НА ПУТИ К ЧЕТВЕРТОМУ ПОКОЛЕНИЮ

В авиационной истории 60-с гг. ознаменовались притуплением на вооружение ВВС основных авиационных держав мира сверхзвуковых исг|х*бнтслей. имевших при всех различиях в компоновке и полетной массе ряд объединяющих признаков. Они обладали скоростью, вдвое превышавшей звуковую, и потолком порядка 18-20 км. оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемыми ракетами класса • жхщух-воздух-. Такое совпадение не было случайным, поскольку основной угрозой безопасности по обеим сторонам -‘железного занавеса- считались бомбард!цювщики, несущие ядерные бомбы, Окупитетвенно формирбшшись и требования к новым истребителям, основной задачей которых был перехват высотных скоростных пеманев- ренных целей в любое время суток и в любых погодных условиях.

В результате в США, СССР и Западной Европе на свет появился ряд самолетов, которые впоследствии по совокупности компоновочных признаков и летно-технических характеристк отнесли ко второму поколению истребителей. Тезис об условности любой классификации подтвердил тот факт, что в одной компании с «вылизанными* аэродинамнками МиГ-21. -Миражом- III. -Старфайтсром • и • Драке - ном» оказались переделанный из учебного самолета легкий истребитель F-5 «Фридом Файтер- и тяжелый двухдвигатсльный двухместный F-1 «Фантом-, прозванный самими американцами «победой грубых сил над аэродинамикой».

В погоне за высокой максимальной скоростью конструкторы пошли по пути внедрения крыльев с высокой удельной нагрузкой и гонким профилем, которые, безусловно, имели большие преимущества на сверхзвуке, но обладали серьезным недостатком - низкими несущими свойствами на малых скоростях. В результате, истребители второго поколения имели испревычно большие взлетные и посадочные скорости, неважной оказалась и маневренность. Но даже самые мает и чые аналитики тогда считали. ч то в будущем боевой самолет все больше будет- походить па пилотируемую ракету многоразового применения. -Мы больше никогда нс увидим воздушных боев, наподобие тех. что происходили в годы второй мировой войны...» - писал известный теоретик Камилл Ру- жерон. Время очень скоро показало, насколько суха теория, иодо того, как в тактике истреби гелей наступил очередной крутой поворот, прошло еще несколько ЛвТ:

Пока же предстояло избавиться от основных недостатков второго поколения, а именно увеличить дальность и улучшить взлетно-посадочные характе

ристики для обеспечения базирования на слабо подкуп леченных аэродромах. Кроме того. непреклонно растущая цена истребителей диктовала необходимость уменьшения абсолютной численности парка с одновременным расширением функций самолетов. Качественного скачка нс чрсбовалось. хотя тактика воздушной войны уже менялась на глазах - широкое развитие зенитных унрамяемых ракет привело к отмиранию доктрины массированного вторжения бомбардировщиков на большой высоте. Основную ставку в ударных операциях все больше стали делать на тактические самолеты с ядерным оружием, способные прорывать рубеж ПВО на малой высоте.

Для противодействия им предназначались истребители третьего поколения - МиГ-23, -Мираж» FJJ37 «Виггсн». Их поступление на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и Г-1. планировалось на начало 70-х. Одновременно по обеим сторонам оксана начались проектные исследования по созданию истребителей четвертого поколения - перспективных боевых машин, которые составили бы ОСНОВУ военно-воздушных сил в следующем десятилетии;

Первыми к решению этой щхэблемы приступили в США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического исцхчЗитсля F-4C -Фантом*; В марте I960 г. гам была развернута программа ГХ (Fighter Experimental). В течение нескольких лет концепция иерсискт ив!loro ист [хб|пс- ля претерпела ряд существенных изменений Наибольшее влияние на нее оказал опыт применения американской авиации во Вьетнаме, где тяжело вооруженные 'Фантомы- имели преимущества в боях на больших и средних дистанциях, но постоянно терпели поражения от более легких и маневренных вьетнамских МиГ-21 в ближних воздушных боях.

Проектирование самолета по уточненным чре- бованиям началось в 1969 г., в том же году истреби гелю было присвоено обозначение Г-15. Дальше других работы по программе ГХ продвинулись у фирм -Макдоннелл-Дуглас». -Нор т Америкен*. Порч рои» и -Рипаблик» Побсдит^рм конкурса был признан

Истребитель ВВС США F-15

проект -Макдоннелл-Дуглас*, близкий по аэродинамической компоновке к советскому перехватчику МиГ-25. не имевшему тогда аналогов в мире по летным данным. 15 декабря 1969 г. фирме был выдан контракт па постройку опытных самолетов, и спустя 2.5 года. 27 июля 1972-го. летчнк-нспыгател ь И.Барроуз поднял в первый полег прототип будущего -Игла* - опытный истребитель YH-15, В следующем году был облегай двухместный учебно-боевой вариант самолета, а в 1974 г. появились первые серийные истребители F-15A -Игл» и -спар- kh*TF-15A(F-15B).

За ходом выполнения программы FX вниматеаыю следили в СССР. Информация, просачивавшаяся на страницы от-

Кнеральный конструктор ПШухойКнеральный конструктор ПШухойкрытой зарубежной печати (а се было не гак уж и мало), а также сведения, поступавшие по каналам разведки. тщательно анализировались Было ясно, что именно на F-15 придется ориентироваться при со- дтании нового поколения советских истребителей, называемого теперь четвертым. Первые Исследования в этом направлении в трех ведущих отечественных «истребительных* ОКБ П.О.Сухого (Машиностроительный завод -Кулон»). А.И.Микояна ( Московский машиностроительный завод Зенит»), и А.СЯ кончена (Московский машиностроительный завод -Скорость*) начались в 1969-1970 1К но велись они поначалу в инициа тивном порядке, без необходимого для их ♦легализации* указания ♦сверху». 11аконсц. в начале 1971 г. последовало решение Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР, а затем и соответствующий приказ министра авиационной промышленности о развертывании в Советском Союзе программы создания Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ), который стал бы ответом на появление в США Самолета F-15.

Кнеральный конструктор ПШухой

Кнеральный конструктор ПШухой

Как и за океаном, советский истребитель нового поколения - ПФИ. называвшийся конструкторами МСЖду собой ♦анти-F-15*, решено было создавать на условиях конкурса

с участием ОКБ П.О.Сухого. АЛ.Микояна и А.С.Яковлева. Стоит заметить, что (енераль- ный конструктор Павел Осипович Сухой нс сразу согласился на участие в программе несмотря на то, что специалисты именно его ОКБ первыми приступили к предварительным проработкам облика перспективного истребителя. создание самоле та с заданными характеристиками при имеющемся в СССР уровне развития радио электро! того оборудован i1 я казалось ему крайне проблематичным К тому же ОКБ было перегружено другими нс менее актуальными гемами: в начале 70-х it. М3 ♦Кулон* выпустил на 11спы rai । ня 11срвые опьгп пае образцы фронтового бомбардировщика (по терминологии то-

звание Су-27.звание Су-27.Мо<Хиь первого мфшшти Су-27 (1970 г.)Мо<Хиь первого мфшшти Су-27 (1970 г.)го времени - самолета-штурмовика) Су-24. готовил к началу' полетов дальний скоростной ракетоносец и разведчик Т-4 (-100*). полным ходом велись работы по созданию новых модификаций перехватчика Су-15 и истребителя-бомбардировщика Су-17, шло проектирование mi югорежимного стратегическою ударного авиационного комплекса Т-4МС (-200»), войскового самолета-штурмовика Су-25. беспилотного летательного аппарата -Коршун». Наконец, под нажимом министерства, в начале Ю?) г. П.О.Су- хой распорядился начать разработку аванпроскта перспективного фронтового истребителя, получившего заводской дшфр Т-10 и тогда еще секретное на

звание Су-27.

звание Су-27.

Мо<Хиь первого мфшшти Су-27 (1970 г.)

Мо<Хиь первого мфшшти Су-27 (1970 г.)

В основу технического предложения решено было положить первый вариант внешнего вида самолета. подготовленный к февралю 1970 г. в отделе проектов QKE. руководимом Олегом Сергеевичем Са- мойловичем. Первые наброски компоновки нового истрсбтс- ля были выполнены в ОКБ П.О.Сухого еще осенью 1969 г. Поначалу чтим занимался только один человек - конструктор отдела щюекюв Владимир Иванович .Антонов. Па основе проработок ВЯАшчлюва в отделе проектов и был подготовлен первый вариант компоновки Т-10. Его ।ieii<^средствашыми авторами стали ОХ .‘.Самойлович, В.И.Лнтонов и начальник

Заместитель 1^нералыюго конструктора (ЮСамойлистчЗаместитель 1^нералыюго конструктора (ЮСамойлистчбригады отдела щхюктов ВЛНиколаенко. Главной <хобсн костью самолета должно было стать использование гак называемой интегральной аэродинамической компоновки, в соответствии с которой планер выполнялся в виде единого несущего корпуса из набора деформированных аэродинамических про- филей с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Впервые интегральная компоновка была применена ОКБ П.О.Сухого при разработке проекта стратегического многорежимногосамолета Г- IMG

Заместитель 1^нералыюго конструктора (ЮСамойлистч

Заместитель 1^нералыюго конструктора (ЮСамойлистч

Впс|х*ди на несущий корпус истребителя « надстраивалась» головная часть фюзеляжа, включавшая носовой сутсек с РЛС, кабину экипажа, нишу передней опоры шасси, нодкабинный и закабинный отсеки оборудования, а под ним в задней части подвешивались две изолированные гондолы с турбореактивными дви г«1теля.ми. воздушными каналами и регули- руемым11 воздухозабор! iиками. раса юл ожечп 1ым11 под несущим корпусом. К мотогондолам крепились КО! 1СОЛ и I (ел ы юповороп юго горизО! (талы юго и двухкилевого вер тикального оперения, а также два подфюзеляжных гребня. Интбгральная схема обеспечивала существенное повышение аэродинамического качества истребителя и позволяла организовать большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. Для реализации заданных летных характеристик в широком диапазоне высот и серостей полета и углов атаки крылу нового истребителя придали оживальную («синусоидальную») форму и снабдили его развитым корневым наплывом.

По расчетам разработчиков, наплыв должен был обеспечивать повышение несущих свойств самолета на больших углах атаки (более 8- К)') с однов|хмсн- ным увеличением момента тангажа на кабрирование. При наличии наплыва на больших углах атаки

над крылом образовывалась устойчивая вихревая система из двух вихревых жгутов (один возникал на корневом наплыве и распространялся над крылом, второй - у передней кромки базового крыла). С увеличением углов атаки интенсивность вихревых жгутов возрастала, при этом на поверхности крыла под вихревым жгутом увеличивалось раз|х*жение. а следо- вательно, повышалась подьсм- ная сила крыла. Наибольший прирост разрежения располагался впереди центра тяжести самолета на част крыла, примыкающей к корневому наш!ы- ву, в результате чего (|хжус смещался вперед и возрастал кабри- рующий момент. Корневые на

плывы оказывали также большое влияние на величины и распределение поперечных сил, что приводило к уменьшению дестабилизирующего воздействия головной част фюзеляжа.

Другой важнейшей особенностью Т-1 о впервые в отечественной истребительной авиации должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета с обеспечением его продольной балансировки в полозе ikkjxvktbom автоматики че- тырехкратно резервированной электродисганцион- ной системы управления (ЭДСУ). Идея замены традиционной механической проводки управления на ЭДСУ была уже использована ОКБ. при создании самолета Г I.испытания которого подтвердили правильность основных технических решений. Принятие концепции продольной статической неустойчивости (иначе - ♦электронной устойчивости») сулило серьезные преимущества: для балансировки самолета на больших углах атаки требовалось отклонение стабилизатора носком вверх, при этом его подъемная сила складывалась с подъемной силой крыла, что давало существенное улучшение несущих свойств истребителя при незначительном росте его сопротивления. Благодаря использованию интегральной ста тически неустойчивой компоновки Су-27 должен был обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы, и иметь большую дальность полета без подвесных баков.

Проблемы с компоновкой трехопорного шасси на этом первом варианте ‘Г-10 вынудили разработчиков пойти на применение велосипедной схемы шасси, нос распределением нагрузок как втрадици-

оиной трехопорной схеме, при этом основная (задняя) опора шасси убиралась в нишу центроплана, снабженную обтекателем, между гондолами дннгл елей, а дополнительные поддерживающис стойки размещались в обтекателях на консолях крыла между элероном и закрылком.

Продувки модели 'Г-10. выполненные в аэродинамической трубе Т-106 Центрального аэрон тдродн нам и ческе >ro i1 и - еппута, дали обнадеживающие результаты: при умеренном удлинении крыла (5.2) было получено аэродинамическое качество 12.6. Несмотря на это. спе

Заместитель иачидытка отдела пактов*( )КБ Сухого* ВИАнтоновЗаместитель иачидытка отдела пактов*( )КБ Сухого* ВИАнтоновциалисты ЦАГП настойчиво рекомендовали нс ис- пользовать на перспективных истребителях интегралы iyio компоновку Здесь сказынался определенный консерватизм тогдашних руководи телей института, ссылавшихся и на информацию из-за рубежа (F-15 ведь строился по классической схеме!). В связи с этим. в какой-то степени в качестве иодстраховоч- пого, и с оглядкой на F-I5, во второй половине 1971 г. в бригаде отдела проектов ОКБ IККухого. возглавляемой А.М.Поляковым, под руководством АМАндрианова был н|Х)работан альтернативный вариант аэродинамической компоновки Т-1 о - по традиционной (Iгетппстрадыюй) схеме, с обособленным фюзеляжем, высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя двип1тсля- ми. установленными рядом в хвостовой части. По форме крыла в титане и схеме оперения этот вариант в целом соответствовал варианту с интигрхчь- ной компоновкой.

Заместитель иачидытка отдела пактов

*( )КБ Сухого* ВИАнтонов

Заместитель иачидытка отдела пактов

*( )КБ Сухого* ВИАнтонов

Испытания моделей Т-10, выполненных по традиционной схеме, нс выявили никаких преимуществ перед исходной компоновкой, (.'о временем в ЦАГП поняли безосновательность своих опасений, и институт стал убеждет ты м стор< и т и и - ком интегральной схемы. Позднее. в процессе углубленной проработки 'Г-10. в ОКБ было создано и испытано в аэродинамических трубах ЦАГП значительное количество других вариантов компоновки истребителя (общим числом свыше 15), отличавшихся, главным образом, размещением двигателей, воздухозаборников и схе

мами шасси. Стоявший у истоков создания истребителя В.И.Аитонов вспоминает, что Су-27 в шутку называли ♦самолетом изменяемой компоновки*. Примечательно. что в и тоге предпоч тение было отдано самому первому варианту - с интегральной компоновкой. изолированными мотогондолами. продольной статической неустойчшюстью и ЭДСУ. Изменения коснулись, в основном, только схемы шасси и обводов планера (из технологических соображений Пришлось отказаться от широкого применения поверхностей двойной кривизны).

< >бщий вид первого варианта компоновки Су-27 (ИГО г.)< >бщий вид первого варианта компоновки Су-27 (ИГО г.)полета и авиационною конст- руирУвания - такие, как интегральная компоновка, статически неустойчивая схема, элект- родисганционная система управления и т.п. По его мнению, учитывая реальное состояние дел в СССР в области авиационного радиоэлектронного оборудования и. в первую очередь, массогабаритные характеристики имеющихся и перспективных бортовых радиолокационных станций с большой дальностью действия, а также бортовых вычислительных систем, только с использованием этих г тетради । и тот । и ы х решенийполета и авиационною конст- руирУвания - такие, как интегральная компоновка, статически неустойчивая схема, элект- родисганционная система управления и т.п. По его мнению, учитывая реальное состояние дел в СССР в области авиационного радиоэлектронного оборудования и. в первую очередь, массогабаритные характеристики имеющихся и перспективных бортовых радиолокационных станций с большой дальностью действия, а также бортовых вычислительных систем, только с использованием этих г тетради । и тот । и ы х решенийВ том. что Су-27 состоялся именно в таком варианте компоновки большая заслуга 1снсралыюго конструктора П.ОХлхого. Несмотря на серьезные возражения сторонников традиционной схемы (а таких было немало), еще на самых ранних стадиях просктировани>(:1 книгу Осиповичу хва тило мужества принять решение использовать при создании Су-27 самые передовые новинки аэродинамики, динамики

< >бщий вид первого варианта компоновки Су-27 (ИГО г.)

< >бщий вид первого варианта компоновки Су-27 (ИГО г.)

полета и авиационною конст- руирУвания - такие, как интегральная компоновка, статически неустойчивая схема, элект- родисганционная система управления и т.п. По его мнению, учитывая реальное состояние дел в СССР в области авиационного радиоэлектронного оборудования и. в первую очередь, массогабаритные характеристики имеющихся и перспективных бортовых радиолокационных станций с большой дальностью действия, а также бортовых вычислительных систем, только с использованием этих г тетради । и тот । и ы х решений

полета и авиационною конст- руирУвания - такие, как интегральная компоновка, статически неустойчивая схема, элект- родисганционная система управления и т.п. По его мнению, учитывая реальное состояние дел в СССР в области авиационного радиоэлектронного оборудования и. в первую очередь, массогабаритные характеристики имеющихся и перспективных бортовых радиолокационных станций с большой дальностью действия, а также бортовых вычислительных систем, только с использованием этих г тетради । и тот । и ы х решений

можно было создан» самолет, нс уступающий по характеристикам лучшим зарубежным аналогам Время показало его правоту.

ПРОГРАММА ПФ1Л

В 19" I । были сформулированы первые тактн- ко-тсхничсскне требования (ТП*) ВВС к перспективному фронтовому истребителю ПФИ. К этому времени в СССР стали известны требования к новому американскому истребителю 1-15. Они и были взяты за основу при разработке ТП* к ПФИ. при этом 11|х-дусмагривалось. ч то советский истре- бительдолжен превосходить американский аналог по ряд\' основных параметров на 10” .. Ниже приве- дсч1Ы некоторые характернст ики. которыми, согласно тактико-техническим 'требованиям ВВС. должен был облада ть 11ФИ:

максимальное число М полета - 2.35-2.5;

максимальная скорость полета на высоте более 11 км - 2500-2700 км/ч;

максимальная скорсхтч» полета у земли - 1400- 15(Х) км/ч;

максимальная скороподъемность у земли - 300-350 м/с;

практический потолок - 21-22 км;

дальность полета без ПТБ у земли - КИМ) км;

дальность полета без ПТБ на большой высоте - 2500 км.

максимальная эка с!уатационпая псрефузкз -8-4

время разгона < л ООО км/ч до 1 КХ) км/ч -- 12-14 с:

время разгона от 11 (X) км/ч до 1300 км/ч - 6-7 с: • стартовая Тяговооружен ность - I. I -1.2.

Модель Су-27. построенная на этапе аванпроекта (1972 г.)Модель Су-27. построенная на этапе аванпроекта (1972 г.)В качестве основных боевых задач ПФИ определялось:

Модель Су-27. построенная на этапе аванпроекта (1972 г.)

Модель Су-27. построенная на этапе аванпроекта (1972 г.)

уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет (УР) и пушки;

перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономное помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет.

прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;

противодействие средствам воздушной разведки противника:

сопровождение самолетов дальней и разведывательной авиации и зашита их от истребителей противника;

ведение воздушной разведки.

уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек

Поражение воздушных целей должно было выполняться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех. Для этого ПФИ предстояло оснастить многорежимной бортовой радиолокационной станцией, которую предполагалось создать на базе РЛС -Сап- фнр-23МЛ* проскпцтовиншсгги я в то время модернизированного истреби кая МнГ-25МЛ, и оптикоэлектронной прицельной системой на основе следящего теплопеленгатора и оптико-телевизионного визира. В состав вооружения перспективного ист]х*- бителя предлагалось включить ракеты средней дальности К-25 с полуактивными радиолокационными головками самонаведения (ПАРГС). создававшиеся в то врсмя тш М3 оВымпел- но схеме американской

УР AIM-7K «Спарроу», или аналогичные нм советские К-23, применяемые на истребителях 3-го поколения МиГ-23М а также ракеты ближнего воздушного боя (РБВБ) К-00 с тепловыми головка мн самонаведения (ТГС) и двухствольную пушку калибра 30 мм.

Основным и concpi।икам11 ПФИ в воздушном бою считались американские перспективные истребители F-15 фирмы • Макдоннелл-Дуглас». Р.53О и YF-17 (Р.600) фирмы -Порт- роп* (позднее вместо двух последних стал рассматриваться F-16 фирмы «Дженсрал Дайнс- микс*). В качестве типовых воздушных целей .ыя перехвата

рЯОСматр 11 вал i ic ь американские тактические истребители F-4E и l-l11А, западноевропейские истребится и-бомбард| i • ровщикн MRCA («Торнадо*) и -Ягуар», а тюке китайские.1-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие «состав вве: КНР).

Предполагалось, что одной из основных отличительных особенностей ПФИ, по сравнению с истребителями ирсдыду- щего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающей успешное решение боевых задач, станет высокая маневренность самолета. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать за счет использования мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы ис- требитслю тяговооружснность более I. а также применения компоновочных схем самолета с повышенным аэродинамическим качеством.

Аваипроект самолета Су-27, в целом удовлетворявшего ПТ ВВС: к 11ФИ. был разработан в ()КБ IIX'ХСухого во второй половине 1971 г. В нем были рассмотрены два варианта компоновки истребителя - интеграл ьная и классическая, разработанные в двух бригадах отдела проектов (начальники бригад ВАНиколаснко и А.М.Поляков, руководители работ В.ИЛнтопов и Л.И.Андриапов соответственно) и получившие условные наименования Т10-1 иТ!0-2 (нс путать с названиями первых опытных самолетов Су-27, появившихся в 1977- 1978 it.!).

Общий вид Су-27. ттолненного но интегральной качноноике («винпроект НГ2 г.). PUtyHOK ШЬрдКЖОввОбщий вид Су-27. ттолненного но интегральной качноноике («винпроект НГ2 г.). PUtyHOK ШЬрдКЖОввПредставленный в аван- проекте вариант самолета, выполненного по интегральной схеме, в целом соответствовал первому внешнему виду Т-10, подготовленному в отделе проектов в начале 1970 г. Он также

Общий вид Су-27. ттолненного но интегральной качноноике («винпроект НГ2 г.). PUtyHOK ШЬрдКЖОвв

Общий вид Су-27. ттолненного но интегральной качноноике («винпроект НГ2 г.). PUtyHOK ШЬрдКЖОвв

- О оОбщий вид варианта Су-2", выполненного по традиционной (неннтегральной) компоновке (ана/троект 19"2 г.). Рисунок Нфрдюкова- О оОбщий вид варианта Су-2", выполненного по традиционной (неннтегральной) компоновке (ана/троект 19"2 г.). Рисунок Нфрдюкова

- О о

Общий вид варианта Су-2", выполненного по традиционной (неннтегральной) компоновке (ана/троект 19"2 г.). Рисунок Нфрдюкова

- О о

Общий вид варианта Су-2", выполненного по традиционной (неннтегральной) компоновке (ана/троект 19"2 г.). Рисунок Нфрдюкова

и|Хдусмагривал плавное сопряжение крыла и фюзеляжа. применение изолированных гондол двигателей с воздухозаборниками под несущим корпусом и двухкилсвопо оперения. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек (в котором устанавливались РЛС, и оптико-электронная прицельная си- стсма с подфюзеляжным размещением оптического блока), кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. В средней части фюзеляжа, выполненной в виде одного целого с центропланом, располагались основные топливные баки, ниши основных опор шасси, а под ней - средние части гондол двигателей с воздушными каналами. Хвостовая часть фюзеляжа включала мотоотсеки двигателей и центральную балку' с отсеками самолетного оборудования.

Крыло оживальной Цюрмы с плавным изменением угла стреловидности по передней кромке от наплыва к за концовке (угол стреловидности базового крыла 45 . удлинение 3.38. сужение 6.57) и значительной аэродинамической круткой оснащалось односекционными закрылками и элеронами. Механизация передней кромки предусмотрена нс была. Консоли цельпоповоротиого горизонтального оперения имели косые оси вращения и устанавливались по бокам мотогондол ниже плоскости крыла. Верги калы юс оперение включало два киля с ру

лями направления. закрепленные со значительным углом развала на мотогопдолах. и два подфюзеляжных гребня (по бокам мотогондол). На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа между гондолами двигателей размещался тормозной щиток. Расположенные под несущим корпусом воздухозаборники прямоугольного сечения с горизонтальным клином торможения вы пол । [ял I icь регул i i русм ым и с помощью передней и задней подвижных пане.чей и снабжались створками подпитки па боковых стенках. Для слива по- граничиого слоя верхняя стенка воздухозаборника была отодвинута от нижней поверхности центроплана, где был организован клин слива.

Шасси выполнялось по трсхо! юрной схеме (это было одно из основных отличий компоновки 'ПО-1 от первого внешнего вида). Вынесенная вперед разгруженная носовая стойка шасси, снабженная одним колесом, убиралась в нишу фюзеляжа назад ио полечу Основные опоры шасси с двухколесными тележками, выполненными по схеме»та идем «.убирались впиши Средней части фюзеляжа между мотогондолами. Недостатком гакой схемы была относительно небольшая колея шассу (всегооколо 1.8 м). Дчя размещения вооружения было предусмотрено 6 точек подвески под крылом и по одной - под воздушными каналами двигателей. Длина самолета составляла 18.5 м, размах крыла - 12.7 м. площадь крыла - 18 м . высота самолета па стоянке - 5.2 м.

Представленный в аванпроекте вариант Т-К). выполненный но традиционной схеме, представлял собой высокоплан с боковыми 1юздухозаборниками. двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и двухкилевым оперением Как и у варианта интсг ральной схемы, в головной части фюзеляжа размещались носовой отсек РЛС и оптико-электронной прицельной системы (сдатчиками иод носовой частью), кабина экипажа, подкабинный и закабинный отсеки оборудования, ниша передней опоры шасси (в закабинном отсеке). В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки, а по бокам - воздухозаборники, переходившие в воздушные каналы двигателей. Под воздушными каналами были скомпонованы ниши (хнонных опор шасси, а под

правым каналом, впереди iппшi шасси отсек встроенной пушечной установки. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой два мотоотсека. в которых устанавливались рядом, вплотную друг к другу. два двигателя с нижним расположением коробок самолетных агрегатов, разделенные и|хиивопожарной перегородкой.

