование напряжения в генераторах переменного тока достигается изготовлением их по точно заданным параметрам либо специальными приборами, ограничивающими рост напряжения.
В генераторе Г-38 регулирование напряжения осуществляется по так называемому параметрическому принципу. Напряжение в генераторе поддерживается в определенных пределах за счет параметров самого генератора. Напряжение при неизменной нагрузке не может выходить за установленный предел, так как она зависит от индукционного сопротивления данного генератора.
В генераторе Г-37 предусмотрено параметрическое регулирование, а также выпрямителями и дросселями. Выпрямитель
преобразует- переменный ток в постоянный, необходимый для зарядки аккумуляторной батареи.
В системе электрооборудования мотоцикла М-1М применяется твердый селеновый выпрямитель, состоящий из двух селеновых шайб. Выпрямитель действует, как полупроводник, пропускает ток только в одном направлении. Он преобразует переменный ток в постоянный и предохраняет батарею от разрядки через генератор, действуя как реле обратного тока. На мотоциклах М-1М выпрямитель устанавливается в фаре (фара модели ФГ-17). Дроссель предназначен для поглощения избытка тока, создаваемого в цепи обмотки освещения.
Регулирование напряжения в маховичном генераторе мотороллера «Вятка» осуществляется выпрямителем и стабилизатором.
Устройство и действие выпрямителя и дросселя аналогичны устройству и действию выпрямителя и дросселя мотоцикла М-1М. В цепь выпрямителя мотороллера «Вятка» включено балластное сопротивление, действующее как дроссель, т. е. поглощающее избыток тока.
Стабилизатор служит для поддержания определенного напряжения выпрямленного переменного тока, что необходимо для нормальной работы электрооборудования. Действие стабилизатора основано на использовании токов самоиндукции, которые противодействуют изменению напряжения в цепи. Стабилизатор состоит из трансформатора,гасящего сопротивления, и конденсатора. Первичная обмотка трансформатора состоит из 98 витков (1,16—1,24), а вторичная—из 20 000 витков (0,27—0,31). Гасящее сопротивление включается последовательно в цепь первичной, а конденсатор — в цепь вторичной обмотки трансформатора.
Регулирование напряжения в генераторе постоянного тока. В мотоциклетных генераторах постоянного тока регулирование напряжения осуществляется реле-регуляторами.
Реле-регуляторы состоят из реле обратного тока и регулятора напряжения.
Реле обратного тока (рис. 39) служит для отключения генератора от аккумуляторной батареи, когда его напряжение меньше напряжения батареи. Этим предохраняется батарея от разрядки через обмотку генератора, а ее изоляция — от обгорания.
Реле обратного тока состоит из сердечника, на который намотаны тонкая и толстая обмотки: тонкая (шунтовая) с большим числом витков и толстая (сериесная) с малым числом витков,— кроме того, якоря с пружиной, двух контактов и ярма.
Пружина якоря стремится удержать контакты в разомкнутом состоянии.
При возрастании числа оборотов якоря генератора повышается напряжение, вырабатываемое генератором, замыкаются контакты — и ток от генератора идет через замкнутые контакты и тол-
Рис. 39. Схема реле обратного тока с подвижным контактом, неподвижногоРис. 39. Схема реле обратного тока с подвижным контактом, неподвижного
Рис. 39. Схема реле обратного тока с подвижным контактом, неподвижного
Рис. 39. Схема реле обратного тока с подвижным контактом, неподвижного
стую обмотку реле на зарядку аккумуляторной батареи и к другим потребителям.
При уменьшении числа оборотов якоря генератора напряжение становится меньше напряжения батареи — уменьшается намагничивание сердечника, и тогда сила пружины будет достаточной, чтобы разомкнуть контакты реле обратного тока и тем самым предотвратить разрядку батареи через обмотку генератора.
Регулятор напряжения поддерживает нормальное напряжение генератора на средних и больших оборотах, включая сопротивление в цепь обмотки возбуждения, когда напряжение генератора становится выше установленного предела (более 7,5— 7,8 в.).
При наличии регулятора напряжения генераторы обладают: а) свойством сохранять постоянное напряжение на всех режимах работы двигателя; б) возможностью обеспечить работу двигателя без аккумуляторной батареи.
Регулятор напряжения представляет собою электромагнитный выключатель. Он состоит из электромагнита, якоря контакта и сопротивле
ния, включенного параллельно контактам.
При работе на небольшом числе оборотов ток в обмотку возбуждения генератора проходит через замкнутые контакты регулятора. С повышением числа оборотов якоря генератора усиливается намагничивание сердечника электромагнита, который, преодолевая сопротивление пружины, притягивает якорь с подвижным контактом. Контакты размыкаются, ток в обмотку возбуждения может проходить только через добавочное сопротивление, благодаря чему напряжение генератора резко падает. Это приводит к снижению силы намагничивания сердечника электромагнита, вследствие чего пружина замыкает контакты — и ток снова идет через них, минуя сопротивление. Напряжение на щетках генератора повышается, после чего весь процесс повторяется вновь.
Такой регулятор напряжения не может обеспечить поддержание постоянного напряжения, вырабатываемого генератором. Современные регуляторы напряжения имеют, кроме основной намагничивающей обмотки, дополнительные обмотки, улучшающие работу на разных режимах.
Реле-регулятор РР-31 установлен на мотоциклах К-750 и М-61. Он состоит, из реле обратного тока и регулятора напряжения. Устройство и действие реле обратного тока аналогично разобранному выше. Регулятор напряжения РР-31 по сравнению с простейшим регулятором напряжения более сложен: в нем предусмотрен ряд дополнительных устройств. Кроме основной обмотки, есть ускоряющее сопротивление и две дополнительные обмотки, благодаря чему повышается чувствительность регулятора к различным условиям работы и к состоянию источников тока (генератора и аккумуляторной батареи).
Ускоряющее сопротивление в момент размыкания контактов ускоряет размагничивание сердечника регулятора напряжения и повышает частоту колебания якоря, а следовательно, уменьшает колебания напряжения генератора.
Выравнивающая обмотка служит для устранения чрезмерного повышения напряжения генератора.
Корректирующая обмотка исправляет действие простейшего регулятора с учетом степени зарядки аккумуляторной батареи. Она снижает зарядный ток при разряженной батарее.
В реле-регуляторе РР-31 есть еще магнитный шунт, который представляет собой изготовленную из железоникелевого сплава пластинку, соединяющую ярмо с сердечником. Свойство этого сплава повышать магнитную проводимость при низких температурах и понижать ее при повышении температуры используется для изменения величины зарядного тока в зависимости от внешней температуры; магнитный шунт повышает зарядный ток зимой и снижает его летом.
Реле-регулятор мотоциклов ИЖ-56 и К-175 (рис. 40). На мотоциклах ИЖ-56 и К-175 устанавливаются двухступенчатые реле- регуляторы, состоящие из одного электромагнита, выполняющего работу реле обратного тока, и регулятора напряжения.
Реле обратного тока (правые контакты) имеет один неподвижный контакт и якорь с контактом. Действие такого реле аналогично описанному выше.
Регулятор напряжения (левые контакты) имеет два неподвижных контакта, и между ними расположен якорь с двумя контактами.
При работе генератора на малых оборотах электромагнит реле- регулятора слабо намагничен, и под действием пластинчатой пружины якорь замкнут через левый неподвижный контакт на массу. Ток в обмотку возбуждения генератора проходит помимо
добавочного сопротивления, что способствует быстрому нарастанию напряжения в сети.
При средних оборотах через обмотку возбуждения проходит ток такой силы, что якорь подтягивается и занимает какое-то среднее положение. Ток в обмотку возбуждения генератора идет через добавочное сопротивление, что вызывает ослабление намагничивания ярма, и пружина опять замыкает якорь с левым контактом.
При больших оборотах якоря генератора и малой нагрузке напряжение настолько возрастает, что якорь замыкается с правым контактом, регулятор переходит на вторую ступень; тогда обмотка
ПружинаПружинаЯкорь релеЯкорь релеКонтакты регулятораКонтакты регулятораТоковая обмоткаТоковая обмоткаОбмотка напряженияОбмотка напряженияКонтакты релеКонтакты релеярмаК клемме „Я**ярмаК клемме „Я**Рис. 40. Двухступенчатый реле-регуляторРис. 40. Двухступенчатый реле-регуляторПружина
Пружина
Пружина
Якорь реле
Якорь реле
Контакты регулятора
Контакты регулятора
Токовая обмотка
Токовая обмотка
Обмотка напряжения
Обмотка напряжения
Контакты реле
Контакты реле
ярма
К клемме „Я**
ярма
К клемме „Я**
Рис. 40. Двухступенчатый реле-регулятор
Рис. 40. Двухступенчатый реле-регулятор
Якорьрегулятор
Провод намассуПровод намассувозбуждения замыкается накоротко, генератор на какой-то момент прекращает подачу тока, происходит прекращение намагничивания ярма электромагнита, и якорь под действием пружины занимает исходное положение. Такие реле-регуляторы получили название двухступенчатых.
Провод намассу
Провод намассу
Реле-регулятор РР-45 устанавливается на мотороллерах «Тула» (Т-200). Он состоит из трех приборов: реле обратного тока, регулятора напряжения и пускового реле (реле стартера).
Назначение и принцип действия реле обратного тока и регулятора напряжения аналогичны описанным выше.
Пусковое реле служит для электромагнитного включения электрической цепи стартерного пуска двигателя мотороллера.
Действие пускового реле следующее. Если нажать на клкрч зажигания до отказа, то замкнется цепь электромагнита пускового реле. Электрический ток, проходя через пусковое реле, намагнитит сердечник пускового реле и притянет якорь реле, одновременно
замкнется цепь электрического питания стартерной обмотки ди- настартера, после чего династартер начнет работать как электромотор.
Неисправности реле-регуляторов
Неисправности приборов регулирования напряжения генераторов ведут:
К повышению напряжения на лампах, которое увеличивается с увеличением оборотов коленчатого вала двигателя. Эта неисправность может быть в результате нарушения электрической цепи стабилизатора напряжения (мотороллер «Вятка»), При этом лампы горят с перекалом. Гасящее сопротивление не греется. Надо проверить подключение стабилизатора напряжения, зачистить контакты и надежно закрепить их.
К повышенному напряжению на лампах, которое падает с увеличением оборотов коленчатого вала двигателя. Эта неисправность может быть у мотороллера «Вятка» в результате замыкания кожухом выводов гасящего сопротивления, а также между собой витков обмотки гасящего сопротивления. При этих неисправностях лампы горят с перекалом, а с увеличением оборотов сила накала нитей ламп падает. Для устранения дефекта надо устранить замыкание.
К увеличению напряжения на лампах с увеличением оборотов коленчатого вала двигателя. Сопротивление стабилизатора (мотороллера «Вятка») греется. Эта неисправность может быть в результате обрыва вторичной обмотки трансформатора, либо замыкания в ее витках, или же обрыва выводов конденсатора. Неисправный конденсатор следует заменить, обрыв обмотки устранить, стабилизатор с замыканием во вторичной обмотке отправить в мастерские.
К горению лампы ровным светом на всем диапазоне изменений оборотов коленчатого вала двигателя (мотоциклы М-61 и К-750). Причины: а) нарушение контакта в клемме «Ш» реле-регулятора; б) не включается реле обратного тока; в) нарушен контакт на клемме генератора.
Для устранения неисправности надо наконечник провода, где произошло нарушение контакта, тщательно зачистить и плотно соединить. Реле-регулятор, в котором не включается реле обратного тока, отправить в мастерские.
К горению контрольной лампы со все возрастающим накалом при изменении числа оборотов коленчатого вала двигателя мотоцикла М-61 и К-750. Эта неисправность может быть в результате нарушения цепи: клемма «Я» генератора — минус аккумуляторная батарея (нарушен контакт на клемме «Б» либо «Я» реле-регулятора, а также повреждено реле обратного тока). Неисправность устанавливается проверкой отдельных участков цепи с помощью контрольной лампы. Если есть повреждение на этом участке, контроль-
ная лампа гаснет. Неисправный реле-регулятор (поврежденное реле обратного тока) подлежит замене. При нарушении контакта в клеммах наконечники проводов зачищаются и плотно соединяются.
К сильному нагреванию, кипению электролита в аккумуляторной батарее в результате работы генератора постоянного тока. Причина — регулятор напряжения отрегулирован на повышенное напряжение. Надо реле-регулятор отрегулировать в специальных мастерских.
К горению контрольной лампы на средних и больших оборотах двигателя при работе генератора постоянного тока только на пониженном напряжении. Аккумуляторная батарея разряжается. При проверке генератора вольтметром последний показывает пониженное напряжение. Надо отрегулировать регулятор напряжения в специальных мастерских. "
Уход за реле-регулятором
Уход заключается в проверке прочности крепления реле-регулятора и проводов, а также содержании их в чистоте. Регулировка реле-регулятора производится на заводах и в мастерских на специальных регулировочных стендах; делать ее в условиях эксплуатации не следует. Зачастую водитель мотоцикла замечает, что генератор дает зарядный ток различной величины. Объясняя это неправильной регулировкой реле-регулятора, он изменяет ее. Действительной же причиной в большинстве случаев является состояние аккумуляторной батареи.
ЗАЖИГАНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ
Рабочая смесь в мотоциклетном двигателе воспламеняется электрической искрой.
Опытом установлено, что для воспламенения сжатой до 6— 8 кг/см® рабочей смеси необходима электрическая искра длиной 0,4—0,7 мм. Образование такой искры происходит между электродами свечи зажигания; чтобы ток проскочил («пробил») такой зазор между электродами свечи, требуется высокое напряжение— 7000—8000 в. Для большей надежности воспламенения смеси на мотоциклах и мотороллерах практически используют напряжение 12 000—15 000 в. Ток высокого напряжения получается в специальном приборе — индукционной катушке.
Совокупность всех приборов и устройств, обеспечивающих появление искры (прерывателя, распределителя, конденсатора), называется системой зажигания.
В настоящее время на мотоциклах и мотороллерах различают
три системы зажигания:
батарейную (постоянного тока);
переменного тока;
от магнето.
Система батарейного (постоянного тока) зажигания применяется на мотоциклах К-750, М-61, ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, К-175 и мотороллерах «Тула» (Т-200). Она состоит из двух цепей:
КонтактыКонтакты0,5-0,7 мм0,5-0,7 ммКонденсаторКонденсаторКлюч выключатель зажиганияКлюч выключатель зажиганияФараФараКулачокКулачокРаспределительАккумуляторнаяБегунокбатарея^^\ К изолированному"контактупрерывателя , Гибкий провод Зазор i= 0,4-0,5л!л«РаспределительАккумуляторнаяБегунокбатарея^^\ К изолированному"контактупрерывателя , Гибкий провод Зазор i= 0,4-0,5л!л«Запальная свечаЗапальная свечаИндукционная катушкаИндукционная катушкаШтифтПрерывательШтифтПрерывательПластинчатая пружинаПервичная - обмоткаВторичная обмоткаПластинчатая пружинаПервичная - обмоткаВторичная обмотка
Контакты
Контакты
0,5-0,7 мм
0,5-0,7 мм
Конденсатор
Конденсатор
Ключ выключатель зажигания
Ключ выключатель зажигания
Фара
Фара
Кулачок
Кулачок
Распределитель
АккумуляторнаяБегунок
батарея^^
\ К изолированному"контакту
прерывателя , Гибкий провод Зазор i= 0,4-0,5л!л«
Распределитель
АккумуляторнаяБегунок
батарея^^
\ К изолированному"контакту
прерывателя , Гибкий провод Зазор i= 0,4-0,5л!л«
Запальная свеча
Запальная свеча
Индукционная катушка
Индукционная катушка
Штифт
Прерыватель
Штифт
Прерыватель
Пластинчатая пружина
Первичная - обмотка
Вторичная обмотка
Пластинчатая пружина
Первичная - обмотка
Вторичная обмотка
Рис. 41. Схема динамо-батарейной системы зажигания
первичной — низкого напряжения и вторичной — высокого на* пряжения. В первичную цепь входят: источники тока низкого напряжения (генератор постоянного тока и аккумуляторная батарея), первичная обмотка индукционной катушки, прерыватель и выключатель. Во вторичную цепь входят: вторичная обмотка индукционной катушки, распределитель (при наличии двух и более цилиндров) и свеча зажигания.
Электрический ток (рис. 41) от аккумуляторной батареи (или генератора) поступает сначала в первичную цепь, идет по массе на прерыватель, проходит через замкнутые контакты прерывателя
и провод на первичную обмотку индукционной катушки, откуда по второму проводу и через выключатель зажигания возвращается в аккумуляторную батарею.
В момент размыкания прерывателем первичной цепи во вторичной обмотке будет индуцироваться ток высокого напряжения. Одновременно возникнет индукционный ток и в самой первичной обмотке.
Ток высокого напряжения со вторичной обмотки индукционной катушки по проводу высокого напряжения поступает на свечу зажигания. В многоцилиндровых двигателях — через распределитель — образующийся в первичной обмотке ток самоиндукции
Рис. 42. Схема системы зажигания переменного тока
имеет напряжение около 300 в. Этот ток вредно действует на работу прерывателя, вызывая обгорание его контактов.
Для устранения вредных токов самоиндукции в системе зажигания мотоцикла ставятся, конденсаторы.
Система зажигания переменного тока применяется на мотоциклах «Ковровец-175», К-58 и мотороллерах «Вятка». Она состоит из двух цепей: первичной — низкого напряжения и вторичной — высокого напряжения. В первичную цепь входят генератор переменного тока, индукционная катушка, прерыватель и выключатель.
Во вторичную цепь входят вторичная обмотка индукционной катушки и свеча зажигания.
Электрический ток (рис. 42) от генератора идет по массе в первичную обмотку индукционной катушки, откуда по второму проводу — на прерыватель, с которого возвращается в генератор.
Если надо выключить зажигание, вставляют ключ в замок зажигания, тем самым замыкая цепь на массу. При повороте ключа 80
влево или вправо разъединяется цепь от массы, и тем самым включается зажигание. В момент размыкания первичной цепи прерывателем в индукционной катушке возникает высокочастотный процесс, благодаря чему во вторичной катушке индуктируется ток высокого напряжения, который по проводу высокого напряжения поступает на свечу зажигания.
Зажигание от магнето применяется обычно на спортивных мотоциклах, где приборы освещения и звуковой сигнал не нужны, а аккумуляторная батарея может повредиться в напряженных условиях гонок.
Магнето — комбинированный прибор, в котором механическая энергия преобразуется в электрический ток высокого напряжения для зажигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Магнето имеет источник электрического тока, состоящий из небольшого генератора с постоянным магнитом, вырабатывающего ток низкого напряжения, индукционную катушку (трансформатор), преобразующую этот ток в ток высокого напряжения, и прерыватель (для двигателей с двумя и более цилиндрами еще и распределитель). Магнитное силовое поле у магнето образуется постоянным магнитом. Отечественные магнето, устанавливаемые на мотоциклах, имеют вращающийся магнит и неподвижную индукционную катушку — трансформатор.
При вращении магнита полюсы его поочередно подходят к стойкам, благодаря чему магнитные силовые линии, меняясь по направлению, то проходят через стойки и сердечник индукционной катушки, то исчезают. За счет этого изменяется по величине и направлению магнитный поток, а в первичной обмотке индуктируется ток низкого напряжения. Протекающий по первичной обмотке ток создает вокруг нее силовое магнитное поле; когда он достигает максимального значения, контакты прерывателя размыкают первичную цепь. В момент размыкания контактов прерывателя исчезающее магнитное поле индуктирует во вторичной обмотке ток высокого напряжения.
Приборы зажигания
В систему зажигания входят следующие приборы. Свеча зажигания служит для образования электрической искры, необходимой для воспламенения рабочей смеси. Свеча (рис. 43) состоит из корпуса, изолятора и центрального электрода.
8181Корпус, изготовленный из стали,— пустотелый. В нижней части снаружи имеется резьба для ввертывания свечи в головку цилиндра. На мотоциклетные двигатели ставятся свечи с резьбой 14 мм. На средней наружной части корпуса есть грани под гаечный ключ 22 мм. В нижнюю торцовую часть корпуса заделаны один или два боковых электрода.
81
81
6 Заказ № 3784
Провей высокого напряжения—Провей высокого напряжения—Зажим низкого напряженияЗажим низкого напряжениясердечниксердечникПервичная обмоткаПервичная обмоткаВторичная обмоткаВторичная обмоткаРис. 44. Индукционная катушкаРис. 44. Индукционная катушка
Провей высокого напряжения—
Провей высокого напряжения—
Зажим низкого напряжения
Зажим низкого напряжения
сердечник
сердечник
Первичная обмотка
Первичная обмотка
Вторичная обмотка
Вторичная обмотка
Рис. 44. Индукционная катушка
Рис. 44. Индукционная катушка
Изолятор свечи, изготовляемый из специальных керамических масс, имеет центральный стальной электрод, на
верхнем конце которого сделана нарезка для крепления провода высокого напряжения. Между центральным и боковым электродами свечи должен быть искровой промежуток (зазор) 0,5—0,7 мм.
На корпусе свечи проставляется маркировка.
Чтобы свеча зажигания работала нормально, нижний конец ее изолятора должен иметь температуру не ниже 550—580° и не выше 850°С. При более низкой температуре свеча замасливается, покрывается нагаром (говорят, свеча «холодная»). При температуре свечи выше 850° двигатель работает ненормально: происходит преждевременное воспламенение рабочей смеси (свеча «горячая»). Чем больше степень сжатия, тем напряженнее работает двигатель и свеча, тем больше должна быть теплопроводность све-
Рис. 43. Свеча зажи- чи> тем «холоднее» должна быть свеча.
"ганияИндукционная катушка (катушка зажига
ния) служит для преобразования тока низкого напряжения (6—12 в.) в ток высокого напряжения (12 000—20 000 в.) и состоит из сердечника, обмоток и корпуса (рис. 44).
Сердечник катушки зажигания набран из пластин трансформаторной стали. На сердечник намотана вторичная обмотка, имеющая 9000—15 000
витков тонкой (0,06—0,09 мм) проволоки. Поверх вторичной обмотки намотана первичная обмотка, имеющая 275—380 витков толстой (0,19— 0,72 мм) проволоки. Такое расположение обмоток улучшает условия охлаждения. Между сердечником и вторичной обмоткой, а также между обмотками проложена изоляционная прокладка. Сердечник с обмотками заключен в металлический корпус. Снаружи катушка имеет два зажима низкого напряжения (первичная обмотка) и один контакт высокого напряжения (вторичная обмотка). Индукционные катушки пригодны либо для систем зажигания и постоянного и переменного тока, либо только
для систем зажигания переменного тока (Б-50 и др.). Для мотоциклов и мотороллеров, имеющих системы постоянного тока («батарейного» зажигания), эти катушки непригодны.