Крыло с плавным изменением угла стреловидности по передней кромке имело удлинен не 2.8 и сужение-1.25. Механизация крыла включала две секции закрылков и отклоняемые носки, для управления по крену использовались элероны. Но компоновке хвостового оперения самолет практически полностью соответствовал варианту штгегралыюй схемы, чоль- ко консоли стабилизатора, также расположенного ниже плоскости крыла, имели значительный угол отрицательного поперечного V (-6*). Боковые воздухозаборники прямоугольного сечения с горизонтальным клином торможения выполнялись pciyinpye- мыми с помощью передней и задней подвижных горизонтальных панелей и снабжались створками подпитки на боковых стенках. Для слива пограничного слоя боковая стенка воздухозаборника была отодвинута от борта фюзеляжа, где был организован клин слива.

'IpcxonopiiOC шасси включало переднюю двухколесную опору, убиравшуюся в нишу закабиннопхлеска головной части фюзеляжа, и основные опоры с цх*- мя успнюнпсиными i ia o/u к)й оси колесами i !сбодыио- it) диаметра. убиравшиеся назад но полечу в отсеки фюзеляжа под воздушными каналами двигателей. Применение такой схемы позволило увеличить, посрав!ici шюспарна!пом интегралыюй komhoiюкки.

колею шасси (до 3 м), однако полностью убрать колеса в ниши чакже нс удалось, поэтому были предусмотрены выступающие в поток обчекачели ниш Для размещения всюружения па самолете имелось 6 точек подвески под крылом и две точки под средней частью фюзеляжа. Длина самолета составляла 17.3 м. размах крыла - 11.6 м, площадь крыла - 47.4 м’.

Нормальная взлетная масса обоих вариантов Т-10 оценивалась в 1Ж и и) кг. В соответспши с заданной стартовой тяговооруженностью 115. тяга двигателей должна была составить IO3OO-1O4OO кгс. В начале 70-х п. двухконтурные турбореактивные двигатели такого класса тяги разрабатывались в трех моторостроительных ОКБ: М3 «Сатурн* (Генеральный конструктор А.МД юлька), Пермском моторостроительном КБ (главный конструктор П.А.Соловьев) и ММ3 «Союз* (Генеральный конструктор СКЧуман- ский). Характеристики «ixx таких дни газелей, имевших названия соответственно АЛ-3.1Ф. Д-30Ф-9 и Р59Ф-300. и были положены в основу расчета летно-технических характеристик Т-10. Окончательный выбор шпа применяемых на Т-10 двигателей решено было сделать шкле защиты аваинроекта на основании заключения ведущего отраслевого института поданной чемагике - Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Каипоновочная схема альтернативного варианта Су-27, выполненного по традиционной компоновке. Рисунок ШЪрдюховаКаипоновочная схема альтернативного варианта Су-27, выполненного по традиционной компоновке. Рисунок ШЪрдюховаВ состав вооружения обоих вариантов Су-27 на этапе аванпроекта были включены две ракеты средней дальности К-25 с полуактвпымн радиолокационными головками самонаведения и 6 ракет ближнего боя К-60 с тепловыми головками самонаведения. Бсюкомплект Встроенной двухствольной пушки AO-I7A калибра 30 мм составлял 250 патронов. Бор-

Каипоновочная схема альтернативного варианта Су-27, выполненного по традиционной компоновке. Рисунок ШЪрдюхова

Каипоновочная схема альтернативного варианта Су-27, выполненного по традиционной компоновке. Рисунок ШЪрдюхова

товос радиоэлектронное оборудование Су-27 включало систему ynpawieniw вооружением (СУ В). навигационный и пилотажный комплексы, бортовой комплекс обороны, аппаратуру связи и государственного опознавания. В состав системы управления вскруженном входили бортовая радиолокационная станция "Сапфир-23МР» (С-23МР), имевшая дальность обнаружения воздушных целей 10-70 км в свободном пространстве и 20-40 км на фоне земли (в передней и задней полусферах), оптико-электронная прицельная система (комбинация следящего теплопсленгатора и оптико-телевизионного визира), нашлемная система целеуказания, два вычислителя - аналоговый АВМ-23 и цифровой «Орбит га-20-, система управления оружием, аппаратура сопряжения и т.п. Отображение информации ел- РЛС и О?)ПС должно было осуществляться на индикаторе па электронно-лучевой трубке.

В состав навигационного комплекса входили: аппаратура инерциальной ку|Х'овертикалн ИКВ-72, доплеровский измеритель скорскти и угла снека -Поиск*, система воздушных сигналов, радиотехническая система ближней навигации ••Радикал», автоматический радиокомпас, самолетный ответчик СО-72, навигационный вычислитель •Маневр* и навигационный картографический планшет. Пилогаж- ный комплекс включал систему автоматического уп- ранления. рэдиовысс номер и пилотажные приборы. Отображение пилотажной информации осуществлялось также на индикаторе на фоне лобового стекла. Портовой комплекс обороны счхтоял из станции предупреждения об облучении (станции радиотехнической разведки) -Береза-ГЬ, тепл опелей гатора пуска ракет •Пион-Л», станции обнаружения лазерного облучення. станции активных радиолокационных помех -Герапь-Ф» и цифрового вычислителя. В состав аппаратуры связи и госопознавания входили две связные радиостанции - «Журавль-ЗО* (УКВ диапазона) и «Журавль-К* (КВ диапазона), аппарату- ра засекречивания переговоров, командная радиолиния управления ♦Радуга-Ворт-для наведения самолета на цель с наземного командного пункта, запросчик и ответчик системы пхударственного опознавания. речевой ин(|юрмачор и др.

На (к нове расчетов основных характеристик самолета, выполненных в ОКБ с использованием исходных данных по двигателю АЛ-31Ф (тяга 10300 кгс). ожидаемых весовых характеристик комплектующих изделий бортового радиоэлектронного оборудования и результатов продувок моделей Т-10 в аэродинамических трубах ЦАРИ, в аванпросктс приводились следующие основные данные самолета (для варианта с интегральной компоновкой, с расчетным боекомплектом из двух ракет К-25, шести ракет К-60 и полным боезапасом пушки):

нормальная взлетная масса (без IПЪ) 18000 кг. • максимальная взлетная масса (с I ПЪ) - 21000 кг.

максимальная скорость! юле га на высоте I 1 км - 2500 км/ч;

максимальная скорость полета у шмлн - 1400 км/ч;

практический потолок с 50"-. остачком топлива- 22500 м;

максимальная скороподъемность у земли с 50' .остатком топлива - 345 м/с.

максимальная эксплуатационная перегрузка с 50% остач ком топлива - 9;

время разгона на высоте 1000 м с 50" '„остатком топлива:

- от 600 до I 100 км/ч 12.5 С;

- оч 1100 до 1300 км/ч - 6 с:

практическая дальность полета у земли со СрСДНСЙ скоростью 800 КМ/Ч:

- без ПТБ -800 км:

-С ПТБ- 1400 км:

практическая дальность полечи на большой высоте с крейсерской скоростью:

-без ПТБ - 2400 км;

- С Г1 ТБ - 3000 км;

длина разбега на грунтовой ВПП:

- без ПТБ - 300 м;

-С ПТБ-500 м;

длина щхюсга с использованием тормозного парашюта - 600 м.

В связи с тем, ч то полученные расчетным путем характеристики далыкктн Су-27 несколько уступали требованиям ВВС, в аванпросктс были сформу- ЛИ|юваны предложения по приведению их в соответствие ПТ. В число таких мероприятий входили, увеличение внутреннего запаса топлива и взлетной массы-^до 18800 кг), снижение удельного веса раз- раба тыкаемого двигателя (с 0.12 до 0.1) при сохранении его тяги, уменьшение расчетного боекомплекта ракет К-60 с 6 до 4. использование изделий бортового оборудования с меньшей массой. Кроме того, для повышения боевой эффективности истребителя предлагалось в перспективе оснащать его ракетами средней дальности нового поколения (типа К-27) и модернизированными ракетами ближнего боя К-60М.

В 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленнск-гн (МАП) и ВВС. на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ПФИ. С докладами выступили представители всех грех констру кчорских бюро. От имени ММ3 -Зенит- им. А.И.Микояна докладывал Г.НЛозино-Лозинский. предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте" классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом.

Основные характеристики истребителей, представленных на конкурс аванпроектов по программе ПФИ в 1972 г.Основные характеристики истребителей, представленных на конкурс аванпроектов по программе ПФИ в 1972 г.Су-27МиГ-29Як-45ИЯк-47Тип двигателейАЛ-31ФР67-300Р53Ф-300Р59Ф-300Тяга двигателей, кге2x103002x75002x82002x12500Площадь крыла, м4837.64065Нормальная взлетная масса, кг18000134001390022800Стартовая тяговоорухентюсть1.121.121.181.1Нагрузка на крыто, кг/м"375357348350Максимальная скорость полета на большой высоте, км/Ч2500250025002500Максимальная скорость полета у земли, км/ч1500150015001500Практический потолок, м22500215002150020000Максимальная скороподъемность у земли, м/с345290340275Время разгона, с:от 600 до 1100 км/ч12.51514.516от 1100 до 1300 км/ч66.567.7Практическая дальность полета без ПТБ, км:у земли80082010001000на большой высоте2400200025002500Расчетный состав вооружения:ракеты средней дальности2хК-252хК-252хК-25М-25ракеты малой дальностибхК-604ХК-60М-60М-60Су-27МиГ-29Як-45ИЯк-47Тип двигателейАЛ-31ФР67-300Р53Ф-300Р59Ф-300Тяга двигателей, кге2x103002x75002x82002x12500Площадь крыла, м4837.64065Нормальная взлетная масса, кг18000134001390022800Стартовая тяговоорухентюсть1.121.121.181.1Нагрузка на крыто, кг/м"375357348350Максимальная скорость полета на большой высоте, км/Ч2500250025002500Максимальная скорость полета у земли, км/ч1500150015001500Практический потолок, м22500215002150020000Максимальная скороподъемность у земли, м/с345290340275Время разгона, с:от 600 до 1100 км/ч12.51514.516от 1100 до 1300 км/ч66.567.7Практическая дальность полета без ПТБ, км:у земли80082010001000на большой высоте2400200025002500Расчетный состав вооружения:ракеты средней дальности2хК-252хК-252хК-25М-25ракеты малой дальностибхК-604ХК-60М-60М-60боковыми воздухозабор!шками иоднокилевым хвостовым оперением). М3 ♦Кулон» представил на НТС аванпроскт Су-27, причем основное внимание до- кладчик О.ССамойловнч уделил варианту с интегральной компоновкой (на плакатах был показан и второй, •запасной» вариант Су-27 - классической схемы). Or ММ3 -Скорость» выступал [Ьнсральпый конструктор А.(^.Яковлев с проектами легкого истребителя Як-45И (на базе легкого ппурмовика Як-45) и тяжелого истребителя Як-47, оба являлись развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стрсловид! юсти и установленными на месте излома его передней кромки гондола м11 двигателей с лс>б<>выми ш)здухозаб<>рникам11 и отличались друг o r друга в основном только размерами и массой.

Основные характеристики истребителей, представленных на конкурс аванпроектов по программе ПФИ в 1972 г.

Основные характеристики истребителей, представленных на конкурс аванпроектов по программе ПФИ в 1972 г.

Су-27

МиГ-29

Як-45И

Як-47

Тип двигателей

АЛ-31Ф

Р67-300

Р53Ф-300

Р59Ф-300

Тяга двигателей, кге

2x10300

2x7500

2x8200

2x12500

Площадь крыла, м

48

37.6

40

65

Нормальная взлетная масса, кг

18000

13400

13900

22800

Стартовая тяговоорухентюсть

1.12

1.12

1.18

1.1

Нагрузка на крыто, кг/м"

375

357

348

350

Максимальная скорость полета на большой высоте, км/Ч

2500

2500

2500

2500

Максимальная скорость полета у земли, км/ч

1500

1500

1500

1500

Практический потолок, м

22500

21500

21500

20000

Максимальная скороподъемность у земли, м/с

345

290

340

275

Время разгона, с:

от 600 до 1100 км/ч

12.5

15

14.5

16

от 1100 до 1300 км/ч

6

6.5

6

7.7

Практическая дальность полета без ПТБ, км:

у земли

800

820

1000

1000

на большой высоте

2400

2000

2500

2500

Расчетный состав вооружения:

ракеты средней дальности

2хК-25

2хК-25

2хК-25

М-25

ракеты малой дальности

бхК-60

4ХК-60

М-60

М-60

Су-27

МиГ-29

Як-45И

Як-47

Тип двигателей

АЛ-31Ф

Р67-300

Р53Ф-300

Р59Ф-300

Тяга двигателей, кге

2x10300

2x7500

2x8200

2x12500

Площадь крыла, м

48

37.6

40

65

Нормальная взлетная масса, кг

18000

13400

13900

22800

Стартовая тяговоорухентюсть

1.12

1.12

1.18

1.1

Нагрузка на крыто, кг/м"

375

357

348

350

Максимальная скорость полета на большой высоте, км/Ч

2500

2500

2500

2500

Максимальная скорость полета у земли, км/ч

1500

1500

1500

1500

Практический потолок, м

22500

21500

21500

20000

Максимальная скороподъемность у земли, м/с

345

290

340

275

Время разгона, с:

от 600 до 1100 км/ч

12.5

15

14.5

16

от 1100 до 1300 км/ч

6

6.5

6

7.7

Практическая дальность полета без ПТБ, км:

у земли

800

820

1000

1000

на большой высоте

2400

2000

2500

2500

Расчетный состав вооружения:

ракеты средней дальности

2хК-25

2хК-25

2хК-25

М-25

ракеты малой дальности

бхК-60

4ХК-60

М-60

М-60

Спустя два месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников нс изменился, однако ОКБ им А.И.Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 128(H) кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ

АС.Яковлсва выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя нр1ГЬтказс одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстоял •третий тур».

И здесь руководство ММ3 ♦Зенит» им. А.И.Микоя- на предложило другой вариант решения проблемы - разделить программу ПФИ на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого перспективного многоцелевого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого перспективного фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению. В качестве аргумента были приведены первые результаты развернутых в 1971 г. инеппугами п ромы шлеи ноет и заказчика исследований по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИЛ) ВВС страны 80- х it на основе двух типов истребителей тяжелого и легкого, подобно тому, как это планировали сделать ВВС США.

Сделаем небольшое отступление. В начале 70-х и.. когда еще только велась постройка первых опытных образцов YF-15, командование ВВС США пришло к выводу. ч*ю «гая более эффективного использования тактической авиации целесообразно иметь в се составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20тс мощным вооружением и совершенным бортовым оборудованием тина F-15. гак и значительно бодс*е легкие и дешевые самолеты массой 9- Юте менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (только ракеты малой дальности и пушка), но обладающие более высокой маневренностью. В результа те, в январе 1972 г. было oobBiuiciio о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось сомчать истребитель, который находился бы в одном классе с МиГ-21

Уже спустя месяц пять фирм представили свои предложения. нз которых для дальнейшей прорабо тки были выбраны проекты *Дженерал Дэйнсмикс» и Нортроп- Ванреле 1972 г. с обеими фирмами был заключен контракт на разработку и изготовление опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17, <• целью проведения их сравнительных испытаний и выбора одного из них для серийного выпуска. По результатам летных испытаний YF-16 и YF-17. начатых в 1974-м, к производству был принят самолет фирмы -Джеиерал Дай- немикс- (опыт, полученный при создании YF-17. позднее был использован при разработке многоцелевого палубного истребителя F/A-18). Одноместный легкий тактический истребитель F-I6A поступил в массовое производство в 1978 г.

Модат трех различных вариантов компоновки Су-2" (КУЗ-Юл гг.)Модат трех различных вариантов компоновки Су-2" (КУЗ-Юл гг.)В исследованиях. проводившихся в НИН автоматических систем Минавпапрома (ПИНАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем. ПхНИИАС) и Центральном НИИ авиационной и космической техники N' 30 Министерства Обороны (30 ЦНИИ АКТ МО), было показано, что круг задач.

Модат трех различных вариантов компоновки Су-2" (КУЗ-Юл гг.)

Модат трех различных вариантов компоновки Су-2" (КУЗ-Юл гг.)

возлагаемых на истребители. и способов их решения традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Гак. для перехвата самолетов ударной авиации т[хбуется жесткая связь нстрсбигс- ля с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС); самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками. мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пр<хтранстве, гак и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тяговооружен- i ГОСТЬ, ши[хжйй диапазон скор<хтей. специфические виды вооружения (вееракцхныс ракеты малой дшж- нехти. ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).

Удовлетворить столь п|Х)Тиворсчпвым т|хбова- III 1ям в проектес^г^ого самолета прслспии1ялрсь вряд ли возможным. С другой стороны, ограниченность с|хдств нс позволяла иметь в составе ВВС несколько типов специализированных истребителей Одновременно. Компромиссным решением могло бы стат* построение парка ИА вооруженных сил страны на базе двух т шов самолетов: слож! юго уч шверсалы юго тяжелого перспективного фронтового истребителя (ТПФИ), способного действовать ав тономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией - аналог! F-I5. и легкого перспективного фронтового истребителя (ЛПФИ). предназначенного для действий над своей терри торией и в п|х*дслах тактической глубины (Т()0-150 км за ЛВС) - аналога F-16.

ТПФИ должен был располага ть большим запасом топлива и боекомплектом, включающим нс менее четырех ракет -воздух-воздух- средней далыкхтн и оружие ближнего боя (ракеты и пушки), совершенными системами навигации, обороны и связи: при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ИВО страны. ЛПФИ. напрслин, должен был спа ть прост ым в изготовлении и эксплуатации, нс предья1и1я гь высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования, сто боекомплект мог бы бы ть огра-

Продх'бочные^чодми {хтичных вариантов Су-27 d-ш испытаний в аэ^инаиической трубеПродх'бочные^чодми {хтичных вариантов Су-27 d-ш испытаний в аэ^инаиической трубеничей двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка). При обеспечении соотношения стоимостей ЛПФИ и ТПФИ в серийном производстве 1:2 построение перспективного парка ИА на базе двух типов самолетов (70 ,. ЛПФИ и 50% ТПФИ) обеспечивало бы максимум сто эффективности (по критерию •эффектив- НОСТЬ-СП )11 мость*).

Продх'бочные^чодми {хтичных вариантов Су-27 d-ш испытаний в аэ^инаиической трубе

Продх'бочные^чодми {хтичных вариантов Су-27 d-ш испытаний в аэ^инаиической трубе

Предложение ММ3 •Зенит» было принято, и оба ОКБ тем самым были избавлены от необходимости участия в изнурительной гонке за получением выгодного заказа. Таким образом, конкурс себя исчерпал. и летом 1972 г. вышли приказы министра авиационной промышленности, •узаконившие» продолжение разработки обоих истребителей - Су-27 и МиГ-29.

РОЖДЕНИЕ CV-27

В соответствии с приказом МАП, ОКБ П.О.Сухо- |х> во второй половине 1972 г. приступило к углубленной проработке аванпроскта, а затем и созданию эскизного проекта самолета Т-10. В связи с необхо- димостью расширения фронта работ, проектирование Су-27 в феврале 1973 г. было передано в конструкторскую бригаду, возглавляемую Леонидом Ивановичем Бондаренко. В конце года у темы появился и главный конструктор. Им стал Наум Семенович Черняков, до этого руководивший созданием самолета Т-4 ('100»), проектированием Т-4МС (♦200*) И ДИЛА ♦Коршун*.

Как уже отмечалось, помимо основного и альтернативного (неинтегрального) вариантов компоновки в ОКБ П.О.Сухого в 1970-1975 it. было проработано значительное количество альтернативных схем самолета. Основное внимание было уделено поиску оптимальных схем шасси и воздухозаборни

ков. Было ясно, что предложенная в первоначальном Bapnairre компоновки велосипедная схема шасси не имеет будущего па перспективном истребителе, а представленная в аванпроекте трёхопорная схема нс обеспечивает достаточную для безопасной эксплуатации колею. В результате рассмотрения ряда вариан тов было принято решение ♦спрят ать» основные опоры в специальные обтекатели на стыке центроплана и воздушных каналов двигателей. Ближе к хвостовой части самолета эти обтекатели переходили в обтекатели узлов навески горизонтального оперения и гидравлических рулевых аг|хтатов ста билизатора.

Обтекатели основных опор шасси впервые появились на варианте компоновки Т-10 с так называемым пакетным размещением воздухозаборников и максимально сближенными друг к другу гондолами двигателей ^ро типу самолета Т-4). Такая схема не получила развит ия из-за значительно сократившихся внутренних объемов планера для размещения топлива. Прорабатывался и варианте круглыми воздухозаборниками с центральным телом - полуконусом. И хотя на испытаниях были получены неплохие характеристики таких воздухозаборников, к реализации был принят вариант, близкий к исходному - с воздухозаборниками прямоугольного сечения и горизонтальным расположением клина торможения и регулируемых панелей.

Одной из наиболее сложных задач в процессе разработки Су-27 стало выдерживание весовых лимитов. ('нижению массы конструкции самолета придавалось первоочередное значение. Еще на ранних стадиях разработки 'Г- К) начальником отдела проектов О.ССамойловичем были получены неутешительные данные по увеличению взлетной массы истребителя при использовании новых систем оборудования: расчеты показывали, что увеличение массы бортового радиоэлектронного оборудования на I кг

ЛЫкта варианта Су-27 с •пакетными» вамУхамоорниками (ИГ5 г.)

Камшнювочиая схема варианта Су-27 С •пакетными - ваздулххмборннкачи. Рисунок ШЬ]н)юк(и«1Камшнювочиая схема варианта Су-27 С •пакетными - ваздулххмборннкачи. Рисунок ШЬ]н)юк(и«1

Камшнювочиая схема варианта Су-27 С •пакетными - ваздулххмборннкачи. Рисунок ШЬ]н)юк(и«1

Камшнювочиая схема варианта Су-27 С •пакетными - ваздулххмборннкачи. Рисунок ШЬ]н)юк(и«1

влекло за собой увеличение взлетной массы всего самолета на целых О кг! Для двигателя и самолетных систем эти показатели составляли соответственно 4 н 3 кт. Было ясно, ч то без всемерного облегчения конструкции взлетная масса истребителя может выйти за все мыслимые пределы, и необходимые летные характеристики достигнуты нс будут. Вопросами соблюдения высокой весовой культуры занимался первый заместитель Генерального конструктора Евгений .Алексеевич Иванов, лично тщательно следивший за разработкой практически каждого узла конструкции. где имелись резервы для снижения массы. Именно ЕАИнанон дал указание заместителю главного конструктора по прочности I ЕСДубиннпу выполнять прочностной расчет Су-2"7 из условия действия на него нагрузок, составляющих 85"-' от расчетных, с возможным последующим усилением конструкции по результатам епгп 1чсск11 х । ici । ыта ний

Модель варианта Су-27 с осесимметричными воз^хозаборникамн (1975 .’)

П<иш>1миисрный Ашкет Су-27 //976 г.)П<иш>1миисрный Ашкет Су-27 //976 г.)

П<иш>1миисрный Ашкет Су-27 //976 г.)

П<иш>1миисрный Ашкет Су-27 //976 г.)

Кроме того. удалось убедить заказчика на угоч- паше 'ПТ в части максимальной эксплуатационной перегрузки с полной заправкой топливных баков. Дело в том, что первый вариант требований к Су-27 продуемигривал примерно 10-процс1гпюс превосходство нового истребителя над американским аналогом. Таким образом, если дальность полета Е-15 без подвесных топливных баков составляла 2300 км. то для Су-27 т,х*бовалось получить 25(H) км. на что при заданных расходных характеристиках силовой установки было необходимо около 5.5 т топлива. Углубленная проработка конструкции Су-27 показала, что интегральная компоновка планера самолета выбранной размерности позволяет разместить в нем почти 9 т короли in. 11о существовавшим в СССР i юр- мам прочности за расчетную полетную массу самолета принималась масса с 80 ■■ остатком от полной заправки топливом. Естественно. что для достижения ТОЙ же перегрузки с большей на 3.5 т полетной массой чребовалось значительное усиление, а слсдо- «Гпьлыю. и утяжеление конструкции. Чребуемой же дальности самолет должен был достигать и при неполной заправке баков. Вместе с тем отказываться от •лишних- почти 1500 км дальности, которые обсспе- чивал полный запас топлива, помещавшийся во внутренние объемы разработанной интегральной компоновки. казалось суховцам нецелесообразным.

В результате при поддержке руководства службы вооружения ВВС - заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению генерал-полковника авиации М.Н.Мишука. начальника научно-технического комитета ВВС генерал-лейтенанта авиации ЕСКнрил- лина и начальника управления заказов генерал-лейтенанта авиации В.Р.Ефремова - было найдено ком- промисснсх решение. ПТ к самолету Су-27 разделили на две части:

с основным (неполным) вариантом заправки (около 5.5 т), при котором обеспечивалась требуемая д;и1ыкхть полета (2500 км) и все остальные летные характеристики, включая максимальную эксплуатационную перегрузку (8);

с полным запасом топлива (около 9 т), при кб- тором обеспечивалась максимальная дальность полета (4000 км), а максимальная эксплуатационная перегрузка ограничивалась исходя из сохранения постоянным произведения полетной массы и пере- грузки.

Таким образом, вариант полной заправки стал рассматриваться как вариант со своеобразным -внутренним подвесным баком-. Разумеется, никто нс требовал от истребителя с 11ТБ иметь такие же маневренные характеристики, как у самолета без подвесных баков. Гем самым, с одной стороны, удалось избежать перетяжелспия конструкции из условий

Таиншая часть фюзеляжа Т-10Таиншая часть фюзеляжа Т-10обеспечения прочности, а с другой стороны, полу- чить дальность полета без реальных подвесных баков даже большую, чем у других истребителей с 11ТБ, вынесенными в поток.

Таиншая часть фюзеляжа Т-10

Таиншая часть фюзеляжа Т-10

Большие перспективы для снижения массы конструкции имело использование композиционных материалов на основе углепластиков. 11а М3 - Кулон- специально был построен цех по изготовлению де-

Всртикашюе оперение устанаатвалосъ на Т-10 на гондолах двигателей

талей на композитов, однако еще до сборки первых опытных образцов самолет от широкого применения композиционных материалов в конструкции Су-27 отказались из-за нестабильности их характеристик Кстати. созда телям МиГ-29 также пришлось столкнуться с этим коварным свойством компози тов, только произошло это значительно позже. Уже в процессе эксплуатации на -мигах» стали наблюдатыя случаи разрушения композиционных конструкций. Пришлось срочно заменять композиты в ряде агрегатов МиГ-29 (например. воздушных каналах двигателей и отклоняемых носках крыла) на традиционные алюминиевые сплавы В результате на Су-27 композиционные материалы нашли применение в основном только в конструкции обтекателей различных р;ии к>электро1 и пах устройств.

Снизить массу самолета помогло широкое внедрение титановых сплавов и освоение npoipecciiB- ных технологий, в первую очс|к*дь сварки ти тановых деталей в среде аргона, а также химического фрезерования. формообразования с эффектом свсрхпластнчнсхти металла и т.п. В процессе рабочего проектирования были разработаны, а зачем изготовлены при постройке опы тных образцов 'Г-10 уникальные сварные титановые конструкции - панели центроплана, хвост овой части фюзеляжа, силовые шпангоуты и др. Только использование титановых панелей центроплана снизило массу конструкции планера более чем на 100 кг. Значительный вклад в освоение новых технологических процессов в опытном производстве ОКБ П.ОХлхого. переданных зачем на серийный завод. внесли директор М3 «Кулон» /иСЗажипш, главный инженер Г/ГЛебедев. главный сварщик В.В.Редчиц, заместитель главного инженера В.В.Тареев. начальник производства А.В.Курков и другие

К 1975 г. работы по эскизному проектированию Су-27 были завершены, были сформированы аэродинамическая и конструктивно-силовая схемы самолета, найдены основные конструктивные решения, и можно было приступать к выпуску рабочих чертежей и постройке опытных образцов. Спустя год, в 1976-м. наконец вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самоле- 4X1 Су-27 - основной в Советском Союзе документ в «биографии» любого летательного аппарата. Итак, что же представлял собой перспективный фронтовой истребитель Т-10?

Консичь крыла Т-10 г оживальной даконцовкой и п/ютииофлаттерным грузам. устано<с1снны.м во qpewi испытанийКонсичь крыла Т-10 г оживальной даконцовкой и п/ютииофлаттерным грузам. устано<с1снны.м во qpewi испытанийРегулируемые сверхзвуковые вачдухозаборники Т-10 еще не имели створок подпитки на ниж ней поверхностиРегулируемые сверхзвуковые вачдухозаборники Т-10 еще не имели створок подпитки на ниж ней поверхности

Консичь крыла Т-10 г оживальной даконцовкой и п/ютииофлаттерным грузам. устано<с1снны.м во qpewi испытаний

Консичь крыла Т-10 г оживальной даконцовкой и п/ютииофлаттерным грузам. устано<с1снны.м во qpewi испытаний

Регулируемые сверхзвуковые вачдухозаборники Т-10 еще не имели створок подпитки на ниж ней поверхности

Регулируемые сверхзвуковые вачдухозаборники Т-10 еще не имели створок подпитки на ниж ней поверхности

Аэ|Х>д । тами ческая ком попонка истребителя была произведена по нормальной схеме, в соответствии с которой горизонтальное оперение площадью 12.63 м разместили за крылом по внешним сторонам гондол двигателей: двухкилевое вертикальное оперение площадью I-LO м устанавливалось на мотогондолах без развала. Консоли крыла оживальной формы. с плавным изменением угла стреловидности по передней кромке (угол стреловидности базового крыла II ). через зону наплыва плавно сопрягались с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Крыло имело ярко выраженную аэродинамическую крутку и неподвижный отогнутый вниз носок. Управление самолетом должно было осуществляться с помощью целы юг к >i« >|х m юго craot ин ш- тора. консоли которого могли отклоняться дифференциально. элеронов и рулей направления. Механизация крыла включала поворотные закрылки площадью 2.28 м.

В головной части фюзеляжа были оборудованы отсек борТОВОЙ радиолокационной станции, прикрытой радиопрозрачным обтекателем, каби- насфопарем. обеспечивающим летчику хо|хлпий обзор во все

Стойки основных опор шасси Т-10 имели подкос. а пе^к'дняя створка ниши шасси выполняла роль тормашого щитка

Летняя опора шасси с противогрязевым щиткам начеса

Т10-1

стороны, и закабинный отсек оборудования. 11од кабиной размещалась ниша уборки передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из неподвижного бес- переплечного козырька и сдвижной назад части. Пилот размещался в кабине на унифицированном катапультном кресле К-56ДМ, разработанном па М3 -Звезда» (пос. Томилино Московской облает, главны!! конструктор Г.И.Северин) и обеспечивающем надежное спасение летчика в широком диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы движения самолета но аэродрому со скоростью от 70 км/ч. 11сред кабиной по осн самолета размещался оптический блок от пико-локат тот и той спи пи ш.

Дна турбореактивных двигателя устанавливались в изолированных гондолах, подвешиваемых под несущим корпусом и разнесенных в стороны от осн самолет;!, при этом между гондолами на нижней поверх ноет несущего корпуса обеспечивалась установка пусковых устройств для ракет -воздух-воз- дух-. Для получения оптимальных характеристик силовой установки во всем диапазоне высот и скоростей полета воздухозаборники двига т елей, размещенные под несущим корпусом и имевшие горизонтальный клин торможения, были выполнены регулируемыми с помощью подвижных панелей и снабжены специальными отверстиями для перепуска воздуха. Верхняя стенка воздухозаборника была отодвинута от нижней поверхности центроплана. за счет чего образовывалась щель для слива тираничного слоя.

Воздушные каналы двигателей и нижняя поверхность средней части фюзеляжа Т-Ю супами подвескиракет аюздух-вшдух»

Шасси было спроектировано по классической трехопориой схеме, при э т ом переднюю опору для обеспечения действия на нес относительно невысоких натрузок вынесли далеко вперед: база шасси составляла 9.05 м Передняя опора состояла из стойки рычажного типа и одного колеса, снабженного грязезащитным щитком. препятствующим попаданию прртрронних предметов в воздухозаборники двигателей. Передняя опора убиралась в нишу под кабиной летчика назад по полету, при этом пиша закрывалась двум^ створками передней, установленной перед стойкой, и боковой. Основные опоры шасси, представлявшие собой одноколесные телескопические стойки с подкосом, выполнили убирающимися с разворотом колес впиши обтекателей шасси в центроплане вперед по полету. Каждая ниша закрывалась двумя створками - передней и боковой, при э том передт тис створки одновременно выполняли роль воздушных тормозных щитков площадью 2.05 м-. Колея шасси составляла 5.01 м. размеры колес основных опор шасси - 1050x550 мм.

Для подвески управляемого ракетного всюруже- ння -воздух-воздух • па самолете было предусмотрено 8 узлов: два под центропланом между гондолами двига телей (по схеме •тандем*), по два - под каждой консолью крыла и по одному - под каждым воздушным каналом двигателя. Подвеска ракет должна была осущсспсчяч ься на авиационных пусковых или катапультных устройствах, причем на 6 точках подвески, за исключением крайних подкрыльсвых, обеспечивалось применение ракет средней дальности массой 250-550 кг. внешние подкрыльевые узлы были рассчитаны па подвеску ракет мжчой дальности массой до 100 кг.

В целом, при сохранении практически неизменными общей схемы и компоновки самолет.!, по сравнению с этапом аван проекта (1972 г.). 'Г-К) значительно потяжелел и увеличился в размерах. 11ри этом остались неизменными основные удельные параметры; нагрузка на крыло при нормальной втчегной массе (575 кт/м ) и стартовая тяговооружепность (1.15). Масса пустого самолета достигла 14500 кг. нормальная взлетая масса с расчетным вариантом вооружения и основной заправкой топливом (5500 кг) - 22100 кг. максимальная взлетная масса с полной заправкой топливом (8900 кг) - 25700 кг. Длина самолета составила 19.65 м, размах крыла - 14.7 м. площадь крыла - 59.4 м . высота самолета на стоянке - 5.87 м.

В состав силовой установки Су-27 должны были войти два мощных и экономичных двух koi пурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами нового поколения. На основе заключения ЦИАМ по трем альтерна чинным вариан там перспективных двигателей (АЛ-51Ф.Д-50Ф-9 и Р59Ф-500). разработка силовой усгановки для Су-27 была задана москов-

Генсрачьный конструктор АМЛисткаГенсрачьный конструктор АМЛистка

Генсрачьный конструктор АМЛистка

Генсрачьный конструктор АМЛистка

скому Машиностроительному заводу «Сачурн’, возглавляемому Гст 1ералы < ым кси кл руктором Архипом Михайловичем Люлькой. Это предприятие имело давние творческие связи с ОКБ П.О.Сухого: еще в далеком 1947 г. в первый полег поднялся опытный фронтовой истребитель Cy-I I (первый с таким названием). на который устанавливались два турбореактивных двигачеля ТР-1 главного конструктора АаМЛюльки.

С середины 50-х гг. большинство самолетов П.О.Сухого проектировалось под двигатели АМЛюлькн. Турбореактивными двигателями с форсажными ка- мерамн АЛ-7Ф различных модификаций оснащались истребители-бомбардировщики (л-^Б и истребители-перехватчики

Су-9 и Су-11.ТРДФ следующего поколения АЛ4ИФ-3 - испхбигсли-бомбардн|човщики Су-17М и фронтовые бомбардировщики Су-24. Не стал исключением и Су-27. Новый двигатель ОКБ А.МЛюльки - АЛ-31Ф (заводской шифр - изд.99) - должен был стать первым для этого коллектива двух контурным ТРД Стоит заметить. ч то именно А.М Люльке принадлежит авторство на подобную схему двигателя: еще в довоенные годы он получи;! авторское свидетельство на 'П'ДДс осевым компрессором.

Перед двигатслистами М3 «Сатурн* была поставлена очень сложная задача: требовалось создать силовую установку; которая бы, с одной стороны, обеспечила истребителю тяговооруженность па взлете и в воздушном бою более 1 (взлетная стендовая Тяга па форсаже не менее 12500 кгс. т.е. на 12"-. больше, чем у АЛ-21Ф-3), а с другой стороны, имела невиданную экономичность на крейсерском бесформатном режиме для получения максимальной дальности полета. Заданная А.МЛюльке величина минимального удельного расхода топлива О.бГ кг/(кгс*ч) была на целых 25".. меньше аналогичного показателя серийного ТРДФ АЛ-21Ф-3 (0.76 кг/(кгсвч)). Справедливости ради стоит отметить. что достичь столь высокого показателя тогда не удалось, смогли получить лишь 13-процентный выигрыш по сравнению с АЛ-21 Ф-3. однако и эту величину (0.67 кт/(ктсеч)) можно рассматривать немалым достижением. С позиций сегодняшнего дня можно смело утверждать, что заданные характеристики экономичности были чересчур оптимистичны и не могли бы ть достигнуты при имеющемся в то время уровне технологий.

Для обеспечения заданных характеристик двигатель решено было строить по двухкончур- ной схеме с трехсчупенчатым компрессором низкого дашюния (вш гп 1ля торс >м). 9-сту iiei 1ча тым компрессором высокого давления и одноступенчатыми турбинами высокого и низкого давления. при этом планировалось получить значи тельное повышение температуры газов перед турбиной (нс менее 350-460' по сравнению с АЛ-21 Ф-3). для чего ее лопатки предстояло сделать монокристаллическими. нс требующими охлаждения. Разработка технологии изготовления чаких лопаток велась во Всесоюзном инстичутс авиационных материалов (ВИЛМ). Однако в начале 70-х гг. в СССР поступи- ла достаточно подробная ин-

(|х>рмация о двигачеле F100-PW 100 американской фирмы •Пратт-Уитни*. который создавался для самолетов Р-15 и Р-16, и обладал характеристиками, близкими к заданным для АЛ-31Ф. На основе этих сведений в проект АЛ-31Ф были внесены существенные изменения - его турбокомпрессор стал включать 4-сгупенчатый вентилятор, 12-ступенчатый компрессор высокого давления и двухступенчатые чурбипы высокого и низкого давления.

Именно в таком виде и был собран в августе 1974 г. первый АЛ-31Ф. Его стендовые испытания показали. что получить заданные характеристики при такой схеме iy; представляется возможным. 11оэгому А.МЛюлька принял решение вернуться к исходной компоновке (3+9+1 + 1). но использовать созданный 4-ступенчатый вен тилятор. Таким образом, по схеме турбокомпрессора АЛ-31Ф стал соответствовать другому советскому ТРДД<!> 4-го поколения - РД-33, разработанному вЛНПО им. В.Я.Климова под руководством главного конструктора GI 1.1Изотова для легкого фронтового истребителя МиГ-29. В середине 70-х гг. РД-33 уже прошел необходимые стендовые и часть летных испытаний на летающих лаборато? риях, поэтому для экономии времени и средств новый компрессор АЛ-31Ф решено было выполнить путем моделирования компрессора РД-33.

Очередную неприятность люльковцам преподнесли специалисты ВИАМ, гак и не сумевшие освоит ь технологию изготовления монокристаллических лопаток чурбипы, в |к-зульта ге чего в турбинах высокого и низкого давления пришлось иснользов:гп> стальные лопатки со специальным жаропрочным покрытием и организовачч. их охлаждение возду хом. отби-

раемым от компрессора. В рсзультачс тяговые и расходные характеристики двигателя ухудвпигись. что вызвало серьезную озабоченность в ОКБ I LO.Cy.xoro.

Ike эти перипети в судьбе АП-31Ф значительно затянули сроки создания двигателя, и к моменту пост- |Х>йкн первых экземпляров!*-10 не было еще ни одного VI-31Ф. пригодного к установке на самолет. 11оэп>- му первые прототипы Т-10. а также самолеты опытной партии оснащхчись двигателями предыдущей) поколения АЛ-21Ф-3. Тем не менее, напряженный много- ЛСПI ий груд ci let (иалисчх ж М3 -(anypi 1 - в koi щс koi i цо» увенчался успехом: после дпнтсчыюй доводки на стендах и летающих лабораториях, а затем 11 летных i к ны- ганнй на самолетах TI0-3 и TI0-4, двигатели АЛ-31Ф заняли достойное место на борту серийных истребителей Су -2" И сегодня они по праву считаются одними из лучших в мире ТРДДФ 4-го поколения, превосходя по ряду характеристик американские двигатели 141)0 и 14 10. применяемые на самолетах 1;-15 и F-16.

К основным преимуществам двигателя АЛ-31Ф Oil ЮСЯТСЯ:

высокий уровень тяги на форсированных и максимальных режимах в сочетании с миним;и1Ы1ымн тягами на малом газе отношение максимальной и минимальной тяги г ia земле составляет около 50; по величине тяги на полном (|юрсажс АЛ-31Ф на 12‘ превосходит ТРДФ предыдущего поколения АЛ-21Ф-3:

высокая экономичность, особенно на крейсерских режимах (на 13-15%лучше аналогичных показателей /V1-21Ф-3);

малый удельный вес. равный 0.122 (на 25"" ниже удельного веса /Ш-21Ф-3);

большой ресурс, в том числе при работе с цик- л ।ччесю 1 м и нагружен ня м и.

Все эти преимущества получены за счет существе! шоп > повышения газодинамических характеристик чурбокомпрессора: но сравнению с АЛ-21 Ф-3 достигнуто повышение производительности компрессора на 60 ’н (суммарная степень сжатия воздуха в компрессоре возросла с 14.5 до 23) и чемперачуры газов перед чурбиной почти на 300* (с 1370 до 1665 К). При э том масса сухого двигателя снизилась почти на 2(Х) кг (на 114. В двигателе АЛ-31Ф используются прогрессивные конструкционные материалы, в первую очередь. гпчти юные сплавы (их доля в общей массе конструкции достигает 3^" ) и жаропрочные стали, для его изготовления и сборки разработан ряд уникальных технологий. Важным достоинством АЛ-31Ф является модулыюстъ его конструкции, кочфрая позволяет при сервисном обслуживании заменя ть сопло, ((юрсажную камеру, смеситель, турбину низкого давления. 1хтгп!лятор и редуктор в условиях эксплуатации. Кроме того, обеспечивается возможность ремонта и замены лопаток 1-й ступени венпиштора и всех ciynei left компрессора высоксно давлезв ih.

Двухконтурный турбореактивный двигатель АП-. J /ФДвухконтурный турбореактивный двигатель АП-. J /ФЦикл доводки двигачеля от первого испы тания до получения акта о прохождении ихударетвенпых испы таний 6 aiuycra 1985 г. занял долгих 1 I лет. Параллельно с доводкой двигатель в 1981 г. был освоен в серийном производстве на двух авиамоторных заводах - ММПП -Салют» (г. Москва) и УМНО (г. Уфа). АЛ-31Ф стал последней и наиболее совершенной разработкой Генерального констру к гора А.МЛюль- ки. После его смерч и в 1984 г. НПО -Сатурн» возглавил Генеральный конструктор Виктор Михайлович Чспкин. под чьим руководством были завершены го- сударсгвенные испытания АЛ-31Ф и начата разработка новых модификаций. речь о которых пойдет

Двухконтурный турбореактивный двигатель АП-. J /Ф

Двухконтурный турбореактивный двигатель АП-. J /Ф

в следующих главах. I 1спосредствсннос руководство работами по созданию двигателя ЛЛ-31Ф в течение более 10 лет осуществлял Василий Кондратьевич Кобченко (с 1976 г. - зам. главного конструктора, в 1982-1987 и - главный конструктор НПО*Сатурн- подвигателю АЛ-31Ф).С 1987 пглавным конструктором двигателей семейства АЛ-31Ф является Анатолий Васильевич Андреев.

Вернемся, однако, в середин) 70-х. В 1973 г в ПИНАС МАП и 30 ЦНИИ МО в целом заверни пись исследования ио обоснованию состава перспективного парка истребительной авиации вооруженных сил страны па период 80-х it., теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-2" и МиГ-29. На основе этих исследований были уточнены ГГГ ВВС к перспективным нстрео!целям Наиболее серьезные изменения произошли в требованиях к их бортовому оборудованию и вхюружению. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать;

многорсжимность бортовых радиолокационных станций ио видам излучения, обеспечивающая всеракурснос обнаружение и сопровождение воздушных целей в передней и задней полусферах вешхюдном прхтранствс и на фоне земли, а также повышенную п<)мехозащищс1 и в хть;

многоканальное! ь при обнаружении и сопро- вождении целей;

цифровая обработка информации:

новая элементная база, обеспечивающая снижение массогабаритных и повышение эксплуатационных ха ра KTcpi f сти к обо,>у/ в >ва 11 и я:

наличие oirniKO-электроииой прицельной системы (ОЭПС), представлявшей собой комбинацию обзорно-слсдящсго тсилоиел си гатора и лазерного дальномера, в качестве второго независимого канала СУВ для обнаружения и сопровождения целей на малых дальностях и прицеливания при ведении ближнего манен|ХТ1ного боя с применением ракет малой дальности и бортовой пушки;

наличие двухэкранной системы индикации, включающей и ри цельно-пилотажный индикатор (ППИ) на лобовом стекле (ИДС) и индикатор тактической обстановки (ИТО) на электронно-лучевой трубке.

По номенклатуре вооружения, включайте го скорострельную двухствольную пушку AO-I7A (ГШ-30) калибра 30 мм. перспективные управляемые ракеты воздух-воздух- средней дальности К-27 и ракеты ближнего маневренного боя К-73 или К-14 (а также более легкие К-60М). Су-2"" предполагалось унифицировать с легким фронтовым исцх‘61 пслем МиГ-29. Разница заключалась в количестве подвешиваемого оружия: если МиГ-29 мог принимай» на борт только шесть ракет (в т.ч. две К-27), то Су-27 - восемь ракет (в т.ч четыре-шесть К-2""), одновременно на

нем обеспечивалась возможность применения ракет увеличенной дальности К-27?) с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. Кроме того, на Су-27 предусматривалось применение управляемых ракет • воздух-воздух* большой дальности К-33 с получит шными радиолокационными головками самонаведения, создававшихся дчя перехватчика Е-155МП (МиГ-31) С СУВ • Заслон* - две такие ракеты могли размещаихя тандемом на авиационных кагапультных устройствах под фюзеляжем между гондолами двиппслей (в дальнейшем от использования на Су-27» ракет К-33 отказались, поскольку их система наведения работала в диапазоне длин волн, принятом в авиации ПВО и отличном от нс- пользовавшийся в РЛС самолетов Су-27 и МиГ-29 унифицированной длины волны около 3 см).

Разрабатывавшийся первоначально как чистый- псг|хч5нтсль-псрсхватчнк. Су-27 во второй половине 70-х it. решено было досхнастить авиационными средствами поражения наземных целей - стандартными для ВВС авиабомбами калибра 100, 250 и 500 кг. зажигательными баками и неуправляемыми ракетами калибра 57. 80 и 240 мм. При этом максимальная бомбовая ишрузка у < л-27 могла доходить до 8 т. в то время как у МиГ-29 всего до 2-3 г Правда, неуправляемое оружие -воздух-поверх ность* на первых модификациях Су-27 гак и нс прижилось. а в конце 80-х гг„ в соответствии с обязач-сль- ствами СССР по Договору по ограничению вооруженных сил в Европе, серийные самолеты, принципиально имевшие техническую возможнехт» приме- 1кч шя такой > оруж! 1я, был и се л и в ici i ы (i птем демся i - тлжа соответствующих блоков системы ynpatvietшя оружием и электропроводки у пракчиния сбросом бомб и пуском 1 LAP).

Степп* отмстить. Ч1Х) создание СУВ нового поколения стало одйой из наиболее сложных задач в процессе разрабо тки истреби гелей 4-го поколения. Имевшаяся информация о самолетах F-15 и Г-16 подтверждала. что о гсчсствснные нстреб! пели (тгетавали от зарубежных аналогов щх*ждс всего в техническом уровне оборудования - <хобсчпю в радиолокационной, электронной и бортовой вычислительной аппаратуре. Поэтому возникала объективная необходимостью срочного выполнения ряда научно-исследовательских и опыпю-констру тспцхких работ прежде всего В области построения бортовых РЛС, цифровых вычислительных систем, комплексов ин<|х)рмацион ного обмена, ин(|юрмационно-у оправляющего поля кабины летчика и комплсксиржания бортового ра- диоэлекгро!того оборудования (БК-Х)).

Особенно остро стояла проблема создания бортовой цифровой вычислительной техники, пригодной для использования на перспективных истребителях, разработки методов и средств подготовки программного обеспечения и формирования кана-

Радшмокаццониая станция Н001Радшмокаццониая станция Н001

Радшмокаццониая станция Н001

Радшмокаццониая станция Н001

лов И1к|х)рмациопндго обмена. Первые исследования в облает «цифризации» БРЭО летательных аппаратов были разверну! ы в СССР еще в конце 60-х гг. В них участвовало нисколько предприятий авиационной. радиотехнической, оборонной и электронной промышленности: ПИНАС, ЛИИ, ЛНПО *Элект- роавтоматика". НПО •Фазотрон», НПО •Ленинец*. НИИЦЭВТ, МИНИН (НПО «Ват»), В начале 70-х it. в серийное производство была запущена первая бортовая цифровая вычислительная машина - «Орбита- Ю*. которая была спрсюктрована в ЛНПО «Электроавтоматика* и использовалась в навигационной системе -Пеленг* высотного разведчика МиГ-25Р, прицельно-навигационном комплексе ПрПК-23 ис- трсб|ггеля-бомбадировщика МиГ-23БМ (М11 Г-27), прицельно-навигационной системе «Пума* фронтового бомбардировщика Су-24 и навигационном комплексе 1I К-45 бомбардировпи i ка-ракстонос1 ха Ту-22М. Нетрудно заметить, что среди перечисленных самолетов нет ни одного истребителя: в связи с особенностями назначения и использования авиационных комплексов истребителиюй авиации, в первую очередь. многофункциональностью и высокой динамикой процессов боевого применения, внедрение цифровой техники в состав их БРЭО имело ряд серьезных проблем и началось только с ма- шин 4-го поколения - Су-2~ и МиГ-29. Уже в ходе создания последних выявилась необходимость организации нескольких специальных научно-исследовательских рабо т в этой облает.

Комплексная система управления вооружением обоих истреби телей с троилась по схожим принципам и впервые в мире включала два взаимно дополняющих друг друга обзорно-прицельных капала (радиолокационный прицельный комплекс и оптикоэлектронную прицельную систему) с автономными цифровыми вычислителями, а также систему единой

индикации (СКП). систему управления оружием (СУО), блоки сопряжения и коммутации. При этом прицельное оборудование, разрабатывавшееся лая Су-27. отличалось более высокими характеристиками. Разработка радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-27 для самолета Су-27 и системы управления вооружением 027 в целом была задана НИИ приборостроения (НИНИ, г. Жуковский), а РЛ И К-29 для самолет;! МиГ-29 - НИИ радиострос- ния (ИИИР. г. Москва). Оба инстичута входили в то время в стхт.щ Научно-конструкторского объединения (ИКО) •Фазотрон» (Генеральный конструктор Ю.Н.Фигуровский, первый заместитель Генерального конструктора В.К.Гришин). Создание оптико-электронных прицельных систем ОЭПС-27 и ОЭПС-29 для обоих самолетов было поручено московскому ЦКБ «Геофизика* (главный конструктор Д.М.Хорол).

[ 1остан0влснием правительства 19761. предусматривалось оснащение самолета Су-27 бортовой радиолокационной станцией, превосходящей по характеристикам РЛС AN/APG-65 самолета F-15A. Американский радиолокатор стал первой в мире БРЛС импульсно-доплеровского типа с полностью цифровой обработкой информации. Он оснапщлся щелевой антенной с тдроприводом, обеспечивающей обзор пространства в диапазоне ±60* по азимуту и углу места. Использование нескольких режимов излучения позволяло РЛС обнаруживать воздушные цели с эфЦхжтивной отражающей поверх! юстью (ЭОП) 3 м i ia <|х я ie земли на встречных курсах на дальности 80-НЮ км (в режиме квазинепрерывного излучения с высокой частотой повторения импульсов) и на догонных курсахна дальности 40-50 км (в режиме квазинепрерывного излуче- । тя со сред! 1ей частотой потч >pci тя импульсов и сжа- тием импульсов на базе фазово-кодовой модуляции), а такжеосуществлячъсопровождение на щюходедо 10 1хелей с захва том и i к >слсдуч<лцим сощхлюждет ихем <>д- ной из них с организацией ее непрерывного подсвета для наведения ракеты с полуакгивной радиолокат тонной головкой само! ишедения. Очевидно, что все эти в< >змож1 тост и долж! ia была и мен. и отечественная РЛС для самолет Су-27, получившая название «Меч».

Для обеспечения превосходс! ва РЛС Меч- над АРС-63 ее решено было оснастить оригиналыюй фазированно-щелевой антенной. реализующей ме-

хапичсскоескани|М)ванис в горизонтальной плос кости и электро! и юс yi ipawiei и ic лучом в вертикальной плоскости. Таким образом, в азимутальной плоскости она работала как щелевая, а в утломсстной - как ФАР. Электронное перемещение луча в верти калькой плоскости позволяло в режиме обзора при горизонтальном механическом сканировании луча практически мгновенно направлять его на ранее обнаруженные цели. Это обеспечивало при многострочном обзоре регулярное, в 2-3 раза более частое, чем при механическом сканировании, обращение антенны к ранее обнаруженным целям. Таким образом радикально решался воирх повышения точности прогнозирования положения цели в |х*жнме сопровождения на проходе, что, в свою очередь, позволяло рассматривать воп^хх? одновременного обстрела нескольких (но крайней мере двух) целей с их непрерывно-дискретным подсветом (что в го время было невозможно для самолета Г-15, оснащенного РЛС с чисто механическим сканированием и ракетами с полу-активными радиолокационными головками самонаведения).