Прерыватель служит для периодического размыкания электрической первичной цепи, что необходимо для получения тока высокого напряжения во вторичной обмотке индукционной катушки. Прерыватели монтируются либо в виде отдельного прибора, либо совместно с распределителем.
Прерыватели одноцилиндровых мотоциклов устанавливаются на торце корпуса генератора; они состоят из основания, подвижного контакта, укрепленного на рычажке (молоточке), неподвижного контакта (наковальни) и кулачка (рис. 45).
КулачокКулачокСпиральная пружинаСпиральная пружинаВинт основанияВинт основанияСтопорный винтСтопорный винтПаз для регулировки отверткой Неподвижный контактКонтактыПаз для регулировки отверткой Неподвижный контактКонтактыРис. 45. Прерыватель мотоцикла К-175 и ИЖ-56Рис. 45. Прерыватель мотоцикла К-175 и ИЖ-56Основание регулироюцнь,й винт
Кулачок
Кулачок
Спиральная пружина
Спиральная пружина
Винт основания
Винт основания
Стопорный винт
Стопорный винт
Паз для регулировки отверткой Неподвижный контакт
Контакты
Паз для регулировки отверткой Неподвижный контакт
Контакты
Рис. 45. Прерыватель мотоцикла К-175 и ИЖ-56
Рис. 45. Прерыватель мотоцикла К-175 и ИЖ-56
Шинна
Рычажок прерывателя
Центральный болт
Рычажок подвижного контакта у мотоциклов ИЖ-56, К-175 и М-1М Г-образной формы и изготовляется из изоляционного материала, а у мотоцикла К-58 и мотороллеров «Тула» и «Вятка» — прямой формы (одноплечий) и изготовлен из стали. Неподвижный контакт, представляющий собой стойку с вольфрамовым контактом, прикреплен к основанию так, что его можно перемещать, регулируя зазор между подвижным и неподвижным контактами. Под действием пружины подвижный и неподвижный контакты держатся в замкнутом состоянии, а под действием кулачка они размыкаются. Величина зазора между контактами у мотоциклов К-58, К-175 и «Ковровец-175»—0,35— 0,40 мм, у мотоцикла ИЖ-56 и мотороллера «Тула» — 0,4—0,6 мм, у мотоцикла М-1М — 0,25—0,65 мм и у мотороллера «Вятка» — 0,3—0,4 мм.
Прерыватель-распределитель — прибор, устанавливаемый на мотоцикле с многоцилиндровым двигателем и распределяющий ток высокого напряжения по цилиндрам двигателя. Прибор включает прерыватель и распределитель.
Прерыватель-распределитель ПМ-05 (рис. 46) состоит из алюминиевого корпуса, диска прерывателя с кольцевыми пазами, подвижного контакта с рычажком (молоточка), неподвижного контакта (наковальни), корпуса распределителя и ротора (бегунка). Кулачок прерывателя является частью распределительного вала двигателя. На диске прерывателя смонтированы неподвижный и подвижный контакты, стойка с пружиной, на конце которой укреплен фетровый сальник. Фетр сальника пропитывается маслом для смазки кулачка прерывателя. Размыкаются контакты прерывателя двумя кулачками переднего конца распределительного вала. Зазор между контактами прерывателя мотоциклов К-750—0,4—0,5 мм, а у мотоциклов М-61—0,4—0,6 мм.
Штицер троса. Конденсатор 'Штицер троса. Конденсатор 'Контргайка Регулировочный бинт диска прерывателяКонтакты'^Стопорный винтКонтргайка Регулировочный бинт диска прерывателяКонтакты'^Стопорный винтНеподвижный контактНеподвижный контактСухар Пластинча-ая пружина Втулка изоляционнаяПодвижный контактСухар Пластинча-ая пружина Втулка изоляционнаяПодвижный контактоторПруяшняиуз^^ контакт кЦентральныйконтактПластинчаты}, контактоторПруяшняиуз^^ контакт кЦентральныйконтактПластинчаты}, контактКорпус >38 Пружина’Эиска РаспредвЮКорпус >38 Пружина’Эиска РаспредвЮПрижимная пластинка Корпус прерывателя Прижимной винт Фетровый сальник Эксцентриковый регулировочный винтПрижимная пластинка Корпус прерывателя Прижимной винт Фетровый сальник Эксцентриковый регулировочный винтБоковой контакт Пружина контактаБоковой контакт Пружина контакта
Штицер троса. Конденсатор '
Штицер троса. Конденсатор '
Контргайка Регулировочный бинт диска прерывателя
Контакты'^
Стопорный винт
Контргайка Регулировочный бинт диска прерывателя
Контакты'^
Стопорный винт
Неподвижный контакт
Неподвижный контакт
Сухар Пластинча-
ая пружина Втулка изоляционная
Подвижный контакт
Сухар Пластинча-
ая пружина Втулка изоляционная
Подвижный контакт
отор
Пруяшняиуз^^ контакт к
Центральныйконтакт
Пластинчаты}, контакт
отор
Пруяшняиуз^^ контакт к
Центральныйконтакт
Пластинчаты}, контакт
Корпус >38 Пружина’Эиска РаспредвЮ
Корпус >38 Пружина’Эиска РаспредвЮ
Прижимная пластинка Корпус прерывателя Прижимной винт Фетровый сальник Эксцентриковый регулировочный винт
Прижимная пластинка Корпус прерывателя Прижимной винт Фетровый сальник Эксцентриковый регулировочный винт
Боковой контакт Пружина контакта
Боковой контакт Пружина контакта
Рис. 46. Прерыватель-распределитель ПМ-05
Корпус распределителя изготовлен из бакелита (изолятор). Снаружи он имеет три контакта (гнезда) для проводов высокого напряжения, из которых два соединены со свечами зажигания, а третий, средний,— с центральным контактом индукционной катушки. Внутри корпуса — также три контакта: один центральный и два боковых.
Бакелитовый ротор распределителя (бегунок) установлен на конце распределительного вала.
Действие распределителя. При вращении ротора его центральный контакт постоянно соединен с центральным контактом корпуса, а пластинчатый контакт периодически скользит то по одному боковому контакту корпуса, то по другому. В момент, когда пластинчатый контакт касается какого-либо из двух боковых контактов, ток высокого напряжения с центрального контакта корпуса распределителя поступает через пружинящий контакт ротора на пластинчатый контакт, а с него — на боковой и
затем по проводу высокого напряжения — на свечу зажигания. Точно так же происходит поступление тока на вторую свечу.
Конденсатор служит для предохранения контактов прерывателя от быстрого обгорания и от повышения напряжения во вторичной обмотке индукционной катушки. Он состоит из двух обкладок (полос алюминиевой фольги) и изоляции (двух полос тонкой парафинированной бумаги), скатанных в рулончик и помещенных в цилиндрический металлический корпус. Одна обкладка соединена с корпусом конденсатора, другая — с его изолированным выводом.
Если контакты прерывателя резко разомкнуть, то в момент размыкания ток будет стремиться проскочить через зазор между контактами в виде искры — это приведет к быстрому обгоранию и разрушению контактов.
Конденсатор в момент размыкания цепи прерывателем накапливает энергию, а в момент замыкания отдает ее в первичную цепь индукционной катушки, усиливая там ток.
Конденсаторы различают по электрической емкости, которая измеряется в микрофарадах (мкф). Емкость конденсаторов, устанавливаемых на мотоциклах и мотороллерах, составляет 0,17— 0,25 мкф. Конденсатор включается в цепь параллельно контактам прерывателя.
Выключатель зажигания служит для размыкания первичной цепи системы зажигания, т. е. предохранения аккумуляторной батареи от разрядки на приборы зажигания. Выключатели зажигания изготовляются в виде самостоятельных приборов либо монтируются совместно с центральными переключателями освещения. Последние имеют два контакта — подвижный и неподвижный. Когда зажигание выключено (ключ вынут), пружина размыкает контакты, а когда включено, ключ давит на толкатель, замыкая контакты, и ток идет через них на питание приборов зажигания.
Такие выключатели установлены на мотоциклах К-750, М-61, ИЖ-Ю («Юпитер»), К-175 и М-1М. Принцип действия выключателей на мотоциклах К-58 и «Ковровец-175» состоит в том, что при выключении зажигания цепь замыкается на массу.
Выключатель на мотороллере «Вятка» сблокирован замком руля. При запертом руле цепь зажигания замкнута на массу.
Опережение зажигания
Для получения максимальной мощности двигателя необходимо, чтобы рабочая смесь полностью воспламенилась к моменту, когда поршень, начав такт расширения (рабочий ход), пройдет в. м. т.
Следовательно, искра должна поджечь рабочую смесь в конце такта сжатия, с опережением. Чем больше число оборотов вала двигателя, тем раньше надо зажигать рабочую смесь (раннее
зажигание), и, наоборот, чем меньше число оборотов, тем позднее можно зажигать рабочую смесь (позднее зажигание). Опережение зажигания зависит также от нагрузки двигателя и качества топлива/ При малых нагрузках (при прикрытом дросселе) наполнение цилиндра горючей смесью — меньшее, скорость ее сгорания снижается. Топливо с большим октановым числом следует зажигать раньше.
Опережение зажигания измеряется углом поворота коленчатого вала двигателя.
Рис. 47. Механизм автоматического опережения зажигания мотоцикла ИЖ-56Рис. 47. Механизм автоматического опережения зажигания мотоцикла ИЖ-56Паз втулкиПаз втулкиУгол а равен 13° (максимальный угол перемен^ения относительно вала якоря)Угол а равен 13° (максимальный угол перемен^ения относительно вала якоря)Втулка кулачка КулачокВтулка кулачка Кулачоккулачкакулачка
Рис. 47. Механизм автоматического опережения зажигания мотоцикла ИЖ-56
Рис. 47. Механизм автоматического опережения зажигания мотоцикла ИЖ-56
Паз втулки
Паз втулки
Угол а равен 13° (максимальный угол перемен^ения относительно вала якоря)
Угол а равен 13° (максимальный угол перемен^ения относительно вала якоря)
Втулка кулачка Кулачок
Втулка кулачка Кулачок
кулачка
кулачка
Опережение зажигания может быть установлено при сборке мотоцикла (постоянное), изменяться автоматически, в зависимости от режима работы двигателя, и регулироваться водителем, который поворачивает манетку, расположенную на руле.
Постоянное опережение зажигания — у мотоциклов «Ковровец-175», К-58 и мотороллера «Вятка».
Автоматическое опережение зажигания, применяемое на мотоцикле ИЖ-56, М-61 и мотороллере «Тула», осуществляется специальным прибором, действие которого основано на использовании центробежных сил, возникающих в грузиках регулятора. Кулачок прерывателя жестко укреплен на планке и свободно вращается на конце вала якоря генератора. Штифты грузиков заходят в прорези планки. С увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя под действием центробежной силы грузики, свободно сидящие на осях, расходятся и своими
штифтами поворачивают планку, увеличивая опережение зажигания (рис. 47).
Ручное опережение зажигания применяется на мотоциклах К-750 и М-61. Механизм ручного опережения зажигания состоит из подвижного диска, троса и манетки (на руле).
Поворачивая манетку, водитель сдвигает диск прерывателя на 15—22°, что вызывает опережение зажигания до 30—44° (в зависимости от установки начального опережения зажигания регулировочным винтом). Во время регулировки эксцентриковая головка регулировочного винта смещает диск в ту или другую сторону в пределах 4-7°, приближая или удаляя момент начала размыкания контактов прерывателя.
Неисправности системы зажигания
Исправность свечи проверяется по искре. Свечу надо вывернуть, подсоединить к ней провод и положить корпусом на головку цилиндра, чтобы был надежный контакт. Затем включить зажигание и повернуть пусковым механизмом коленчатый вал двигателя. Если свеча исправная, то между электродами свечи проскочит яркая искра. Если искры нет, то (при исправной системе зажигания) это указывает на неисправность свечи. Неисправная свеча подлежит замене.
Неисправность свечи зажигания:
образование белого налета.
Причины: слишком «горячая» свеча, работа нормально подобранной свечи, но без уплотнительной прокладки под корпусом; неплотное завертывание свечи в головку, большой зазор между электродами, бедная горячая смесь и слишком позднее зажигание.
Перегрев свечи, кроме белого налета, вызывает образование трещин в изоляторе, оплавление его или обгорание электродов;
появление сухого темного нагара (копоти).
Причины: переобогащенная горючая смесь, продолжительная работа двигателя на холостом ходу. Для устранения нагарообра- зования надо отрегулировать карбюратор; рекомендуется применять более «горячие» свечи, а перед длительной стоянкой дать двигателю поработать 1—2 мин. на повышенных оборотах, чтобы свечи очистились;
образование масляного липкого нагара.
Причины: чрезмерная смазка, повышенный процент масла в топливе (на двухтактных двигателях), изношенные поршневые кольца (на четырехтактных двигателях), перебои в системе зажигания, неоднократные безуспешные попытки пустить двигатель;
отложение свинца на изоляторе; результат пользования этилированным бензином; это прекращает искрообразование;
трещина в изоляторе свечи, которая приводит к короткому замыканию в свече и полному прекращению искрообразования.
Неисправности катушки зажигания. Катушка зажигания не ремонтируется (за исключением случаев, когда катушка перестает работать из-за сырости; тщательная просушка восстанавливает ее качества), но водитель мотоцикла должен знать, как неисправности катушки отражаются на работе двигателя и какие причины вызывают выход ее из строя.
Если пробита изоляция катушки зажигания, то двигатель не удается пустить, а работающий двигатель останавливается.
Причины преждевременной порчи катушки зажигания: а) включенное зажигание при неработающем двигателе; в результате этого сгорает изоляция обмоток; б) разрыв цепи высокого напряжения; в) большой зазор между электродами свечи.
Для проверки катушку зажигания следует снять с мотоцикла, первичную обмотку включить в цепь аккумуляторная батарея — прерыватель (обязательно с конденсатором), а центральный контакт катушки зажигания соединить проводом высокого напряжения через воздушный промежуток с боковым зажимом катушки зажигания. При размыкании контактов прерывателя между проводом высокого напряжения и боковым зажимом катушки должна проскочить яркая искра длиной не менее 6 мм. Делать величину искрового промежутка более 10 мм не следует, так как можно повредить даже исправную катушку.
Неисправности прерывателя: а) замаслены или пригорели контакты прерывателя; б) отпаялась одна из вольфрамовых пластинок контактов; в) отсутствует или нарушен установленный зазор между контактами; г) повреждена или касается массы шинка, подводящая ток низкого напряжения к прерывателю; д) неправильно установлен кулачок прерывателя (К-58 и М-1М) или втулка (ИЖ-56).
Пригоревшие контакты необходимо зачистить плоской абразивной пластинкой или плоским тонким напильником с мелкой (бархатной) насечкой. Не рекомендуется зачищать контакты наждачной или стеклянной бумагой, так как от них не получается гладкой поверхности, а контакты с неровной поверхностью быстро изнашиваются вследствие усиленного подгорания контактов. При зачистке следует соблюдать особую осторожность, так как контакты изготовлены из хрупкого материала (вольфрама) и сравнительно тонки. Не следует стремиться полностью выводить образовавшиеся на контактах углубления. Необходимо только добиться хорошего прилегания поверхностей контактов. Отпаявшуюся вольфрамовую пластинку молоточка надо припаять, зазор между контактами проверить и отрегулировать, поврежденную шинку исправить или заменить. Неправильно установленный кулачок (К-58 и М-1М) или втулку (ИЖ-56) необходимо установить так, чтобы паз кулачка или втулки попал в усик вала якоря.
Неисправности конденсатора: а) повреждение изоляции обкладок; б) обрыв соединений обкладок с корпусом или изолированным выводом; в) утечка электрического тока.
Повреждение изоляции обкладок приводит к короткому замы, канию, в результате чего полностью нарушается зажигание, а обрыв соединений обкладок с корпусом или выводом ведет к потере емкости. Контакты такого прерывателя начинают очень сильно искрить. Искра между электродами свечи зажигания ослабевает. Утечка электрического тока приводит к ослабеванию искры; двигатель работает с перебоями.
В условиях мотоциклетных гаражей можно проверить, не пробита ли изоляция, нет ли короткого замыкания между обкладками и обрыва соединений внутри конденсатора.
Проверка целости изоляции и короткого замыкания между обкладками производится включением конденсатора в цепь постоянного или переменного тока напряжением ПО—127 в последовательно с лампой 25 вт. Если лампа горит, конденсатор неисправен.
Внутренний обрыв в конденсаторе устанавливается проверкой его зарядки. Для этого необходим постоянный ток напряжением 220 в. Конденсатор включают в сеть последовательно с неоновой лампой. В момент включения лампа должна вспыхнуть и сейчас же погаснуть — это означает, что конденсатор зарядился. Затем между корпусом и изолированным контактом с зазором около 1 мм устанавливают отвертку; через зазор должна проскочить искра.
Уход за системой зажигания
При ежедневном обслуживании:
удалить пыль и грязь с приборов зажигания;
проверить надежность крепления приборов и соединения проводов;
проверить состояние проводов высокого напряжения, удалить с них грязь и особенно масло и бензин. Проверить, чтобы провода не касались сильно нагреваемых предметов.
При техническом обслуживании №1 проверить состояние контактов прерывателя; при необходимости протереть тряпкой, смоченной бензином. Окислившиеся и обгоревшие контакты, не соприкасающиеся по всей поверхности, необходимо зачистить плоской абразивной пластинкой или плоским тонким напильником с мелкой (бархатной) насечкой, после чего проверить зазор между ними.
При техническом обслуживании №2:
очистить свечу от нагара и отложения свинца. Для удаления нагара положить свечу на несколько часов в керосин, после чего очистить электроды и изолятор. Удаление свинца производится специальными химическими растворами: ацетоном, нитрорастворителем или бензином с помощью волосяной щетки;
проверить и отрегулировать зазор между электродами свечи. Величина зазора измеряется щупом. Центральный электрод при регулировке трогать нельзя, так как можно повредить
изолятор свечи. Зазор проверяется круглым щупом или стальной проволокой соответствующего диаметра; плоским щупом точно определить зазор нельзя, так как электроды изнашиваются по сфере. Очистив свечу, надо проверить ее искру. Искра должна проскакивать с треском и быть яркой, светлой, голубого цвета;
пустить две-три капли моторного масла на фетр для смазки кулачка прерывателя;
пустить одну каплю моторного масла на ось подвижного контакта прерывателя;
отрегулировать зазор между контактами прерывателя. Для этого на двигателе К-750 и М-61 следует снять переднюю крышку картера, сдвинуть защелку и снять корпус и ротор распределителя, а у двигателей М-1М , К-175 и ИЖ-56 снять только крышку правой половины картера. Затем провернуть коленчатый вал пусковым механизмом до максимального размыкания контактов прерывателя, проверить поверхность контактов прерывателя и ослабить стопорный винт крепления неподвижного контакта. Вращая в ту или другую сторону регулировочный винт, установить при помощи щупа зазоры между контактами прерывателя. .
Закрепить неподвижный контакт и поставить все на место в обратном порядке.
Установка зажигания на мотоциклах производится в следующей последовательности:
на мотоциклах ИЖ-56 и мотороллерах «Тула» до установки зажигания снять регулятор опережения зажигания, а у мотороллеров «Тула» и «Вятка» снять еще и крышку крыльчатки и крыльчатку вентилятора;
проверить зазор между контактами прерывателя, для чего провернуть коленчатый вал двигателя пусковым механизмом до получения между контактами прерывателя максимального зазора;
установить поршень в положение, при котором он не дошел до в. м. т. у двигателей К-175, К-58 и М-1М — 4—4,5 мм, ИЖ-56 — 3,5—4,0 мм, а у двигателя ИЖ-Ю — 2—2,5 мм.
Определять это лучше при снятой головке цилиндра либо при помощи стержня с делениями, вставленного в цилиндр двигателя через отверстие декомпрессора и упирающегося в днище поршня. Установив в. м. т. и заметив соответствующее деление на стержне, опустить поршень (и соответственно стержень) на соответствующую для данного двигателя величину. Деления на стержне покажут, правильно ли поставлено зажигание;
установить момент начала размыкания контактов прерывателя, ослабив крепление неподвижного контакта (после чего на мотоциклах ИЖ-56, «Тула» устанавливают на место регулятор опережения зажигания и разводят его грузики до упора в планку). Затем, поворачивая основание в ту или другую сторону, установить на глаз момент начала размыкания контактов. Более точно 90
его можно установить контрольной лампой, присоединив один провод к массе, другой к подвижному контакту. При замкнутых контактах и включенном зажигании лампа не горит, а в начале размыкания контактов лампа загорается. Между контактами можно положить папиросную бумагу, в момент начала размыкания ее можно свободно вытянуть;
закрепить винты крепления неподвижного контакта прерывателя и еще раз проверить величину максимального зазора и начало размыкания контактов, установить регулятор опережения зажигания;
собрать прерыватель.
Определить правильное положение поршня при установке зажигания можно не снимая головку цилиндра. В этом случае поршень в в. м. т. устанавливают по метке цветной эмалевой краской на торце якоря генератора. Метку надо совместить с прорезью, имеющейся в торце корпуса генератора, что соответствует положению поршня, когда он не дошел до в. м. т. на необходимую величину.
Опережение зажигания на мотоциклах К-750 и М-61 устанавливается проще. Кулачок прерывателя ПМ-05 выполнен за одно целое с распределительным валом, поэтому установка зажигания осуществляется совместно с установкой газораспределения при сборке двигателя.
Кроме того, прерыватель ПМ-05 дает возможность вращением регулировочного винта диска прерывателя установить наиболее выгодный угол. Для этого, освободив контргайку винта, надо, вращая его вправо, увеличить опережение, а вращая влево, уменьшить опережение зажигания и затянуть контргайку регулировочного винта.
ОСВЕЩЕНИЕ, СИГНАЛ
В систему освещения современных мотоциклов и мотороллеров входят: фара, задний фонарь, подфарник прицепной коляски, предохранители и выключатели освещения.
Фара служит для освещения дороги при езде в ночное время и тумане. Она состоит из корпуса, в котором устанавливаются рефлектор, собирающий и отражающий свет лампы, патроны для крепления электроламп, стекло фары, служащее для равномерного рассеивания света по дороге и предохранения внутренней части фары от влаги и загрязнения, и обод.