Несмотря на то. что РЛС для самолета МиГ-29. получившую название •Рубин», предполагалось оснастить традиционной двухзеркальной антенной Кассегрейна с механическим сканированием в обеих плоскостях, в результате предварительной проработки обеих РЛС было установлено, что возможна унификация их основных блоков. Это могло да ть серьезный выигрыш в стоимости и сроках разработки, а также трудоемкости последующего серийного производства. В 1978 г. было принято решение о создании унифицированной системы, главным конструктором которой был назначен Виктор Константинович Гришин (одновременно он стал Генеральным директором и Генеральным конструктором II КО •Фазотрон»). Главным конструктором С-27 назначили Т.О.Бскирбасва (НИИП). а главным конструктором 029 - Ю.П.Кирпичева (ПИИР). Разработка блоков для унифицированной системы была поделена между двумя институтами. Коллективу НИИП была поручена разработка задающего устройства передатчика, устройств ввода-вывода, сопряжения с ракетами. БЦВМ цифровых датчиков •вал-код* и бортовой части системы объективного контроля, а коллективу НИИР - высокочастотного и низкочастотного приемников, выходной ступени переда тчика, наземной части системы объективного контроля и системы встроенного контроля. Таким образом, степень унификации 027 и 029 достигала 70%. Остальные блоки, а также программное обеспечение каждое предприятие разрабатывало са м< хпх >ятел ы к >.

На всю работу отводилось 2.5 года, и задача в целом была выполнена. Забегая вперед, следует сказать, что степень унификации обеих систем оказалась да-

Оппшко-локпционння станция ОЛС-2”

же более высокой, чем планировалось: в 1982 г по ряду причин от щелевой антенны РЛС *Мсч- пришлось отказаться, и в серию самолеты Су-27 пошли сантсннамн Кассегрсйна. подобными применяемым в РЛС ист|эсбитсля МиГ-29, но с другими характеристиками. 11о об этом драматичсском моменте в судьбе Су-27 - чуть позже.

Разраба тывавшиеся в ЦКБ *Пюфизнка» под руководством главного конструктора Давида Моисеевича Хорала оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-27 и ОЭПС-29 для самолетов Су-27 и МиГ-29 были аналогичны по назначению и конструкции, разница заключалась лишь в более высоких характеристиках ОЭПС-27 по далыкхти действия и применении в ней более широкополосного чувствительного элемента. ОЭПС-27 предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их инфракрасному излучению, определения координат линии визирования при работе летчика по визуально видимым целям, измерения дальности и решения задач прицеливания по воздушным и наземным целям.-т'Псрвоначалыю в состав ОЭПС-27 планировалось включить оптико-локационную станцию ОЛС-27 (состояла из обзорно-следящсто теплоиеленгатора и лазерного дальномера) и специализированный цифровой вычислитель. В дальнейшем в состав ОЭПС-27 дополнительно ввели на- шлемную систему целеуказания (НСЦ).

Геплопеленгатор ОЛС-2” предназначался для ведения автономного поиска воздушных целей в поле обзора размером 60" ио азимуту и 12* по углу места, обнаружения в простых метеоусловиях на средних высотах цели типа «истребитель* при работе сто двигателей на режиме • макси мал- на дальности до 50 км, автоматического захва та на сопровождение обнаруженной цели в зоне 3x5* на дальности нс менее 70",, от далыкхти обнаружения, автоматического сопровождения воздушной цели при угловой скорости линии визирования до 25 /с. Входящий в комплект ОЛС-27 лазерный дальномер предназначался для прецизионного измерения

Ракета dwdHefi дальности Р-27ЭТРакета dwdHefi дальности Р-27ЭТ

Ракета dwdHefi дальности Р-27ЭТ

Ракета dwdHefi дальности Р-27ЭТ

информации О целях. находящихся в иоле обзора, должен был осуществляться выбор а такуемой цел те ее захват и сопровождение с выдачей координа т в головки самонаведения ракет. В процессе организации боя ОЭПС-27 должна была выдавать необходимую информацию для упражнения самолетом и пуска ракет.

Oct ювные требовал ня к перспективным управляемым ракетам дчя истребителей |-го поколения были сформулированы к' 1973 г., а их полномасштабное проектирование было задано 11остановленисм ЦК КПСС и Совета Министров СССР. вышедшим в 19”-1 г.

дальности до цели. соп|ювоведаемой тепло!клепга-

тором. Обзор пространства ОЛС-27 должен был

В формировании концепции новых ракет »воздух-

воучух* и дальнейшем сопровождении работ по их

осуществляться с помощью качания в двух взаимно перпендикулярных плоскостях закрепленного на кардаповом подвесе зеркала. Это зеркало в режиме автосопровождения являлось исполни тельным элементом следящей системы, которая обеспечивала бы непрерывное Совмещение оптической осп теп лопслснгатора и лазерного дальномера с направлением па цель.

Ракета средней дальности Р-27ЭРРакета средней дальности Р-27ЭРВведение в СУН С-27 аппаратуры, работающей в диапазоне оптических и инфракрасных длин волн должно было обеспечи ть скрытность обнаружения цели, увеличение точности измерения координат по углу и по дальности и позволяло бы дублировать в основных режимах работу БРЛС. После получения

Ракета средней дальности Р-27ЭР

Ракета средней дальности Р-27ЭР

созданию активное участие принимали специалисты ПИПЛС МАП. в первую очередь. РДКузьм и некий. В.ФЛевитин и АЛДавыдов. Проектирование ракеты средней дальности, получившей название К-2”. велось на конкурсной основе М3 ♦Вымпел- и М3 -Мол- ния* (ПКПК). Особенноезчяо УР должен был стать модульный принцип се построения, благодаря koix>- рому на базе единой конструкции создавалось семейство ракет с различными системами наведения (с ПАРГС.ТГС. активной и пассивной радиолокационными головками самонаведения) и двумя вариантами двигательных установок (ДУ): базовой, обеспечивающей дальность пуска до 70-80 км. и ДУ с новы шенной^нергхггикой, обеспечивающей дальность

пуска до 120-130 км. Ракеты с базовой ДУ (первоначальное наименование К-27А) стартовой массой до 250 кг предназначались, в первую очередь, для легкого истребителя МиГ-29, а ♦энергетические* ракеты (К-27Б) массой около 350 ki - для многоцелевого Су-27, предполагалась также возможность применения новых ракет на серийных истребителях МНГ-23МЛ и Су-|5ТМ По характеристикам К-2” должна была превосходить появившуюся в 1975 г. новую американскую ракету AIM-"F ♦Спарроу-. I Ukvic рассмотрення п|к'дьявленных на кон курс технических предложений обоих

коллективов предпочтение было отдано разработке М3 «Вымпел* (главный конструктор ЛЛЛяпип).

В эскизном проекте К-27 была представлена в двух вариантах: нормальной аэродинамической схемы и схемы -утка» с развитыми по площади рулями, имеющими обратную стреловидность по передней кромке. По рекомендации НАГИ был выбран второй вариант. Раке та предлагалась сразу в 4 модификациях: «базовых* К-27Р и К-271* с ПЛРГС и ТГС соответственно и -.энергетических* К-27ЭР и К-27ЭТ. Коренным отличием системы наведения УР от всех других существовавших в то время как вСССР.так и за рубежом, стала реализация в ней режима инерциального управления с радиокоррекци- сй по сигналам ВРЛС самолет-носителя на первом этапе полета ракеты, предшествующем участку са- Moi 1звсдс111ш. благодаря чему 311ачитслыю увеличи- лась ж|)фскгивиая дальность пуска. С созданием ракет К-27 и К-27Э удалось добиться значительного превосхе>дства отечествен и ы х i icrpc6i п елей i шд самолетами вероя тного противника, вооруженными УР AIM-7F «Спарроу» (Р-15 и F/A-18): наличие модульных систем наведения с ПЛРГС и ТГСобеспечивало тактическую гибкость в применении оружия в зависимости от боевых условий и за трудняло противнику выбор средств противодействия: увеличение дальности пуска за счет использования кор|хктирусмого инерциального режима наведения делало возможным опережение по моменту пуска ракет и начала выполнения маневра тактического отворота. модульность по ДУ позволяла иметь легкую модификацию К-27. равную по баллистическим возможностям ракете AIM-7F, и энерговооруженную модификацию К-27?), значительно превосходившую AIM-7 F ио средней скорости и дальности полета. В 1984-1987 гг. семейство УР. получивших названия Р-27Р, Р-27Т, Р-27ЭРи Р-27ЭТ,было принято на вооружение Значительную роль в их создании сыграл ГЛ.Соколовский, возглавивший в 1981 г. МКБ -Вымпел».

Создание новых РМД и РБВБ с дальностью пуска 12-20 км велось с 1973 г. коллективами М3 -Вымпел- и М3 'Молния-. Первый проектировал ракету м:июй дальности К-14. являвшуюся глубокой модификацией ракет К-1ЗМ и К-1ЗМI в направлении оснащения вссракурсной ТГС «Радута-» и повышения располагаемых перегрузок, второй - малогабаритную высокомансврснную бескрылую ракету ближнего воздушного боя К-73 с газодинамическим управлением и ТГС ограниченной ракурсности. развивавшую концепцию легкой (масса 45 кт) РБВБ К-60. К середине 70-х гг. исследования тактики ближнего маневренного боя истребителей и анализ зарубежного опыта создания новых РМД и РБВБ показали, что перспективная ракета ближнего маневренного воздушного боя обязательно должна оснащаться

вссраку|х ной ТГС. В связи с этим М3 «Молния- было предложено доработать проект К-73 под головку самонаведения такого типа - широкоугольную ТГС -Маяк-, создаваемую киевским заводом • Арсенал - (главный конструктор А.В.Молодых). Большие габариты и масса вссракурсной ТГС привели к увеличению размерности ракеты, при сохранении бескрылой схемы с чисто газодинамическим управлением. Однако в 1976 г. проект К-73 пришлось еще раз коренным образом переработа ть: было установлено, что ракета принятой схемы имела ряд серьезных недостатков. в первую очсрсД1ь недостаточную маневренность и малое* время управляемого полета. В связи с этим решено было вернуться к традиционной схеме с крылом, а управление сделать комбинированным аэрогазодинамнческим (учитывался и анализ материалов по аналогичной американской бескрылой ракете «?)джайл» с газодинамическим управлением. разработка которой была прекращена по тем же причинам), в результате чего масса УР возросла до 105 кт.

Чак, в грн этапа, сложился облик К-'З. ставшей первой в новом классе ракет ближнего высокоманевренного воздушного боя, пришедших на смену РБВБ типа Р-60 и РМД типа Р-13М. Принятая на вооружение в 1985 г, Р-73 по сей день не имеет аналогов среди зарубежных РМД по маневренности и боевой :к|м|х*ктивноети. Проектирование ракеты на М3 -Молния» велось под руководством главного конструктора М.Р.Бисновата, после его смерти в 1977 г. тематика УР в образованном в 1976 г. НПО «Молния» (главный конструктор и Генеральный директор ГБЛозино-Лозинский) возглавлялась ГЛI.Хохловым, а в 1982 г. была полностью передана на М3 -Вымпел», куда перевели группу специалистов - «ракетчиков» из НПО Молния -.Доводка ракеты К-73 и создание се последующий модификаций осуществлялись

Схемы ракет.чалой дальности, сверху вниз: K-13.ML К-14. К-60.

К-73. Рисунок АМихеева

Ракета aiioau^iJiaHeepeHHOZO воздушного боя Р-73Ракета aiioau^iJiaHeepeHHOZO воздушного боя Р-73

Ракета aiioau^iJiaHeepeHHOZO воздушного боя Р-73

Ракета aiioau^iJiaHeepeHHOZO воздушного боя Р-73

в ГосМКБ «Вымпел» под руководством главной) (а затем Гс- 11срал ы юго) конструктора ГАЛ Ъколовскоп >.

Что касается РМД К-14. разрабатывавшейся одновременно с К-73, то к 1976 г., когда были выпущены эскизные проекты по обеим ракетам, с тало ясно, что по назначению и тактико-техническим характеристикам она фактически дублирует изделие НПО «Молния»; близкими были и массо- габаритные параметры. Основные преимущества К-14 заключались в более простой конструкции (управление было аэродинамическим, а для

Пузики Лая самазетов фронтовой авиации. вайфая снизу - двухствизьная 30-3W пушкаПузики Лая самазетов фронтовой авиации. вайфая снизу - двухствизьная 30-3W пушка

Пузики Лая самазетов фронтовой авиации. вайфая снизу - двухствизьная 30-3W пушка

Пузики Лая самазетов фронтовой авиации. вайфая снизу - двухствизьная 30-3W пушка

расширения диапазона располагаемых перегрузок применялось оригинальное устройство, названное флюгирую- щнм рулем) и высокой степени се преемственности по о тношению к серийным РМД Р-ЗС, Р-1ЗМ и Р-1ЗМ1. что могло позволить с минимальными доработками носителей применять ее на самолетах МиГ-21. МиГ-23, МиГ-27, Як-28П, Су-22 и др.

В связи с этим долгое время работы по К-14 и К-73 велись параллельно, оконча-

Г111-30(М)-ПА)Г111-30(М)-ПА)Пушка ПИ-301 (ТКБ-687)Пушка ПИ-301 (ТКБ-687)тельный выбор в пользу последней был сделан только в конце 70-х гг„ когда было признано, что применявшаяся на К-14 так называемая ♦безавтопилотная» система управления (в ней реализовывалась обратная связь по шарнирному моменту, а не по перегрузке), унаследованная еще от Р-ЗС образца I960 г., нс имеет будущего на перспективных ракетах ближнего высоко- маневренного воздушного боя. Полностью же переделывать систему управления ракеты, как предлагали разработчику специалисты ПИНАС. М3 ♦Вымпел» нс рискнул (предприятие в это время было загружено работами по другим УР •воздух- ВОЗДух» - К-24. К-27. К-33 и т.д.)

Г111-30(М)-ПА)

Г111-30(М)-ПА)

Пушка ПИ-301 (ТКБ-687)

Пушка ПИ-301 (ТКБ-687)

Двухствольная автоматическая пушка АО-17А (9А623), спроектированная в тульском КВ приборостроения (главный конструктор А.Г.Шипунов) по схеме пушки ПП-23 под патрон АО-18 калибра 30 мм. имела темп стрельбы 3000 выстрелов в .минуту, начальную скорость снаряда 850 м/с и массу

ПЕРВЫЕ ПОЛНЫПЕРВЫЕ ПОЛНЫ

ПЕРВЫЕ ПОЛНЫ

ПЕРВЫЕ ПОЛНЫ

около ИЮ кг. К 1976 г АО-17Л успешно прошла наземные государственные испытания, однако от применения ее на истребителях Су-27 и МиГ-29 позднее отказались. В 1976 г. КБП вышло с предложением о создании вдвое более легкой (массой 50 кг) одноствольной пушки ТКБ-687 (9АЦ071) под тот же 30-мм патрон АО-18 со скорострельностью 1500-1800 выстрелов в минуту7 и начальной скоростью снаряда 850- 900 м/с. В следующем году был построен се макетный образец. а в 1983 г. ага пушка под названием ГШ-301 была принята на вооружение истребителей Су-27 и МиГ-29 (пушку

же АО-17А (ГШ-30) решено было использовать на самолетах-штурмовиках Су-25 и вертолетах огневой поддержки Ми-24П, на вооружении которых она состоит с 1982 г.).

Основной объем проектных работ по самолету Су-27 был в целом завершен к середине 70-х it. В 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей, и вскоре на М3 ♦Кулон» приступили к изготовлению первых опытных экземпляров самолета. К сожалению, 11авсл Осипович Сухой не дождался появления па свет нового истреби геля: он умер 15 сентября 1975 г., а ОКБ. получившее его имя, возглавил первый заместитель Сухого Евгений Алексеевич Иванов (в течение двух лстонбыл исполняющим обязанности Генерального конструктора и только в конце 1977 г. был утвержден на эту должность официально). Вскоре сменился и руководитель темы Су-27: в связи с болезнью П.СЧсрня- кова главным конструктором самолета в феврале 1976 г. был назначен Михаил Петрович Симонов. Под его непосредственным руководством вплоть до конца 1979 г., когда Симонов перешел на работу в Министерство авиационной промышленности СССР, и осуществлялись все работы по постройке опытных экземпляров!*-1 о. проведению их летных испытаний и проектированию модифика

Сборка Т10-1 в цехе М3 ни. ПШухого (РГ6 г.)Сборка Т10-1 в цехе М3 ни. ПШухого (РГ6 г.)ций самолета.

Сборка Т10-1 в цехе М3 ни. ПШухого (РГ6 г.)

Сборка Т10-1 в цехе М3 ни. ПШухого (РГ6 г.)

Двигатель ЛЛ-21^-3Двигатель ЛЛ-21^-3710-1 выведен на аэродром ЛИИ (1977 г.)710-1 выведен на аэродром ЛИИ (1977 г.)770-/ во время наземных испытаний силовой установки в.ПИИ (1977 г.)770-/ во время наземных испытаний силовой установки в.ПИИ (1977 г.)

Двигатель ЛЛ-21^-3

Двигатель ЛЛ-21^-3

710-1 выведен на аэродром ЛИИ (1977 г.)

710-1 выведен на аэродром ЛИИ (1977 г.)

770-/ во время наземных испытаний силовой установки в.ПИИ (1977 г.)

770-/ во время наземных испытаний силовой установки в.ПИИ (1977 г.)

Сборка пирного опытного образца Су-27 - саме viera 'Г 10-1 - была завершена в начале 1977 г., ион был перебазирован па летную станцию ОКБ на аэ- родромсЛИИ в Жуковском. Как уже говорилось выше. предусмот|Х‘нные проектом двухконтурные турбореактивные двигатели нового поколения АЛ-31Ф к этому времени готовы еще не были, вследствие чего первые Т-10 были спроектированы под двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ. являющиеся модификацией серийных ТРДФ АЛ-21Ф-3, которые широко применялись на других самолетах фирмы (Су-17М. Су-17М2, Су-17МЗ. Су-17УМ. Су-20. Су-24). IТоэтому, исходя из применения АЛ-21Ф-ЗАИ, для первых Т-10 были разработаны оригинальные конструкции гондол силовой установки, включая воздухозаборники, средние части гондол и мотоотсеки.

Установка АЛ-21Ф-3 - пусть менее мощных, менее экономичных и более тяжелых по сравнению со штатными АЛ-31Ф. зато уже освоенных в производстве и эксплуатации, - позволяла начал. испытания Су-27 уже в 1977 г., в то время как первые ряботоспособ/ i ыс /Ш-31Ф могли появиться только в 1978-1979 гг. На самолетах с АЛ-21Ф-3 можно было отработать в условиях реалы iwx леигых испытаний аэродинамику новой компоновочной схемы, опреде- Л1т> основные характеристики устойчивости и управляемости, некоторые летные данные, осу-

щссгвить доводку ново- 14) комплекса бортовою оборудования и втюру- жения. Тем самым, не дожидаясь получения первых летных экземпляров штатного двигателя, планировалось провести значительный объем испытаний по профам- мс. а следовательно; ускорил» сроки принятия самолета на в< х >руже1 те.

Ведущим летчиком-испытателем Т10-1 был назначен шеф-пилот М3 нм. П.ОХлхого Герой Советского Союза Заслуженный летчик- испытатель СССР генерал-майор авиации Владим ир Сергеевич

ВСИилшшн к кабине Т10-1 н после

uoiwnamiMHoto полета

ПершН опытный образец Су-27 (Т10-1) на <uj**)l*iw ЛИИ (197~ г.)

TIO-1 no результатам nepwo этана испытании был доработан: на законцовках крыла. килях и консатях стабилизатора установили прнтмофлаттерные грузы, а вторую надо аэрк)ш<(1Л1ичсских гребней с верхней поверхности крыла снят

Т10-1: хорошо видны характерные створки ниш шассиТ10-1: хорошо видны характерные створки ниш шасси

Т10-1: хорошо видны характерные створки ниш шасси

Т10-1: хорошо видны характерные створки ниш шасси

Ильюшин, Подготовка самолета к испытаниям осуществлялась под руководством ведущего инженера Рафаила Григорьевича Ярмаркова, в бригаду испытателей входили также инженеры ВЛИваиов и 11.Ф.11и- китии (впоследствии - главный конструктор самолета Су-27М. а сейчас - №нералы1ый конструктор и Генеральный директор РСК *МиГ»). После проведения необходимых наземных проверок и выполнения скоростных рулежек было получено разрешение методического совета ЛИП на первый вылет, и 20 мая 1977 г. В.СИльюшин поднял Т10-1 в воздух. Первый полет ТЮ-1, получившего бортовой № 10, прошел успешно. В дальнейшем этот экземпляр использовался для определения характеристик устойчивости и управляемости, а также доводки системы управления нового истребителя. Система управления вооружением на него нс устанавливалась. В течение первых 8 месяцев испытаний на Т10-1 было выполнено 38 полетов. После перехода ВГ-Ярмаркова на другой

самолет ведущим инженером по испытаниям ТЮ-1 был назначен Н.Ф.Ннкитии. В 1985 г., когда все задачи, поставленные перед ТЮ-1,были выполнены, самолет передали в Музей ВВС в подмосковном Монино.

В 1978 г. копытном производстве М3 им П.О.Су- хогобыл построен второй опытный самолет (Т10-2). Его летные испытания проводил летчик-испытатель ОКБ Евгений Степанович Соловьев, ведущим инженером бы;! Марк Беленький. К сожалению, летать этому экземпляру довелось i «едолго: 7 июля 1978 г. oi i потерпел катастрофу, в которой погиб ЕХКлхчовьев. Причиной происшествия стало разрушение самолета в воздухе из-за непреднамеренного вывода сто на перегрузку, превышающую максимально допустимую. В соответствии с поставленным заданием, летчик проводил испытания по подбору оптимальных переда точных отношений системы дистанционного управления истребителя. Аналогичные исследования до этоГо проводил и В.С. Ильюшин на ТЮ-1.

при этом обоими летчиками уже было оценено функционирование системы на больших и средних высотах, (юловкву же предстоя- ло пойти дальше и получить характеристики управляемости на высоте КИМ) м и скорости 1000 км/ч.

Выполнение двух •площадок* на высотах 11 и 5 км с оценкой работы ОДУ проблем нс вызвало. Соловьев снизился до 10(H) м. И вот тут реакция самолета на взятие ручки *на се-

бя- оказалась непредвиденной. 11ерегрузка значительно превзошла ожидаемую. Рефлектор! । ы м движш । нем ручки «от себя» летчик попытался выровнять самолет, но при этом создалась сnpi 11 iai-ел ь- ная перегрузка в 8 единиц. Пше одно взя тие ручки - и перегрузка превысила разрушающую. Расшифрованные после катастрофы пленки системы объективного контроля свидетельствовали о том, что Т10-2 попал в неис-

следованную до этого область резонансных

режимовс «раскачкой» самолета в продольном кана- лес возрастающими амплитудами. Развитие аварийной ситуации было таким скоротечным, что опытнейший пилот, Заслуженный летчик-испытатель СССР Ic-рой Советского Союза ЕССолфвьев, давший путевку в небо нс одному самолету »Су. даже нс успел прибегнуть к использованию средств спасения. Анализ обстоязельств катастрофы позволил установить истинную причину трагедии и внести необходимые изменения в настройку системы дистанционного управления.

В том же 1978 г. на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе нм. ЮАП1гарина приступили к выпуску' опытной партии из пяти Су-27 с двигателями АЛ-2ГФ-ЗАИ, которые предполагалось ис

И 0-1: сонм двигателей ЛЛ-21Ф-ЗАИ не имели внешних регулируемых створокИ 0-1: сонм двигателей ЛЛ-21Ф-ЗАИ не имели внешних регулируемых створокпользовать в качестве летающих лабораторий для отработки бортового радиоэлектронного оборудования, пока не будет налажен выпуск самолетов с АЛ-31 Ф.

И 0-1: сонм двигателей ЛЛ-21Ф-ЗАИ не имели внешних регулируемых створок

И 0-1: сонм двигателей ЛЛ-21Ф-ЗАИ не имели внешних регулируемых створок

"ПО-1 с.макетами ракет К-27 и К-60"ПО-1 с.макетами ракет К-27 и К-60Одновременно здесь велась постройка двух опытных экземпляровТ- К), на которые впервые планировалось установить двигатели АЛ-31Ф. Эти две машины получили названия Т10-3 и Т10-4. В отличие от остальных прототипов. они должны были комплектоваться двигателями АЛ-31ФН (с нижним расположением коробок двигательных и самолетных агрегатов). По конструкции TI0-3 и Г10-4 были аналогичны первому опытному самолету Т10-1. отличаясь. в основном, только типом силовой установки и конструкцией мотогондол.

"ПО-1 с.макетами ракет К-27 и К-60

"ПО-1 с.макетами ракет К-27 и К-60

Окончательную сборку и дооборудование самолетов предполагалось осуществить в опытном производстве М3 им П.О.Сууого в Москве. Постройка Т10-3 (серийный X 01-01) на комсомольском заводе завершилась в ашусте 1978 г., и в конце того же месяца. после отстыковки от него консолей крыла и оперения, па специальном транспортном приспособлении в кабине грузового самолета Ан-22 «Антей* он был доставлен на аэродром ЛИП в Жуковском, а затем перевезен на М3 им П.О.Сухого. Поставку первых летных экземпляров двигателей АЛ-31Ф пришлось ждать еще несколько месяцев. Наконец, в марте 1979 г. сборка Т10-3 завершилась. и самолет был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском.

Летчик-ио1ытдтель B.Q кьюишнЛетчик-ио1ытдтель B.Q кьюишнПод руководством ведущего инженера полетным испытаниям В.П.Иванова были проведены необходимые наземные проверки, и В.С.Ильюшип выполнил на Т10-3 первые рулежки. Однако методический совет ЛИИ. возглавляемый начальником института В.В.Уткиным. не спешил с выдачей заключения на первый вылет: слишком много полетных ограничений имели первые экземпляры нового двигателя. В результате было решено снять двигатели с самолета и отправить их на доработку па

Летчик-ио1ытдтель B.Q кьюишн

Летчик-ио1ытдтель B.Q кьюишн

М3 «’Сатурн*. Специалистам ОКБ А.МЛюльки удалосч, в короткие сроки выполнить необходимые работы, и большинство ограничений с первых АЛ-31Ф было снято. Наконец. 23 августа 1979 Г. В.С.Ильюшин поднял Т10-3 в первый полет. Через месяц на испытания поступил и 110-4 (серийный № 01-02). на который затем впервые установили бортовую радиолокационную станцию - Меч* (в первом ее варианте со щелевой антенной). Первый полет па 110-4 был выполнен 31 октября 1970 г. обе машины поначалу использовались для летной отработки новых двигателей. Затем 110-3 был доработан для исследований на учебно-тренировочном комплексе -Нитка* в интересах создания корабельной модификации Су-27,

а на 110-4 проводились испытания РЛС. Основные летно-технические характеристики, такие как максимальная скорость или дальность полета, па этих машинах, как и па первых двух опытных Т-10, не определялись.

Здесь стоит заметить, что двигатели АЛ-31Ф. применявшиеся на самолетах 110-3 и ТЮ-4, отличались от всех последующих, которыми стали комплектоваться серийные истребители Су-27, нижним расположением выносных коробок самолег-

Опытный саммет Т10-3 с двигателями АЛ-31ФН

ПО-I в экспозиции Музея ВВС к МониноПО-I в экспозиции Музея ВВС к Монино

ПО-I в экспозиции Музея ВВС к Монино

ПО-I в экспозиции Музея ВВС к Монино

пых агрегатов (ВКА). Такая схема имела ряд э к с п л у а та ц и о н н ы х преимуществ: генераторы и гидронасосы, расположен i1 ые под двигателем, было проще и удобнее обслуживать с земли. к тому же выше была пожаробезопасность - случайно вытекшее из агрегатов масло не могло попасть на раскаленные детали двигателя. Недостаток был один, ниж! ice pactюложеч i нс ВКА требовало увеличивать поперечное сечение гондол двигателей, что вело к росту лобового сопротивления. Позднее из сооб

ражений аэродинамики компоновку коробки агрегатов на двигателе переделали на верхнюю. но на •том этапе предпочтение было отдано варианту АЛ-31Ф с нижними ВКА.

НЕЛЕГКИЙ ПУТЬ В СЕРИЮ

К концу 1979 г. в программе испытаний Су-27 принимали участие уже три опытных самолета (T10-L Т10-3 и TIO-I). вскоре к ним должны были присоединиться и первые машины опы тной партии. Казалось, все шло по намеченным планам и через пару лет новый истребитель может поступить на вооружение. Однако против запуска в серию самолета в существующей компоновке категорически возра- жали-сами разработчики истребителя, вт.ч. главный koi «оруктор М.П.Симонов.

В 1976 г., когда еще только строился Т10-1. определился ряд обстоятельств, которые ставили под угрозу выполнение некоторых пунктов технического задания (ТЗ), касающихся требований клетным характеристикам будущего Су-27. Как уже отмечалось выше, проблемы с созданием нсохлаждасмых лопаток зурбины двигателя и необходимость введения их охлаждения с отбором воздуха от компрессора привели к повышению удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 5% (уже в эскизном проекте АЛ-31Ф указывался минимальный удельный расход топлива 0.64 кг/(кгс*ч) вместо заданных 0.61 кг/(кгс«ч).а на практике он возрос1 еще почти на 5%) и к снижению тяговых характеристик двигачеля при полете на большой скорости на высоте и у земли

(стендовая тягл сохранялась на уровне заданных 12500 kic). Во-вторых, разработчики радиоэлек- тронного оборудования же укладывались- в весовые характеристик!к определенные tcxiшческими заданиями на СЕКУгвитствующие комплексы.

Суммарное превышение массы оборудования составляло несколько сотен килограммов, ч то. естественно, влекло за собой общее нсрстяжслснне самолет.!. а главное — смещение его центровки вперед, в результате чего Т-10 становился стачичсскн устойчивым в продольном канале. В резулылче утрачивалось основное преимущество разработанной статически неустойчивой компоновки - отсутствие потер!» на баланспровку. Теперь чтобы сбалаиснровачъ самолет, чребовалось отклонять стабилизатор носком вниз, и его подъемная сила уже нс добавлялась, а вычичалась из подъемной силы крыла. Есчххтвен- но, что при этом несущие свойст ва самолета снижались. Весовые лнмmill были превышены и создателями ракетного вооружения.

Уточненный расчет летно-технических характеристик самолет! Су-27 с учетом всех этих обстоя- тельств наглядно свидетельствовал: максимальная дальность полета истребителя с полной заправкой топливом лишь немного превышала 5000 км. максимальная скорость полета составляла 2230 км/ч, скорость полет! у земли - 1350 км/ч, т.е. по этим трем основным показателям Су-27 на 10-20% уступал ТТТ. Уточненные данные Су-27 и F-15 были использованы при математическом и полунатуриом моделировании воздушных боев с участием этих самолетов, которое проводилось в НИИАС МАП в отделении, возглавляемом доктором технических i щук АХ Лсае-

САМОЛЕТЫ ОПЫТНОЙ ПАРТИИ В ДЕТАЛЯХ (Су-27 типа Т10-5)САМОЛЕТЫ ОПЫТНОЙ ПАРТИИ В ДЕТАЛЯХ (Су-27 типа Т10-5)Отсек головной части фюзеляжа и датчик ОЛС (TI0-I0)

САМОЛЕТЫ ОПЫТНОЙ ПАРТИИ В ДЕТАЛЯХ (Су-27 типа Т10-5)

САМОЛЕТЫ ОПЫТНОЙ ПАРТИИ В ДЕТАЛЯХ (Су-27 типа Т10-5)

Кабина летчика (Т10-5)

Консоль крыла с оживальной передней кромкой и аэродинамическим гребнем на верхней поверхности (TI0-10)

Наплыв крыш, воздухозаборник и обтекатель шасси (TI0-5)

Законцовка крыш с противофлаттерным г/лзам (’ПО-10)

Регулируемый воздухозаборник (T10-I0)

Основная опора шасси (ТЮ-Ю)

Киль с противофлаттерным грузам СПО-5)

8азд) шный канал и первая ступень Kawilieccopi двигателя АЛ-21Ф-.МИ (Т10-5)

Реактивное сопло двигателя АП-2l<P-.UJI (TI0-I0)

Консоль cmaoiaiuamolxi с п[ютш«1фшттерным грулам и «тлекатель привода стабилизатора (ПО-10)

Генфиьный конструктор МЛ.СилюновГенфиьный конструктор МЛ.Силюнов

Генфиьный конструктор МЛ.Силюнов

Генфиьный конструктор МЛ.Силюнов

вым. Результаты этого моделирования также нс устраивали специалистов ОКБ: безусловного превосходства на американским аналогом уже нс было.

Назревала i!собходимость коренного пересмотра проекта Су-27. Еще в 1975-1976 гг. в ОКБ были сформулированы основные направления совершенствования конструкции Т-10, благодаря которым в создавшихся условиях можно было обеспечить получение заданных характеристик. Для повышения дальности и скорости полета предстояло значительно сни- 31 пъ аэрод|щамическое coi iро- тивление самолета. Поднять далыкхть могло и увеличение внутреннего запаса топлива, нужно было только найти место. куда еще можно «залить* ке

руководство пойти на риск и предпринять мер!.! ио кардинальному изменению конструкции уже вышедшего на испытания самолета. Значительную роль здесь сыграл Генеральный конструктор ЕАИва- нов и его заместитель О.С.Са- мойлович. отвечавший за весь про! щсс проектирования. Па положительное решение этого вопроса повлияла поддержка Симонова заместителем министра авиационной про- м ы 111 лен 1 юсти И .С.Сил аевы м (в 1981 1985 it. - министр авиационной пром ышл сш юсти СССР).

Вот как вспоминает об этом сам МЛКСимонов: «Мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой ис

росин. Для повышения характеристик самолета на больших углах атаки и скольжения было предложено ввести механизацию передней кромки крыла и изменить расположение вертишыюп) оперения. Таким образом. серьезным доработкам предстояло подвергнуть такие основополагающие элементы компоновки самолета, как форма и площадь крыла, конфигурация поперечных сечений головной части фюзеляжа, центроплана и мотогопдол. размещение оперения.

В ОКБ необходимость переделки проекта считали неизбежной, однако руководство Министерства авиационной прСмыщДенноСги имело иное мнение. Министр ВАКазаков рассчитывал на возможность постепенной доводки истребителя принятой компоновки за счет незначительных доработок конструкции, увеличения запаса топлива и т.п. Поддерживали его и многие представители заказчика. Слишком большие затраты были уже сделаны, и прекращение осваивавшегося в Комсомол ьске-на.Амуре серийного производства с переводом завода на выпуск новой модели означало нс только новые расходы, но и дальнейшее откладывание сроков приня тия самолета на вооружение.

Однако специалисты ОКБ упорно настаивали на необходимости радикальной переработки проекта, тем более, ч то в отделе проектов еще в 1976-1977 гг. в инициатив! юм порядке была создана, а в последующие два года испытана в аэродинамической трубе новая компоновка истребителя. лишенная недостатков существующей. Главный конструктор М.ПСимо- нов (а с конца 1977 г. он одновременно являлся и первым заместителем Генерального конструктора) проявил исключительную энергию и смог убедит!.

требитель, стоявший на вооружении ВВС в то время, - самолет завоевания господства в воздухе. Чтобы соответствовать этому назначению, необходимо было самолсг перепроектировать. Надо было получить раз1хчпснис на это МАП. Мы обрягились к Ивану Степановичу Силаеву, бывшему тогда замести гелем министра. Мы сказали ему: «У нас вс е основано на данных расчетов и математическом полунатурном моделировании • Силаев мужественно поддержал нас. Он только спросил меня: *Ты уверен, что нет другого пути?* •Конечно. уверен. хотя есть и другой: выпустить серийно сотни и тысячи посредственных нс- чребителей, и если войны нс будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы же работаем па гот черный ден!.. когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне, и поэтому другого пути нет!».

Вскоре после этого М.ПХСимонов перешел на работу в министерство, на должность заместителя министра авиационной промышленности по новой технике. Главным конструктором Су-27 в декабре 1979 г. был назначен Артем .Александрович Колчин, под руководством которого и были проведены работы по созданию принципиально нового варианта самолет:!. Как показало время, принятое непростое ре- шеиие оказалось единственно верным, и в результате все-таки был создан истребитель, который и ныне, по прошествии почти двух десятилетий, считается одним из лучших в мире. Выпуском Су-27 в окончательном варианте компоновки М3 им. П.О.Сухого подтвердил свою репутацию мирового лидера авиастроительной индустрии, сохранив верность многолетним традициям ОКБ нс сдавать на вооружение посредственных самолетов.

Консшь крыла Т-КККонсшь крыла Т-КК

Консшь крыла Т-КК

Консшь крыла Т-КК

ОТ Т-10 КТ-ЮС

Вариант истребителя с ноной компоновкой получил в ОКБ шифр Т-IOC. Полномасштабные работы посп) проектированию развернулись в 1979 г. Предварительные исследования по поиску путей преодоления недостатков'Г-10 -первой редакции» и обеспечения заданных в ТЗ характеристик позволили а)юрмулировагь основные направления модификации исходной компоновки.

'Г-ЮС получил новое крьию с прямолинейной передней кромкой и уменьшенной кривизной профиля (деформация срединной поверхности и аэродинамическая крутка сохранялись, только в меньшем объеме). Оживальные за концовки крыла уступили место традиционным, с постоянным углом стреловидности по передней кромке, при этом на их торцах установили пусковые устройства ракет *иоз- дух-воздух», что позволило, во-первых, отказаться от специальных прогивофлатгерных грузов, применявшихся на Т-10, а во-вторых. увеличить количество подвешиваемых на истребитель ракет с 8 до 10. Вместо пусковых устройств ракет на концах крыла могли крепиться контейнеры с аппаратурой радио

электронного противодействия. Площадь крыла возросла с 59.4 до 62 м-. существенно изменилась его механизация. Элерон и поворотный закрылок уступили место единому органу управления - флаперону. а переднюю кромку занял отклоняемый носок (на 'Г-10 передняя кромка крыла нс имела механизации), при этом был обеспечен режим автоматического адаптивного отклонения носка и флаперона, реализующий гак называемую концепцию полета «пооги бающей поляр-.

Для снижения аэродинамической) сопротивления доработали to?iobi мо часть фюзеляжа: бьип i изменены ее обводы, применен новый фонарь кабины. Сечение головной части фюзеляжа в зоне первого топливного бака возросло, а в зоне миделя фюзеляжа, на- оборот, уменьшилось. Изменилась компоновка центральной хвостовой балки, которую снабдили цилиндрической законцовкой. являющейся продолжением заднего топливного бака-отсека. Одновременно уда- лсх’ь увеличить общий запас горючего во внутренних баках истребителя до 9.4 т. Значтельно <(х5лагоро- дить» обводы мотопондол и снизи ть их массу позволило решение прима ппъна Т- НК". модификацию ТРДДФ АЛ-31Ф с верхним расположением коробки самолетных ацхтатов и агрегатов двигателя. При сохранении общей компоновки воздухозаборников на новом истребителе была введена система защиты двигателей от попадания посторонних п|хЩмстов на рулении, разбеге и пробеге с помощью выпускаемых в воздушные каналы предохранительных сеток, от ювремато на i тж1 «ей поверхнретн вс >зду хозабор! । и - ков оборудован створки ДОПОЛ- । п-ггельной Iюдпиткт 1.

/Via обеспечения необходимой эффективности органов путевой и поперечной устойчивости. продольного. поперечного и путевого управления на больших углах атаки существенным доработкам подверглась компоновка хвостового оперения Для обеспечения удобного дос тупа к расположенным над двигателями выносным коробкам агрегатов двухкилевое верти калы к >с оперение разнесли широко в стороны и разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол, при этом для килей было найдено оптимальное место в вихревой системе, генерируемой наплывами и консоля-

Гаювная часть фюзеляжа серийного сг-27Гаювная часть фюзеляжа серийного сг-27Основная ohoImi шасси Су-27 получила стойку с пространственной -косой» осью вращения и .механическим замкам выпущенного положения на силовом шпангоуте .мотогондолыОсновная ohoImi шасси Су-27 получила стойку с пространственной -косой» осью вращения и .механическим замкам выпущенного положения на силовом шпангоуте .мотогондолы

Гаювная часть фюзеляжа серийного сг-27

Гаювная часть фюзеляжа серийного сг-27

Основная ohoImi шасси Су-27 получила стойку с пространственной -косой» осью вращения и .механическим замкам выпущенного положения на силовом шпангоуте .мотогондолы

Основная ohoImi шасси Су-27 получила стойку с пространственной -косой» осью вращения и .механическим замкам выпущенного положения на силовом шпангоуте .мотогондолы

мн крыла. В результате значительно улучшилась путевая устойчивость и управляемость самолета при полете с большими углами атаки и скольжения. Одновременно Т-10С оснастили дополнительными подбялочнымй гребнями (фальшкилями), улучшающими проппюштопорные характеристики.

Установка вертикального оперения на хвостовых балках, кроме того, позволила разместить обтекатели гидравлических рулевых приводов консолей стабилизатора в аэродинамической тени за килями Несколько изменилась форма в плане горизонталь-

гюго оперения, а смещении полуосей вращения консолей стабилизатора улучшило их флат- терные характеристики и позволило отказаться от противо- флазчерных грузов, применявшихся на Т-10. Тормозные пип ки - створки основных опор шасси, устанавливавшиеся на истреби гелях исходной компоновки и нс прошедшие испытаний из-за тряски горизонтального оперения при их выпуске, устушичи место безмомеч и ному тормозному щитку большой площади, размещенному па верхней поверхности фюзеляжа за кабиной летчика.

Изменилось шасси: основные опоры снабдили просгран-

ственной «косой* осью вращения. благодаря чему стало возможным упростить уборку стоек в центроплан и отказаться от дополнительного элемента опоры - ломающегося подкоса. Функцию подкоса спича выполнять гондола двнгате- ля, на наружной поверхности которой разместили замок выпущенного положения стойки. При этом удалось снизить площадь поперечных сечений обтекателей шасси в зоне миделсва сечения самолета. Для предотвращения попадания в воздухозаборники брызг, поднимаемых колесом передней опоры шасси при взлете и посадке во время или после дождя, переднюю стойку сместили более чем на 3 м назад (теперь она стала убираться вперед по полету). При этом передняя опора стала воспринима ть существенно большие нагрузки, и се пришлось значительно усилить. Уменьшение базы шасси обеспечило

Воздухозаборник двигателя серийного Су-2" с опускаемой защитной сеткой

Консоль крыла Су-27 оснащена концевой балкой. служащей унии подвески ракет «воздух- воздух* .малой дальностиКонсоль крыла Су-27 оснащена концевой балкой. служащей унии подвески ракет «воздух- воздух* .малой дальности

Консоль крыла Су-27 оснащена концевой балкой. служащей унии подвески ракет «воздух- воздух* .малой дальности

Консоль крыла Су-27 оснащена концевой балкой. служащей унии подвески ракет «воздух- воздух* .малой дальности

отличные характеристики ма- неврешгости самолета на земле.

В целом реализация мероприятий по модификации компоновки истребителя позволила уменьшить мидель самолета на 15%. благодаря чему аэродинами ческ<)С сои реул 1 нлеи ие при полете с околозвуковыми н снсрхзвуковыМ11 скоростя м и снизилось из 18-20%. Уменьшение кривизны пр<х|)иля крыла и омываемой поверхности несущего корпуса позволило существенно уменьшить дозвуковое сопротивлении. В соче гании с повышением несущих свойств планера и обеспечением хороших характеристик поперечной и путевой устойчивости и управляемости во всех

OitelKmue. центральная хвостовая балка и сопла двигателей серийного Су-27OitelKmue. центральная хвостовая балка и сопла двигателей серийного Су-27

OitelKmue. центральная хвостовая балка и сопла двигателей серийного Су-27

OitelKmue. центральная хвостовая балка и сопла двигателей серийного Су-27

трех каналах это позволило реализовать отличные показатели маневренности истребителя, особенно на больших углах атаки, а также получип. заданные характеристики дальности полета.

ИСПЫТАНИЯ

В 1980 г., когда на М3 нм. П.ОХлхого уже полным ходом шли работы по нз1хгговлению опытных экземпляров истребителя новой компоновки, на заводе в Комсомольске-на-Амуре завершалась сборка первых самолетов опытной парши. В конструктив

ном плане они практически полностью соответствовали опытным Т10-1 и Т10-2, только кили у них были установлены с некоторым развалом, как у Т10-3. (лиговая установка их по-прежнему включала двигатели АЛ-21Ф-5АИ. Несмотря на то, ч то с будущим серийным Су-2" они имели очень мало общего. от достройки самолегов опытной партии решили вее-таки нс отказываться и использовать их для отработки и доводки системы управления вооружением и другого оборудования истребителя, пока будут изготавливаться и гцюходить начальный этап летных йены ганий первые T-10G Тем самым планировали компенсировать неизбежное отстава-

нис по срокам, связанное с необходимостью переналадки производства на выпуск самолета новой компоновки.

Головной экземтшяр опытной партии, получивший шифр Т10-5 и серийный N" 02-02 (Nv 02-01 имел экземпляр для статических испытаний), был готов в июне 1980 г. В том же году за ним последовали Т10-6 (№ 02-03) и Т10-9 (№ 02-04) (шифры Т10-7 и 'ПО-8 были зарезервированы для первых Т-10С). В 1981 г. комсомольский завод построил еще две машины ГЮ-10 (N" 03-01) и TI0-II (N 03-02). доведя количество выпущенных летных экзем!и1яров опытной партии до пяти (для отличия от будущих серийных машин они

Петовной самолет опытной партии - 140-5Петовной самолет опытной партии - 140-5именовались <Су-27 типа Т10-5»). Всего же, с учетом опытных образцов, собранных на М3 им. П.ОХлхо- го. к 1982 г. было изготовлено 9 летных экземпляров самолета исходной компоновки (7 самолетов с двигателями АЛ-21Ф-ЗАИ и 2 самолета с двигателями /Ш-31ФН) и два экземпляра для статических испытаний.

Петовной самолет опытной партии - 140-5

Петовной самолет опытной партии - 140-5

Самолеты опытной партии использовались для летных испы таний и доводки бортового радиоэлектронного оборудования. В начале 1981 г. на самолет TI0-5 впервые установили исходный вариант оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-27 с цифровым вычислителем -Аргон-15». Этот экземпляр был специально выделен для проведения автономных испытаний ОЭПС. Несколько позднее для этих же целей был оборудован и Т10-11. Испытания ОЭПС-27 первой редакции» проводились до середины 1982 г., когда было принято решение о замене БЦВМ •Аргон-15» на более совершенную ЦЮО. что потребовало переработки всего математического обеспечения ОЭПС-27. В конце 1982 г. доработанная оптико-электронная прицель-

ная система была установлена на Г10-11 для проведения ее испытания в составе системы у п ра влс! и 1я вооружением С-27.

3 начительную роль в проектировании и доводке комплекса БРЭО истребителя Су-27 сыграл Гос\ - дарственiiый iiayчно- исследовательею i й iiii- ститут авиационных систем (в то время - НИИАС МАП), возглавляем ы й а кадем ii ком ЕАФедосовым. В Гос- ПИПАС было создано и отлажено все программное обеспечение для БЦВМ истребителей 4-го поколения. Для отработки радиолокационных и оптико-электронных при цельных систем и совершенствования алгоритмического обеспечения СУВ С-27 в институте был пос троен комплекс полунатурного моделирования КПМ-2700. Именно па стендах этого комплекса сначала проходили проверку и испытания все элементы СУВ С-27, и лишь после этого они устанавливались на опытные самолеты.

Т10-5 на рулежной дорожке а^м/драмаТ10-5 на рулежной дорожке а^м/драмаПосле завершения всей программы испытаний самолеты опытной партии были переданы в качестве учебных пособий в училища и академии ВВС и ПВО:Т10-5 - вТверь.Т10-9 - в Рпгу.ТЮ-Ю - в Ки-

Т10-5 на рулежной дорожке а^м/драма

Т10-5 на рулежной дорожке а^м/драма

св,'ПО-11 - в Военно-воздушную инженерную академию им. проф. I ГЮКуковского в Москве.

Постройку первого опытного образна истребителя в компоновке 'Г-1 0( ; i«азваж юго ПО-7 (иначе - ТНКМ, серийный № 04-03), завершили на М3 им. П.О.Сухого в конце 1980 г. В марте 1981 г. он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском. Началась подготовка к первому полету. Как и 4 года назад, когда на испытания выходил первый 'Г-10. ведущим инженером по самолету был назначен Р.Г.Ярмарков. а легчиком- испытатслем - В.СИльюшин. 20

апреля 1981 г. Ильюшин впервые поднял Т10-- в воздух. Полет прошел успешно. В том же году были собраны статический (ТЮ-8, или Ч ККХ), серийный № 04-04) и второй летный (140-12. или Т10С-2. No 0-1-05) экземпляры истребителя Т-10С. Самолеты 140-7

Т1(М0 в Киевским институте ВВ<Т1(М0 в Киевским институте ВВ<потерян 110-7: при выполнении задания по определению максимальной продолжительности полета на полигоне недалеко от ЛИИ самолет неожиданно для летчика остался без топлива, и ВХ’.Илыошину при

Т1(М0 в Киевским институте ВВ<

Т1(М0 в Киевским институте ВВ<

I! Т10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик, харак- теристи к устойчивости и управляемости самолета новой ком- поновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов.К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 г. былI! Т10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик, харак- теристи к устойчивости и управляемости самолета новой ком- поновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов.К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 г. былT10-I1 - последний самолет опытной партииT10-I1 - последний самолет опытной партиишлось катапулыирова11»ся. Машина с практически пустыми баками упала на землю и разрушилась, а впервые в жизни катапультировавшийся Ильюшин благополучно Опустился на парашюте. *Оргвыводы* нс заставили себя долго ждать: был снят с должности главный конструктор ААКолчин. уволен ведущий инженер Р.Г.Ярмарков. а В.С Иль- юшина навсегда отстранили от полетов. 23 декабря того же года потерпел катастрофу и 140-12: при выполнении полета на предельном режиме (число М=2.35. скоростной напор около 9450 кг/м*) произошло разрушение головной части фюзеля-

I! Т10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик, харак- теристи к устойчивости и управляемости самолета новой ком- поновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов.

К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 г. был

I! Т10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик, харак- теристи к устойчивости и управляемости самолета новой ком- поновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов.

К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 г. был

T10-I1 - последний самолет опытной партии

T10-I1 - последний самолет опытной партии

жа. и самолет развалился в воздухе. пилонip< жавший его летчик-испытатель ОКБ Александр Сергеевич Комаров погиб.Причины катастрофы А.С.Комарова до конца выяснить гак и нс удалось. 11о одной из версий, виновниками трагедии стали блоки контролыю- занисывающей аппаратуры, установленные на время испытаний в отсеке наплыва крыла, ко- торые сорвались со своих мест при маневре самолета на максималы К) ДО!WCT!IМОЙ СКОрОСТИ и повредили одни из силовых элементов конструкции головной части фюзеляжа, в резуль- тпе чего произошло ее разрушение в воздухе. Однако в офижа. и самолет развалился в воздухе. пилонip< жавший его летчик-испытатель ОКБ Александр Сергеевич Комаров погиб.Причины катастрофы А.С.Комарова до конца выяснить гак и нс удалось. 11о одной из версий, виновниками трагедии стали блоки контролыю- занисывающей аппаратуры, установленные на время испытаний в отсеке наплыва крыла, ко- торые сорвались со своих мест при маневре самолета на максималы К) ДО!WCT!IМОЙ СКОрОСТИ и повредили одни из силовых элементов конструкции головной части фюзеляжа, в резуль- тпе чего произошло ее разрушение в воздухе. Однако в офиГлавный конструктор Ail ЯнышевГлавный конструктор Ail Янышевпредъявлялись к цифровому вычислителю и щелевой антенне с электронным сканированием луча в вертикальной плосыхти, значительное отставание было и с разработкой п|хтграммного обеспечения РЛПК.В результате в мае 1982 г. было принято решение прекратит!, испытания и дальнейшую доводку РЛС -Меч» в се нервом варианте и разработан, для нее новую антенну с механическим сканированием на базе антенны РЛС -Рубин» самолета МиГ-29, но с увеличенным в полтора раза диаметром (применение РЛСсо щелевой антенной откладывалось до создания мод! картированного вариантапредъявлялись к цифровому вычислителю и щелевой антенне с электронным сканированием луча в вертикальной плосыхти, значительное отставание было и с разработкой п|хтграммного обеспечения РЛПК.В результате в мае 1982 г. было принято решение прекратит!, испытания и дальнейшую доводку РЛС -Меч» в се нервом варианте и разработан, для нее новую антенну с механическим сканированием на базе антенны РЛС -Рубин» самолета МиГ-29, но с увеличенным в полтора раза диаметром (применение РЛСсо щелевой антенной откладывалось до создания мод! картированного вариантациальном заключении аварийной комиссии указывалось. что причина этой ка тастрофы, происшедшей на полигоне Белый Омут в 70 км восточнее аэродрома ЛИИ. установлена быть не может. И хотя претензий к материальной части высказано нс было, катастрофа Комарова повлияла на судьбу Генерального конструктора ЕАИванова. Именно Иванов, готовившийся в то время к выборам в Академию Наук, был ненсхрсдствснным инициатором этого первого полета на предельном режиме. Спустя некоторое время. в конце 1982 г., он был переведен на другую работу в НИИАС МАП и. лишенный возможности заниматься любимым делом, вскоре умер (это произошло К) июля 1983 г).