Фары отечественных мотоциклов имеют по две лампы: большую двухнитевую — на 32 и 21 (или 28 и 28) свечу и стояночную — 1—3 свечи. Фара мотоциклов К-750 и М-61 имеет одну двухнитевую (32/21 свеча) лампу и одну лампу стояночного света (1—3 свечи), спидометр и выключатель с центральным переключателем.
Задние фонари на мотоциклах применяются двух типов: одноламповые, только для освещения номерного знака, и двухлампо-
вый, имеющий, кроме лампы, освещающей номерной знак, лампу стоп-сигнала, связанную с тормозным механизмом. Стоп-сигнал служит для подачи сзади идущему транспорту светового сигнала при торможении мотоцикла; включается он специальным выключателем, связанным с приводом заднего тормоза. Стоп-сигналами оборудованы мотоциклы К-750, ИЖ-Ю, ИЖ-56, К-175 и мотороллеры «Тула» и «Вятка».
Подфарники обозначают габариты мотоцикла и устанавливаются обычно на прицепных колясках.
Плавкий предохранитель представляет собой тонкую калиброванную медную или свинцовую проволоку, закрепленную на фарфоровый стержень или заключенную в стеклянную колбочку, пла-
Контакты
Рис. 48. Схема электросигнала постоянного тока
вящуюся при прохождении тока определенной величины (2, 6, 10 или 20 а.). Превышение нормальной нагрузки на 50% и более вызывает плавление предохранителя и разрыв цепи.
Электросигнал. На мотоциклах устанавливаются вибрационные сигналы постоянного и переменного тока. Электросигнал постоянного тока (С-23, С-35 и С-37) устанавливается на мотоциклах К-750, М-61, ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, К-175, М-1М и мотороллере «Тула». Он состоит из корпуса, крышки, мембраны, вибрационного диска, электромагнита и прерывателя (рис. 48). При нажиме на кнопку замыкается провод от сигнала на массу — и через сигнал идет ток по цепи: положительный полюс источника тока — масса — контакты кнопки сигнала — провод — зажим сигнала — обмотка электромагнита — контакты прерывателя — второй зажим сигнала— провод — выключатель зажигания—отрицательный полюс источника тока.
Когда ток проходит по обмотке электромагнита, сердечник намагничивается и притягивает к себе якорь, который изгибает мембрану и одновременно размыкает контакты прерывателя. Вследствие этого сердечник размагничивается, а якорь и мембрана под действием пружины возвращаются в прежнее положение. Цепь опять замыкается, и процесс повторяется вновь.
В результате быстрого намагничивания и размагничивания сердечника мембрана совершает частые колебания (до 300 колебаний в секунду), которые передаются воздуху и воспринимаются как звук. Для улучшения звучания сигнала мембрана жестко соединена с вибрационным диском, колебания которого дают звук более высокого тона.•
Электросигналы переменного тока (С-34) устанавливают на мотоциклах «Ковровец-175»; К-58 и мотороллерах «Вятка»; в этих сигналах отсутствует прерыватель, действие сигнала осуществляется под воздействием переменного тока. Регулировка такого сигнала производится регулировочным винтом, расположенным в центре крышки сигнала.
Контрольные лампы и приборы. Красная контрольная лампа служит для контроля зарядки аккумуляторной батареи. Она включается параллельно контактам реле обратного тока (мотоциклы К-750, М-61, ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, К-175, М-1М, мотороллер «Тула»),
Зеленая контрольная лампа (мотоциклы ИЖ-56, К-175 и мотороллер «Тула») указывает включение нейтральной передачи; ее действие связано с механизмом переключения передач.
Указатель включенной передачи (мотороллер «Тула») состоит из таблоуказателя, установленного на щитке приборов, и электропереключателя, установленного в механизме переключения передач. Одновременно с переключением передач загорается лампа цифры, указывающей включенную передачу.
Неисправности системы освещения и сигнализации
Неисправности освещения:
При включенном освещении нет света.
Причины: а) перегорела лампа; б) отсутствует или перегорел предохранитель. Надо проверить состояние предохранителя; в) неисправен переключатель или проводка. Необходимо установить место и причину неисправности и устранить ее; г) плохой контакт лампы в патроне.
При переключении дает свет только одна нить.
Причины: неисправность лампы, переключателя света, проводки или патрона фары.
Неисправность лампы может быть в результате перегорания одной из ее нитей. Неисправность переключателя или проводки
надо установить при осмотре. Неисправность фары бывает главным образом из-за плохих контактов патрона.
Для замены лампы следует отвернуть винт крепления ободка, снять ободок и рефлектор, отсоединить кожух патрона и патрон от кожуха, нажать на лампу, повернуть и вынуть ее; заменив лампу, поставить все на место в обратном порядке.
Неисправности электросигнала:
сигнал звучит, когда водитель не нажимает на кнопку. Следовательно, провод сигнала оголен и замкнут на массу. Чаще всего это бывает под кожухом кнопки. Необходимо поврежденное место изолировать;
сигнал не работает при нажиме на кнопку. Это может быть, если нарушена цепь питания, неисправен сигнал или нарушена его регулировка;
в сигналах постоянного тока подгорели контакты прерывателя, в результате чего сигнал не поддается регулировке. Необходимо сигнал сдать в ремонт.
Неисправности проводов. Провода — одно из уязвимых мест электрооборудования. Малейшая их неисправность ведет к нарушению работы электрооборудования. Неисправности могут быть следующие:
короткое замыкание. Получается при непосредственном контакте оголившегося провода с массой, в результате чего происходит усиленная разрядка источников тока. Короткое замыкание можно обнаружить по нагреву проводов, специфическому запаху горящей изоляции, по горению ламп и работе сигнала (яркость света ламп и сила звука сигнала быстро падают).
Оголенный участок провода надо обмотать изоляционной лентой;
плохой контакт. Это приводит к миганию света и перебоям зажигания. Необходимо проверить соединения проводов с источниками .и потребителями тока и исправить повреждения;
обрыв провода. Влечет за собою прекращение действия того прибора, к которому он идет. Необходимо концы проводов тщательно зачистить и пропаять. Временно разрешается скрутить зачищенные концы проводов и место соединения тщательно обмотать изоляционной лентой.
Уход за приборами освещения и сигнализации
При ежедневном обслуживании проверить крепление фары, ободка и стекла, крепление сигнала, соединение проводов с источниками и потребителями тока и действие сигнала и освещения.
При техническом обслуживании № 2:
протереть рефлектор мягкой тряпкой или кистью из мягкого волоса, если есть грязь — промыть в чистой теплой воде мягкой
тряпкой, просушить при комнатной температуре (лучше, если рефлектор опрокинут);
проверить установку фары и при необходимости отрегулировать.
Регулировку можно проделать в темном помещении или вечером. На полу или на земле нанести мелом линию, перпендикулярно стене или экрану, которые понадобятся для регулировки (рис. 49). Линию затем продолжить на стене (экране) вертикально вверх. На высоте, равной расстоянию от пола до центра фары (или болтов крепления корпуса фары), провести горизонтальную линию, пересекающую нанесенную ранее вертикальную. Установить машину с нагрузкой на расстоянии 10 м от стены (считая до стекла
Рис. 49. Регулировка света передней фары
фары). Включить дальний свет, ослабить крепление фары и, изменяя ее наклон, а в случае жесткой установки фары на руле (мотороллеры «Тула» и «Вятка») вращая регулировочный винт рефлектора фары, направить пучок света на стену так, чтобы центр светового пучка дальнего света совпал с точкой пересечения вертикальной и горизонтальной линий. В этом положении закрепить фару (рефлектор). Затем надо проверить ближний свет. Верхняя граница светового пятна на экране при включенном ближнем свете должна быть ниже горизонтальной линии не менее чем на 10 см;
проверить работу сигнала и при необходимости отрегулировать его. Это делается регулировочным винтом, расположенным на задней стороне сигнала; повертывая винт вправо или влево, добиваются получения желаемого тона. Регулировку надо производить постепенно, пробуя тон после каждого небольшого поворота винта.
Глава 5
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И УХОД ЗА НИМ
Двигатель не удается пустить. Для того чтобы установить причину, водитель мотоцикла должен последовательно проверить: а) правильность подготовки двигателя к пуску; б) искру в свече зажигания; в) подачу топлива.
Если подготовка сделана правильно, а двигатель при неоднократных попытках не удается пустить, надо продуть цилиндр, так как пары топлива конденсируются в виде капель, оседают на стенках цилиндра и затрудняют пуск. Можно продуть цилиндр, открыв декомпрессор, а при отсутствии декомпрессора надо открыть воздушную заслонку и дроссельный золотник, выключить зажигание и закрыть бензокраник, после чего пусковым механизмом несколько раз провернуть коленчатый вал двигателя.
Кроме того, надо, нажав на кнопку сигнала или включив освещение, убедиться, есть ли ток в цепи, после чего проверить ток высокого напряжения.
Если искры нет, необходимо проверить: а) как вставлен ключ в замок зажигания; б) состояние контактов прерывателя (какой зазор, нет ли окисления и замасливания); в) состояние проводов; г) исправность выключателя зажигания и центрального переключателя; д) наличие тока в первичной цепи.
Если искра есть, но двигатель пустить все же не удается, необходимо проверить подачу топлива в поплавковую и смесительную камеры карбюратора.
Если топливо (при нажиме на утолитель) вытекает из поплавковой камеры, подача к карбюратору идет нормально. В этом случае следует проверить и обеспечить подачу в смесительную камеру (продуть каналы и жиклеры карбюратора).
При неисправности аккумуляторной батареи ток низкого напряжения для питания первичной цепи можно получить непосредственно от генератора. Для этого следует включить вторую передачу, выключить сцепление, дать мотоциклу разгон до 15 км/час, после чего включить сцепление.
Двигатель работает с перебоями. Если у двухцилиндрового двигателя работает один цилиндр, причиной может быть неисправность свечи зажигания, обрыв или отсоединение провода высокого напряжения, неравномерный износ кулачков прерывателя, нарушение подачи топлива или неправильная регулировка температурного зазора между клапаном и толкателем этого цилиндра.
Перебои могут быть результатом плохого контакта на зажимах аккумуляторной батареи, загрязнения распределителя, плохого контакта на изолированном зажиме конденсатора, износа втулки рычажка прерывателя, нарушения подачи топлива к карбюраторам.
Перебои в работе двигателя на малых оборотах холостого хода могут быть: вследствие частичного засорения системы холостого хода, неправильной ее регулировки, плохого контакта на зажимах аккумуляторной батареи (окисление или слабая затяжка). Перебои на средних и больших оборотах вала двигателя — вследствие засорения главного жиклера, недостаточной подачи топлива или большого зазора в контактах прерывателя.
Двигатель глохнет. Момент остановки двигателя может сопровождаться следующими явлениями:
вспышками в карбюраторе, что, как правило, бывает из-за прекращения подачи топлива;
легкими взрывами в глушителе, что в большинстве случаев бывает результатом неисправности системы зажигания.
Двигатель перегревается. Перегрев двигателя, как правило, сопровождается потерей мощности. Иногда впускные трубы нагреваются докрасна, а двигатель продолжает работать при выключенном зажигании. Перегрев двигателя — следствие продолжительной езды на низших передачах, позднего зажигания, заедания в тормозном механизме, загрязнения промежутков между ребрами цилиндра и головки, большого нагара на головке цилиндра и на днище поршня. Кроме того, на мотоциклах с цепной передачей двигатель может перегреваться, если чрезмерно натянута цепь. Двухтактный двигатель может перегреваться, если недостаточно масла в топливе, а четырехтактный с двумя карбюраторами перегревается, когда они работают не синхронно, работает один цилиндр, в картере мало масла или неисправен масляный насос.
Уменьшение компрессии (чрезмерно легко проворачивается коленчатый вал при нажиме на педаль пускового механизма). Уменьшение компрессии может быть из-за износа, поломки или пригорания поршневых колец, сильного износа рабочей поверхности цилиндра и повреждения прокладки головки цилиндра, а также плохого крепления головки цилиндра. В четырехтактных двигателях уменьшение компрессии может быть также из-за неплотного прилегания клапанов к седлам и применения слишком жидкого масла. ’
Стуки в двигателе. Основными причинами являются: износ деталей кривошипно-шатунного механизма, преждевременное воспламенение смеси (слишком раннее зажигание или перегрев двигателя), детонация топлива, включение передачи, не соответствующей скорости движения мотоцикла (перегрузка двигателя).
Взрывы в глушителе. Взрывы обычно появляются, когда двигатель работает на богатой рабочей смеси или при слишком позднем зажигании, а также при неисправности конденсатора.
Вспышки в карбюраторе. Это явление может быть следствием бедной рабочей смеси или чрезмерно позднего зажигания. Вспышки в карбюраторе являются одной из основных причин пожаров на мотоциклах, особенно если подтекает топливо.
9797При выключенном зажигании двигатель работает. Это может случиться, когда образуется много нагара на головке цилиндра и днище поршня и перегревается двигатель. Чтобы прекратить работу двухтактного двигателя, надо открыть декомпрессор, а у четырехтактного включить высшую передачу, затормозить и включить сцепление.
97
97
7 Заказ № 2784
Двухтактный двигатель пускается с трудом, а начав работать, произвольно увеличивает обороты. Это означает, что неисправен левый или правый сальник коленчатого вала либо нарушена герметичность картера. Признаком неисправности левого сальника является выход масла наружу из коробки передач через пробку маслоналивного отверстия или всасывание его в двигатель (густой дым из глушителя).
Неисправность правого сальника влечет за собой появление топлива на генераторе. Нарушение герметичности картера определяется по выделению газа между половинками картера или между цилиндрами и картером. Замену сальников следует производить в мастерской или под руководством опытного мастера. Герметичность картера можно восстановить, ослабив гайки крепления цилиндра, затянув винты крепления половин картера и заменив прокладку. .
Уход за двигателем. Работы по техническому обслуживанию кривошипно-шатунного и распределительного механизма, а также систем смазки, питания и зажигания были разобраны в соответствующих разделах книги, поэтому рассмотрим только обслуживание двигателя в сборе.
При ежедневном обслуживании: очистить ребра цилиндра и головки цилиндра от налипшей грязи, протереть двигатель керосином. Для этого рекомендуется иметь противень, шприц, тряпки и кисть. Надо не допускать попадания керосина на электрические приборы и провода во избежание их повреждения. Двигатель следует насухо вытереть.
При техническом обслуживании №1: проверить крепление двигателя к раме, глушителя к выпускной трубе и трубы к выпускному патрубку цилиндра и к раме; проверить крепление всех приборов к двигателю.
При техническом обслуживании №2, кроме работ, указанных в соответствующих главах, у мотоциклов «Ковровец-175», К-175, К-58, М-101, «Тула» и «Вятка», К-58, К-175 через 2000 км, у ИЖ-Ю и ИЖ-56 через 5000 км произвести очистку от нагара: камеры сгорания, днища поршня и стенок выпускной системы. Для облегчения этой работы рекомендуется нагар предварительно размягчить бензином, керосином, денатурированным спиртом, ацетоном или нитрорастворителем (наложить смоченные тряпки на 6—8 часов).
После размягчения нагара соскоблить его специальными скребками-шаберами или металлическими щетками. Удаление нагара из выпускных каналов рекомендуется производить при снятых выпускных трубах и поршне, установленном в нижней мертвой точке. Необходимо следить, чтобы кусочки нагара не попали на трущиеся поверхности; это приводит к появлению рисок и преждевременному износу деталей, поэтому перед очисткой все окна в цилиндре надо заткнуть тряпками (ветошью), а после очистки, не 98 ■
надевая выпускных труб, несколько раз провернуть коленчатый вал, чтобы удалить остатки снятого нагара, не допуская попадания их в глушитель.'
После очистки все детали следует тщательно обтереть или промыть.
Глава 6
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Усилие от коленчатого вала двигателя передается заднему ведущему колесу мотоцикла через силовую передачу (трансмиссию).
На мотоциклах применяются карданные, цепные и прямые силовые передачи.
Карданная силовая передача состоит из сцепления, коробки передач, карданной и главной передач.
Цепная силовая передача включает сцепление, коробку передач, переднюю (моторную) передачу и заднюю передачу.
Прямая силовая передача состоит из передачи от двигателя, сцепления и коробки передач.
Характерной особенностью передачи первого типа является расположение коленчатого вала двигателя и валов коробки передач вдоль оси мотоцикла; при передаче второго типа эти детали расположены поперек оси мотоцикла, а при передаче третьего типа вторичный вал коробки передач является осью заднего колеса.
Принципиальное устройство и действие сцепления и коробки передач во всех случаях одинаковы.
СЦЕПЛЕНИЕ
Назначение сцепления — отключать двигатель от силовой передачи и плавно соединять их, что необходимо при переключении передач, трогании мотоцикла с места и предохранении трансмиссии от перегрузки при резком торможении. Принцип действия сцеплений основан на использовании сил трения.
Мотоциклетное сцепление состоит из двух групп дисков: дисков, жестко соединенных с коленчатым валом двигателя (ведущих), и дисков, жестко соединенных с деталями силовой передачи (ведомых). Эти две группы дисков сцепления сжаты пружинами, и между ними создаются большие силы трения, за счет которых происходит передача вращающегося усилия.
В некоторых конструкциях мотоциклов ведущие и ведомые диски сцепления вращаются, когда между поверхностями дисков происходит сухое трение; такое сцепление называется сухим. В других конструкциях в картер сцепления (обычно из картера коробки передач) поступает масло, и ведущие и ведомые диски вращаются в масляной ванне; такое сцепление называется м а с-
л я н ы м. Сила трения между сухими дисками примерно в два раза больше, чем между дисками, вращающимися в масле, но в масляных сцеплениях более плавная передача усилия.
По числу ведомых дисков сцепления бывают однодисковые, двухдисковые и многодисковые.
Устройство и действие дискового сцепления
Дисковые сцепления (рис. 50) состоят из следующих основных деталей: ведущего и ведомого барабанов, дисков, пружин и механизма выключения сцепления.
Ведущий барабан свободно вращается на конце первичного вала коробки передач. На наружной поверхности барабана укреплена звездочка моторной передачи, соединяющая барабан цепью
Рис. 50. Схема работы дискового сцепления: а — сцепление включено; б — сцепление выключено
с шестерней коленчатого вала. Барабан имеет продольные пазы, в которые входят выступы ведущих дисков, вследствие чего диски могут свободно перемещаться вдоль барабана, вращаясь с ним как одно целое. Ведущий барабан и ведущий диск — ведущая группа деталей сцепления.
Ведомый барабан жестко укреплен на конце первичного вала. На наружной поверхности барабана сделаны шлицы, в которые входят своими выступами ведомые диски. Ведомые диски могут 100
свободно перемещаться вдоль ведомого барабана, но вращаются с ним как одно целое. Ведомый барабан и ведомые диски входят в состав ведомой группы деталей сцепления.
Под действием пружин ведомые диски зажимают расположенные между ними ведущие диски. Изображенное на рисунке сцепление имеет механизм выключения сцепления, состоящий из червяка с рычагом и штока с грибком. Если с помощью рычага вращать червяк, он переместится влево, через шток с грибком отодвинет наружный диск и освободит ведущий диск от действия пружин — выключит сцепление.
При работе двигателя вместе с коленчатым валом вращаются ведущий барабан и связанный с ним ведущий диск. Если в это время наружный ведомый диск отпущен, то пружины сжимают ведомые и ведущий диски и за счет сил трения заставляют их вращаться как одно целое, передавая вращающее усилие от двигателя к коробке передач (сцепление включено).
Чтобы выключить сцепление, необходимо нажать на рычаг. Тогда усилие через трос будет передано на рычаг червяка, червяк повернется и сместит в осевом направлении шток с грибком, который отодвинет наружный ведомый диск, освободив ведущий диск от действия пружин. Передача усилия прекратится (сцепление выключено).
Сцепление мотоциклов К-750 и М-61 (рис. 51) — сухое двухдисковое. Оно смонтировано в маховике. В состав ведущей группы входят маховик и три ведущих диска (нажимной, упорный и промежуточный). Ведущие диски сжимаются шестью пружинами.
Ведомая группа имеет два ведомых диска, приклепанных к ступицам, сидящим на шлицах первичного вала коробки передач. Для повышения силы трения на ведомые диски наклепаны накладки из прессованного асбеста. В механизм выключения сцепления входят рычаг, ползун с кольцом, упорный шариковый подшипник, наконечник штока и шток с сальником.
Сцепление мотоцикла ИЖ-Ю («Юпитер») (рис. 52) — многодисковое, масляное, смонтировано в ведущем барабане, установленном на первичном валу коробки передач. Ведущих дисков семь; они изготовлены из асбестовой пластмассы. Ведущий барабан приводится во вращение двухрядной шарнирной цепью.
Ведомых дисков шесть; кроме того, имеется один опорный ведомый и один нажимной ведомый диски. Ведущие и ведомые диски сжимаются пятью пружинами.
Механизм выключения сцепления состоит из фигурного рычага с впадиной, выжимного рычага, дополнительного рычага привода от ручного выключения сцепления, грибка штока и регулировочного винта. Выключение сцепления может осуществляться рычагом, расположенным на руле, и педалью переключения передач.
Сцепление мотоцикла ИЖ-56 смонтировано и устроено (за исключением механизма выключений сцепления)
так же, как сцепление ИЖ-Ю. Механизм выключения состоит из червяка с рычагом (в центральную часть червяка ввернут регулировочный винт), штока и грибка.
Сцепление мотоциклов К-175, К-58 и мотороллеров «Вятка» и «Тула» — тоже многодисковое, масляное. Сцепление мотоциклов К-175 содержит семь ведущих дисков, изготовленных из
Рис. 51. Сцепление мотоциклов К-750 и М-61
асбестовой пластмассы, шесть стальных ведомых дисков, один опорный и один нажимной диск. Диски сжимаются пятью пружинами, действующими на растяжение. Механизм выключения состоит из эксцентрика, штока, грибка и регулировочного винта. При вращении валика эксцентрика эксцентрик нажимает на шток и перемещает его, выключая сцепление.
Сцепление мотороллера «Тула» имеет пять ведущих пластмассовых армированных дисков и четыре стальных ведомых, один опорный и один нажимной диски.
Сцепление мотороллера «Вятка» смонтировано на левой коренной шейке коленчатого вала.