жа. и самолет развалился в воздухе. пилонip< жавший его летчик-испытатель ОКБ Александр Сергеевич Комаров погиб.

Причины катастрофы А.С.Комарова до конца выяснить гак и нс удалось. 11о одной из версий, виновниками трагедии стали блоки контролыю- занисывающей аппаратуры, установленные на время испытаний в отсеке наплыва крыла, ко- торые сорвались со своих мест при маневре самолета на максималы К) ДО!WCT!IМОЙ СКОрОСТИ и повредили одни из силовых элементов конструкции головной части фюзеляжа, в резуль- тпе чего произошло ее разрушение в воздухе. Однако в офи

жа. и самолет развалился в воздухе. пилонip< жавший его летчик-испытатель ОКБ Александр Сергеевич Комаров погиб.

Причины катастрофы А.С.Комарова до конца выяснить гак и нс удалось. 11о одной из версий, виновниками трагедии стали блоки контролыю- занисывающей аппаратуры, установленные на время испытаний в отсеке наплыва крыла, ко- торые сорвались со своих мест при маневре самолета на максималы К) ДО!WCT!IМОЙ СКОрОСТИ и повредили одни из силовых элементов конструкции головной части фюзеляжа, в резуль- тпе чего произошло ее разрушение в воздухе. Однако в офи

Главный конструктор Ail Янышев

Главный конструктор Ail Янышев

предъявлялись к цифровому вычислителю и щелевой антенне с электронным сканированием луча в вертикальной плосыхти, значительное отставание было и с разработкой п|хтграммного обеспечения РЛПК.

В результате в мае 1982 г. было принято решение прекратит!, испытания и дальнейшую доводку РЛС -Меч» в се нервом варианте и разработан, для нее новую антенну с механическим сканированием на базе антенны РЛС -Рубин» самолета МиГ-29, но с увеличенным в полтора раза диаметром (применение РЛСсо щелевой антенной откладывалось до создания мод! картированного варианта

предъявлялись к цифровому вычислителю и щелевой антенне с электронным сканированием луча в вертикальной плосыхти, значительное отставание было и с разработкой п|хтграммного обеспечения РЛПК.

В результате в мае 1982 г. было принято решение прекратит!, испытания и дальнейшую доводку РЛС -Меч» в се нервом варианте и разработан, для нее новую антенну с механическим сканированием на базе антенны РЛС -Рубин» самолета МиГ-29, но с увеличенным в полтора раза диаметром (применение РЛСсо щелевой антенной откладывалось до создания мод! картированного варианта

После сня тия с должности ААКолчина главным конструктором Су-27 в 1981 г. был назначен Алексей Иванович Кнышев, до этого возглавлявший филиал ОКБ П.О.Сухого на авиационном заводе в Комсо- мольске-на-Амуре и вложивший много труда в освоение серийного производства сначала Т-10, а затем и Т-10С. АН.Кнышев и поныне руководит всеми работами по самолету Су-27. В 1983 г. Генеральным конструктором М3 им. П.О.Сухого был назначен М.П.Симонов, под общим руководством которого продолжились рабо ты по доводке Су-27 и созданию на сто базе новых модификаций

А судьба гем временем готовила npoipaMMC очередной удар. Результат!»! начавшихся в соответствии с намеченными сроками летных испытаний первого вариант:! радиолокационной станции *Меч- свидетельствовали о том, что РЛС по ряду' позиций не отвечает требованиям технического задания. Был выявлен целый перечень недостатков, которые, по мнению специалистов, не позволяли обеспечи л» заданные характеристики даже в условиях достаточно длительной доводки аппаратуры. Основные претензии

истребителя - Су-27М). Создание такой антенны по- ручалось специалистам НИИР. Вместо вычислителя разработ ки ПНИН предлагалось использовать БЦВМ нового поколения ЦЮО. созданную в НИИ цифровой электронно-вычислительной техники (ПИ- ИЦ.'Ж Г. г. Москва). Разработ ка нового программного обеспечения поручалась НИИАС МАП. В.КТришин был освобожден от должности Генерального конст- руктора НПО «Фазотрон- и главного конструктора унифицированной СУВ для истребителей Су-27 и МиГ-29 и назначен главным конструктором СУВ С-27, его заместителем стал Т.О.Бекирбаев.

Усилиями специалистов четырех институтов - ПИИП, ПИИР. НИИЦЭВТ и НИИАС - поставленная задача была выполнена в очень корот кие сроки. Уже в марте 1983 г^было подготовлено заключение о готовности обношенной РЛС (она получила шифр Н001) клетным испытаниям в составе СУВ С-27 на самолетах Су-27. Они проводились в ГК ПНИ ВВС в Ахтубинске (ныне - ГЛИЦ нм. В.П.Чкалова) и были закончены вначале 1984 г. РЛС была предъявлена на совместные испытания, которые успешно завершились всего через два месяца. После небольших доработок программного обеспечения в 1985 г. СУВ 027 была |х*комсндована к принятию на вооружение.

И хотя нс все задумки констррсгоров в конечном итоге удалехъ реализовать, РЛС П001 вполне Отвечала современным требованиям. Впервые в отечественной авиационной радиолокации при создании этой РЛС были решены задачи обеспечения режима средней частоты повторения импульсов для обнаружения и сопровождения цели со стороны задней полусферы на малых высотах, режима радиокоррск- цин для управления на нервом этине наведения ракет тина Р-27, применения единого передатчика для работы РЛС и подсвети цели для наводимой ракеты,

В начете - второй серийный Су-27 (ТЮ-Г)В начете - второй серийный Су-27 (ТЮ-Г)

В начете - второй серийный Су-27 (ТЮ-Г)

В начете - второй серийный Су-27 (ТЮ-Г)

функционирующего последовательно в режиме импульсного и непрерывного излучения. Использование новых технических решений и современной элементной базы позволило уменьшить массогабарнтные характерисп1 кн ап па ратуры примерно вдвое, по сравнению с техникой предыдущего поколения. Выли получены следующие основные характеристики РЛС: дальность обнаружения цели типа -истреби'^ь* - 100 км со стороны передней полусферы и 40 км со стороны задней полусферы, количество од! ювремеи по соировождас- мых целей на проходе 10, ко- личеепк) од| ювремен но ата куе- мых целей - 1, количество од

новременно управляемых ракет - 2. диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120' - <л’ 50-100 м до 25 км. При этом обеспечивалась защита практически от всех существовавших в то в|к*мя типов помех.

В 1982 г. к программе испытаний нового истребителя присоединились первые самолеты новой компоновки, собранные на серийном заводе в Ком- сомольске-на-Амурс. Т10-15 (серийный X- 05-01), ТЮ-П (X- 05-02) и. чуть позже, 110-16 (№ 05-04). Облет головного серийного Су-27 выполнил 2 июня 1982 г. летчик-испытатиль ОКБ /Александр Николаевич Исаков. В следующем году комсомольский завод поставил еще 9 самолетов 5. б и 7-й серий (шифры

ОКБ - Т10-18, Т10-20. Т10-21. Т10-22, Т10-23, Т10-24,

'ПО-25. Т10-26 и Т10-27), большинство из которых принимало участие в [Ъсударственных совместных испытаниях (ГСМ) исцхбигсля Су-27, проводившихся параллельно с развертыванием серийного производства и началом (двоения новой машины в войсках. На самолетах 110-18 и ПО-22. в частности, доводилась оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 с новым вычислителем Ц100, на 1*10-20 и Т1О-22 отрабатывались групповые действ! «я i ктреб| лелей.

Нс все было гладко и на этом этапе испытаний. В одном из полетов в 1983 г. у самолета 'ПО-17. который пилотировал летчик-испытатель Николай Федорович Садовников, при выполнении -площадки-» на малой высоте и большой скорости разрушилась часть консоли крыла, при этом облом К11 KOI ктрукч ЦНИИ)ВрСД11 - ли вертикальное оперение. Только благодаря большому мастерству испытателя. впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. НзкСадовников посадил на аэродром поврежденный самолет - без большей части консоли крыла, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. Было установлено, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении поворотного носка крыла на некоторых ре

TIO-Г на испытаниях

770-/7 с полным боекомплектам ракет «воздух-воздух*770-/7 с полным боекомплектам ракет «воздух-воздух*

770-/7 с полным боекомплектам ракет «воздух-воздух*

770-/7 с полным боекомплектам ракет «воздух-воздух*

жимах полета. Полег Садовникова расставил вес точки над ч* и в расследовании другого происшествия с одним из первых серийных Су-27 - Т10-21 (серийный N" 05-03), попавшим примерно в то же время в аналогичную ситуацию при испытаниях в ЛИИ. Однако. в отличие от TI0-17, эта машина была по теряна, а летчику удалось катапультироваться. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке са

молета: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь отклоняемых носков.

По результатам испытаний конструкция самолета несколько раз подвергалась дальнейшим доработкам: было произведено усиление головной части фюзеляжа и крьша (выпущенные ранее истребители снабжались дополнительными внешними прочностными накладками, а вновь строящиеся имели усиленные сило-

вой набор и панели об- шивки); изменилась форма законцовок вертикального оперения; были упразднены устанавливавшиеся рапсе на килях весовые балансиры; для размещения блоков выброса пассивных помех увслич!и1ась длина и строительная высота кормового «ласта» - отсека хвостовой части фюзеляжа между центральной балкой и гондолами двигателей и т.н.

В ходе испытаний в состав ОЭПС-27 была введена нашлем пая смете ма । хелсуказа 11 ия (НСЦ) «Щсль-ЗУМ». Эта аппаратура, разработанная на киевском

заводе ♦Арсенал* (главный конструктор АХМихай- лнк). включала нашлсмнос визирное устройство и блок оптической локации со сканерным устройством определения угла поворота головы летчика. НСЦ позволяла измерять координаты линии визирования при визуальном слежении за целью летчиком в зоне ±60' по азимуту и от -15* до ±60* по углу места при скорости линии визирования до 2О’/с, а также осуществлять наведение на цель зоны автоматического захвата ОЛС с одновременной передачей координат линии визирования цели в БРЛС и головки самонаведения ракет. Совместное использование НСЦ и ОЛС позволяло в ближнем маневренном бою сократить время прицеливания, осуществлять быстрый захват цели, обеспечивать целеуказание головкам самонаведения ракет до захода цели в конус возможных углов захвата цели головкой и гем самым осуществлять пуск ракет при максимально допустимых углах.

В середине 80-х гг. завершились государственные испы тания и состоялось принятие на вооружение управляемых ракет «воздух-воздух» нового поколения: УР средней дальности Р-27Р и Р-27Т с по- луактивной радиолокационной и тепловой головками самонаведения (в 1984 г.), УР ближнего маневренного воздушного боя Р-7) с тепловой головкой самонаведения (в 1985 г.) и УРувеличенной дально

сти Р-27ЭР и Р-27ЭТ (в 1987 г.). Таким образом, к этому времени состав системы вооружения и бортового оборудования самолета Су-27 сложился окончательно.

Основу БРЭО составила система управления вооружением С-27, включающая: радиолокационный прицелы 1ый комплекс РЛПК-27 с РЛС Н001. запросчиком государственного опознавания и цифровым вычислителем Ц100; оптико-электронную прицельную систему ОЭП027 с оптико-локационной станцией ОЛС-27, нашлемной системой целеуказания •Щель-ЗУМ» и цифровым вычислителем Ц100; систему единой индикации СЕИ-31 • Нарцисс» с прицельно-пилотажным индикатором на фоне лобового стекла и индикатором прямого видения; систему управления оружием. СУН взаимодействовала с пилотажно-навигационным комплексом ПИК-10. бортовой частью командной радиолинии управления ♦Спектр», системой госопознавания. аппаратурой тс- лекодовой связи (ТКС) и аппаратурой бортового комплекса обороны (станцией предупреждения об облучении «Береза», станцией активных помех ♦Сорбция» и устройствами выброса пассивных помех АПП-50). СУВ С-27 обеспечивала применение самолета Су-27 в наземных системах наведения с командным управлением и полуавтономными действиями с наведением на цель как <vuточного самолс-

Т10-Г: под крылом - ракеты Р-73 и Р-27ЭТ, под фюзеляжем - Р-27ЭР

ТЮ-17в испытательном почетеТЮ-17в испытательном почете

ТЮ-17в испытательном почете

ТЮ-17в испытательном почете

Та, гак н группы. Кроме того, были обеспечены автономные групповые действия истребителей (до 12 са- молегов в группе).

Первые Су-27 поступили в вскруженные силы в 1985 г. к концу года было выпущено уже значительное количест во таких истреби гелей, и началось мас совое перевооружение частей ист рсбителыюй авиации войск ПВО и ВВС на новый тип самолета. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 г. Полученные |к\зультаты свидетельствовали о том. что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной

авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы «тортового радио- элсктро! того оборудова пня (в первую очередь. аппаратура РЭП и система управления групповыми действиями) Т|Х- бовали дополнительных испытаний, которые проврдились по специальным программам уже после окончания ГСП. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 25 августа 1990 г. Су-27 был < инициалыю принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

Завершение создания самолета Су-27 было отмечено рядом государственных наград и премий, которые вручили IXI зрабс ) тч и ка м. псп ытател я м и изготовителям истреби теля. В середине 90-х п: создатели машины полущили еще одну, нс совсем обычную тираду: В 1996 г. Союзом дизайнеров Российской Федерации была п (доведена сертификация самолета Су-27 и его модификации Су-32ФН, высокий дизайнерский уровень которых под твержден сертификатами N1 001 и 002 от 10 июня 1996 г Па прошедшей в декабре 1996 г. - январе 1997 г. выставке- конкурсе -Дизайн-96- самолет Су-27 завоевал первое место (серебряная «Виктория») в номинации ♦ Промышленный дизайн» и « Гран-при- (золотая -Виктория») выставки. При этом было отмечено, ч то основ-

Первые Су-2” на аэродроме, слева направо: Т10-15. Т10-2” TI0-I0. TI0-11, 110-16

Первые серийные Су-27: фрагменты испытанийПервые серийные Су-27: фрагменты испытаний

Первые серийные Су-27: фрагменты испытаний

Первые серийные Су-27: фрагменты испытаний

ныс черты промышленного дизайна самолета Су-27 оказали и будут оказывал, большое влияние па с|х>р- мнрование облика отечественных и зарубежных самолетов следующего поколения. В 1997 । ,АООТ»ОКВ Сухого» совместно С СОЮ- зом дизайнеров РФ представило па соискание государственной премии Российской Федерации в области лит ературы и искусства по разделу •Промышленный дизайн» истребитель Су-27 и семейство самолетов, созданных на его базе. На соискание Государственной премии был выдвинут авторский коллектив в составе:

Сухой Павел Осипович (Генеральный конструктор ОКБ до 1975 г.), посмертно:

Симонов Михаил Петрович (Генеральный конструктор »ОКБ Сухого» с 1983 г., в 1976-1979 гг. - главный конструктрр самолета Су-27);

Авраменко Владимир Николаевич (во время освоения серийного производства Су-27 - директор Ком- сомолькогоч ia-Амурс АГIO, затем директор М3 им. П.О£ухого):

Антонов Владимир Иванович (заместитель начальника отдела проектов •ОКБ Сухого». один из авторов компоновки Су-27);

Ильюшин Владимир Сергеевич (ведущий летчик-испытатель ♦ОКБ Сухо

го». поднявший в первый полет и проводивший испытания опытных самолетов Т-10 и Т- ЮС. в настоящее время - замсстнгель главного конструктора •ОКБ Сухого»);

Кашафутдинов Станислав Тиморкаевич (главный аэродинамик СибНИА, один из авторов аэродинамической КОМПОНОВКИ Су-27);

Кнышев Алексей Иванович (главный конструк-

тор самолета Су-27 с 1981 г.);

Погосян Михаил Асланович (во время разработки модификаций Су-27 К. Су-27М. Су-27ИБ - начальник брш*ады истребителей отдела проектов, затем начальник отдела проектов, главный конструктор. первый заместитель Генерального конструктора, в настоящее время - Генеральный директор -ОКБ Сухого» и Генеральный директор АВПК •Сухой»).

to®

Серийный Су-27, переданный и ОКБ Сухого dm провакния испытаний (TIO-33)

Интерьеры кабины летчика одноместного истребителя Су-27 (слева) и задней кабины двухместного самолета Су-27УБ , справа)

№/ww серийные самачеты Су-27 и Су-27УБ на «эроАрааде ГК НИИ ВВС «Ахтубинске

Первый опытный об^иец Су-27УБ (ТЮУ-1)Первый опытный об^иец Су-27УБ (ТЮУ-1)

Первый опытный об^иец Су-27УБ (ТЮУ-1)

Первый опытный об^иец Су-27УБ (ТЮУ-1)

■СНАРКА”

В связи с тем, что самолет Су-27 значительно от- личался от всех существовавших в СССР 11стрсбителей как по уровню леи io-tcxi шческих характер! ктик, так и по возможностям системы управления вооружением, комплекса навигации и другого оборудования, для эффективной подготовки летчиков потребова- Лос ь создание его двухмссп юго учебно-боевого вар* 1- анта, названного Су-27УБ. При этом предполагалось, что сохранении на «спаркс- в полном объеме бортового рад!юэлектро! и юго оборудования и вооружения Одноместной машины позволит использовать се и как полноценный боевой самолет. Болес того, учитывая большую дальность и продолжительность полета Су-27.1 кип 1чис 1 га борту истребителя двух члс< юн экипажа в ряде случаев было даже тцхдночип ельнее.

К проектированию Су-27УБ (заводской шифр - Т-10У) коллектив М3 им. Il.O.Gyxoro приступил в кон- це70-х гг„ еще до выхода на испытания первых само-

лето» серийной компоновки. Перед разработчиками стояла задача обеспечить высокую степень унификации конструкции и БРЭО одноместной и двухместной машин, при этом необходимо было сохранить высокие летные характеристики истребителя. В 1980 г. подготовили эскизный проект «снарки*. Аэродинамическая компоновка Су-27УБ в целом повторяла компоновку < одноместного самолета. Основные отличия касались конструкции головной части фюзеляжа, включавшей двухместную кабину с размещением

членов экипажа но схеме «тандем *, и вертикального оперения. площадь которого пришлось увеличить для сохранения характеристик путевой устойчивости. Для обеспечения необходимого обзора с места заднего летчика его кресло подняли относительно переднего, а для удобства эксплуатации и уменьшения времени, необходимого на покидание самолета в аварийной ситуации, кабину оборудовали единой для обоих лет чиков открывающейся вверх-назад откидной частью фонаря. Размещение второго члена экипажа выше первого потребовало изменить обводы гаргрота над передним топливным баком и цент- poiuianoM (самолет приобрел характерную «горбатую» (|юрму), но позволило сохранить конструкцию и комноновку передней опоры шасси и ее ниши, а также расположи ть под второй кабиной два боковых отсека с радиоэлектронным оборудованием. При этом удалось улучшить график площадей поперечных сечсн1«й самолета и избежа ть сокращения запаса топлива и удлинения фюзеляжа. Объем топливного бака N(| I даже несколько возрос, однако для

В iKvieme - опытный Т10У-1

Второй опытный экземпляр Су-2"УВ (ПОУ-2) после ряда доработок широко нептыюна ия в различных программах испытанийВторой опытный экземпляр Су-2"УВ (ПОУ-2) после ряда доработок широко нептыюна ия в различных программах испытаний

Второй опытный экземпляр Су-2"УВ (ПОУ-2) после ряда доработок широко нептыюна ия в различных программах испытаний

Второй опытный экземпляр Су-2"УВ (ПОУ-2) после ряда доработок широко нептыюна ия в различных программах испытаний

унификации топливных систем одноместного и двухместного самолетов общий запас топлива был сохранен на уровне 9400 кт. Каждый киль «спарки* состоял из соответствующей консоли одноместного истребителя и проставки высотой 425 мм. увеличивающей 1иющады1а 1.55 м . В результате всех этих дора- боток. по сравнению с одноместным вариантом, масса пустой «снарки» возросла почти на 1500 кг.

В 1984 г. на М3 им. ПХХСухого в кооперации с комсомольским заводом был подготовлен экземпляр Су-27УБ. поступивший на статические испытания (серийный N- 01-01). В следующем году завершилась сборка и первого летного образца - Т10У-1 (№ 01-02). 7 марта 1985 г. летчик-испытатель Н.ФХйдовников поднял его в небо. Ведущим инженером по испытаниям первого опытного Су-27УБ был

назначен B.I Шванов. В 1986 г. к первому прототипу присоединились еще две машины - Т10У-2 (№ 02-01) и Т10У-3 (Nv 02-0.5).

Первые серийные учебно-боевые самолеты были изготовлены в Комсомольске-! ia-Амуре, однако в связи с большой загруженностью предприятия производством одноместных Су-27 и начавшимся освоением выпуска здесь новых модификаций истребителя (Су-27К и Су-27М). в соответствии с поста- । ювленнсм советского правительства крупноссрий- ное производство Су-27УБ было передано на Иркутский авиационный завод нм. 60-летия СССР. При этом за Комсомольским-иа-Лмуре авиационным заводом был сохранен статус головного предприятия по производству всех самолетов семейства Су-27 Позднее, в конце 90-х гг.. в цехах КнЛАП(). на-

ряду с различными одноместными вариантами истребителя .появились новые двухместные модификаций Су-27 - самолеты Су-ЗОМКК, Су-27КУБ. Су-35УБ и другие.

()блст голов» к >го серий! юго Су-27УБ (шифр ОКБ - Т10У-4. серийный № 01-01). псхтр(энного в Иркутске, был выполнен заводским! I лстч! 1камн-нспы га - телями ГЕБулановым и 11.II.Ивановым 10 сентября 1986 г. Вскоре учебно-боевые самолеты стали поступать в строевые части авиации ПВО и ВВС. пс|Х‘воору- жаемые i ia Су-27.

С самачета Су-76 началось дачгаютнее сотрудничество КнААПОс ОКБ П.ОСухогоС самачета Су-76 началось дачгаютнее сотрудничество КнААПОс ОКБ П.ОСухого

С самачета Су-76 началось дачгаютнее сотрудничество КнААПОс ОКБ П.ОСухого

С самачета Су-76 началось дачгаютнее сотрудничество КнААПОс ОКБ П.ОСухого

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Серийный выпуск истребителей Су-27 развернулся в 1982 г. на авиационном заводе в г. Комсомольск-на-Амуре. ?)то предприятие, имевшее к тому времени почти полувековую историю, уже более 20 лет строило сверхзвуковые самолеты марки «Су». Заложенный летом 1934-го. два года спустя завод N" 120 приступил к выпуску разведчиков Р-6 (А1 П-7) конструкции АЛЛуполева. С 1938 г. здесь строились дальние бомбардировщики ДБ-3 ОКБ (ЛИлыошина и их модификации, в первую очередь. ДБ-ЗФ (Ил-1). В военные годы в Комсомольскс-на-Амурс собрали более 2700 Ил-4, внесших значительный вклад в победу над врагом. После войны завод выпускал транспортные самолеты Ли-2, а с 1950 г. переключился па производство реактивной авиационной техники. Сначала здесь был освоен выпуск истребителей МиГ-Ибис, а затем МиГ-17 и МиГ-17Ф. Производст во •мигов» продолжалось в Комсомольске-на-А.мурс до 1958 г. К этому времени на предприятии построили свыше 3000 самолетов типа МиГ-15 и МиГ-17.

С 1956 г. на заводе N- 126 началась подготовка к выпуску первых для предприятия сверхзвуковых боевых самолетов. Ими стали фронтовые истребители Су-7 ОКБ I l.O.Cyxoro. Первый серийный Су-7 был поднят в воздух в марте 1958 г., а спустя два года в сборочном цеху появились самолеты новой модификации ипрсбитсли-бомбардировщики Су-7Б. До 1962 г. было построено 344 такие машины. Производство различных вариантов Су-7Б (Су-7БМ, Су-БКЛ. Су-7БМК. Су-7У, Су-7УМК) продолжалось до 1972 г. (всего было изготовлено 1560 самолетов данного типа), после чего завод полностью переключился на выпуск модернизированных самолетов с крылом изменяемой геометрии Су-17. Первые такие машины покинули сборочный цех в 1969 г., а уже через два года им на смену пришли истреби гели- бомбардировщики Су-17М с более совершенным двигателем АЛ-21Ф-3.

В 1966 г. по Приказу МАП № 175 завод N- 126 в Комсомольске-на-Амуре получил новое наименование - ♦Дальневосточный машиностроительный завод» (ДМ3), а в 1976 г. был вновь переименован - в »Комсомол ьский-на-Амурс авиационный завод». Постановлением Совета Министров РСФСР N" 205-15 от - апреля 1977 г. заводу было присвоено имя К )АП1 га ри на.

С 1974 г. в Комсомольске-на-Амуре строились самолеты Су»17М2 с модернизированным оборудованием и управляемым вооружением класса воздух- поверхность», с 1976 г. - самолеты Су-17М$ с увеличенным запасом топлива и повышенной боевой эффективностью и учебно-бое вые Су-17УМ, с 1980 г. - самолеты Су-17М4 с цифровым прицелы ю-навипь ционным комплексом. Самолеты Су-17 получили широкое раа1ространеййс в частях фротовой истребитель! ю-бомбардировочной авиации отечестваI- пых ВВС. 11смало самолетов сегодня продолжают нести службу и в вооруженных силах зарубежных государств. С 19"*3 г. на ДМ3 строился истребитель-бомбардировщик Су-20 (вариант Су-ПМ). поставлявшийся в праны Ближнего Востока и Варшавского Договора; с 1977 г. выпускались самолепя Су-22 (вариант (л -17М2 с двигателем Р29БС-300). а с 1978 г. - Су-22М и Су-22У (модификации Су-^МЗ и Су-17УМ). Эти машины пекла мялись в ряд арабских государств и Перу. Экспортные варианты самолетов семейства Су-П пеод! юкратно модернизировались (с 1982 по 1990 ы: выпускались одноместные и двухместные истребители-бомбардировщики Су-22МЗ, Су-22М4, Су-22УМЗ. Су-22УМЗК). Всего за годы производства самолетов Су-17, Су-20 и Су-22 было создано пол тора десятка различных серийных модификаций истребителя-бомбардировщика, выпущенных общим количеством боЛее 2500 экземпляров.

В ГОДЫ выпуска самолетов Су-7Б и Су-17 (Су-20. Су-22) авиационный завод в Комсомольскс-на-Амурс стал основным в СССР экспортером боевой авиационной техники. Начиная с 1964 г. в Ю стран мира им было поставлено более 2000 самолетов марки *Су».