Неисправности механизма сцепления
В механизме сцепления могут быть следующие неисправности:
Сцепление пробуксовывает — не полностью включается. Во время движения мотоцикла с включенным сцеплением можно заметить, что при увеличении оборотов вала двигателя скорость движения не возрастает. Пробуксовывание сцепления можно также установить следующим образом: на мотоциклах К-750, М-61 и мотороллере «Вйтка» включить сцепление и нажать на педаль пускового механизма, а на мотоциклах ИЖ-Ю, ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175, К-55 и М-1М включить сцепление, первую или вторую передачу и провернуть заднее колесо. В том и другом случаях должен проворачиваться коленчатый вал двигателя. Если он не проворачивается — значит, сцепление пробуксовывает.
Причины пробуксовки сцепления: а) отсутствует или мал свободный ход рычага выключения (должен быть 5—10 мм). Это ведет к тому, что детали механизма выключения сцепления непрерывно давят на нажимный диск и сцепление находится в полувыключен- ном состоянии; б) изношены или поломаны у нескольких дисков ведущие выступы; в) ослабли пружины; г) замаслились ведомые диски (К-750 и М-61); д) заедает рычаг сцепления в кронштейне; е) заедает механизм выключения сцепления.
Для устранения обнаруженных дефектов надо отрегулировать свободный ход рычага выключения сцепления, заменить изношенные диски и ослабевшие пружины, промыть диски.
Сцепление «ведет» — не выключается полностью. Это легко заметить во, время движения мотоцикла. При переключении передач слышен шум шестерен в коробке и затруднено переключение, при выключенном сцеплении мотоцикл продолжает двигаться. Неполное выключение сцепления можно установить таким способом: на мотоциклах К-750, М-61 и на мотороллере «Вятка» выключить сце.цление и попробовать провернуть коленчатый вал. Если коленчатый >вал проворачивается — значит, сцепление полностью не выключается, «ведет».
Причины неполного выключения сцепления: а) велик свободный ход рычага выключения сцепления; б) чрезмерно густое масло, вследствие чего диски масляного сцепления, особенно в зимнее время, склеиваются; в) покороблены диски в результате перегрева; г) износ штока выключения сцепления по длине; д) отвернулась гайка крепления.ведомого барабана.
Для устранения дефектов необходимо произвести регулировку, густоемаслозаменить более жидким, покоробленныедиски заменить.
Резкое включение. Рычаг отпускается плавно, но мотоцикл трогается с места рывками. Причины: разрушение дисков и заедание деталей механизма выключения сцепления. Для устранения дефекта надо заменить неисправные диски, механизм выключения разобрать, промыть и слегка смазать.
Уход за механизмом сцепления
При ежедневном обслуживании: проверить действие механизма сцепления и свободный ход рычага выключения сцепления, состояние и крепление привода управления сцеплением.
При техническом обслуживании №1: смазать трос сцепления одной-двумя каплями автомобильного масла, а червяк выключения сцейления — солидолом (шприцем через масленку на крышке картера).
При техническом обслуживании №2: проверить регулировку сцепления и при необходимости отрегулировать; вывернуть и вынуть ось рычага выключения сцепления, смазать ее солидолом и поставить на место.
Регулировка сцепления.Правильно отрегулированное сцепление при включенном положении не должно пробуксовывать, а при выключенном — «вести». При плавном опускании рычага выключения сцепления мотоцикл должен трогаться без рывков — плавно.
Для нормальной работы сцепления свободный ход рычага выключения сцепления должен быть у мотоциклов К-750 и М-1М— 4—5 мм, М-61—5—8 мм, ИЖ-56—3—4 мм, «Ковровец-175», К-175, К-58, у мотороллера «Тула» — 5—10 мм.
Регулировка сцепления производится у мотоциклов К-750 и М-61 регулировочным винтом. Ввертывая винт, увеличиваем свободный ход; вывертывая винт из рычага, уменьшаем свободный ход.
У мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер»), «Ковровец-175», К-175 регулировка сцепления ' производится регулировочным винтом, расположенным на диске сцепления. Для регулировки необ-. ходимо освободить контргайку регулировочного винта. Завертывая регулировочный винт, уменьшают свободный ход; вывертывая винт, увеличивают. По окончании регулировки надо зафиксировать установленное положение винта контргайкой, для чего, придерживая винт отверткой, ключом закрепить контргайку.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Назначение коробки передач — изменять на ходу мотоцикла (мотороллера) вращающее усилие (крутящий момент) на вторичном валу коробки передач по отношению к вращающему усилию (крутящему моменту) на коленчатом валу двигателя. Кроме того, коробка передач служит для длительного отключения двигателя от силовой передачи, что необходимо при стоянках мотоциклов (мотороллеров) с работающим двигателем. '
Отношение числа оборотов ведущего вала к числу оборотов ведомого вала называется передаточным отношением. Передаточное
ШлицыШлицыОт двигателяОт двигателяПодвижные шестерниПодвижные шестерниК ведущему колесуК ведущему колесуПервичный валПервичный валВторичный валВторичный валеподвижные, относительно вала, шестерни аеподвижные, относительно вала, шестерни аРис. 53. Схема коробки передач с подвижными шестернями (каретками- шестернями): а — с двумя валами;б — с тремя валамиРис. 53. Схема коробки передач с подвижными шестернями (каретками- шестернями): а — с двумя валами;б — с тремя валами
Шлицы
Шлицы
От двигателя
От двигателя
Подвижные шестерни
Подвижные шестерни
К ведущему колесу
К ведущему колесу
Первичный вал
Первичный вал
Вторичный вал
Вторичный вал
еподвижные, относительно вала, шестерни а
еподвижные, относительно вала, шестерни а
Рис. 53. Схема коробки передач с подвижными шестернями (каретками- шестернями): а — с двумя валами;
б — с тремя валами
Рис. 53. Схема коробки передач с подвижными шестернями (каретками- шестернями): а — с двумя валами;
б — с тремя валами
отношение может быть легко определено по отношению числа зубьев ведомой и ведущей шестерен. С изменением передаточного
отношения изменяется величина вращающего усилия ведомого вала. В коробке передач можно получить несколько различных
передаточных отношений за счет включения различных пар шестерен (как говорят, нескольких
ступеней). В соответствии с этим коробки передач принято классифицировать по количеству ступеней (трехступенчатые, четырехступенчатые) .
Устройство коробок передачи пусковых механизмов
Коробки передач могут выполняться с подвижными шестернями и шестернями, находящимися в постоянном зацеплении, а также иметь два или
три вала. Коробка передач с двумя валами, изображенная на рис. 53,о, имеет ведущий (первичный) вал с двумя неподвижными шестернями, соединенный через сцепление с коленчатым валом двигателя,и ведомый(вторичный) вал с двумя неподвижными шестернями, соединенный через передачу с задним колесом. Шестерни ведомого вала установлены на шлицах (продольных вырезах вала) и могут передвигаться вдоль вала, но вращаются с валом как одно целое.
На рис. 53,6 изображена коробка передач с тремя валами. В ней, кроме первичного и вторичного валов, имеется промежуточный вал с тремя шестернями. В такой коробке усилие передается через две пары шестерен. Шестерни могут быть в таком положении, что усилие передаваться не будет. Такое положение шестерен называется нейтральным. В случае постоянного зацепления шестерен одна шестерня из пары зацепленных свободно вращается относительно вала; она
сидит на втулке и соединяется с валом в момент передачи усилия специальной муфтой —муфтой включения (рис. 54). Вторая шестерня пары жестко соединена с валом. В зависимости от количества передвижных шестерен или муфт коробки передач делятся на одно-, двухходовые и т. д.
Коробка передач мотоциклов К-750 и М-61 — четырехступенчатая, двухходовая, с постоянным зацеплением шестерен (рис. 55). Она состоит из алюминиевого картера, первичного и вторичного валов с восемью шестернями, механизма переключения передач (рис. 56) и пускового механизма (рис. 57).
-М\црта легкоговключения Зи 4-й передачи-М\црта легкоговключения Зи 4-й передачиПервичный валПервичный валРис. 54. Схема коробки передач с постоянным зацеплением шестеренРис. 54. Схема коробки передач с постоянным зацеплением шестеренПервичный (ведущий) вал — пустотелый (внутри проходит шток механизма выключения сцепления), вращается на двух подшипниках (передний шариковый, задний роликовый). Шестерни первой, второй и третьей передач изготовлены за Одно целое с валом. Шестерня четвертой передачи (с косым зубом) установлена на валу на шпонке. На переднем конце вала (со стороны двигателя) нарезаны шлицы для ступиц ведомых дисков сцепления.
-М\црта легкого
включения Зи 4-й передачи
-М\црта легкого
включения Зи 4-й передачи
Первичный вал
Первичный вал
Рис. 54. Схема коробки передач с постоянным зацеплением шестерен
Рис. 54. Схема коробки передач с постоянным зацеплением шестерен
Вторичный (ведомый) вал вращается на двух шариковых подшипниках. На нем установлены свободно вращающиеся на бронзовых втулках шестерни первой, второй, третьей и четвертой передач, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первичного вала. Этот тип коробок называется «с постоянным зацеплением шестерен».
Между шестернями первой и второй передач, а также между шестернями третьей и четвертой передач на шлицах вторичного вала установлены муфты включения передач, которые вращаются как одно целое со вторичным валом, но имеют возможность передвигаться вдоль него, соединяя с ним соответственно ту или иную установленную на нем шестерню.
На заднем, шлицевом, конце вала укреплен передний ведущий диск упругого сочленения (шарнира) карданного вала. На цилиндрической части ведущего диска имеется червячная резьба для привода вала спидометра.
Механизм переключения передач устроен так, что дает возможность включить только одну передачу. Одновременно он фиксирует включенные шестерни.
Механизм переключения передач мотоциклов К-750 и М-61 состоит из двух вилок, установленных на валике, и сектора переключения передач, жестко соединенного с другим валиком. В сек-
торе передач сделаны две фигурные прорези, в которые входят штифты вилок переключения. Прорези сделаны так, что при повороте сектора валиком штифты вилок скользят по ним — и вилки перемещаются. Когда перемещается вилка первой и второй передач, вилка третьей и четвертой передач стоит на месте, и наоборот.
Привод сектора осуществляется ручным рычагом или ножной педалью. Ручной рычаг расположен с правой стороны коробки пе-
Рис. 55. Коробка передач мотоцикла М-61 и К-750
редач и жестко укреплен на валике сектора. Рычагом можно сразу включить любую передачу. Педалью механизма ножного переключения, которая расположена с левой стороны карьера коробки передач, можно за один нажим включить только одну соседнюю передачу или нейтральное положение.
В механизм ножного переключения передач входят: кривошип с двумя собачками, храповик с шестью зубьями, шайба выключения собачек, возвратная пружина кривошипа, рычаг и педаль.
Механизм ножного переключения передач действует следующим образом! при нажиме на переднюю или заднюю площадку пе-
дали педаль поворачивается и поворачивает через рычаг кривошип, вводя в зацепление одну из собачек кривошипа с храповиком, который установлен на квадрате валика сектора. Кривошип может совершить поворот до упора в регулировочный винт, что соответствует включению соседней передачи. Если после этого педаль отпустить, она вернется в первоначальное положение, а собачки кривошипа займут положение для включения высшей или низшей соседней передачи.
Рис. 56. Механизм переключения передач мотоциклов М-61 и К-750
На гребне сектора имеется пять выемок под шарик фиксатора, фиксатор состоит из шарика с пружиной и предохраняет от самопроизвольного выключения передач.
Пусковой механизм служит для пуска двигателя. Он состоит из вала с возвратной пружиной и собачкой, шестерни с храповиком и рычага. Когда нажимают на рычаг, собачка входит в зацепление с храповиком шестерни пускового механизма. Последняя поворачивает шестерни первой передачи, а тем самым — и коленчатый вал двигателя.
Коробка передач мотоцикла ИЖ-56 (рис. 58) — четырехступенчатая, двухходовая, с постоянным зацеплением шестерен, расположена в общем картере с двигателем и сцеплением.
Шестерня первой передачи изготовлена за одно целое с первичным валом. Кроме того, на валу свободно установлена шестерня
СобачкаСобачкаШестерня пускового механизмаШестерня пускового механизмаВозвратная пружинаВозвратная пружинаРегулировочная втулкаРегулировочная втулкаВторичный вал коробки передачВторичный вал коробки передачПервичный вал коробки передачПервичный вал коробки передачНаправление передаваемого усилияНаправление передаваемого усилияХраповик шестерниХраповик шестерниВтулкапускового АюВтулкапускового АюРис. 57. ПусковойРис. 57. Пусковоймеханизм мотоциклов М-61 и К-750механизм мотоциклов М-61 и К-750
Собачка
Собачка
Шестерня пускового механизма
Шестерня пускового механизма
Возвратная пружина
Возвратная пружина
Регулировочная втулка
Регулировочная втулка
Вторичный вал коробки передач
Вторичный вал коробки передач
Первичный вал коробки передач
Первичный вал коробки передач
Направление передаваемого усилия
Направление передаваемого усилия
Храповик шестерни
Храповик шестерни
Втулка
пускового Аю
Втулка
пускового Аю
Рис. 57. Пусковой
Рис. 57. Пусковой
механизм мотоциклов М-61 и К-750
механизм мотоциклов М-61 и К-750
второй передачи, имеющая с торца кулачки, и подвижно на шлицах — каретка-шестерня первичного вала, перемещающаяся по валу в осевом направлении, являющаяся шестерней третьей передачи. Вместе с кареткой-шестерней третьей передачи выполнены
Рычаг пускового механизма
за одно целое муфты включения второй и четвертой передач в виде торцовых кулачков.
Вторичный вал — пустотелый, изготовлен за одно целое с шестерней.*
Промежуточный Вал — шлицованный; на нем установлены четыре шестерни: свободно — шестерня первой передачи, подвижно на шлицах — каретка-шестерня промежуточного вала, являющаяся шестерней второй передачи (вместе с кареткой-шестерней вто-
рой передачи выполнены за одно целое муфты включения первой и третьей передач в виде торцовых кулачков), свободно — шестерня третьей передачи и на шлицах вала шестерня постоянного зацепления.
Механизм переключения передач состоит из валика переключения передач, имеющего два фигурных паза для штифтов, и двух вилок переключения передач с валиком (вилка первой и третьей передач и вилка второй и четвертой передач). Привод механизма переключения передач осуществляется ножной педалью или ручным рычагом.
ПодшипникПодшипникШестерня постоянного зацепленияШестерня постоянного зацепления[Звездочка '/задней передачи[Звездочка '/задней передачиБронзовая втулкаБронзовая втулкаРис. 58. Коробка передач мотоцикла ИЖ-56Рис. 58. Коробка передач мотоцикла ИЖ-56первичный валпервичный валШестерни 1у передачиШестерни 1у передачиПодшипникПодшипникКаретка-шестерня промежуточного валаКаретка-шестерня промежуточного вала,Вторичный вал,Вторичный валШестерня ЗупередачиШестерня Зупередачи
Подшипник
Подшипник
Шестерня постоянного зацепления
Шестерня постоянного зацепления
[Звездочка '/задней передачи
[Звездочка '/задней передачи
Бронзовая втулка
Бронзовая втулка
Рис. 58. Коробка передач мотоцикла ИЖ-56
Рис. 58. Коробка передач мотоцикла ИЖ-56
первичный вал
первичный вал
Шестерни 1у передачи
Шестерни 1у передачи
Подшипник
Подшипник
Каретка-шестерня промежуточного вала
Каретка-шестерня промежуточного вала
,Вторичный вал
,Вторичный вал
Шестерня Зупередачи
Шестерня Зупередачи
Коробка передач мотоцикла ИЖ-Ю ( «Юпитер») — в принципе аналогична коробке передач мотоцикла ИЖ-56. Различие этих коробок передач — в устройстве картеров, механизма выключения сцепления и переключения передач и величине шестерен. Шестерни коробки передач мотоцикла ИЖ-Ю («Юпитер») имеют другое число зубьев, соответственно другие передаточные числа.
Механизмы переключения передач и выключения сцепления на мотоцикле ИЖ-Ю («Юпитер») сблокированы, т. е. при нажиме на педаль переключения передач происходит одновременно выключение сцепления и переключение передач.
На валике переключения передач укреплены сектор механизма переключения передач и фигурный рычаг с впадиной. В впадину
фигурного рычага заходит шаровой конец трехплечего выжимного рычага, второе плечо выжимного рычага упирается в грибок, а в третье плечо этого рычага упирается шарик рычага ручного выключения сцепления.
При нажиме на педаль переключения передач поворачивается ее валик и одновременно вращаются фигурный рычаг с впадиной и сектор переключения передач. Вращаясь, фигурный рычаг выводит из впадины шаровой длинный конец трехплечего выжимного рычага, при этом выжимной рычаг поворачивается вокруг своей оси, своим коротким плечом нажимает на грибок, перемещая его вдоль оси коробки передач, и выключает сцепление.
При трогании мотоцикла с места надо выключить сцепление, не включая передачу; для этого служит ручное выключение сцепления. От рычага на руле усилие передается через трос на дополнительный рычаг механизма выключения сцепления, шарик этого рычага нажимает на третье плечо выжимного рычага и независимо от действия фигурного рычага с впадиной производит выключение сцепления.
Коробка передач мотоциклов «Ковровец-175» — четырехступенчатая, двухходовая, с постоянным зацеплением шестерен.
Механизм переключения передач состоит из кронштейна, у которого с одной стороны свободно вращается державка с двумя собачками, а с другой — поводок (диск) вилок переключения передач с двумя фигурными прорезами. Кроме того, в механизм переключения передач входят две вилки (вилка 1-й и 3-й передач и вилка 2-й и 4-й передач).
Привод механизма переключения передач — ножной; переключение передач осуществляется педалью, которая вращает валик с обоймой. На обойме укреплен штифт, входящий в паз державки. Таким образом, валик через обойму со штифтом поворачивает державку. При вращении державки ее собачка входит в один из пазов диска и поворачивает диск. Как только педаль отпущена, державка под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.
Коробка передач мотоциклов К-175, К-58 и М-1М — трехступенчатая, одноходовая, с постоянным зацеплением шестерен. Шестерня первой передачи изготовлена за одно целое с валом. На шлицах подвижно установлена каретка-шестерня первичного вала, являющаяся шестерней второй и третьей передачи.
Эта шестерня имеет в торце кулачки, которые включают третью передачу. Вторичный вал изготовлен за одно целое с шестерней.
Промежуточный вал — шлицованный; на нем установлены три шестерни: свободно — шестерня первой передачи, подвижно на шлицах — каретка-шестерня промежуточного вала, на шлицах — шестерня постоянного зацепления.
Механизм переключения передач состоит из сектора с кулач-
ком перевода кареток-шестерен, валика с педалью и собачками и возвратной пружины.
.Пусковые механизмы мотоциклов ИЖ-56, К-175, К-58, иМ-1М (рис. 59) состоят из ножной педали с рычагом и сектором, цилиндрической шестерни с торцовым храповиком и пружины. При нажиме на педаль сектор входит в зацепление с шестерней и по-
Наружный (веОуший)Наружный (веОуший)Рис. 59. Пусковой мёханизм мотоцикла М-1МРис. 59. Пусковой мёханизм мотоцикла М-1М
Наружный (веОуший)
Наружный (веОуший)
Рис. 59. Пусковой мёханизм мотоцикла М-1М
Рис. 59. Пусковой мёханизм мотоцикла М-1М
средством храповика поворачивает наружный барабан сцепления, который цепью передает усилие на коленчатый вал двигателя. Если педаль отпустить, то под действием возвратной пружины она займет свое первоначальное положение. Сектор выйдет из зацепления с цилиндрической шестерней, и действие пускового механизма прекратится.
Коробка передач мотороллера «Тула » — четырехступенчатая, двухходовая. За одно с первичным валом изготовлена шестерня первой передачи, на валу свободно вращаются шестерни второй
1131138 Заказ № 2784 .
113
113
и четвертой передач, а на шлицах установлена каретка-шестерня третьей передачи. На вторичном валу свободно вращаются шестерни первой и третьей передач, а на шлицах установлена каретка-шестерня и жестко укреплена шестерня четвертой передачи.
Механизм переключения передач состоит из утолщенного валика с двумя фигурными прорезами, двух вилок со ступицами, в которых имеются внутренние пальцы, сектора и храповичного механизма.
Коробка передач мотороллера «Вятка» — трехступенчагая одноходовая.
Первичный (ведущий) вал состоит из блока шестерен и оси, жестко закрепленной в картере. В блоке три шестерни передач (первой, второй, третьей) и шестерня моторной передачи. Шестерня (ведомая) моторной передачи имеет оригинальное устройство; ее ступица изготовляется за одно целое с блоком шестерен, а венец с косым зубом выполняется в виде отдельной детали. Передача усилия с венца на ступицу происходит через специальное амортизирующее устройство, служит для смягчения ударов, возникающих на зубьях при трогании мотороллера с места.
На вторичном валу свободно сидят три шестерни: кроме того, он является осью ведущего колеса.
Механизм переключения передач состоит из вращающейся рукоятки, двух тросов, основания, сектора, рычага, штока крестообразной шпонки и фиксатора. При переключении передач необходимо повернуть рукоятку, которая тросами развернет сектор и связанный с ним рычаг переключения, рычаг переместит шток и связанную с ним крестообразную шпонку, концы ее войдут в пазы соответствующей шестерни вторичного вала. Фиксатор предохраняет от произвольного выключения передачи.
Пусковой механизм состоит из рычага, корпуса, возвратной пружины, держателя храповика, храповика и торцовых храповых зубьев, расположенных на шестерне первой передачи. Корпус находится в определенном положении под действием укрепленной к нему возвратной пружины, которая постоянно стремится развернуть его против часовой стрелки. От продольного смещения внутрь картера корпус предохраняется держателем храповика.
Если нажать на рычаг пускового механизма, корпус повернется, одновременно развернется храповик, храповик переместится в осевом направлении, войдет в зацепление с шестерней первой передачи и провернет через шестерню первой передачи и моторную передачу коленчатый вал.
Неисправность коробки передач и пускового механизма
В коробке передач могут быть следующие неисправности:
шум обычно появляется в результате износа зубьев шестерен и применения чересчур густого масла или чрезмерно малого его
количества. Коробки передач с изношенными зубьями подлежат ремонту в мастерских; густое масло — замене более жидким;
перегрев картера коробки передач происходит вследствие длительной езды на первой передаче с большой нагрузкой, а также из-за отсутствия или избытка масла в картере коробки;
самовыключение передач может происходить из-за износа кулачков, отверстий муфт переключения или шестерен, торцовых рабочих частей вилок переключения передач, ослабления пружины фиксатора или большого осевого люфта шестерен.
Устранение этих дефектов требует полной разборки коробки передач с заменой изношенных деталей. Самовыключение передач на мотоциклах К-750 и М-61 может быть в результате нарушения регулировки винтов механизма ножного переключения передач;
ненормальное переключение передач, когда не включается одна или все передачи, переключение передач происходит с трудом, передача произвольно выключается на ходу, а педаль ножного переключения не возвращается в нормальное положение.
Причинами этих неисправностей являются: а) неправильная регулировка механизма переключения передач; б) износ собачек механизма переключения или их оси; в) поломка пружины собачек; г) плохая регулировка сцепления; д) ослабление или поломка возвратной пружины; е) износ упора собачки ножного переключения передач;
педаль ножного переключения передач не возвращается в исходное положение, что может быть в результате поломки возвратной пружины или чрезмерного люфта педали. Необходимо поломанную пружину заменить. Для устранения люфта надо выяснить причину и устранить дефект;
исчезает масло из коробки передач, что может быть следствием утечки масла в местах соединений.
В пусковом механизме могут быть следующие неисправности:
рычаг пускового механизма не проворачивает коленчатого вала двигателя. Причины: нарушение зацепления в храповом устройстве (просели или сломались пружины храповика либо выкрошились зубья храповика), износ зубьев или поломка собачки, обрыв моторной цепи или загустение масла на зубьях храповика;
сильное сопротивление пускового механизма при нажиме на рычаг происходит, как правило, если ближайший (первый) к храповой шестерне зуб сектора поврежден и упирается в зуб шестерни;
пусковой механизм К-750, М-61 проскакивает—следствие износа или поломки рабочей кромки собачки;
рычаг не возвращается в исходное положение. Может быть в результате того, что сломалась или просела возвратная пружина.
Для устранения неисправностей необходимо: а) поломанную собачку коробки передач К-750, М-61 заменить; б) закругленный
зуб сектора или собачки зачистить, сняв предварительно сцепление с мотоцикла; в) поврежденный зуб сектора сточить на наждачном камне; г) поломанную пружину заменить.
Уход за коробкой передач
При ежедневном обслуживании:
проверить действие механизма переключения передач и пускового механизма;
проверить крепление коробки передач (К-750, М-61), тяг, рычагов и педалей;
смазать ось педали переключения передач.
При техническом обслуживании № 1:
проверить регулировку коробки передач мотоцикла К-750, М-61 и при необходимости отрегулировать;
проверить уровень масла в картере коробки передач (при необходимости долить).
При техническом обслуживании № 2: сменить масло, согласно особому графику, после пробега: К-759 и М-61 — 5000 км; ИЖ-Ю, ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175, К-58, М-1М, «Тула» и «Вятка» — 2000 км. Менять масло рекомендуется, когда оно еще в картере горячее (более жидкое).
Для смены масла в картере необходимо:
отвернуть спускную пробку и слить отработавшее масло;
залить для промывки в картере К-750 и М-61 — 0,5 л, ИЖ-56— 1 л, а в К-175, К-58, М-1М — 0,3 л масла и пустить двигатель. Дать ему поработать в течение 3—5 мин., после чего слить масло;
залить в картер коробки передач свежее масло.
В зимнее время, особенно если на мотоцикле сцепление масляное, рекомендуется в масло коробки передач добавить 10—15% бензина;
проверить регулировку механизма ножного переключения передач (К-750 и М-61); при необходимости отрегулировать его. Цель регулировки — достигнуть положения, при котором кривошип поворачивался бы точно на одну передачу. Для регулировки надо: включить вторую передачу (должен быть слышен щелчок фиксатора); освободить контргайки упорных (регулировочных) винтов и вывернуть винты; ножной педалью переключить передачу со второй на третью (щелчок фиксатора); придерживая педаль :ножного переключения, отверткой завернуть нижний регулировочный винт до упора в торец кривошипа и законтрить его гайкой; ножной педалью переключить передачу с третьей на вторую, при- „держивая ножную педаль во включенном положении; отверткой .завернуть верхний регулировочный винт до упора в торец кривошипа; законтрить его гайкой.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача служит для передачи усилия от коробки передач к главной передаче мотоцикла под изменяющимся углом. Коробка передач относительно рамы закреплена жестко, а заднее колесо крепится к раме упруго; во время движения мотоцикла оно перемещается в вертикальной плоскости.
Карданная передача состоит из вала и карданных шарниров. Вал передает вращающее усилие от коробки передач к заднему ведущему колесу.
Карданный шарнир (кардан) передает вращательное движение
когда оси этих валов расположены подкогда оси этих валов расположены подРис. 60. Схема устройства жесткого карданного шарнираРис. 60. Схема устройства жесткого карданного шарнираот одного вала к другому, некоторым углом. Устройствокарданных шарниров допускает, изменение угла. ,
когда оси этих валов расположены под
когда оси этих валов расположены под
Рис. 60. Схема устройства жесткого карданного шарнира
Рис. 60. Схема устройства жесткого карданного шарнира
По конструкции они разделяются на жесткие и упругие.
ие) карданные шарниры усилия за счет деформации упругихие) карданные шарниры усилия за счет деформации упругихЖесткие карданные ш а р н ир ы обеспечивают передачу усилия за счет соединения жестких (металлических) элементов шарниров (карданов).
ие) карданные шарниры усилия за счет деформации упругих
ие) карданные шарниры усилия за счет деформации упругих
Упругие (м я г к осуществляют передачу
(резиновых) элементов шарниров.
Простейший жесткий карданный шарнир (рис. 60) состоит из двух вилок, посаженных на валы, и крестовины. При повороте
одного из валов будет поворачиваться закрепленная на нем вилка. Через крестовину вращение будет передано второй вилке
и валу. Передача усилия может происходить под углом.
Карданные передачи мотоциклов К-750 и М-61 (рис. 61) состоят из упругого кардана, вала и жесткого шар
нира.
Упругий кардан состоит из двух дисков, имеющих по два шипа, и одной муфты упругого кардана с пятью отверстиями, из которых одно центральное, а четыре остальных равномерно расположены по окружности. Передний ведущий диск установлен на шлицах вторичного вала коробки передач. Задний ведомый диск напрессован на передний конец карданного вала или соединен с ним через мелкие шлицы и укреплен стопорным кольцом.
Муфта упругого кардана изготовлена из резины, на которую надета стальная обойма. Шипы дисков входят в отверстие муфты,
КолпакКолпак66ОбоймаОбоймауплотнителяуплотнителякольцокольцоподшипникподшипникЗамок рбоймыЗамок рбоймыВедомая вилкаВедомая вилкаРезиновое, кольцоРезиновое, кольцоПередний ведущий дискПередний ведущий дискУплотнительное [КОЛЬЦО /Муфта упругогоL карданаУплотнительное [КОЛЬЦО /Муфта упругогоL карданаОбойма муфтыОбойма муфты/ гвля ../ гвля ..ИгольчатыйИгольчатыйРис. 61. Жесткий карданный шарнир, карданный вал и упругий кардан мотоциклов М-61 и К-750Рис. 61. Жесткий карданный шарнир, карданный вал и упругий кардан мотоциклов М-61 и К-750КрестовинаМасленкаКрестовинаМасленка
Колпак
Колпак
6
6
Обойма
Обойма
уплотнителя
уплотнителя
кольцо
кольцо
подшипник
подшипник
Замок рбоймы
Замок рбоймы
Ведомая вилка
Ведомая вилка
Резиновое, кольцо
Резиновое, кольцо
Передний ведущий диск
Передний ведущий диск
Уплотнительное [КОЛЬЦО /Муфта упругого
L кардана
Уплотнительное [КОЛЬЦО /Муфта упругого
L кардана
Обойма муфты
Обойма муфты
/ г
вля ..
/ г
вля ..
Игольчатый
Игольчатый
Рис. 61. Жесткий карданный шарнир, карданный вал и упругий кардан мотоциклов М-61 и К-750
Рис. 61. Жесткий карданный шарнир, карданный вал и упругий кардан мотоциклов М-61 и К-750
Крестовина
Масленка
Крестовина
Масленка
что дает возможность за счет упругой деформации муфты переда
вать усилие под углом.
Карданный вал — цельнометаллический, имеет цилиндрическую форму; на одном конце за одно целое с валом изготовлена ведущая вилка жесткого кардана.
Жесткий карданный шарнир состоит из ведущей вилки, изготовленной за одно целое с карданным валом, крестовины с четырьмя шипами и ведомой вилки, установленной на шлицах ведущей шестерни главной передачи. Шипы крестовины заходят в отверстия вилок, где они опираются на игольчатые подшипники.
Задний ведомый диск
Карданный вал с ведущей вилкой
Главная передача служит для передачи вращающего усилия от карданного вала к ведущему колесу. Кроме того, она повышает величину тягового усилия на заднем колесе. Главная передача (на мотоциклах К-750 и М-61) расположена в картере и состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями. Это способствует более плавной и бесшумной работе.
Ведущая (малая) шестерня изготовлена за одно с валиком; на конце валика укреплена вилка шарнира.
Ведомая (большая) шестерня прикреплена к ступице колеса. На наружной поверхности ее сделаны шлицы для установки колеса мотоцикла. Число зубьев большой шестерни в несколько раз больше числа зубьев малой. Передаточное число главной передачи мотоциклов К-750 и М-61 —4,62.
Картер главной передачи (мотоциклы К-750 и М-61) изготовлен из алюминиевого сплава.
Слева за одно с картером отлит диск тормозного барабана, на котором монтируются тормозные колодки.
Неисправности карданной и главной передач
Основные неисправности:
биение карданного вала. Может быть из-за трещины обоймы муфты упругого кардана, люфта крестовины жесткого кардана или выпадения замкового кольца игольчатого подшипника. Для устранения надо отвернуть колпак, проверить наличие замкового кольца, состояние крестовины;
шум в картере главной передачи. Из-за отсутствия или недостатка масла в картере или износа шестерен главной передачи. Для устранения дефектов изношенные детали надо заменить. Масло — добавить;
повышенный нагрев картера задней передачи. Может возникнуть из-за отсутствия смазки или ее несоответствия требованию заводской инструкции. Надо добавить смазку до нормы или заменить ее. Это может быть также в результате износа или поломки деталей (шестерни, подшипника и т. п.). Изношенные или поломанные детали заменить.,
Уход за карданной и главной передачами
При техническом обслуживании №2:
прошприцевать жесткий карданный шарнир, сдвинув уплотнительное кольцо и отвернув колпак;
через 2000 км добавить, а через 4000 км сменить масло в кар- , тере главной передачи (зимой — автотракторное трансмиссионное масло зимнее, летом — автотракторное трансмиссионное масло летнее) либо масла, заливаемые в двигатель. Уровень масла в картере главной передачи должен доходить до нижних ниток резьбы пробки заливного отверстия.
ЦЕПНАЯ ПЕРЕДАЧА
Цепные передачи на мотоциклах, мотороллерах и мопедах применяются для передачи усилия от двигателя к сцеплению — (моторная передача) и от коробки передач к заднему колесу (задняя передача).
Моторная передача служит для увеличения вращающего усилия и состоит из ведущей звездочки, укрепленной на коленчатом валу, ведомой звездочки, укрепленной на ведущем (наружном) барабане сцепления, и шарнирной цепи. Эта передача работает в масле, поступающем из коробки передач.
Задняя цепная передача служит для передачи и увеличения передаваемого усилия от коробки передач к заднему ведущему колесу и состоит из ведущей звездочки, укрепленной на вторичном валу коробки передач, ведомой звездочки, укрепленной на заднем
колесе, шарнирной (втулочно-роликовой) цепи и приспособления для регулировки натяжения цепи.
Шарнирные цепи (рис. 62) состоят из наружных, внутренних и соединительных (замковых) звеньев. Каждое наружное звено — это две пластины и два валика, а внутреннее звено —
Выжимка цепиВыжимка цепиРис. 62. Шарнирные цепиРис. 62. Шарнирные цепи
Выжимка цепи
Выжимка цепи
Рис. 62. Шарнирные цепи
Рис. 62. Шарнирные цепи
две пластины и две втулки, на которые надеты пустотелые ролики. Цепи, собранные из таких звеньев, называются втулочно-роликовыми. Они применяются для передачи вращающего усилия ог коробки передач на заднее колесо.
В передаче от двигателя к сцеплению используются втулочные (безроликовые) цепи, в которых внутренние звенья состоят только из двух пластин и двух втулок без
роликов.
Цепи могут быть однорядные, двухрядные и многорядные. На отечественных мотоциклах и мотороллерах применяются одноряд
ные цепи, за исключением мотор- Рис. 63. Кожух на задней цепи ной передачи МОТОЦИКЛОВ ИЖ-Ю и ИЖ-56, где применены двухрядные цепи.
Соединительное звено (замок) служит для быстрого соединения двух концов цепи. Оно состоит из двух пластин, двух валиков и специальной замочной пластины. Валики приклепаны к одной пластине; вторая же надевается на свободные концы и закрепляется замочной пружинной пластиной. Расстояние между центрами двух валиков или втулок называется шагом. Цепи различаются по шагу и ширине между пластинами.
На мотоциклах ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, «Ковровец-175* и мотороллере «Тула» цепи задней передачи закрыты металлическими картерами и резиновыми кожухами (рис. 63). Размеры цепей отечественных мотоциклов приведены в таблице.
Марка мотоцикла и мотороллера
Место установки
Основные размеры
шаг
ширина между пластинами
дюймы
мм
ДЮЙМЫ
ММ
иж-ю, ИЖ-56
Задняя передача
5/s
15,87
4t
6,45
К-58, М-1М «Ковровец-175»,
Задняя передача
*/2
12,7
7/ / 32
5,6
К-175, «Тула»
Задняя передача
4.
12,7
—
8,2
ИЖ-Ю, ИЖ-56 «Ковровец-175»,
Передача от двигателя
41
9,52
—
5,2
К-175, К-55 и М-1М
Передача от двигателя
4,
9,52
5/ /16
7,92
«Тула»
Передача от двигателя
41
9,52
9,54
Неисправности цепной передачи
Основные неисправности цепных передач следующие:
разрыв цепи. Происходит в результате износа цепи, чрезмерного ее натяжения или ослабления;
неравномерное натяжение цепи. Возникает из-за неравномерного износа цепи и звездочек. Сильно изношенные звенья надо заменить. Проверку регулировки цепи производят в двух местах — наибольшего и наименьшего натяжения. Оборванную цепь надо соединить замком и отрегулировать ее натяжение.
Уход за цепной передачей
При ежедневном обслуживании: проверить натяжение цепи задней передачи.
При техническом обслуживании № 1:
снять цепь задней передачи, тщательно промыть ее в бензине и смазать, погрузив в горячую (80—100° С) смазку (смесь 95% солидола и 5% графитной мази); при сборке цепи надо следить, чтобы пружинная защелка замка была установлена разрезным концом назад (по ходу цепи);
отрегулировать натяжение цепи.
При техническом обслуживании №2: проверить состояние звеньев цепи. Степень изношенности звеньев цепи проверяют следующим образом: на верхнюю часть цепи нажимают в месте провиса. Если часть цепи на задней звездочке приподнимается или звенья ее на середине окружности легко от-
тягиваются до вершины зубьев, значит, в этой части звенья цепи изношены и подлежат замене.
Цепь должна быть отрегулирована так, чтобы в месте наименьшего натяжения провисание было не более 10—12 мм, а вместе наибольшего натяжения — не менее 4 мм.
После регулировки цепи надо проверить положение колес. Колеса должны находиться точно в одной плоскости.
Глава 7
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
К ходовой части мотоцикла и мотороллера относятся рама, (у мотороллера «Вятка» несущий кузов), седло, задние подвески, передняя вилка, колеса и прицепная коляска.
Механизмы управления состоят из руля, тормозов и органов управления.
Для размещения водителя, пассажира, груза, а также защиты их от пыли и грязи мотоциклы и мотороллеры имеют ряд деталей, так называемых кузовных (экипажных), являющихся частью машины. К кузовным деталям мотоцикла и мотороллера относятся сиденья, подножки, щитки, капоты силовых агрегатов (у мотороллеров) и багажники.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
Рама (рис. 64) служит опорой для всех механизмов (двигателя, сцепления, коробки передач и других агрегатов и механизмов,
а также прицепной коляски). Она состоит из головки (рулевой колонки), верхнего бруса, подседельного бруса, задней вилки, подмоторных и передних брусьев или центральной (хребтовой) трубы.
В зависимости от профиля брусьев рамы бывают трубчатые (К-750, М-61, ИЖ-Ю («Юпитер), ИЖ-56, К-175, К-55, М-1М и «Тула») или штампованные, а в зависимости от способа соединения они делятся на н е-
разборные, когда отдельные части рамы скреплены сваркой, и разбор- н ы е, когда части рамы скреплены болтами. Рамы, имеющие по два продольно расположенных передних и подмоторных бруса, называются двойными, а имеющие по одному брусу — о динар-
н ы м и.рис, 65, Несущий кузов
На мотороллере «Вятка» рамы нет, ее мотороллера «Вятка» роль выполняет несущий кузов. Он имеет передний щиток, головку кузова, площадку и капот силового агрегата (рис. 65).
Седло
Седло служит для удобства посадки и облегчения езды. Седла
изготовляются различныхизготовляются различныхтипов. Подушечные или каркасные, одинарные (рассчитанные на одного человека) или двойные (для двух человек). Седла имеют амортизацию, изготовленную из специальной губчатой резины, пру
изготовляются различных
изготовляются различных
жин или резиновых амортизаторов.
Рис. 66 СедлаРис. 66 СедлаПодушечные седла (рис. 66) изготовляются из губчатой резины, сверху обтянутой дерматином или кожей.
Рис. 66 Седла
Рис. 66 Седла
Каркасные седла имеют пружинную амортизацию, состоят из каркаса и одной или двух пружин; на металлический каркас укрепляется резиновая покрышка или войлочная подушка, обтянутая дерматином или кожей.
Задняя подвеска
Задние подвески мотоциклов служат для крепления и аморти-
зации заднего колеса. Они дают возможность колесу перемещаться
относительно рамы в вертикальной плоскости, смягчают и поглощают толчки, возникающие от неровностей дороги. Состоят подвески из подвижной задней вилки и упругого элемента: либо одной
пружины, либо пружины и гидравлического амортизатора. Гидравлические амортизаторы изготовляются отдельно от пружины или же скомпонованы с ней в одном элементе — пружиннб-гидрав- лическом амортизаторе. Упругий элемент может быть выполнен также в виде пружин и фрикционных амортизаторов. Амортизаторы гасят колебания, вызванные неровностями дороги. При наезде на неровность колесо перемещается вверх относительно рамы, сжимая пружину. В это время поршень гидравлического амортизатора перемещается в цилиндре вниз. Под действием возросшего давления жидкость открывает клапан и перетекает из нижней полости цилиндра вверх (над поршнем). Как только мотоцикл проедет препятствие, колесо перемещается относительно рамы вниз, пружина разжимается, а цилиндр амортизатора отводится вниз от рамы; в это время поршень амортизатора перемещается вверх, сжимая жидкость, которая закрывает клапан и просачивается с большим трудом через зазоры из верхней полости цилиндра в нижнюю, тем самым тормозя обратное движение задней подвески с колесом. В этом случае гасятся резкие колебания только в одну сторону (расхождение пружин). Такие амортизаторы называются односторонними. Если амортизатор гасит колебания рамы, возникающие как при сжатии, так и при расхождении упругого элемента, амортизатор называется двусторонним.
В амортизаторах устанавливаются клапаны, которые имеют одну и ту же пропускную способность при любом давлении жидкости. Такие клапаны называются одноступенчатыми. Если в устройстве клапана предусмотрено дополнительное отверстие, которое открывается при повышенном давлении и тем самым снижает сопротивление колебаниям при резких ударах, то такие клапаны называются двухступенчатыми.
По типу конструкции задние подвески бывают свечными и маятниковыми.
Свечная подвеска обеспечивает упругое крепление заднего колеса, при котором его ось совершает строго вертикальные перемещения. Свечная подвеска применяется главным образом при карданных силовых передачах.
Мотоциклы М-61 имеют заднюю подвеску свечного типа, состоящую из двух опорных кронштейнов, двух верхних наконечников пружин, двух цилиндрических пружин и двух направляющих штоков.
Опорные кронштейны задней подвески могут перемещаться вдоль жестко закрепленных в раме направляющих штоков.
Пружины служат упругой связью рамы мотоцикла с задним (ведущим) колесом.
Маятниковая подвеска обеспечивает упругое крепление заднего колеса к раме. В этой подвеске ось колеса жестко закрепляется в маятнике (рычажной рамке), а маятник укреплен к раме 124
Верхняя серьгаВерхняя серьгаШтокШтокКлапанКлапанРис. 67. Амортизирующий элемент подвески заднего колеса мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56Рис. 67. Амортизирующий элемент подвески заднего колеса мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56Ограничитель нижне- го клапанаОграничитель нижне- го клапанаВерхний кожух ПружинаВерхний кожух ПружинаЦилиндрНижний ко>йух Корпус амортизатораЦилиндрНижний ко>йух Корпус амортизаторауплотнительная шайбасальник с пружиной сальникуплотнительное кольцоВтулка штока ограничитель верхнего клапана КлапанПоршеньуплотнительная шайбасальник с пружиной сальникуплотнительное кольцоВтулка штока ограничитель верхнего клапана КлапанПоршень
Верхняя серьга
Верхняя серьга
Шток
Шток
Клапан
Клапан
Рис. 67. Амортизирующий элемент подвески заднего колеса мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56
Рис. 67. Амортизирующий элемент подвески заднего колеса мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56
Ограничитель нижне- го клапана
Ограничитель нижне- го клапана
Верхний кожух Пружина
Верхний кожух Пружина
Цилиндр
Нижний ко>йух Корпус амортизатора
Цилиндр
Нижний ко>йух Корпус амортизатора
уплотнительная шайба
сальник с пружиной сальник
уплотнительное кольцо
Втулка штока ограничитель верхнего клапана Клапан
Поршень
уплотнительная шайба
сальник с пружиной сальник
уплотнительное кольцо
Втулка штока ограничитель верхнего клапана Клапан
Поршень
подвижно. В маятниковой подвеске жестко закрепленная ось колеса совершает перемещение по дуге.
Задняя подвеска маятникового типа устанавливается почти на всех моделях отечественных мотоциклов. На мотоциклах К-750, ИЖ-Ю (рис. 67), ИЖ-56, К-175, К-58 амортизаторы — пружинногидравлические.
Задняя подвеска мотоцикла М-1М состоит из двух пружин и двух фрикционных амортизаторов.