Этот статус предприятия сохраняется и ныне. когда оно перешло на выпуск истребителей семейства Су-27.

Осчк хч п ic серий! ю- го производства истребителей |-го поколения Су-27. подготовка которого началась в 197<з г, поцхботьчо от специалистов завода полного напряжения алл. Слишком уж отличался в кон- ПруКТИВ! IO-TCXI юлоги-

В сборочном цехе Камсаммьского-на^Амурс авиационного производственного объединенияВ сборочном цехе Камсаммьского-на^Амурс авиационного производственного объединенияобработав титановых силовых узлов должна былаобработав титановых силовых узлов должна была

В сборочном цехе Камсаммьского-на^Амурс авиационного производственного объединения

В сборочном цехе Камсаммьского-на^Амурс авиационного производственного объединения

обработав титановых силовых узлов должна была

обработав титановых силовых узлов должна была

чсском плане новый истребитель от строившихся на предприятии в то время самолетов типа Су-17, и слишком жесткими были сроюL отведсчтыс । ipa- витсльством для переналадки производства. К основным особенностям Су-27, которые пришлось осваивать на предприятии. относилось широкое применение в конструкции самолета титановых сплавов, круп нога- баритных моноли п пах панелей, сварки. как одного из основных тех! юлоп i чески х ii poi хессов сборки, а также использование на истребителе сложного комплекса бортового радиоэлек-

тронного оборудования.

KoiICTpyKTMBi Ю-ГСХ! ЮЛОП I4CCKI IC ОСОбС! 11ЮСТИ

самолета поставили перед производственниками немало сложных задач. Количество новых технологических процессов, подлежащих освоению, исчислялось многими десятками. Трудосмкость изготовления отдельных агрегатов и узлов была i юпомерно велика, что ограничивало возможности быстрого развертывания ccpi । fi । юго 11р<л «зводства.

Широкий круг научно-технических проблем был связан с применением в конструкции самолета высокопрочных титановых сплавов. Механическая

производиться па металлорежущих стайках с резцами и фризами повышенной жесткости, способных развивать большие крутящие момен ты при невысоких скоростях резания. Технологические участки, оборудованные такими станками с ЧПУ, были созданы в механических цехах. Потребовалось и создание специализированных участков для выполнения пожароопасных процессов зачистки титановых уЗЛОй после механической обработки.

В заготовитель! ю-пггамновочиом производстве необходимо было освоить процессы формообразования деталей из труднодеформируемых листовых и профильных заготовок Ряд научных организаций рекомендовал для этого изготовить дорогостоящие керамические (на основе стекла) штампы, в которых осущесгнлялоа^бы изотермическое формообразование листовых деталей. Штамп вместе с заготовкой должен был нагреваться в специальной печи, а после формообразования вся система (печь-штамп-деталь) остывала бы до определенной температуры, ниже которой деталь сохраняла свою форму. Только после этого деталь можно было снята, и процесс мог бы повторяться. Простой расчет; выполненный ру- ководителями КнААПО показал, ч то для серийного производства такая технология неприемлема из-за низкой пропускной способности, большой стоимости оборудования и оснастки. Поэтому зэдрдские специалисты занялись поиском других способов решения проблемы. Найденное решение предусма тривало нагрев заготовки электрическим током при формообразовании на имеющемся оборудовании с применением несложной оснастки. Понадобилось подобрать подходящие источники тока, отработать технологические режимы и (х наегку. В и тоге новый технологический процесс был освоен и внедрен в серийное производство.

Участок станков с ЧПУдля обработки деталей из лштановых сплавовУчасток станков с ЧПУдля обработки деталей из лштановых сплавовМного проблем вызвала необходимость сварки титановых узлов больших и малых толщин. Были приобретены специализированные сварочные установки. отработаны режимы сварки и методы контроля качества сварных швов. В числе освоенного yi шкалы ю- го оборудования - установка электронно-лучевой сварки в вакууме ЭЛУ-21. В процессе подготовки производства Су-27 на заводе был создан и дооборудован специализированный слесарно-сварочный цех.

Участок станков с ЧПУдля обработки деталей из лштановых сплавов

Участок станков с ЧПУдля обработки деталей из лштановых сплавов

Титановые узлы после формообразования и сварки требуюттермофнксацин - процесса нагревания и последующего медленного охлаждения в вакууме в зажа том состоянии. после чего обеспечивается неизменность заданной (|юрмы готовых деталей. Для реализации этого технологического процесса были приобретены, смонтированы и освоены

('.варка титановых деталей

специализированные установки вакуумного напэсва. которые были за тем размещены на одном производственном участке.

В конструкции самолета Су-27 широко применялись вафельные панели, многие из которых имели одинарную или двойную кривизну Для фрезерования таких панелей был создан специализированный цех. оборудованный крупногабаритными станками с ЧПУ. а процессы формообразования и поверхностного упрочнения таких панелей освоил заготовится ы ю-штам новом н ый цех.

В числе других новых технологических процее- сов, (хвоенных при подготовке производства (л-2". формообразование деталей из трудиодеформируе- мого сплава 01420. изготовление металлофторопла- стовых втулок, упрочнение отверстий методом раскатывания и лорнирования, нарезка резьбы в т руднообрабатываемых материалах специализированными метчиками с корригированным пр(х|вшем зуба. выполнение большого количества отверстий в панели защитного устройства воздухозаборников методом перфорации на электроэрозионных станках и многие другие.

В сборочном и монтажно-испытательном производствах пришлось решит ь множество вопросов, связанных с обеспечением взаимозаменяемости, уменьшением объема ручных и подгоночных работ, сокращением технологического цикла сборки. Были освоены изготовление и мон таж элект рожгутов из новых более жестких проводов. Для обработ ки и настройки бортового оборудования спроектировали и построили специальные, нс проницаемые для излучений. помещения, оборудованные автоматизированными испытательными стендами. Развертывание

серийного производства Су-27 потребовало рокот ici рукции и технического перевооружения практически всех цехов основного и вспомогательного производства. Завод пополнился сотнями единиц современного технологического Ьбору- дования.

Несмотря на высокую сложность поставленных задач, напряженный чруд коллектива завода в Комсомольске-на-Лму- |Х' обеспечил соблюдение сроков но запуску самолета в серийное производство. В итоге ужи в 1978 г. на Комсомол ь- ском-на-Амуре авиационном заводе нм. ЮАГагарина были собраны первые образцы Су-27 и исходном варианте компоновки.

а в 1981 г. - пер-а в 1981 г. - пер-ные самолеты серийной компоновки. Как уже рассказывалось выше, серийный Су-27 имел весьма значительные отличия от первоначального варианта,

а в 1981 г. - пер-

а в 1981 г. - пер-

что потребовала (фактически нового, вторичного запуска и освоения производства. Сделать эго удалось УрСКОрДНО КОРОТКИЙ СрОК.

Большой вклад в организацию серийного выпуска самолета Су-27 внесли директора завода В.Н.Ав- раменко и А.М.Петров. главные инженеры В.ГКуцсн- ко и Н.П Ломакин, главный металлург Т.Б.Бетлисв- ский, заместители главного инженера по производ-

ству В.Н.Меркулов и по элсктрораднонанигацно! тому оборудова! । и ю В. 1 Щел ыбссв.

Цех станков с ЧПУдля обработки крупногабаритных деталей из алюминиевых ставовЦех станков с ЧПУдля обработки крупногабаритных деталей из алюминиевых ставовМиого сил, энергии, творческого самоотвержен

Цех станков с ЧПУдля обработки крупногабаритных деталей из алюминиевых ставов

Цех станков с ЧПУдля обработки крупногабаритных деталей из алюминиевых ставов

кого труда вложили в нелегкое дело при постановке производства и развертывании серийного выпуска самолетов Су-27 па заводе им. 1ОАГагарпна началь-

ник производства A.I". Осипкин и его заместтели Л.Я Курякии, КА Сафонов, В Г. Захаров, ММ. Гагин, главные диспетчеры Й.И.Лахно. ВД Посохов, главные технологи В.П. Ломакин. В.В. Котонский. их заместители В.Н. Тсреньтьев, В.В. Куклин. В.М. Алешин. СИ. 11агорный, АА Васил1>еви ВД Нелюбин, главные конструкторы завода В.Ф. Анохин. ЯД Воробьев и их заместтели В.М. Витков, Н И. Стребков. Ю.Ф. Поло-

женцев, А.А. Новожилов. В.И. красимов. А.М. 1урулсв. главный контролер ГВ. Жупырин и его заместтели

Пятикоординатный станок для обработки дершей сложной формы из любых.материале

Шпангоут лютогоидаш Су-27 до сварки (слева) и после сварки и .механической обработки (справа)

Лебедев, A.I1.1 1исарев. MJ 1.11инский. заместители директора - по снабжению Л.С. Андриасов и В.Т. Будаков, по строительству и реконструкции В.М. Клименко и ВЛ. [уренко. главный энергетик АС. Борисов, главный механик В.Я. Дмитриенко и его заместители ГА Сафонов и АЛ. Пархоменко, а также многие другие руководите.'!и служб и целые коллективы различных подразделений завода, прямо или к<хчюипо связанные с освоением и выпуском Су-27.

Вместе со своими заместителями, рабочими, мастерами, технологами, основными и вспомогательными службами в этот период внесли большой вклад в освоение и начало серийного производства самолета Су-27 начальники цехов П И. Карманов, ЭЛ). Мурзин (цех N- I). ВА Зайцев, ГОД Бочаров (цех N" 2). АТ. Кривоносов, Л.В. Преев (цех Nv 3), ВА Веселов. .•VII. Емельянов (цех № 6), А.Е. Мещеряков. К.Ф. Огуй, ЮА Бусоргин (цех N- |), В.В. Сазонов, ЛЛ. Куря кин (цех N" 7), В.Б Котовский (цех \ 14). В.П. Кологрн- вов (цех х 15). В.П. Войтов (цех № 18), Л.С. Кочура (цех N" 20). В.П. Постников, И.Н. Финько (цех № 21). ВД Петин (цех X 22). ВА Смолянскнй (цех N" 23), Л.И. Тарасов. П.И. Карманов (цех № 25). I I.M. Скворцов, АА Аржанов (цех № 26). АЙ. Паль- шип. В.П Евсеев (цех N 29). В.П Блощинский. В.Ф. Синицин (цех N" 30), В.М. Алешин (цех № 34). В.В. Исаков, В.В. Куклин (цех № 35). 1ОД Бочаров (цех N" 40), В.Т. Рахвалов, В.И. Шпорт (цех X1 15). С.А. Никонов. С.А. Локтев (цех № 46), ВА Землянский (цех N" 50), АИ. Припотинский (цех X" 55). П.И. Рябцев. Г.СДснеко. ЮЛ. Иванов (цех № 60). А.В. Костюченко (цех № 76). А.Ф. Санин, ЮА Бусоргин (цех N" 90). В.И. Отстунин, АФ. Санин (цех № 92), Г.В. Трач (цех № 96). АЯ. Корытин (цех № 97), ЛЭ. 1Ънчарова (ЦКМ).

В начальный период, при передаче в войсковые части и освоении самолетов Су-27 в эксплуатации, в организацию и обеспечение гарантийного обслуживания и доработок самолета внесли свой вюкщ заместители главного инженера по эксплуатации СИ. Наумов и О.В. Глушко, началышки эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО) В.И. Губчспко и В.В. Баранов.

С передачей в эксплуатацию самолетов нового, четвертого поколения, для завода им. ЮА Гагарина начался новый и ответственный этап работы. Запланированная на 1984 г. торжественная передача в войска первых самолетов Су-27 так и не состоялась, гак как по результатам государственных испытаний требовалось вперять на уже готовых истребителях все новые и HOBtiie конструктивные изменения, связанные с обеспечением надежной и безопасной работы систем и самолета в целом Наконец, начиная с 22 июня 1985 г., без »труб и барабанов», первому исг|х- бительному авиаполку ПВО. базирующемуся на одном с заводом аэродроме, была передана первая партия из 20 самолетов Су-27. Выбор этого авиаполка был обусловлен необходимостью максимально быстро обеспечить с помощью и совместно с заводом быстрое освоение в войсках этой повой грозной системы оружия, на создание которой были потрачены громадные силы и средства. Нужно помнить, что к этому времени аналог самолета Су-27, в про тивовес которому он и был создан, американский Г-15 ♦Игл» - уже был в эксплуатации I 1 лет. а ВВС. США имели па вооружении 729 таких истребителей в модификациях F-15А/В и Г-15C/D.

Первым из строевых летчиков истребитель Су-27 поднял в небо командир этого полка полковник. а ныне генерал-майор (в отставке) Саулов 11ико-

Автам<тшзп1мм«шмый комплекс для обработки деталей (ложной формыАвтам<тшзп1мм«шмый комплекс для обработки деталей (ложной формы

Автам<тшзп1мм«шмый комплекс для обработки деталей (ложной формы

Автам<тшзп1мм«шмый комплекс для обработки деталей (ложной формы

Пирные месяцы эксплуатации самолетов Су-27 показали I iv/ioci а гоч i <ую надежл юс ть пирных серийных истребителей. Гак. прямо в одну летную смену сразу на двух самолетах возникли опасные отказы: разрушение топливного насоса ДЦН-80 и гидравлического насоса НП-112. До выяснения причин и приня тия мер ио исключению подобных отказов пришлось приселиюшггъ полеты на всех самолетах Су-27, в том числе и на заводе. Реакция специалистов ОКБ нм. П.О.Су- хого. разработчиков и изготовителей этих агрегатов, военачальников была мгновенной -

лай Иванович. Вслед за ним на Су-27 начали летать командиры эскадрилий и рядовые пшюты, ранее летавшие на истребителях Су-15. Освоение Су-27 проходило сложно, так как в ВВ(еще нс было центра по переподготовке на этот тип самолета, небыли построены еще учебно-боевые самолеты Су-27УБ, нс имелось еще даже еще и тренажеров.

Подготовка к полетам обеспечивалась совместными экипажами полка и специалистами бригады экаьчутгацнон но-ремонтного отдела (ЭРО), возглавляемой Б.Г Гришиным. Такое сотрудничество военных специалистов и представителей ЭРО завода продолжалось до тех пор. пока инженерно-техническим составом авиаполка нс был досконально оаюеп весь процесс эксплуатации истребителя. В дальнейшем, при передаче самолетов Су-27 другим войсковым частям. их начальное освоение происходило на базе этого полка. И только позднее, лед ный и инженерно- технический состав ВВС начал готовить Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава, получивший свои истребите-чи Су-27.

Вакуумная печь IPSI-N

были созданы две комиссии, во главе с главным конструктором АЛ.Кнышевым, которыми были найдены причины и приняты меры но исключению подобных отказов в дальнейшем.

Однако отказов на первом этапе эксплуатации было много, особенно по бортовому' оборудованию. Обеспечить заданную 85-процентную боеготовность было нс просто, но к этому, прилагая неимоверные усилия, стремились спецшУ1исгы завода и за-

Шахтный агрегат для термообработки крупногабаритных детачей

путь -удушения промышленников» рекламациями,путь -удушения промышленников» рекламациями,Измерительный камшекс МОКАИзмерительный камшекс МОКАвалсх ь принять чрезвычайные меры и приложитьвалсх ь принять чрезвычайные меры и приложить

путь -удушения промышленников» рекламациями,

путь -удушения промышленников» рекламациями,

Измерительный камшекс МОКА

Измерительный камшекс МОКА

валсх ь принять чрезвычайные меры и приложить

валсх ь принять чрезвычайные меры и приложить

ВОДСКого ЭРО, представители смежников. ДЛЯ этого приходи- лось работать в полевых условиях. от зари до зари, а если это было нужно, то и ночью. Нужно сказать, что на первом этапе техсоста в эксплуатируют!! х организации, имея на самолеты трехлстшою гарантию, установленную самолету Су-27 решением бывшего в то время министром авиационной промышленности И.С. Силаева, не всегда стремился к полноценному освоению сто эксплуатации и совместной с ЭРО завода

дружной рабо те. Кого-то. по команде сверху, больше устраивал

несмотря на упорные разъяснения, что гарантия не вечна. Но со временем понимание было достигнуто. Численность работавшей в таких жестких условиях гаран тийной бригады, вместе со смежниками, доходила до 30-35 человек.

Геиеральный директор КнАЛПО ВЛМеркулов знакомит Президента России ВВЛутима с продукцией предприятияГеиеральный директор КнАЛПО ВЛМеркулов знакомит Президента России ВВЛутима с продукцией предприятияВ том же 1985 г. самолеты Су-27 начали поступать в эксплуа тацию и в другие части. Уже в 1989 г. ня 16 аэродромах находилась в гаран тии нс одна сотня самолетов, в том числе и за рубежом. В последующие годы парк самолетов неуклонно рос. В условиях интенсивной и массовой эксплуатации на самолетах Су-27 в начальный Период было выявлено много недостатков в конструкции бортового оборудования, планера и бортовых систем.для устранения которых в серийном производст ве и в эксплуатации потребо-

Геиеральный директор КнАЛПО ВЛМеркулов знакомит Президента России ВВЛутима с продукцией предприятия

Геиеральный директор КнАЛПО ВЛМеркулов знакомит Президента России ВВЛутима с продукцией предприятия

немалые усилия.

Насколько трудоемка и ответст венна работа по доведению всего самолета в серийном произволе! не. свидстель^вуеттот факт, ч то за первые К) лег изготовления в конструкцию самолета было внедрено более 100 000 конструктивных изменений. Все эго ПОЗВОЛИЛО ЗИаЧИТСЛЬНО ПОВЫСИТЬ! КЩСЖНОСТЬ ИСТ|Х‘- бн гелей. обеспечить их безотказную работу и главное - повысить боеготовность строевых частей и страны в целом.

Значительную помощь в освоении производства Су-27 в Комсомольске-на-Амурс оказали специалисты созданного при заводе филиала ОКБ П.О.Су- хого, возглавлявшегося в то время А.И.Кнышевым. После назначения А. 11.Кнышева на должность глав-

ного конст руктора ОКБ по самолету Су-27 филиал конструкторского бюро на ДМ3 возглавил А.Я.Маранов. Мод его руководством был создан двухместный учебно-боевой самолет Су-27УБ. установочная партия которого была выпущена Кбм- сомольском-на-Амуре заводом им. К ХА.Гагарина в 1985 г.

В 1989 г., параллельно с продолжением выпуска само легок Су-27. на заводе в Комсо- молккс-i ia-Амурс началось производство корабельных истребителей Су-27К (Су-33), в 1992 г. - модернизированных МI ЮГО! 1СЛСВЫ X I КТрсб! П'СЛСЙ Су-27М (Су-35 и Су-37). С середины 80-х !!'. завод в Комсомольске-на-Амуре - основное и единственное предприятие

Ьтсчесгаснной авиапромышленности по изготовлению всех одноместных модификаций семейства ис- тррбителей Су-27. С конца 90-х гг. здесь начато освоение производства и новых двухместных вариантов - корабельного учебно-боевого Су-27КУБ и многоцелевого ( а-ЗОМКК.

В настоящее время Комсомольское-на-Амурс авиационное |цюнзводсгвенное объединение обладает исключительным нравом на использование ре- зультатой интеллектуалы юн деятслы юсп г включая техническую. конструкто|х-куто и иную документацию. при производстве, хранении, реализации, эксплуатации. |хмонте и послепродажном обслуживании самолетов Су-27, Су-27 М, Су-27П, Су-27У, Су-27(Х Су-27КУБ. Су-ЗОК2, Су-ЗОМКК. Су-33. Су-35, Су-35УБ.Су-3~ и их модификации. Соответствую!ций сертификат за N" 002 от 2 0 июля 1999 г. был выдан КнААПО Федеральным агентством по правовой защите результатов интеллектуалы юй деятель! юсп i военной). специального и двойною назначения при Министерстве юстиции РФ. Производстве», модернизация и |хмонт истребителей многоцелевого назначения. а также других летательных аппаратов, их агрегатов и оборудования <хущсспстяются на КнААПО на основании Лицензии Министерства экономики Российской «Федерации № П-0012 от 9 декабря 1998 г.

Необходимо отмстить, что помимо выпуска серийных самолетов, уже 20 лет- комсомольский завод в кооперации с ОКБ I Ю.Сухого участвует в 1<зготов- лении практически всех опытных экземпляров истребителей семейства Су-27. За годы серийного производства конструкторы и технологи завода внедрили целый ряд оригинальных предложений по улучшению конструкции, повышению надежности, технологичности и совершенствованию эксплуатационных характеристик самолетов Су -27.

Успехи авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре в производстве авиационной техники отмечены рядом правительственных наград. 1В июля 1942 г. предприятие было награждено Орденом Ленина, а 18 января 1971 г. - Орденом Октябрьской |хволюции. В 1989 г. Комсомольский-i ia-Амуре авиационный завод нм. ЮАГагарн- па был преобразован в Комсомольское-на-А муре авиац! юн- ।юе г।роизводствегтех* <>бъсд|1- пенис (КнААПО), которому в ав- густе 1999 г. было возвращено имя ЮАНихри! ia. Под руководством Генерального директора ВИМеркулова, заместителя R:- иералыюго директора ЮЛ.Ива-

Сборка первого опытного образца многоцелевого самолета С-80 в цехе КнААПОСборка первого опытного образца многоцелевого самолета С-80 в цехе КнААПОнова и технического директора - главного инженера АИЛекарша в настоящее время на предприятии продолжается выпуск различных модификаций боевых самолетов семейства Су-27. Параллельно начато производство гражданской авиационной техники - многоцелевых транспортных самолетов С-80 и легких самолетов-амфибий 15с-103.

Сборка первого опытного образца многоцелевого самолета С-80 в цехе КнААПО

Сборка первого опытного образца многоцелевого самолета С-80 в цехе КнААПО

В конце 90-х гг. ни КнААПО начался выпуск гражданских самолетов. На переднем тане - легкая шестиместная амфибия Бе-103. на заднем - истребитет Су-27В конце 90-х гг. ни КнААПО начался выпуск гражданских самолетов. На переднем тане - легкая шестиместная амфибия Бе-103. на заднем - истребитет Су-27Как и в предыдущие годы, КнААПО уже несколько раз признавалось лучшим экспортером России, а по итогам конкурса •Лучшие российские предприятия* в 1999 году за выдающиеся успехи в серийном изготовлении самолетов, создании новых типов боевой авиационной техники для ВВС России и экспорта, а также *за наиболее эс|и|кл< и шмос использование всех видов производственных ресурсов» было насаждено дипломом и памятным знаком. Генеральный директор объединения В.П Меркулов Указом Президент:! Российской Федерации был награжден «Орденом Почет а-, который был ему торжественно вручен Председателем Правительства Российской Федерации (ныне - Президентом РФ) В.В. Путиным во время его визита на КнААПО в октябре 1999 г.

В конце 90-х гг. ни КнААПО начался выпуск гражданских самолетов. На переднем тане - легкая шестиместная амфибия Бе-103. на заднем - истребитет Су-27

В конце 90-х гг. ни КнААПО начался выпуск гражданских самолетов. На переднем тане - легкая шестиместная амфибия Бе-103. на заднем - истребитет Су-27

Серийный вы пуск двигателей АЛ-31Ф для истребителей Су-27 в начале 80-х п: был освоен на двух авиамоторных заводах - Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) ♦Салют- (ныне Федеральный научно-производс! венный центр ♦Салют*) и Уфимском моторехтрои- тсльном производственном (хЗъсдпнснни (УМНО). Первое время на УМНО изготавливалась только ♦холодная* часть двигателя (вепшлятор и компрессор), которая передавалась для окончательной сборки двигателя на ММПП -Салют-. производивший ♦горячую» часть (камеру сгорания, турбину и сопло). В дальнейшем в ФНПЦ «Салют» и в Уфе был освоен полный цикл производства двигателей АЛ-31 Ф и их модификаций.

Оба предприятия имели давнюю историю и богатый опыт изготовления турбореактивных двигателей. при этом «Салют-, берущий начало от первого в России авиамоторного завода Гном-, введенного в строй в 1912 г., традиционно тесно сотрудничал с конструкторскими бюро А.МЛюльки и П.ОХахого. В первые послевоенные годы на этом предприятии, имевшем название - завод N 15-, было ехтюено п|х>- изводство первых отечественных турбореактивных двигателей ТР-1, применявшихся, в частности.

Цех изготовления компрессоров и турбин двигателей АЛ-31Ф

Птювая п1юдукция ФНПЦ «Салют» - двигатели^11-31Ф

на опытном ист|хбитслс < а -11. С 1957 г. -Салют* выпускал дш нагели АЛ-7Ф-1 для истребителей-бомбардировщиков ( а "Б и перехватчиковСу-9, а с 1972 г. - двигатели АЛ-21Ф-3 для истребителей-бомбардировщиков Су-17 и ф|юптовых бомбардировщиков Су-2 1

Без всякого преувеличения можно сказать, что ФНПЦ «-Салют- является полноценным участником создания АЛ-31Ф. поскольку заложенные в конструкцию нового двигателя технические новшества потребовали серьезного анализа производственных возможностей предприятия. существенного обновления станочного парка, освоения самых передовых технологий и принципов обработки перспективных конструкционных материалов. Па -Салюте- была ос- жюна уникальная технология литья монокристаллических лопа ток туройиы и нанесения на них защитных покрытий. По. этим процессам предприятие яв-

Автамстшзи{юванния. ишия шта иповки

Цех программных станков с ЧПУЦех программных станков с ЧПУИзготовление режущего инструмента (конических ф!к*з)Изготовление режущего инструмента (конических ф!к*з)

Цех программных станков с ЧПУ

Цех программных станков с ЧПУ

Изготовление режущего инструмента (конических ф!к*з)

Изготовление режущего инструмента (конических ф!к*з)

лясгся по сей день лидером средн российских авиамоторных заводов.