Амортизирующий элемент состоит из пружины, двух наконечников, направляющей трубки, жестко соединенной с нижним наконечником, и штока, жестко соединенного с верхним наконечником. Стержень входит в трубку и с помощью поршня сжимает (перегоняет) жидкость. Элемент имеет пружину. Все детали закрыты верхним и нижним кожухами для герметизации.
Неисправности рамы и подвески
Наиболее часто встречаются следующие неисправности:
Трещины и погнутости. Выявляются при наружном осмотре. Трещины устраняются сваркой с наложением накладок, погнутость выправляется.
Течь жидкости из амортизатора.
Причины: а) погнут шток, главным образом в результате
падения. Устраняется заменой или тщательной правкой штока; б) изношен шток. Следует заменить изношенный шток, временно, до устранения неисправности, залить в амортизатор более густую жидкость; в) разрыв воротника сальника или износ его. Сальник надо заменить новым; г) перекос сальника из-за перекоса либо поломки пружины сальника. Заменить сальник; д) неплотная установка сальника. Выявить дефект неплотности установки сальника и устранить его; е) порвано уплотнительное кольцо. Необходимо поставить новое кольцо;
Задняя подвеска сильно раскачивается, стуки при полном расхождении подвески.
Причины: а) недостаток амортизаторной жидкости. Амортизатор снять, разобрать, промыть и заправить свежей жидкостью; б) малая вязкость амортизаторной жидкости. Сменить жидкость; в) верхний клапан неплотно садится. Снять, разобрать и промыть амортизаторы, а клапан и торец поршня при необходимости притереть; г) нижний клапан у амортизаторов двухстороннего действия (К-750, ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56) неплотно садится. Амортизатор снять, разобрать и промыть, а клапан и торец корпуса клапана при необходимости притереть; д) изношен поршень, шток или рабочая поверхность цилиндра. Амортизатор снять, разобрать, промыть, изношенные детали заменить новыми. Временно, до исправления, можно устранить дефект, заправив амортизатор более густой жидкостью.
Стуки в задней подвеске при нормальной работе амортизатора могут быть в результате: а) повреждения резиново-металлических втулок (сайлент-блоков) крепления наконечников (серег). Изношенные или поврежденные детали заменить новыми; б) ослабления болтов крепления амортизаторов. Подтянуть болты.
Стук и скрежет при работе амортизатора может быть при погнутом штоке или сломанной пружине. Дефектные детали надо заменить новыми.
Скрежет и перекос верхнего кожуха.
Причины: а) вывернулся шток из верхнего наконечника (серьги). Шток завернуть до отказа и законтрить; б) изгиб штока. Погнутый шток заменить илИ тщательно выправить; в) погнут верхний кожух. Заменить или тщательно выправить; г) поломка пружины. Заменить.
Скрежет при работе амортизатора. Главным образом происходит из-за гюломки пружины или несоответствия ее жесткости. .
Малый ход подвески наблюдается в том случае, когда пружину «сели». Их следует заменить.
У мотоцикла К-750 может быть неправильно отрегулирована жесткость пружины амортизаторов. Надо отрегулировать жесткость пружины.
Задняя подвеска работает очень жестко (трясет).
Причины: а) заправлена чрезмерно густая жидкость. Амортизатор снять, разобрать, промыть и заправить соответствующей жидкостью; б) засорение дозирующих отверстий в поршне или корпусе клапана. Амортизатор снять, разобрать, тщательно промыть и прочистить отверстия.
Уход за рамой и подвеской
При ежедневном обслуживании: проверить целость рамы мотоцикла.
При техническом обслуживании № 1:
смазать солидолом заднюю подвеску мотоцикла М-61;
подтянуть гайки оси маятника задней подвески.
При техническом обслуживании № 2:
разобрать, промыть и смазать солидолом заднюю подвеску мотоцикла М-61;
сменить амортизационную жидкость в гидравлических амортизаторах задней подвески.
Уровень масла в гидравлических амортизаторах мотоциклов К-750, ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175, К-58, мотороллеров «Тула» и «Вятка» проверить невозможно. Количество жидкости можно установить только по действию гидравлического амортизатора. Признаком недостатка жидкости или потери вязкости служит стук в задней подвеске во время движения мотоцикла или мотороллера. Наличие жидкости, а также ее вязкость можно проверить, резко сжимая заднюю подвеску (нажимая на седло). При этом амортизатор должен возвращаться с замедлением и без спуска.
Смену жидкости в амортизаторах задней подвески следует производить: на мотоциклах К-750 — через 5000 км; ИЖ.-Ю («Юпитер»), ИЖ-56 и «Вятка» — через 2000 км; «Ковровец 175», К-175, К-58 и «Тула» — через 3000 км.
Марка мотоцикла и мотороллера
Количество жидкости в каждом амортизаторе, см3
Состав жидкости-
основной
заменители
К-750
ИЖ-Ю («Юпитер»),
70
Веретенное масло или смесь 50% трансформ. 4“ 50% турб. масла
АК-Ю — 75—80%, остальное — керосин
ИЖ-56
«Ковровец-175», К-175
60
50% трансформ., 50% турб. масла
и К-58
33
АК-Ю 50%, керосин 50%
АК-Ю
«Тула»
18
75% трансформ., 25% автола
50% трансформ., 50% турб.
«Вятка»
100
75% трансформ. + 25% автола
Для заливки свежей жидкости в задние подвески (мотоциклы К-750, ИЖ-Ю, ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175, К-58 и мотороллер «Тула») надо: .
снять амортизатор;
зажать нижний наконечник (серьгу) амортизатора в тисках (нижний кожух амортизатора мотоцикла К-750 надо установить в нижнее положение, кольцеобразным ключом повернув его вправо, одновременно нижний кожух сдвинется вниз); нажав на верхний кожух, опустить его (у мотоцикла К-750 снять освободившиеся
сухари), отвернуть верхний наконечник со штока, снять верхний кожух и пружину, отвернуть гайку (крышку) корпуса и, держась за шток, толчками потянуть его вверх в сборе с поршнем. Слив оставшуюся жидкость, промыть поршень и клапаны амортизатора в бензине или керосине; собрать амортизатор и поставить его на место.
Заправка амортизатора задней подвески мотороллера «Вятка» отличается от описанной выше. Удерживая отверткой шток амортизатора, надо отвернуть кожух и снять его, распаять пробку корпуса амортизатора и отвернуть ее, извлечь сальниковые уплотнения и пробку, опустить шток с поршнем в нижнее положение и залить в него жидкость.
Задняя подвеска мотоцикла М-61 не имеет гидравлического амортизатора. Каждые 4000 км ее надо разбирать, промывать и смазывать густым маслом (УС-2).
Передняя вилка
Передняя вилка служит для крепления переднего колеса и смягчения толчков, получаемых колесом при движении.
В зависимости от конструкции передние вилки бывают телескопические и рычажные. Телескопические состоят из двух перьев и двух мостиков со стержнем. Мостики шарнирно крепятся к рулевой колонке рамы, и к ним наглухо закреплены два телескопических пера. Основные детали пера — труба, наконечник, пружина, кожух и масляный амортизатор (рис. 68).
Цилиндры масляных амортизаторов жестко крепятся внутри наконечников перьев вилки. Штоки амортизаторов крепятся к пробкам труб перьев. Наконечник пера свободно скользит вдоль труб перьев. Пружина верхним концом упирается в пробку трубы, а нижним — в крышку корпуса цилиндра масляного амортизатора.
Телескопические передние вилки устанавливаются на мотоциклах М-61, ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175 и К-58. Принцип действия и устройства отечественных телескопических вилок мотоциклов одинаков, но они имеют некоторые конструктивные особенности, разные размеры и изготовлены из различных материалов.
Рычажные вилки устанавливаются на мотоциклах К-750, М-101, М-1М и мотороллерах «Тула» и «Вятка».
Рычажные вилки изготовляются двух типов: короткорычажные и длиннорычажные.
Короткорычажная вилка (мотоцикл К-750) состоит из двух перьев и двух мостиков со стержнем. Несущей частью пера является стальная овальная труба, имеющая в нижней части стальные литые наконечники, а в верхней — коническую овальную поверхность, на которую устанавливаются траверсы. В наконечниках
Рис. 68. Передняя вилка мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер») и ИЖ-56Рис. 68. Передняя вилка мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер») и ИЖ-56
Рис. 68. Передняя вилка мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер») и ИЖ-56
Рис. 68. Передняя вилка мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер») и ИЖ-56
перьев на игольчатых подшипниках устанавливаются оси, к которым прикрепляются снаружи наружные рычаги. Они имеют
длину меньше, чем радиус колеса, поэтому вилки получили
название короткорычажные.
Действие короткорычажной передней вилки. При наезде на препятствие колесо вращает наружный рычаг, он поворачивает
внутренний двуплечий рычаг, который, упираясь* в пружину и гидравлический амортизатор, смягчает удары, полученные колесом. При сильных ударах, кроме пружины и гидравлического амортизатора, толчки дополнительно амортизируют резиновые буфера. Наружный рычаг длиннее внутреннего и поэтому совершает значительно больший ход. За счет этого внутренние подвижные детали имеют значительно меньшее перемещение и, следовательно, меньший износ.
На передней вилке мотоцикла М-1М применены фрикционные амортизаторы.
Передняя вилка мотороллера «Тула»—длиннорычажная. Она состоит из сварной трубчатой вилки, к нижним концам которой шарнирно укреплена рычажная рамка. Рычажная рамка имеет длину рычагов более радиуса колеса, почему эти вилки получили название длиннорычажные. Между правым передним концом рычага и пра
вым пером вилки мотороллера «Тула» установлен гидравлический амортизатор. Между зад-
вилки установлены две открывилки установлены две открыними концами рычагов и перьев
вилки установлены две откры
вилки установлены две откры
тые пружины.
При наезде на неровность ‘ колесо стремится передвинуться
относительно вилки вверх, растягивает пружины и одновременно сжимает гидравлический амортизатор. Проехав препятствие, колесо под действием пружины стремится к обратному перемещению; одновременно шток амортизатора выходит из цилиндра.
1291299 Заказ № 2784
129
129
Амортизаторы передних вилок служат для гашения резких колебаний переднего колеса и повышения мягкости передней вилки. На мотоциклах и мотороллерах применяются амортизаторы двух типов: фрикционные и гидравлические (масляные).
Боковой фрикционный амортизатор имеет мотоцикл М-1М. Амортизатор состоит из двух групп стальных и фрикционных дисков (одного повертывающегося диска, установленного на шлицевом валу, и двух неподвижных стальных дисков), между стальными дисками установлены две фрикционные шайбы. Все детали амортизатора установлены в кожух с наружной резьбой, сжаты пружиной и закрыты крышкой, имеющей внутреннюю резьбу.
Повертывая крышку, можно увеличить или уменьшить жесткость передней вилки и этим регулировать гашение колебаний. ,
Принцип устройства и действия гидравлических амортизаторов, передних вилок мотоциклов аналогичен устройству и действию гидравлических амортизаторов задних подвесок; отличие состоит в том, что амортизаторы являются составной частью передней вилки.
Неисправности передней вилки
Неисправности передней вилки:
Стук.
Основные причины: а) увеличение зазора между крышкой корпуса (цилиндра) амортизатора или верхней направляющей и штоком, в результате чего при разжатии пружин телескопической вилки масло без сопротивления свободно перетекает из верхней части корпуса амортизатора в полость наконечника, который вследствие этого опускается резко, со стуком. Дефект устраняется в мастерских заменой крышки корпуса или верхней направляющей. Водитель мотоцикла может временно устранить или уменьшить этот стук, применив более густое масло; б) недостаточное количество масла в амортизаторе. Необходимо спустить отработавшее масло и залить свежее в строго одинаковом количестве в каждое перо; в) слабое давление воздуха в шине; г) большой люфт в подшипниках рулевой колонки; д) недостаточная вязкость масла.
Течь масла в резьбовых соединениях корпуса сальника.
Основные причины: ослабление крепления корпуса сальника или попадание песка на рабочую поверхность манжета. Для устранения дефекта необходимо ослабевший корпус сальника подтянуть, загрязненный сальник снять с передней вилки, тщательно промыть в бензине и установить на место.
Уход за передней вилкой
При ежедневном обслуживании проверить:
крепление вилки;
исправность пружин;
действие амортизаторов. Проверка производится по наличию гидравлической жидкости. О наличии и о количестве жидкости, о ее вязкости можно судить по действию амортизатора. Признаком недостатка жидкости или потери ею вязкости является стук в вилке во время движения мотоцикла. Проверить действие вилки можно, взявшись за руль и несколько раз резко нажав на переднюю вилку и затем приподняв мотоцикл за руль. Колесо должно плавно, без стука возвратиться в исходное положение.
При техническом обслуживании № 2 заменить гидравлическую жидкость.
Смену жидкости в амортизаторах передних вилок производят в следующие сроки: К-750 — через 5000 км; М-61, ИЖ-Ю, ИЖ-56 и «Вятка» — через 2000 км; «Ковровец-175», К-175 и К-58 — через 3000 км. Для нормальной работы гидравлического амортизатора в каждое перо вилки должно быть залито количество масла, указанное в таблице.
Марка мотоцикла и мотороллера
Количество жидкости в каждом пере вилки, см3
Состав жидкости
основная
заменитель
К-750
200
50% трансформ. 4- 50% турбинного
75—80% индустриального масла, 12%' автола, остальное — керосин
М-61
80—100
Летом: АК-Ю, зимой:
АК-6
ИЖ-Ю («Юпитер»),
ИЖ-56
150
Летом: АК-6 или АК-Ю Зимой: 75% трансформ. 4- 25% автола АК-Ю, во время сильных морозов автол уменьшают до 15%
«Ковровец-175»
120
Летом: АК-Ю, зимой 90%
МК-Ю4-Ю% керосина
К-175 и К-58,
«Тула» (Т-200)
25
75% трансформ. 4- 25% автола
Залито при сборке
«Вятка» (ВП-150)
40
50% трансформ. 4- 50% турбинного
75% трансформ. + 4-25% АК-Ю
Доливки жидкости в производится. ЖидкостьДоливки жидкости в производится. Жидкость9*9*амортизаторы во время эксплуатации не надо менять полностью.
Доливки жидкости в производится. Жидкость
Доливки жидкости в производится. Жидкость
9*
9*
Г31
Для смены жидкости в передних вилках мотоциклов К-750, М-61, ИЖ-Ю, ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175 и К-58 надо отвернуть спускной винт и пробку пера вилки и спустить (слить) отработавшую жидкость, завернуть спускной винт, залить положенную норму жидкости через отверстие в верхней части пера вилки и завернуть пробку.
Колеса и шины
Колесо состоит из ступицы, спиц и обода (или диска у мотороллеров).
Ступица представляет собой отрезок трубы с фланцами; внутри ступицы ставятся шариковые или роликовые конические подшипники, закрытые сальниками.
Рис. 69. Колесо мотоцикла К-750
Спицы изготовляются из высококачественной стали. Они имеют с одной стороны утолщение, а на другом конце — резьбу для крепления к ободу.
Обод делается в виде отдельной (фасонной формы) детали либо составляет часть диска.
Колеса мотоциклов К-750 (рис. 69), М-61, ИЖ-Ю, ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175 — взаимозаменяемые, переднее колесо может быть поставлено назад, и наоборот, а на мотоциклах К-58 и М-1М колеса — невзаимозаменяемые.
Колеса мотороллеров «Тула» и «Вятка» состоят из двух штампованных стальных дисков, прикрепляемых к ступице болтами.
Шина (рис. 70) служит для уменьшения силы толчков, воспринимаемых мотоциклом (мотороллером), и состоит из покрышки и камеры с вентилем.
Основанием покрышки служит каркас, изготовляемый из специальной ткани (корда). Сверху на каркас для предохранения его от механических повреждений наложен толстый слой резины — так называемый протектор. Часть протектора, имеющая соприкосновение Ь дорогой, называется беговой частью. Для лучшего сцепления с дорогой на ее поверхности имеются выступы и канавки — рисунок.
Для удержания покрышки на ободе колеса край покрышки, опирающийся на обод, имеет проволочное кольцо, закрытое резиновой прослойкой,— так называемый борт.
Рис. 70. Покрышка, камера и вентиль
Камера представляет собой полое резиновое кольцо, имеющее сообщение с атмосферой через вентиль.
Вентиль состоит из латунного корпуса, золотника и колпачка. Корпус вентиля — это трубка, которая с одной стороны имеет фланец и резьбу для закрепления вентиля гайкой на камере, а с другой стороны — внутреннюю резьбу для завертывания золотника. Золотник состоит из шпильки, пружины и клапана, который пропускает воздух только внутрь камеры. Для выпуска воздуха необходимо нажать на шпильку — и клапан откроется. От попадания грязи вентиль предохраняется колпачком. Одновременно колпачок служит ключом для вывертывания золотника.
Размер покрышек (в накачанном состоянии) обозначается в дюймах двумя цифрами, из которых меньшая указывает ширину профиля покрышки, а большая— диаметр обода колеса.
Марка мотоцикла
Размер покрышек, дюймы
Средние нормы давления в шинах, кг/см3
переднее колесо
заднее колесо
К-750, М-61
3,75-19
1,6
2,0
ИЖ-Ю, ИЖ-56
3,25—19
1,5
1,8 (без пассажира)
М-101, «Ковровец-175»,
1,5
2,3 (с пассажиром)
К-175
3,25-16
2,0
К-58
2,50-19
1,5
2,0.
М-1М
2,50—19
1,2
1,4
«Тула»
4—10
1,2
2,35
«Вятка»
4-10
1-1,5
1,5—2,0
Неисправности колес и шин
У колес и шин могут быть следующие неисправности:
восьмерка (биение колеса). Получается в результате неравномерного натяжения спиц, износа подшипников или повреждения обода. Натяжение спиц определяется на звук. При легком постукивании металлическим предметом по спицам различно натянутые спицы издают различный звук. Для устранения биения колеса необходимо отрегулировать натяжение спиц, изношенные подшипники следует заменить, а поврежденный обод отремонтировать в мастерской;
люфт в подшипниках колес. Возникает в результате износа и устраняется заменой подшипников, а у колеса К-750 — подтягиванием;
увеличение отверстий под шпильки крепления колеса. Устраняется заваркой отверстия, а затем вновь сверловкой под нормальный размер.
Шины могут иметь следующие неисправности:
Сквозной прорйв или прокол покрышки. Для устранения дефекта надо снять покрышку с колеса, тщательно зачистить металлической теркой внутреннюю часть покрышки — каркас, промыть чистым бензином и тщательно, не менее двух раз, промазать резиновым клеем с последующей просушкой по 15—20 мин. после каждой промазки. Наложить заплатку из куска прорезиненного чехера (специальная ткань) и промазать клеем (один раз) ее обрезиненную сторону, дать ему просохнуть в течение 15—20 мин., затем наложить пластырь на поврежденное место и прижать на несколько минут тяжелым грузом. По возвращении на постоянную стоянку сдать покрышку в горячую вулканизацию; •
Повреждение камеры возникает главным образом в результате прокола камеры или неисправности золотника вентиля. Для того чтобы обнаружить место повреждения, необходимо слегка 134
накачать камеру и погрузить ее в воду. Выходящие п-узырьки воздуха укажут поврежденное место. Обнаружить повреждение ; можно также по свисту выходящего воздуха.
' Дефектный золотник, как правило, подлежит замене. Камера, имеющая прокол или разрыв, ремонтируется горячей или холодной вулканизацией.
Для производства холодной вулканизации необходимо: а) спустить из камеры воздух; б) зачисть рашпилем или наждачной бумагой поврежденное место в радиусе 25—30 мм. Ёсли камера имеет разрыв более 5 мм, то края разрыва необходимо закруглить ножом или ножницами. Из куска старой камеры подготовить и заплату, затем промыть склеиваемые поверхности чистым бензином и дать ему испариться, нанести на эти поверхности тонкий слой резинового клея; в) дать просохнуть клею в течение 8—10 мин., после чего вторично намазать то же место клеем; г) после вторичной просушки наложить заплату на поврежденное место и прижать ее в течение 10 мин. каким-либо грузом.
Более прочная склейка получается при горячей вулканизации. Горячая вулканизация производится в специальных мастерских. В путевых же условиях горячая вулканизация может производиться мотоциклистом вулканизационными брикетами или электрическим вулканизатором. При пользовании брикетом камеру готовят так же, как было указано выше, но заплату готовят из сырой резины. На место повреждения накладывают металлическую баночку и плотно прижимают специальной струбцинкой к камере так, чтобы заплата располагалась по центру повреждения, после чего надо разрыхлить небольшой участок горючей массы, находящейся в баночке, и поджечь ее. После сгорания брикета дать 10—15 мин. остыть резине,а затем снять струбцинку. Подготовка к горячей вулканизации электрическим вулканизатором производится так же, как и для горячей вулканизации брикетом. Нагрев заплаты электрическим вулканизатором продолжается в течение 8—12 мин. Закончив вулканизацию, надо проверить камеру вновь, для чего ее немного накачать и опустить в воду. После проверки камеру надо тщательно высушить и хорошо протереть тальком.
Демонтаж шин мотороллеров состоит в следующем. Сняв колесо, выпустить из шины воздух, затем освободить крепление дисков, разъединить диски и вынуть шину.
Демонтаж шины с мотоциклетного колеса производится следующим образом: отвернуть колпачок с корпуса вентиля, отвернуть золотник, полностью выпустить воздух из камеры. Отвернуть гайку крепления корпуса вентиля к ободу колеса и втолкнуть вентиль внутрь шины. Положить колесо на пол. Наступив на покрышку двумя ногами, вдавить ее борт в углубление обода. Ввести концы монтажных лопаток под борт покрышки со стороны вентиля, а затем лопатками вывернуть борт через
край обода. Перемещая монтажные лопатки по краю обода (так, чтобы ими не защемить камеру), постепенно вывести весь борт покрышки через край обода. Вынуть камеру, а в случае необходимости снять таким же образом второй борт покрышки.
Монтаж шины на колесо производится в следующем порядке: надеть на обод колеса бандажную ленту так, чтобы она полностью закрывала все головки ниппелей, и совместить отверстие в ленте для вентиля с отверстием в ободе колеса. На ощупь тщательно проверить, не оказалось ли застрявших посторонних предметов на внутренней поверхности покрышки. Если покрышка снята с обода колеса, то один борт покрышки с помощью монтажных лопаток надеть на борт колеса, припудрить тальком внутреннюю поверхность покрышки. Вставить в отверстие вентиль, завернуть на 2—3 нитки гайку вентиля, слегка накачать камеру воздухом и вложить ее внутрь покрышки, тщательно расправив. Вдавить вентиль до упора в отверстие обода и с помощью монтажных лопаток надеть второй борт покрышки, начиная с противоположной стороны вентиля (не защемить камеру под борт покрышки). Накачать камеру воздухом примерно до '/4 нормального давления, после чего осадить покрышку, ударяя ее о полотно дороги или пол, и добиться равномерной посадки покрышки на обод, затем завернуть гайку вентиля до отказа, накачать камеру до требуемого давления.
Уход за колесами и шинами
При ежедневном обслуживании: после мойки протереть шины насухо и проверить внешнее состояние покрышек, давление воздуха в шинах, крепление колес.
При техническом обслуживании № 1: смазать солидолом ступицы колес.
При техническом обслуживании №2:
заменить смазку в ступицах колес с предварительной промывкой керосином подшипников колес и ступицы;
произвести смазку подшипников оси колес, для чего необходимо снять защитные шайбы подшипников и заложить солидол к подшипникам;
проверить натяжение спиц; в случае необходимости подтянуть;
проверить затяжку подшипников колес у мотоцикла К-750. При необходимости отрегулировать. Подшипники должны быть затянуты так, чтобы колесо свободно вращалось на оси и не имело бы люфта в подшипниках. Для регулировки надо установить мотоцикл так, чтобы колесо было приподнято над землей, вывернуть и вынуть ось, снять пылезащитный колпак, поставить колесо на место (закрепив на оси без пылезащитного колпака), ослабить контргайку крепления подшипников. Придерживая колесо, затянуть гайку крепления подшипников до появления сопротивления 136
проворачиванию колеса, затем отпустить ее на 1/5—1/в оборота. Затянуть контргайку, снять колесо, поставить на место пылезащитный колпак, вновь установить колесо на место.
Чтобы удлинить срок службы шин, следует менять местами колеса, если они взаимозаменяемые. Правильное давление воздуха в шинах тоже увеличивает их долговечность. Пониженное давление воздуха в шинах ведет к отслоению нитей корда, которые быстро перетирают камеру; кроме того, происходит защемление ее между ободом и покрышкой. При пониженном давлении может провернуться покрышка на ободе, а от этого — вырваться корпус вентиля из камеры.
Повышенное давление воздуха в шинах ведет к тому, что шина перестает смягчать толчки — ходовая часть мотоцикла подвергается повышенным нагрузкам от неровностей дороги. При повышенном давлении нити корда испытывают чрезмерное напряжение, на которое они не рассчитаны.
Наибольший вред шинам приносят: неправильное давление воздуха, резкое торможение, неправильный монтаж и демонтаж шин, неисправность обода или дисков колеса, действие воды, грязи, бензина, масла или солнца.
Прицепная коляска
Для повышения грузоподъемности к мотоциклам К-750, М-61, ИЖ-Ю и ИЖ-56 и мотороллеру «Тула» могут присоединяться прицепные коляски. Они состоят из рамы и кузова.
Рама коляски представляет собою конструкцию из металлических труб, на которой устанавливается кузов. Колесо коляски укрепляется жестко либо имеет упругую подвеску.
Жесткая подвеска колеса осуществляется одноопорной или двухопорной осью. При двухопорной оси колесо устанавливается между двумя опорами дугообразного кронштейна, приваренного к раме.
Упругая подвеска колеса создается торсионной или маятниковой подвеской.
Торсионная подвеска колеса коляски (рис. 71) состоит из торсионного валика, изготовленного из специальной пружинной стали и установленного поперек рамы. Один конец валика жестко укреплен к раме, другой выходит наружу, на нем закреплен рычаг с осью колеса. Колесо, встречая препятствие, стремится передвинуться относительно рамы вверх, закручивая торсионный валик. Благодаря упругости валика происходит поглощение колебаний колеса.
Торсионную подвеску колеса имеет прицепная коляска, устанавливаемая на мотоциклах ИЖ-Ю и ИЖ-56. Коляска мотоцикла К-750 последних выпусков имеет маятниковую подвеску с пружинно-гидравлическим амортизатором.
Кузов прицепной коляски служит для размещения пассажиров и груза. Изготовляется он из стали, алюминия или фанеры.
Амортизация кузова на раме коляски осуществляется рессорами (М-61), пружинами (ИЖ-Ю, ИЖ-56 и «Тула») или резиновыми амортизаторами (К-750).
Кузов коляски мотоциклов К-750 и М-61 — одноместный, в задней части имеет багажник с откидной крышкой. Кузов изготовлен из стали, оборудован мягким сиденьем со спинкой. На крышке багажника укреплен кронштейн запасного колеса.
Рис. 71. Торсионная подвеска колеса коляски
Кузов коляски мотоциклов ИЖ-Ю и ИЖ-56 — штампованный, сварной, оборудован мягким сиденьем со спинкой, имеет за спинкой багажник. Колесо коляски установлено на торсионной подвеске.
Прицепные коляски прикрепляются в четырех местах рамы мотоцикла. Внизу — к двум шаровым кронштейнам при помощи шаровых зажимов, вверху — к двум ушкам при помощи двух тяг. Правильное крепление коляски к мотоциклу обеспечивает безопасную и неутомительную езду. Поэтому необходимо следить за правильностью схождения и развала колес мотоцикла и коляски.
Схождением колес называется положение прицепной коляски, при котором вертикальная плоскость колеса коляски направлена на сближение с вертикальной плоскостью переднего 138
колеса мотоцикла. На длине базы мотоцикла (расстояние между осями колёс мотоцикла) это сближение составляет 10 мм. Схождение колес регулируется коленчатым рычагом заднего шарового цангового шарнира, перемещая который в поперечной трубе рамы устанавливают нужное схождение.
Развал колес мотоцикла означает, что рамы мотоцикла и коляски скреплены между собою так, что плоскость мотоцикла отклонена от вертикальной плоскости на 2° (в противоположную от коляски сторону). Регулировка развала достигается увеличением или уменьшением длины тяг крепления коляски к мотоциклу.
Правильность установки коляски проверяется ездой на ровном участке дороги.
Неисправности прицепной коляски
У коляски могут быть следующие неисправности:
стуки в шарнирах крепления коляски к раме. Возникают главным образом из-за выработки болтов крепления тяг и ушков и ослабления цангового крепления. Для устранения необходимо сменить дефектные болты, затянуть гайки и цанговое крепление;
колесо коляски задевает за боковой грязевой щиток, что получается в результате изгиба оси колеса коляски. Исправляется или меняется ось.
Уход за прицепной коляской
При ежедневном обслуживании: проверить крепление коляски к мотоциклу.
При техническом обслуживании №1:
проверить схождение и развал колес мотоцикла и при необходимости отрегулировать;
смазать солидолом опоры рессор.
При техническом о б с л у ж и в ан и и № 2:
через 4000 км разъединить цанговый зажим, промыть и смазать солидолом;
смазывать маслом петли крышки багажника.
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Рулевое управление
Рулевое управление состоит из рулевой колонки, руля и рулевого амортизатора. Оно создает возможность изменять направление движения и поддерживать равновесие одиночного мотоцикла.
Рулевая колонка включает головку рамы, упорные подшипники и стержень (рис. 72).
Гайка стержня РуляГайка стержня Рулястяжная шпилькастяжная шпилькаСтержень рулевой колонкиСтержень рулевой колонкиОпорный диск (шайба)Опорный диск (шайба)Рукоятка рулевого амортизатораРукоятка рулевого амортизаторафасонная пружинаерхний мостикфасонная пружинаерхний мостикРис. 72. Рулевая колонка мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер») и ИЖ-56Рис. 72. Рулевая колонка мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер») и ИЖ-56
Гайка стержня Руля
Гайка стержня Руля
стяжная шпилька
стяжная шпилька
Стержень рулевой колонки
Стержень рулевой колонки
Опорный диск (шайба)
Опорный диск (шайба)
Рукоятка рулевого амортизатора
Рукоятка рулевого амортизатора
фасонная пружина
ерхний мостик
фасонная пружина
ерхний мостик
Рис. 72. Рулевая колонка мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер») и ИЖ-56
Рис. 72. Рулевая колонка мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер») и ИЖ-56
Стержень рулевой колонки укреплен в двух мостиках передней вилки; в нижний мостик он запрессован, а с верхним он соединяется гайкой. Между головкой рамы и нижним и верхним мостиками установлены упорные шариковые подшипники.
Для придания переднему колесу способности автоматически занимать положение, соответствующее прямолинейному движению мотоцикла, конструкцией предусмотрено такое крепление передних вилок, при котором ось колонки расположена с наклоном к горизонтальной плоскости под углом 60—65° и вылетом
упорный шариковый подшипник
Нижний мостик
(расстояние между точкой касания земли воображаемой осью рулевой колонки и точкой касания колеса) на 40—60 мм.
Руль служит для передачи усилия на переднюю вилку мотоцикла при поворотах и при поддержании равновесия одиночного мотоцикла. Он изготовляется из стальной трубы, имеет сложную форму и крепится при помощи двух кронштейнов к верхнему мостику передней вилки. На концы руля насажены резиновые ручки. На руле большинства мотоциклов с правой стороны установлены рычаг тормоза переднего колеса, вращающаяся рукоятка управления дроссельным золотником и манетка (рычаг) воздушного корректора. А на левой стороне руля установлены рычаги сцепления, декомпрессора и опережения зажигания.
Рулевой амортизатор (демпфер) предназначен для уменьшения боковых колебаний руля, возникающих от неровностей дороги, 140
и дает возможность регулировать легкость поворота руля в зависимости от условий пути и скорости движения. Он установлен в рулевой колонке рамы.
Рулевой амортизатор состоит из тормозного, нажимного и фрикционного дисков, стяжной шпильки с рукояткой и фасонной пружины. Чем больше затянут амортизатор, тем больше трение между дисками, препятствующее легкому повороту руля от толчков. При большой скорости, независимо от состояния дороги, рулевой амортизатор следует затягивать. При движении по очень плохой дороге, где все время приходится пользоваться рулем, а также во время езды по ровной гладкой дороге (асфальт, брусчатка) со средней скоростью амортизатор следует отпускать.
Неисправности рулевого управления
В рулевом управлении могут быть следующие неисправности:
стук в рулевой колонке. Причины: люфт упорных подшипников, плохое крепление верхнего мостика, грязевого щитка, а также износ втулок труб, перьев вилки;
затруднен поворот рулевого управления. Может быть в результате чрезмерной затяжки рулевого амортизатора, повреждения фрикционных дисков или чрезмерной затяжки упорных подшипников. Для устранения дефекта необходимо уменьшить затяжку амортизатора, зачистить или заменить поврежденные диски, уменьшить затяжку подшипников;
при повороте руля передняя вилка упирается в бензобак. Это бывает, если поломаны или смяты упоры на неподвижном диске рулевого амортизатора. Неисправность устраняется заменой неподвижного диска.
Уход за рулевым управлением
При ежедневном обслуживании:
проверить крепление передней вилки к головке рамы;
проверить люфт в упорных подшипниках рулевой колонки, при необходимости отрегулировать затяжку подшипников. Подшипники рулевой колонки должны быть затянуты так, чтобы передняя вилка при отпущенном рулевом амортизаторе свободно поворачивалась в рулевой колонке и в то же время не имела осевого люфта в подшипниках.
Правильность затяжки подшипников рулевой колонки (отсутствие люфта) можно проверить следующим образом: затормозить переднее колесо и, толкая мотоцикл руками за руль — назад и вперед, на ощупь определить наличие люфта в нижнем упорном подшипнике либо, вывесив переднюю часть мотоцикла (поставив на подставку), покачивая за наконечники вперед и назад, определить наличие люфта в нижнем упорном подшипнике (по смещению
нижнего мостика относительно рулевой головки рамы). Люфт устраняется затяжкой подшипников. Подшипники затягиваются так, чтобы устранить осевое качание стержня рулевой колонки и в то же время не затруднять поворота руля.
Для регулировки затяжки подшипников надо вывесить переднюю часть мотоцикла так, чтобы переднее колесо не касалось грунта. Вывернуть стяжную шпильку рулевого амортизатора, снять фасонную пружину, придерживая рукой нижние шайбы амортизатора. Проверить регулировку затяжки упорных подшипников рулевой колонки. Затянуть подшипники рулевой колонки (отвернуть верхнюю гайку стержня передней вилки и снять ее вместе с опорным диском, отвернуть пробки перьев вилки, сдвинуть вверх верхний мостик передней вилки, затянуть гайку крепления подшипников до отказа, а затем отпустить ее на х^—х)6 оборота). Проверить наличие люфта и легкость вращения передней вилки в подшипниках.
Передняя вилка должна проворачиваться в подшипниках без заедания и без приложения больших усилий для ее проворачивания. Затем надо установить на место верхний мостик, завернуть верхнюю гайку стержня передней вилки и пробки перьев.
При техническом обслуживании № 1: смазать солидолом упорные подшипники рулевой колонки.
При техническом обслуживании № 2: разобрать, промыть керосином и смазать солидолом подшипники рулевой колонки.
Тормоза
Тормоза служат для быстрого снижения скорости и остановки мотоцикла, а также для удержания его на месте при остановке на уклонах.
Как правило, мотоциклы имеют два независимо действующих тормоза: ручной, действующий на переднее колесо, и ножной, действующий на заднее колесо. Тормоз состоит из тормозного барабана, двух колодок, двух пружин и кулачка (рис. 73).
Тормозной барабан своим фланцем крепится к ступице колеса. Внутренняя цилиндрическая поверхность барабана является поверхностью трения для тормозных колодок.
Колодки с приклепанными к ним фрикционными накладками устанавливаются внутри барабана. Одни концы колодок шарнирно укреплены на общей оси неподвижного диска, другие под действием двух пружин упираются в кулачок тормоза.
Ось тормозных колодок мотоцикла К-750 выполнена в виде рифленого конуса, в который упираются толкатели шаровых опор колодок. Это дает возможность производить регулировку зазора между колодками и тормозным барабаном по мере износа накладок.
При нажиме на педаль ножного тормоза или рычаг ручного тормоза кулачок повертывается и раздвигает колодки, прижимая их к барабану. Сила трения, возникающая между фрикционными накладками тормозных колодок и ободом тормозного барабана, заставляет обод замедлить свое движение или остановиться — происходит торможение.
Как только педаль ножного тормоза или рычаг ручного тормоза будут отпущены, кулачок вернется в первоначальное положение, пружины стянут колодки и заставят их отойти от барабана, прекращая торможение.
тормоза
Рис. 73. Задний (ножной) тормоз
Ножной (задний) тормоз отличается от ручного (переднего) только устройством привода. Привод ножного тормоза состоит из педали, установленной под носком правой ноги, и тяги. Привод ручного тормоза состоит из рычага, установленного на правой стороне руля, и гибкого троса.
Неисправности тормозов
Основные неисправности тормозов следующие:
Слабое действие тормоза. Может быть в результате большого свободного хода педали или рычага на руле, замасливания или загрязнения поверхности тормозных накладок, изношенности накладок, изношенности или больших борозд на рабочей поверхности тормозного барабана, удлинения тяги или троса. Для улучшения работы тормозов необходимо: а) промыть тормозные накладки бензином и зачистить их металлической щеткой или рашпилем; б) вместо изношенных накладок наклепать новые; в) расточить рабочую поверхность обода барабана; г) отрегулиро- 443
вать свободный ход педали ножного тормоза или рычага ручного тормоза. '
Заедание тормоза в результате: а) поломки или ослабления пружин тормозных колодок; б) поломки или ослабления пружины педали; в) срыва накладки с колодки тормоза; г) чрезмерного износа накладок и кулачка тормоза. Для восстановления работы тормоза необходимо заменить поломанные или изношенные детали.
Греются тормоза. Может быть в результате отсутствия свободного хода, заедания тормозных кулачков в крышках или ослабления пружины тормозных колодок. В результате не происходит растормаживание. Тормоза, требующие регулировки, регулируются; заедающий кулачок надо снять с мотоцикла, промыть, тщательно зачистить и смазать.
Уход за тормозами
При ежедневном обслуживании:
проверить действие ножного тормоза. Задний (ножной) тормоз должен быть отрегулирован так, чтобы при нажиме на педаль примерно на */, ее хода вывешенное заднее колесо не проворачивалось под нажимом на него рукой. Отпущенная педаль тормоза должна возвращаться в свое первоначальное положение;
проверить действие ручного тормоза. Передний (ручной) тормоз должен быть отрегулирован так, чтобы при выжиме рычага переднего тормоза примерно на % его хода вывешенное переднее колесо при сильном нажиме на него рукой проворачивалось с трудом;
проверить состояние тяг и тросов и надежность их крепления.
При техническом обслуживании № 1:
проверить состояние регулировки тормозов и при необходимости отрегулировать их;
смазать трос переднего тормоза солидолом (летом); при переходе на зимнюю эксплуатацию промыть керосином и смазать моторным маслом;
прошприцевать шарнир педали заднего тормоза.
При техническом обслуживании № 2:
разобрать, промыть и очистить тормозные колодки и рабочую поверхность тормозных барабанов;
произвести регулировку тормозов с проверкой на ходу;
смазать ось рычага выключения переднего тормоза;
разобрать и слегка смазать оси и кулачки тормозных колодок;
смазать шарниры рычагов и тяг заднего тормоза;
разобрать, промыть и смазать шарнир педали заднего тормоза.
При проверке тормозов «на ходу» их надо отрегулировать так, чтобы при нажиме на педаль или рычаг тормозов примерно на Уг их хода чувствовалось начало торможения. При нажиме на педаль или рычаг тормозов до отказа заднее колесо должно затормаживаться «намертво», а переднее — несколько меньше, но передний тормоз должен удерживать мотоцикл на месте при остановке его на 20% подъеме. Отпущенные педаль и рычаг тормоза должны возвращаться в свое первоначальное положение. Величина (в миллиметрах) свободного хода педали и рычага тормозов показана в таблице.
Модель мотоцикла или мотороллера
Свободный ход, мм
Рычаги переднего тормоза
Педали заднего тормоза
К-750
30—40
40-50
М-61
5-8
10—15
ИЖ-Ю, ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175,
К-58 и «Тула»
5—10
10—15
«Вятка»
5-6
5—10
М-1М
5—6
10—15
Регулировка переднего тормоза мотоциклов М-61, ИЖ-Ю, ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175, К-58, М-1М, мотороллеров «Тула» и «Вятка» осуществляется специальным упором оболочки троса (регулировочным винтом), расположенным в кронштейне на тормозном диске. При ввертывании регулировочного винта в кронштейн увеличивается свободный ход; при вывертывании —уменьшается свободный ход.
Передний тормоз должен быть отрегулирован так, чтобы конец рычага начал перемещать колодки после прохождения установленного для данной модели мотоцикла или мотороллера свободного хода, что явно чувствуется по силе нажима на рычаг. Передний тормоз мотоцикла К-750, кроме того, можно отрегулировать конусом. Регулировка конусом, разжимающим толкатели неподвижных опор колодок, осуществляется по мере изнрса накладок тормозных колодок (устройство конуса переднего тормоза, аналогично устройству заднего тормоза). При вращении квадрата по часовой стрелке зазор уменьшается, против часовой стрелки — увеличивается.
145145Регулировка заднего тормоза осуществляется у мотоцикла М-61 гайкой-барашком; у мотоциклов «Ковровец-175», К-175, К-58, М-1М — гайкой, расположенной на переднем или заднем концах тяги привода тормоза; у мотороллера «Вятка» — упором оболочки
145
145
10 Заказ № 2784
троса. При завертывании гайки-барашка (либо гайки)свободный ход педали тормоза уменьшается. На мотоциклах ИЖ-Ю («Юпитер») и ИЖ-56 регулировка заднего тормоза осуществляется специальным регулировочным болтом. При ввертывании болта свободный ход педали уменьшается. •
Задний тормоз мотоцикла К-750 имеет две регулировки конусом, так же как у переднего тормоза, и наконечником тяги, навертывая который на тягу уменьшают свободный ход.
Органы управления
Органы управления служат для управления работой агрегатов, механизмов и приборов мотоцикла; по своему устройству и действию органы управления на всех отечественных мотоциклах (мотороллерах) подобны друг другу и отличаются лишь размером и внешней формой. Расположение органов управления, предусмотренное ГОСТом, показано на рис. 74.
Рычаги применяются для приведения в действие ручного тормоза, сцепления, декомпрессора и опережения зажигания. Каждый из них представляет собою двуплечий рычаг, укрепленный на кронштейне руля осью-винтом.
Вращающаяся рукоятка приводит в действие дроссельный золотник карбюратора (на мотороллере «Вятка» левая рукоятка служит для переключения передач). По конструкции вращающиеся рукоятки бывают двух типов — ползунковые и катушечные.
Ползунковая рукоятка состоит из трубки, спирали, ползуна и корпуса ручки. При вращении трубки вращается спираль, которая смещает ползун, натягивает трос, увеличивая подачу горючей смеси; при вращении трубки в обратную сторону трос освобождается — уменьшается подача.
Катушечная рукоятка состоит из трубки, рукоятки с катушкой и хомута. При вращении рукоятки конец шарнирной цепи наматывается на катушку, трос натягивается, поднимается дроссельный золотник, увеличивается подача горючей смеси; при вращении рукоятки в обратную сторону трос освобождается, уменьшая подачу.
Педаль переключения передач бывает двух типов —одноплечая и двуплечая.
Одноплечая педаль жестко крепится на валике механизма переключения передач ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, «Ковро- вец-175», К-175, К-58 и М-1М. Двуплечая педаль поворачивается на оси и передает усилия через рычаги и другие детали на валик переключения передач (К-750, М-61 и «Тула»),
Педаль заднего (ножного) тормоза — двуплечий рычаг, короткое плечо которого соединено с тягой, а длинное имеет площадку для носка ноги.
Гибкие тросы служат для передачи усилия от рычага или вращающейся рукоятки к механизму или прибору. Они состоят из троса с наконечниками и гибкой оболочки. Один конец его укрепляется к рукоятке или рычагу, другой — к детали, подле-
юнюнРычаг тормоза переднего колеса Манетка (рычаг) воздушного корректора карбюратораРычаг тормоза переднего колеса Манетка (рычаг) воздушного корректора карбюратораВращающаяся рукоятка дросселя карбюратораРычаг ручного переключения передачВращающаяся рукоятка дросселя карбюратораРычаг ручного переключения передачПедаль тормоза заднего колесаПедаль тормоза заднего колесаРис. 74. Схема расположения органов управления на мотоциклеРис. 74. Схема расположения органов управления на мотоцикле
юн
юн
Рычаг тормоза переднего колеса Манетка (рычаг) воздушного корректора карбюратора
Рычаг тормоза переднего колеса Манетка (рычаг) воздушного корректора карбюратора
Вращающаяся рукоятка дросселя карбюратора
Рычаг ручного переключения передач
Вращающаяся рукоятка дросселя карбюратора
Рычаг ручного переключения передач
Педаль тормоза заднего колеса
Педаль тормоза заднего колеса
Рис. 74. Схема расположения органов управления на мотоцикле
Рис. 74. Схема расположения органов управления на мотоцикле
Рычаг сцепления ; Рычаг декомпрессора Вращающаяся рукоятка или
.монетка (рычаг) опережения зажигания Кнопка, сигнала
Переключатель света
Педаль ножного переключения передач
жащей передвижению; жестко закрепляются и концы оболочки. Неизменная длина оболочки троса позволяет передавать усилие при переменном изгибе оболочки и троса.
Органы управления приборами электрооборудования. Действие и устройство выключателей и центральных переключателей описано в разделе «Электрооборудование». Здесь же разобраны
только устройство и действие комбинированной манетки и переключателя дальнего и ближнего света.
Комбинированная манетк а устанавливается на руле мотоциклов К-750 и М-61 и управляет опережением зажигания, включением сигнала и переключением света. Опережение зажигания осуществляется рычагом, при повороте которого натягивается трос, поворачивающий, в свою очередь, диск прерывателя.
Переключение дальнего и ближнего света осуществляется рычагом, при повороте которого тросом передвигается подвижный контакт переключателя дальнего и ближнего света в фаре мотоцикла.
Переключатель дальнего и бли, жнего : в е т а устанавливается на руле мотоциклов ИЖ-Ю («Юпитер»), ИЖ-56, «Ковровец-175», К-175, К-55 и управляет переключением света и включением сигнала. Переключатель имеет перекидной пружинный контакт. Рычагом переключателя перекидной кон- гакт соединяется с контактами дальнего и ближнего света.
Неисправности органов управления
Органы управления могут иметь следующие неисправности:
туго проворачивается вращающаяся рукоятка управления дроссельным золотником. Может быть, если заест ползун в спирали трубки, сомнется оболочка троса или оборвутся жилки троса. Необходимо разобрать рукоятку, смазать ползун, зачистить трос. Трос с оборванными жилками заменить;
вращающаяся рукоятка дросселя карбюратора самопроизвольно поворачивается. Возможная причина — ослаб регулирующий винт или сломалась пружина. Надо разобрать рукоятку и осмотреть пружину, отрегулировать натяжение пружины винтом, а поломанную пружину сменить.
Уход за органами управления
При ежедневном обслуживании проверить действие рычагов, рукояток, тяг и гибких тросов. .
При техническом обслуживании №1:
снять оболочки с тросами и проварить их в горячем автоле (температура 80° С).
При техническом обслуживании №2: смазать вращающуюся рукоятку солидолом, а при переходе на зимнюю эксплуатацию промыть и смазать ее моторным маслом; вынуть оси-винты рычагов выключения сцепления и тормоза и смазать солидолом.
Глава 8
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОЦИКЛОВ
РЕГИСТРАЦИЯ МОТОЦИКЛОВ В ОРГАНАХ ГОСАВТОИНСПЕКЦИИ
Все мотоциклы, мотороллеры и мопеды, кому бы они ни принадлежали, должны быть зарегистрированы в органах Госавтоинспекции в течение 48 часов с момента их приобретения. При регистрации предоставляются следующие документы: а) заявление владельца; б) документы, подтверждающие законность приобретения; в) доверенность (если мотоцикл принадлежит организации) на получение технического паспорта, талона технического паспорта и номерного знака; г) квитанция Госбанка об уплате государственных сборов за регистрацию мотоцикла; д) справка домоуправления, подтверждающая местожительство владельца.
Регистрация мотоциклов производится после их технического осмотра. На каждый зарегистрированный мотоцикл органы ГАИ выдают установленного образца технический паспорт, талон технического паспорта и номерной знак.
Технический паспорт — документ, удостоверяющий регистрацию и принадлежность машины. Технический паспорт предъявляется по требованию должностных лиц милиции при технических осмотрах, перемене владельца, при изменении адреса владельца. В случае утери, хищения или порчи технического паспорта новый технический паспорт выдается на основании заявления владельца мотоцикла и лишь после выяснения обстоятельств утери, хищения или порчи.
Талон технического паспорта в период нахождения собственного мотоцикла или мотороллера в эксплуатации является документом, подтверждающим принадлежность его владельцу. Он предъявляется по требованию работников милиции наравне с удостоверением водителя. Изменение номеров ""игателя, шасси и номерного знака вносится в талон технического паспорта сотрудником Госавтоинспекции, подпись которого скрепляется печатью Госавтоинспекции. Талон технического паспорта подлежит замене в случае перемены владельца мотоцикла и изменения адреса гаража в Госавтоинспекции того района, где будет находиться мотоцикл.
Номерной знак должен быть закреплен на мотоцикле. Всякое изменение формы номерного знака (обведение цветной каймой, сгибание, уменьшение размеров, срезание углов и пр.) запрещается.
ОБКАТКА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОЦИКЛА
Долговечность мотоцикла зависит от правильной обкатки нового или капитально отремонтированного мотоцикла. Во время обкатки происходит приработка рабочих поверхностей трущихся
деталей. Обкатку рекомендуется разделить на два периода. Первый охватывает пробег до 1000 км. Во время обкатки в первый период не рекомендуется превышать скорость, приведенную в таблице.
Марка мотоцикла или мотороллера
Допустимая скорость на различных передачах, км/час
1-я передача
2-я передача
3-я передача
4-я передача
К-58 и М-1М
10
25
40
«Ковровец-175», ИЖ-Ю, ИЖ-56
10
25
35
50
К-175
15
25
50
—
К-750 и М-61
10
20
35
50
«Тула»
10
25
35
50
«Вятка»
15
30
55
—
Начинать движение можно только после того, как прогреется двигатель. При прогреве двигателя ни в коем случае нельзя развивать большие обороты. Во время движения рекомендуется делать остановки на 10—15 мин. через каждые 20—25 км.
Хорошие результаты и наиболее быструю приработку трущихся деталей четырехтактных двигателей обеспечивает движение по методу «разгон — накат» (разгон с последующим движением при прикрытом дроссельном золотнике и выключенном сцеплении).
В период обкатки рекомендуется: не перегружать мотоцикл, не ездить по тяжелым дорогам, не развивать большие обороты, систематически проводить техническое обслуживание мотоцикла. После 1000 км пробега ограничители подъема дроссельного золотника карбюраторов К-37 и К-52 должны быть укорочены на 8—10 мм.
Второй период охватывает пробег с 1000 до 2000 км, когда максимальные скорости мотоцикла могут быть несколько повышены.
Марка мотоцикла
Допустимая скорость на различных передачах, км/час
1-я передача
2-я передача
3-я передача
4-я передача
К-58 и М-1М
15
30
50
К-175
20
35
60
—
ИЖ-Ю, ИЖ-56
15
30
40
60
К-750, М-61
15
35
50
70
«Ковровец-175»
15
35
45
60
После пробега 2000 км необходимо производить техническое обслуживание № 2. Ограничители подъема дроссельного золотника должны быть удалены.
Долговечность мотоцикла зависит не только от правильной обкатки, но и от качества ухода за ним.
Особенности эксплуатации мотоцикла зимой. С наступлением холодов эксплуатация мотоциклов значительно затрудняется. Ухудшается пуск двигателя, снижается емкость аккумуляторной батареи. Поэтому перед началом зимней эксплуатации до наступления больших холодов необходимо промыть аккумуляторную батарею и залить в нее электролит повышенной плотности; утеплить аккумуляторную батарею войлоком или шерстью; заменить летнюю смазку на зимнюю; промыть керосином и смазать моторным маслом вращающиеся рукоятки, тросы сцепления, тормоза и декомпрессора. *
Зимой рекомендуется перед пуском вводить в цилиндр немного авиационного бензина, а при стоянке мотоцикла имотсрог- лера более 30 мин. при низких температурах, прежде чем заглушить двигатель, закрыть бензокраник и дать двигателю вырабс- тать топливо из поплавковой камеры карбюратора.
Противопожарные мероприятия. Для предотвращения возможности пожара на мотоцикле необходимо: а) не допускать скопления грязи, смешанной с бензином и маслом, на картере и цилиндрах двигателя и течи бензина в системе питания; б) не управлять мотоциклом в одежде, пропитанной бензином и маслом; в) нс оставлять на картере около карбюратора обтирочный материал, пропитанный маслом и бензином; г) не курить в непосредственной близости от бензобака и карбюратора; д) не пользоваться открытым огнем (спичками, свечами и т. п.) при устранении неисправностей; е) не подогревать двигатель открытым пламенем; ж) при вспышках в карбюраторе или глушителе немедленно уменьшать обороты двигателя.
В случае возникновения пожара накрыть пламя брезентом, одеждой или забросать песком и землей.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ВОЖДЕНИЕ МОТОЦИКЛА
Глава 9
ОСНОВЫ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ ВОЖДЕНИЮ
ПУСК ДВИГАТЕЛЯ И ОБЩИЕ ПРИЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Пуск двигателя. Прежде чем пустить двигатель, надо: а) убедиться в том, что педаль (рычаг) переключения передач поставлена в нейтральное положение; б) открыть бензокраник; в) обогатить смесь; г) подать в цилиндр горючую смесь, для чего, повернув рукоятку дросселя примерно на */4 хода, нажать плавно на педаль пускового механизма два-три раза; при пуске прогретого двигателя этого делать не надо; д) поставить позднее опережение зажигания (мотоциклы К-750 и М-61); е) включить зажигание (при включенном зажигании должна загореться контрольная лампочка); ж) пусковым механизмом пустить двигатель. Прогреть двигатель на малых оборотах в течение 2—4 мин., после чего можно открыть воздушную заслонку и начинать движение. Пуская двигатель при низких температурах, поступать, как указано выше.
Посадка мотоциклиста. С первых минут самостоятельного вождения мотоцикла (мотороллера) водитель должен обратить внимание на посадку. Правильная посадка мотоциклиста снижает утомляемость и облегчает управление мотоциклом (рис. 75).
За рулем мотоцикла сидеть надо прямо, слегка наклонившись вперед, руки свободно положить на руль, приподняв немного плечи. Не рекомендуется без надобности держать пальцы на рычагах сцепления и тормоза. Локти следует приблизить к туловищу, ноги твердо поставить на подножки, колени прижать к бензобаку.
Трогание с места. Убедившись, что двигатель прогрелся и работает нормально, можно трогаться с места. Чтобы начать движение, необходимо: а) снять одиночный мотоцикл (мотороллер) с подставки, сесть на седло, выключить сцепление, одновременно прикрыть дроссельный золотник; б) включить первую передачу, нажав носком на рычаг вниз до упора (вторая, третья и четвертая передачи включаются передвижением носком рычага вверх); в) плавно включая сцепление, одновременно увеличить подачу 152
горючей смеси медленным поворотом рукоятки дросселя на себя. Когда мотоцикл начнет двигаться, поставить ноги на подножки. Ехать на первой передаче со скоростью 10—15 км/час, добиваясь равновесия мотоцикла только поворотом руля в сторону предполагаемого падения.
Начинающие мотоциклисты, как правило, допускают немало ошибок. Неопытный водитель смотрит на органы управления, включает передачу, не выключив сцепления, чрезмерно открывает дроссельный золотник, резко включает сцепление, стремится поддержать равновесие мотоцикла и мотороллера балансирова
нием туловищем или при помощи ног. Если быстро отпустить рычаг сцепления, двигатель может заглохнуть или машина тронется с места рывком.
На крутом подъеме на мотоцикле с коляской трогаться с места надо, пользуясь ножным (задним) тормозом. Включив первую передачу, следует увеличить подачу горючей смеси и одновременно плавно отпустить рычаг сцепления и педаль тормоза так, чтобы тормоз перестал держать колесо как раз в тот момент, когда двигатель через силовую передачу передает вращающее усилие на колесо.
Переключение передач. Переключение передач может производиться с низшей на высшую передачу и наоборот.
Переход на высшую передачу: а) прибавить обороты вала двигателя (повернуть рукоятку дросселя на себя);
б) выключить сцепление и одновременно прикрыть дроссельный золотник; в) включить передачу; г) включить сцепление (можно немного быстрее, чем при трогании с места). Бесшумность включения передач — верный признак правильности переключения.
Переход на низшую передачу: а) прикрыть дроссель, одновременно выключить сцепление; б) переключить рычаг на низшую передачу, открыв дроссель перед самым включением передачи; в) включить сцепление.
В этом случае возможны следующие ошибки: чрезмерное снижение скорости, которое в момент переключения передач приводит к остановке двигателя; после выключения высшей передачи —перегрузка двигателя; большие обороты вала двигателя при переключении передач, потеря направления движения; резкое включение сцепления; неполное включение передачи.
Торможение и остановка мотоцикла. Пользоваться тормозами надо умело. От этого часто зависит безопасность водителя, пассажиров и пешеходов.
Затормозить мотоцикл можно тремя способами.
Тормозами: а) прикрыть дроссель и выключить сцепление; б) полностью закрыть дроссельный золотник; в) плавно нажать на педаль заднего тормоза; резко тормозить следует только в случае крайней необходимости, резкое торможение может вызвать занос мотоцикла; г) нажать на рычаг переднего тормоза так, чтобы торможение переднего колеса было позже и слабее заднего; е) рычаг или педаль-переключения передач установить в нейтральное положение и включить сцепление.
Торможение двигателем: а) не включая сцепления и передачи, прикрыть дроссельный золотник; б) по мере замедления скорости последовательно переходить на низшие передачи. Торможение двигателем необходимо использовать на длинных спусках и скользкой дороге.
Комбинированное торможение — торможение одновременно двигателем и тормозами. Этот способ должен применяться, когда надо быстро затормозить, а также на крутых спусках. Комбинированное торможение осуществляется следующим образом: а) прикрыть дроссельный золотник, не выключая сцепления; б) притормаживать обоими тормозами, не допуская перегрузки двигателя; в) после снижения скорости выключить сцепление и продолжить торможение тормозами до полной остановки мотоцикла. При остановке на длительное время (более 3 мин.) поставить мотоцикл-одиночку на подставку, закрыть бензокраник и вынуть ключ зажигания.
Путь торможения. На длину пути торможения влияют: скорость движения, состояние дороги, ее профиль, степень износа протектора покрышек и состояние тормозов, а также реакция водителя (время с момента, когда замечено препятствие, до начала фактического торможения, равное 0,7—1,5 сек.).
колес с дорогой и возрастает возможность заноса мотоцикла. Поэтому на таких участках не рекомендуется делать крутые повороты, двигаться с большой скоростью и резко изменять подачу горючей смеси. Тормозами следует пользоваться особенно осторожно, не выключать сцепления и передачу, а замедлять движение двигателем, уменьшая подачу горючей смеси. При пользовании тормозами вначале надо начинать тормозить передним тормозом, а затем — сейчас же задним. При таком способе торможения обеспечивается наибольшая устойчивость мотоцикла и мотороллера. В случае заноса руль следует поворачивать в сторону заноса.
Движение по болотистому участку. Небольшой (примерно до 5 м) болотистый участок преодолевают на повышенной скорости с ходу. Длинный болотистый участок рекомендуется преодолевать на низших передачах, заранее оценив, на какой передаче мото-, цикл сумеет проехать. Во время движения не следует переключать передачи, круто поворачивать руль, изменять резко обороты вала двигателя и двигаться по колес ранее прошедшего мотоцикла. Если мотоцикл застрял и заднее колесо пробуксовывает, рекомендуется не глушить двигатель, туго затянуть рулевой амортизатор и, слегка приподнимая заднее колесо, толкать мотоцикл сзади.
Движение через водную преграду. Преодолевать водную преграду можно, только предварительно проверив съезд, глубину, дно и выезд. Въезжать в воду рекомендуется плавно, не поднимая брызг, на средних оборотах вала двигателя и низшей передаче. В случае буксования заднего колеса поступить так же, как рекомендовалось выше. При выезде из воды не переключать передачи, а плавно увеличить обороты вала двигателя открытием дросселя.
Движение по песку. Короткие песчаные участки нужно преодолевать с разгона. Длинные песчаные участки рекомендуется преодолевать на низших передачах, используя колею ранее прошедших мотоциклов. На песке надо избегать поворачивать руль, выключать сцепление и переключать передачи; увеличивать подачу горючей смеси следует плавно.
Железнодорожные и трамвайные рельсы. Это препятствие надо переезжать под прямым углом. Переезд рельс под острым углом, как правило, приводит к падению. Приближаясь к железнодорожному или трамвайному переезду, следует замедлить скорость движения, включить вторую или первую передачу и переключить ее, только проехав переезд.
Неглубокие рытвины и выбоины. Преодолевать рытвины надо на малой скорости. Не рекомендуется тормозить при движении по рытвинам и выбоинам. Двигаясь по рытвинам и выбоинам, водитель должен слегка приподняться на подножках, не отклоняясь назад, и крепко держать руль.
Движения на мотоцикле с коляской. При повороте направо (в сторону коляски) на повышенной скорости мотоцикл теряет
колес с дорогой и возрастает возможность заноса мотоцикла. Поэтому на таких участках не рекомендуется делать крутые повороты, двигаться с большой скоростью и резко изменять подачу горючей смеси. Тормозами следует пользоваться особенно осторожно, не выключать сцепления и передачу, а замедлять движение двигателем, уменьшая подачу горючей смеси. При пользовании тормозами вначале надо начинать тормозить передним тормозом, а затем — сейчас же задним. При таком способе торможения обеспечивается наибольшая устойчивость мотоцикла и мотороллера. В случае заноса руль следует поворачивать в сторону заноса.
Движение по болотистому участку. Небольшой (примерно до 5 м) болотистый участок преодолевают на повышенной скорости с ходу. Длинный болотистый участок рекомендуется преодолевать на низших передачах, заранее оценив, на какой передаче мото-, цикл сумеет проехать. Во время движения не следует переключать передачи, круто поворачивать руль, изменять резко обороты вала двигателя и двигаться по колее ранее прошедшего мотоцикла. Если мотоцикл застрял и заднее колесо пробуксовывает, рекомендуется не глушить двигатель, туго затянуть рулевой амортизатор и, слегка приподнимая заднее колесо, толкать мотоцикл сзади.
Движение через водную преграду. Преодолевать водную преграду можно, только предварительно проверив съезд, глубину, дно и выезд. Въезжать в воду рекомендуется плавно, не поднимая брызг, на средних оборотах вала двигателя и низшей передаче. В случае буксования заднего колеса поступить так же, как рекомендовалось выше. При выезде из воды не переключать передачи, а плавно увеличить обороты вала двигателя открытием дросселя.
Движение по песку. Короткие песчаные участки нужно преодолевать с разгона. Длинные песчаные участки рекомендуется преодолевать на низших передачах, используя колею ранее прошедших мотоциклов. На песке надо избегать поворачивать руль, выключать сцепление и переключать передачи; увеличивать подачу горючей смеси следует плавно.
Железнодорожные и трамвайные рельсы. Это препятствие надо переезжать под прямым углом. Переезд рельс под острым углом, как правило, приводит к падению. Приближаясь к железнодорожному или трамвайному переезду, следует замедлить скорость движения, включить вторую или первую передачу и переключить ее, только проехав переезд.
Неглубокие рытвины и выбоины. Преодолевать рытвины надо на малой скорости. Не рекомендуется тормозить при движении по рытвинам и выбоинам. Двигаясь по рытвинам и выбоинам, водитель должен слегка приподняться на подножках, не отклоняясь назад, и крепко держать руль.
Движения на мотоцикле с коляской. При повороте направо (в сторону коляски) на повышенной скорости мотоцикл теряет
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие 3
Часть первая. Устройство и обслуживание мотоцикла 7
Глава 1. Общее устройство мотоцикла и мотороллера —
Глава 2. Двигатель 9
Основы устройства и работы двигателя .. —
Рабочий процесс четырехтактного двигателяЦ
Рабочий процесс двутактного двигателя12
Устройство двигателя14
Кривошипно-шатунный механизм15
Механизм газораспределения21
Декомпрессор26
Смазка и охлаждение двигателя28
Глава 3. Система питания двигателя35
Топливо для мотоциклетных двигателей36
Карбюрация и приборы системы питания38
Глава 4. Электрооборудование мотоцикла и мотороллера . . . . . 55
Краткие сведения из электротех ники—
Единицы измерения, принятые в электротехнике56
Электромагниты ,оЗ
Источники тока60
Зажигание рабочей смеси78
Освещение, сигнал91
Глава 5. Основные неисправности двигателя и уход за ним . . . . 95
Глава 6. Силовая передача99
Сцепление—
Коробка передач105
Карданная передача117
Цепная передача 119
Глава 7. Ходовая часть и механизмы управления122
Ходовая часть—
Механизмы управления139
Глава 8. Эксплуатация мотоциклов149
Регистрация мотоциклов в органах Госавтоинспекции —
Обкатка и техническое обслуживание мотоцикла—
Часть вторая. Вождение мотоцикла152
Глава 9. Основы первоначального обучения вождению—
Управление мотоциклом на местности155
Глава 10. Правила движения157
Обязанности водителя—
Элементы улицы и дороги159
Скорость движения и расположение транспорта162
Правила обгона, маневрирования, остановки истоянки163
Движение на перекрестках166
Регулирование движения светофором и регулировщиком168
Дорожные сигнальные знаки171
«Линии безопасности, указатели178
Специальные правила180
Виталий Владимирович Швайковский
«Учебник начинающего мотоциклиста»
Редактор Е. К. Петровская
Переплет художника В. П. ЛобаневаХудожественный редактор Е. М. ГалинскийТехнический редактор Е. И. ШпектороваКорректор 3. Г. Самылкина
Изд. № 2019. Сдано в набор 15/11 1962 г.Подписано к печати 29/XI 1962 г. Формат60 х 90V16- Объем 5,8 бум. л., 11,5 печ. л„12,0 учт-изд. л. А 03286.
Тираж 200 000 (1-й завод 100 000).
Цена 57 коп. Заказ 2739.
Издательство «Физкультура и спорт»Москва, М., Гнездниковский пер., 3.
Отпечатано с готовых матриц
Первой Образцовой типографии им. А. А. Ждановав Харьковской типографии Госгортехиздата.
Харьков, ул. Энгельса, 11. Зак. № 2784.