11роцссс подготовки производства АЛ-31Ф потребовал установки НССКОЛЬКИХ сот единиц нового схЧорудования, перепланировки цехов, организации новых участков. Модернизации подверглась также испытательная база завода в Подмсхковьс. В [хзультатс активной работы ♦Сипота* с его партнерами уже в 198-1 г. из сборочного цеха завода начали выходить первые серийные АЛ-31Ф-

Цех терчовакуумной обработкиЦех терчовакуумной обработкиИзготоадение п1)ессформыИзготоадение п1)ессформыСледует о тметить. ч то после госуда рсгнш 1 и ы х и с и ы та и i1 й двигатель АЛ-31Ф имел малый ресурс, поэтому основные усилия специалистов завода были направлены на его повышение. Эти усилия увенчались успехом, и сегодня ?\Л-31Ф обладает ресурсом и показателями надежности, даже превышающими ус- тановленныс нормы. Это обеспечило его активное продвижение не только на внутреннем рынке, по и за рубежом. За 16 лет •Салют» выпустил двигатели I, 2 и 3-й серий. Работа над со- вершс! ictbobh111 icm дш iгателя продолжается, и в настоящее время специалисты ФНГЩ «Садюг* готовы еще более повысить назначенный ресурс и пе-

Цех терчовакуумной обработки

Цех терчовакуумной обработки

Изготоадение п1)ессформы

Изготоадение п1)ессформы

ЛПЬ 7 *nah наииитнчшрдр^уоHDHIU»im()d(XyLV<XjRUiah PH МЦХиНн.Чаьг dmidLDOtU0№HЛПЬ 7 *nah наииитнчшрдр^уоHDHIU»im()d(XyLV<XjRUiah PH МЦХиНн.Чаьг dmidLDOtU0№H

ЛПЬ 7 *nah наииитнчшрдр^уо

HDHIU»im()d(XyLV<XjRUiah PH МЦХиНн.Чаьг dmidLDOtU0№H

ЛПЬ 7 *nah наииитнчшрдр^уо

HDHIU»im()d(XyLV<XjRUiah PH МЦХиНн.Чаьг dmidLDOtU0№H

oz.

•аш(хи)э» ph xNivawiiLVPiuoein

•xowiHPui.xv хпхааюииагфте хнннапж n uaiaiumn»v nmuatf

шюоннош пнаиаио

US - U-b on uoiuwzdd?» ilnoinIon наИаииат аннатюшогеи

УЮИЬ KOJ.H ^/JJ. |plf -RLDVlDUOgildgO И КИНЭГЯОЮЛКИ ИПЛОКОНХал. Л1ЧНЧ1Л1Я -ипл Mnadraim и i4iin.LO9ixfcixi 111ЛЧ9 -.юплтэ* 11Ш1Ф 1:11 <t>lV"UV HILLDtfOHCHOdll КННЛОЯЭО ЭЭЭЭТЮби Я тншгаэ (xioiihodnodcxe ки мнмннтлю.1Х1и:и 'RHwgdAL НКВМ.ШlOif 1П\,ИЯЭЭЫ11ЛЛиОИиМО1 IOK II I IKKI шчсЬюц nwRiiiioHUoddoMHjj»: iikmuoh кэлхмвыиглх) iindoa van -ratoon KinraMiH казана и aouuod.ic <мэ опшкохаоа Лк(»1ааыиа<кф он киаииияУ ни)!с.шАт1эяе я n.uiad

Двигатель /Vl-З1Ф на стенде ФНПЦ •Салют*Двигатель /Vl-З1Ф на стенде ФНПЦ •Салют*Компрессор двигателя АИ-31ФКомпрессор двигателя АИ-31ФГенеральный dufwKmop ФНПЦ *Cairom* Ю.СЕлисеев знакомит участников научно-технической конференции с высокотехнологичной продукцией предприятияГенеральный dufwKmop ФНПЦ *Cairom* Ю.СЕлисеев знакомит участников научно-технической конференции с высокотехнологичной продукцией предприятия

Двигатель /Vl-З1Ф на стенде ФНПЦ •Салют*

Двигатель /Vl-З1Ф на стенде ФНПЦ •Салют*

Компрессор двигателя АИ-31Ф

Компрессор двигателя АИ-31Ф

Генеральный dufwKmop ФНПЦ *Cairom* Ю.СЕлисеев знакомит участников научно-технической конференции с высокотехнологичной продукцией предприятия

Генеральный dufwKmop ФНПЦ *Cairom* Ю.СЕлисеев знакомит участников научно-технической конференции с высокотехнологичной продукцией предприятия

пайка дуговым разрядом полого катода в вакууме, применяемая для упрочнения контактных поверхностей лопаток турбины и позволяющая повыси ть их износостойкость в Зраза при сохранении физико-химических и прочностных свойств основного материала;

газопламенное нанесении теплозащитного и уплот- ннтслыюго покрытий на детали компрессора и горячего тракта турбины, повышающее срок их службы в 2-4 раза и обеспечивающее минимальные зазоры между вращающимися деталями;

иакуу мио-плазменное на

несение жаростойких покрытий на перо рабочих лопаток турбины, повышающее срок их службы в 2-4 раза;

деюна иной ное нанесение износостойких покрытий на детали реактивного сопла, повышающее срок службы деталей в 1.5-10 раз и исключающее их короблеч ше;

поверхностное упрочнение деталей двигателя методом ионного азотирования, обеспечивающее получение высокопрочного диффузионного слоя на поверхности деталей с минимальными дсхрорма- ниями при соблюдении экологической чистоты и оптимальной трудоемкости технологического процесса;

П1зоциркуляциоинос нанесение диффузионного алюминидного покрытия на лопатки турбины (алитирование циркуляционным методом);

изотермическая штамповка (деформирование при постоянной температуре), позволяющая получать детали сложной конфигурации из титановых сплавов с минимальными припусками, при экономии металла 30-60".. и снижении трудоемкости мсха- ническс >й обработки;

новый технологический процесс изготовления высококачественных зубчатых колес 4-й - 5-й степени точности. включающий зубоцишфование, ионное азотирование, зубохонингованне и контроль на приборе фирмы ♦Хсйфлер». обеспечивающий снижение трудоемкости на 22-3^ и сокращение цикла изготовления в 2 раза:

вибрационная обработка глубоких отверстий в труднообрабатываемых материалах, повышающая производительность в 3-5 раз;

изготовление моноколес и крыльчаток ком- прессора на пятикоординатных станках с числовым пр< яра м м 11 ы м у 11 ра влей i «см.

в цехах АО ^фимсми* .моторостроительное пргжзмхктвеншх? объединение*

Устансжка 'Атмосфера-24* дня аргонодукхюй сварки конструкций из титаноиых ачавовУстансжка 'Атмосфера-24* дня аргонодукхюй сварки конструкций из титаноиых ачавов

Устансжка 'Атмосфера-24* дня аргонодукхюй сварки конструкций из титаноиых ачавов

Устансжка 'Атмосфера-24* дня аргонодукхюй сварки конструкций из титаноиых ачавов

Уфимское моторосгроительное произвола венное объединение ведет отсчет своей истории с 1925 г. - года основания авиамоторного завода \ 26 в г. Рыбинск. В ноябре 19| 1 г. это предприятие, выпускавшее поршневые моторы М-1- конструкции ДММикулина. М-100, М-105 и М-105 конструкции В.Я.Климова. эвакуировалось в Уфу. где в годы войны изготовило 97 тыс. поршневых авиамоторов ВК-Ю5 и ВК-107. широко применявшихся на истрсбичелях •як». 11ослс войны предприятие приступило к производству первых советских реактивных двигателей - РД-10. РД-45Ф, BK-IA для ncTjx-бн тслсй -миг* и •як- c. середины 50-х it. в Уфе строились турбореактивные двигатели конструкции А.М.Мпкулина и С.К.Ту-

манского: РД-9В для истребителей МиГ-19. Р1 1Ф-300 для паребителей МиГ-21, а затем cm модификации РНФ2-300. Р11Ф2С-ЗОО. P13-3OO, Р25-300 для раз личных вариантов МиГ-21 и Су-15. турбореактивный двигатель с форсажной камерой P29B-300;vib не т|Х‘- бичелей-бомбардировщиков МиГ-27 и (л-22. бес- форсажный турбореактивный двигачель Р-95111 для ш турмовика Су-25.

В авиационном производстве УМНО был разработан и внедрен ряд уникальных технологий изготовления, рсмонт:1 и контроля современных газотурбинных двигателей. В их числе:

изотермическая иттамповка лопаток ГГД и других сложнопрофилы!ых деталей из титановых сплз-

вон, < )бса1сч11 ва к иная мини мал ы i ы й при I ivxx ci । иже1 ше металлоем- коачь повышение уста- лостной прочности деталей:

раскачка кольцевых заготовок из ччггл- новых и жаропрочных никелевых сплавов для Изготовления тонкостенных и сложнофа- сонных бесшовных колец с минимальными припусками на механи- ческу к > ()бра б<) тку. обеспечивающая стабильные высокие механические свойства и равномерную мелко- 3cpi । истую структуру детале11:

Один из образцов финальной н/к^укцииАО-УМПО» - ТРДЦФАЛ-31ФОдин из образцов финальной н/к^укцииАО-УМПО» - ТРДЦФАЛ-31Ф

Один из образцов финальной н/к^укцииАО-УМПО» - ТРДЦФАЛ-31Ф

Один из образцов финальной н/к^укцииАО-УМПО» - ТРДЦФАЛ-31Ф

точное линю из тигановых сплавов с газостап iрова п ним, обеспечивающее изготовление сложнофа^ сонных деталей без припуска па механическую обработку';

холодная вальцовка лопа н ж компрессора ГГД из стали и п папо- вых сплавов без псхлсду- ющей механической об- раб< >тки. (дххпечивак)- щая получение профгиы пера лопатки, обладающего сТаб) шы юй усталостной прочностью:

аргонодуговая сварка крупногабарнт- 11ых koi icrpyKi и 1й 113 титановых сплавов в обитаемой камере. обеспечивающая получение качественных швов:

• компьютерная система автоматизации испытаний двигателя АЛ-31Ф. служащая для повышения качества и ускорения проведения приемо-сдаточных и длительных стендовых испытаний всех модификаций двигателя, выполняющая автоматическое измерение параметров двигателя. математический расчет, отображение параметров на одни или несколько видеомониторов в циф|Х)вом и графичес- ком виде, отображение мнемосхем двигателя, предотвращение аварийных ситуаций, вывод протоколов па притер? ведение архивов испытаний с записью параметров в ходе всего процесса испытаний.

К настхжщему времени в ФНПЦ •Салют- (Генеральный директор Ю.СКлнсесв) и АО УМНО- (Плюральный директор В.ПЛесунрв) освоен не только полный цикл прюнз1юдсп1а двигателей АЛ-31Ф и их моди- фика! и 1й, । ю и ремо!гг pai ice выпущенных iизделий лк >• бой сложности. <Уба предприятия прошли сертифика-

Детали газотурбинных двигателей авиационного и наземного применения, изготавливаемые наАО-УМГК)*

I u по npoi 1зводства110 между ч «арод! юму спи щарчу ci ic- чемы качества сирин ISO 9000 и получили престижные сертификаты германской компании*ПiV'CERT.

Изготовление комплектующих для истребителей Су-27 было налажено на различных предприячиях авиационной, радиотехнической, электронной, оборонной и других отраслей промышленности. Гак. газотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петербургским Машиностроительным предприятием -Красный Октябрь*, бортовые радиолокационные прицельные комплексы РЛПК-27 - Государственным Рязанским приборным заводом и ПО «Октябрь» (г. Каменец-Уральск). оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-27 - Уралыким оптико-механическим заводом (г. Екатеринбург).

СУ-27: ТАЙНОЕ СТАНОВИТСЯ ЯВНЫМ

11ервые упоминания о разработке в СССР истребителей нового поколения появились в западной авиационной п^хтхс во второй половине 70-х it. В августе 1977 г. в швейцарском журнале ♦Интернешнл Дефенс Ревью- промелькнуло сообщение о 'гом. что в подмосковном Лстно-нсслсдоватсль- ском институте (именовавшемся в то время на Западе испытательным центром Раменское) проходит испытания новый советский истребитель, названный МиГ-29. Стоит за метить, что в это время МиГ-29 еще нелегал, и автор статьи, скорее всего, имел в виду Су-27 - полеты его первого опытного образца TI0-1 начались в мае 1977 г. Поводом Для публикации послужили следующие обстоятельства. В 1977 г. американский разведывательный спутник, следивший за -событиями- на территории ЛИИ. сделал снимки двух новых истреби гелей, которым министерство обороны США присвоило временные кодовые обозначения Ram-K и Ram-L (такие названия

Перемfi снимок Су-27 (TI0-1), сделанный разведынанкльным спутникам Пентагона в /9"7 л

Пентагон давал всем новым нсидснтифицирован- ным советским боевым самолетам, обнаруженным па аэродроме близ Раменского). Первым из них. как выястиккь позднее, был Су-27, вторым - МиГ-29.

США, однако, не спешили с Официальными заявлениями ио поводу полученных материалов и публикацией фотографий. Первую информацию о существовании нового истребителя ОКБ Сухого Пентагон распре хтранпл в прессе в марте 1979 г., а -шпионские- снимки со спутника опубликовали только в ноябре 1983 г., когда новые -миги- и -сухие - уже были запущены в серийное производство и американская разведка стала располагать более полной информацией об этих самолетах. Название Су-27 впервые появилось на страницах ижхтраниой печати в 1982 г„ тогда же временный код Ram-K был заменен стандартным натовским- названием Flanker. Качество первых •спутниковых* фотографий оставляло желать лучшего: по большому счету, на них можно было разглядеть лишь общую аэродинамическую схему истребителя^ Однако эти снимки произвели большое впечатление на зарубежных специалистов. Па Западе, например, еще в 1982 г. были уверены, ч то Су-2"* оснащается крылом изменяемой геометрии (!), и именно в таком варианте самолет готовится к серийному производсгоу с возможным началом поставок в строевые части в 1983 г. Вплоть до середины 80-х гг. качественных фотографий самолета по- прежнему еще нс существовало, и публиковавшиеся в зарубежных открытых изданиях рисунки были весьма и весьма приблизительными.

Официальная советская пресса хранила полное молчание о существовании в стране новых истребителей. Первая скудная информация на этот счет появилась лишь летом 1985 г., когда по Центральному телевидению фал продемонстрирован документальный фильм, посвященный жизни и деячелыюстн 1с- неральногр конструктора П.О.Сухого в связи с сП) 90-летием. В фильме, среди прочего, промелькнул десятисскундный сюжет о Су-27; было показано несколько кадров, запечатлевших взлет и полет опытного Т10-1 В январе следующего года первый экземпляр самолета был передан в экспозицию Музея ВВС в подмосковном Монино. Западные авиационные журналисты бросились наперебой комментировал. и анализировать полученную с телеэкрана информацию. воспроизведенную в виде (ренографий в зарубежной печати в декабре 1985 г. (доступ в Монино для иностранцев тогда был еще очень ограничен). Примечательно, ч то. ошибаясь в деталях и получив представление о внешнем виде лишь первого опытного образца истребителя, как мы знаем, существенно Отличавшегося от последующих серийных машин, в целом они приходили к правильным выводам о назначении и общих характеристиках Су-2" Оценка самолета была восторженной: -Новая разра-

Кадры из 0tLiMui. посвященного 90-летию ПО.Сухого. В палете - первый опытный самолет ТИМ Лента впервые

дечонст1>ировалась ио советскому телевидению в августе 1985 г.

ТЮ- / в экспозиции Музея ВВС в МониноТЮ- / в экспозиции Музея ВВС в Монино

ТЮ- / в экспозиции Музея ВВС в Монино

ТЮ- / в экспозиции Музея ВВС в Монино

белка ОКБ Сухоп» - шмсчатсльный самолет. внешний вид котором поражает почти так же. как в снос время поразили американские истребители F-I4 и F-15». По уже тогда на Западе ш uum. что в серийном варианте самолет будет достаточно сильно отличаться от 110-1 (ио классификации НАГО - Hankcr-A). продемонстрированного по телевидению. в частности, по конструкции крыла и оперения. Модифицированный вариант Самолета получил -на-

товский- код Flanker-B;

Поскольку1, к концу 1986 г. истребители Су-27 уже широко эксплуатировались в авиации ПВО и ВВС Советского Союза и начали привлекаться к выполнению патрульных полетов над нейтралы «ы- ми водами, нейзбеж! нами стали встречи с ними в воздухе западных пилотов, часто имевших при себе фотоаппараты для сьемки самолетов потенциального противника. В результате од|в)й из таких •встреч* в воздухе экипажем норвежского са-

молета -Орион» были сделаны первые фото!рафии серийного Су-27 с бортовым N 21,опубликованные в Осло 26 апреля 1987 ц. а затем растиражироват пае зарубежной авиационной прессой После тгого фотографии серийных Су-2” стали появляться и в советской авиационной и военной печати (в то время еще без указания названия самолета). Первые из них были опубликованы в июне 198” г. «журнале -Техника и вооружение*.

Перво» фотография серийного Су-27, онуйшкованная взарубежной прессе в апреле /98" лПерво» фотография серийного Су-27, онуйшкованная взарубежной прессе в апреле /98" лПервые снимки Су-2" в советской печати. журнач •Техника и вооружение» .V* 6 за /987 лПервые снимки Су-2" в советской печати. журнач •Техника и вооружение» .V* 6 за /987 л

Перво» фотография серийного Су-27, онуйшкованная взарубежной прессе в апреле /98" л

Перво» фотография серийного Су-27, онуйшкованная взарубежной прессе в апреле /98" л

Первые снимки Су-2" в советской печати. журнач •Техника и вооружение» .V* 6 за /987 л

Первые снимки Су-2" в советской печати. журнач •Техника и вооружение» .V* 6 за /987 л

Осенью 1987 г. страницы западных журналов обошел подробный фоторелорггаж. запечатлевший с близкого расстояния Су-27 с бортовым N" 36 и подвешенным ракетным вооружением. Снят он был при достаточно пикантных обстоятельствах. 13 сентября 1987 г. патрульный самолет 333-й эскадрильи ВВС Норвегии Локхид Р-ЗВ Орион- производил наблюдение за группой советских боевых кораблей в нейтральных водах Баренцева моря в 260 км к юго-шхтоку от Вардо в северной Норвегии и в 90 км от ближайшей советской территории Но некоторым данным, пилоту находившегося непода

леку истребителя Су-27 старшему лейтенанту Василию Цимбалу из oil-го истребительного авиаполка 10-й Отдельной армии ПВО, баэнровавшщ'ося на аэродроме Килп-Явр. была передана команда выполнить учебный перехват натовского разведчика. В К) ч 39 мин по местному времени Су-27 сблизился с -Орионом*, пройдя на расстоянии всего 2 м от него.

Спустя четверть часа советский истребитель вновь появился сзади и снизу разведчика. В результате опасного маневрирования машины пришли в соприкосновение: истребитель задел радиопрозрачной за концовкой левого киля лопасти вращающегося воздушного вин та крайнего правого двигателя Юриона*, в результате чего произошло их разрушение. и обломки винта пробили фюзеляж разведчика. К счастью. обошлось без жертв: >кииаж -Ориона* отключил правый двигатель. зафлюгиро- вав воздушный вин т, и повернул самолет в сторону берега. В 11 ч 57 мин -Орион- благополучно приземлился на аэродроме Ванак: совершил посадку па своем аэродроме и Су-27. В тог же день Норвегия заявила формальный протест советскому посольству. Как сообщал журнал ♦Флайт» спустя неделю после происшествия. •норвежцы полагаю!, что при-

чиной этого инцидента была недисциплинированность летчика, а нс попытка помешать самолету Р-3 наблюдать советские морские маневры. Самолеты Р-3 ВВС Норвегии почти ежедневно патрулируют район Баренцева моря и в обычном порядке псрехва-

тываются советскими истребителями. Однако до сих пор советские перехватчики не проходили в такой близости'.

Любопытна версия этого инцидсита. изложенная в английском авиационном журнале »Эр Интернешнл* в ашусгс 1988 г.: «Самолет -Орион* осуществлял патрулирование над Баренцевым морем, когда был перехвачен самолетом 'Фланкер*, летчик которого, без всякого сомнения, намеревался полу чить несколько хороших снимков этого норвежского самолета: в обтекателях на нижней части гондол позади отсеков шасси именно для э той цели находились; ио-видимому, встроенные фотокамеры, направленные в стороны. К сожалению, советский летчик, вероятно, на мгновение охваченный ЭИТу- ЗИаЗМОМ ПОЛУЧИТЬ рс- альный снимок крупным планом для украшения им стены в комнате для экипажей, забыв о размерах своего самолета, допустил соприкосновение левого киля своего самолета с внеш ним правым воздушным винтом самолета «Орион». Куски разрушенного винта пробили фюзеляж самолета «Орион*, и ма-

Фопкврафии Су-27 «крупных! планам*, сделанные экипажем норвежского самолета ‘Орион* 13 сентября 1(№” г. В кабине истребителя - «герой* события старший лейтенант ВЦимбал. На нижнем снимке на переднем плане видна .лопасть воздушного винта «Ориона*

jio сомнений в том. что киль самолета •Фланкер- после этого также потребовал ремон та. К счастью, оба самолета благополучно возвратились на свои базы, хотя полагают, что советский летчик теперь ♦летает за столом*!*

На основе этих первых фотографий Су-27 на Западе были под1Х>товлены и опубликованы в печати весьма профессиональные схемы общих видов и компоновки самолета. Очень близкими к истине были и оценки основных характеристик истребителя. Нс имея тогда еще возможности реально •пощупать- новый советский истребитель, зарубежные специалисты •попали в точку* с определением некоторых геометрических показателей (например, с точностью до сан тиметра был назван размах крыла), скорости полета, дальности действия бор товой РЛС и т.н. Правильно указывался завод-изготовитель серийных истребителей, а также то, что *в палубном варианте этот самолет может быть использован на крупном советском авианосце, строящемся в настоящие время в Николаеве-. Однако налицо был и ряд серьезных ошибок. 'Гак, двигатели самолета приписывались ОКБ С. К. I у майского (в заблуждение вводило обозначение Р-32, предоставленное советской стороной в ФАИ при регистрации в 1986 г. авиационных рекордов самолета П-42, о чем речь пойдет ниже, а как писал тог же источник, -есть основание считать, ч то истребитель, обозначаемый Советским Союзом П-12, является специально подготовленным вариантом самолета Су-27*). Стоит напомнить, ч то окончательно рассекречен Су-27 был только в начале 1989 г, и до этого о публикации в советской печати каких-либо подробностей о самолете, а тем более его характеристик, можно было только мечтать.

ЗАРУБЕЖНЫЙ ДЕБЮТ

Осенью 1988 г. провозглашенная в СССР гласность коснулась наконец и боевой авиационной техники. Па традиционной международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) советская сторона представила два военных самолета: истребитель МиГ-29 н учебно-боевой МиГ-29УБ. Беспрецедентная демонстрация новейшего советского истребителя прсТйзвсла большое впечатление на мировую общественность и деловые круги запада. Появились реальные перспективы подписания контрактов об экспорте современной боевой техники за рубеж. Удовлетворенное успехом, советское руководство в феврале 1989 г. приняло решение впервые показать на очередном авиасалоне в Ле Бурже несколько боевых самолетов -ОКБ Сухого» Средн них были и два ист ребителя Су-27 - одномест ный (шифр ОКБ 'ПО-11. имевший бортовой X II.смененный затем на выст авочный » X 388). пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ П.О.Сухого В.Г.Пугачсвым, и учебно-боевой («выставочный* N" 389). пилотируемый Е.И.Фроловым. В начале июня 1989 г. самолеты прибыли в Париж. Перелет- из Москвы в Ле Бурже Протяженностью 2384 км был выполнен без п|х>ме- жуточных посадок за 3 члетного времени.

Авторитетные западные специалисты назвали сверхзвуковой истребитель Су-27 *звсздой салона*. О1*ромное впечатление произвел на присутствующих на аэ|Х)дромб шеюгажный комплекс, выполнявшийся на этой Mainline летчиком-испытателем Героем Советского Союза В.Г.Пугачсвым -Изюминкой' выступления. представлявшего собой чередование

Один из серийных Су-2”. пе!>еданный « ОКБ Сухого и получивший шифр T104L Имен нолик mi самолет спин участникам атикаюни в Ле Бурже в июне /989 г.

BJЛугачев поднимает (у-2" в демоистрациа11Ный палетBJЛугачев поднимает (у-2" в демоистрациа11Ный палет

BJЛугачев поднимает (у-2" в демоистрациа11Ный палет

BJЛугачев поднимает (у-2" в демоистрациа11Ный палет

фипр сложного и высшего пилотажа, пало

выпол! ici । ис VI111 каль- ною маневра - гак называемого динамического торможения, шш динамического выхода на сверхбольшие углы атаки, получившего в честь своего первого исполнителя наименование -Кобра Пугачева». Суп» его в следующем: выполняющий торг 1301 пал । .11 ы и । юлст самолет вдруг резко вскидывает нос, но нс уходит вверх, а иродол-

жаст лететь вперед. При этом угол атаки увеличивается, проходит 90-1 радует <ую о тметку 11 достигает 120е. Самолет фактически летит 'Хвостом вперед». За несколько мгновений скорость гасится до 150 км/ч, затем машина опускает иск? и возвращается к обычному горизонтальному полету.-Такой прием недоступен ни одному другому боевому самолету в мире. Специалисты указывали, что динамическое торможение может быть использовано в воздушном бою при а таке цели из невыгодного положения, например для пуска ракет взаднюю полусферу.

Отработку режима динамического выхода на сверхбольшие углы атаки В.Шугачсв начал в марте 1989 г. на опытной -сиаркс- Т10У-1, оборудован!юй в целях безопасности нрогивоштонорным парашютом и противоштопорными ракетами, в рамках под

Опытный самолет Т10У-1, на котором ВГЛугачев весной 1989 г. отрабатывал свою знаменитую ♦кобру*. Хорошо видна изменениная центральная .хвостовая балка, в которой установлен нрот1июштонорный парашютОпытный самолет Т10У-1, на котором ВГЛугачев весной 1989 г. отрабатывал свою знаменитую ♦кобру*. Хорошо видна изменениная центральная .хвостовая балка, в которой установлен нрот1июштонорный парашют

Опытный самолет Т10У-1, на котором ВГЛугачев весной 1989 г. отрабатывал свою знаменитую ♦кобру*. Хорошо видна изменениная центральная .хвостовая балка, в которой установлен нрот1июштонорный парашют

Опытный самолет Т10У-1, на котором ВГЛугачев весной 1989 г. отрабатывал свою знаменитую ♦кобру*. Хорошо видна изменениная центральная .хвостовая балка, в которой установлен нрот1июштонорный парашют

готовки к первой демонстрации Су-З7 на зарубеж- Летчик-испытатель ШПугачев в кабине Су-2-' ном авиасалоне. 28 апреля 1989 г. летчик-испытатель Пугачев впервые продемонстрировал специалистам в ЛИП знаменитую -ко- бру*. На высоте 500- 1000 м пилот за три прохода выполнил около 10 таких маневров. Всего же во время ис- п ьгга ний ди на м 11 четкое торможение было осу- mccnvieiю i юсколько сотен раз. ч то позволило полностью отработать этот маневр и сделать сто фигурой высшего пилотажа. Однако еще до того, как Пута-

ЧСН BUI К VIIII LI свою первую -ко б py -. л ст ч 11 ком • псп ытателем ЛИИ ИН.Волком па Су-27 V но-оо (заводской шифр - I Ki-iO) был проведен большой объем испытаний по оценке поведения самолета на около- критичсскпх углах атаки и прежние ш гонора. Выло показано, чю сам< счет может лепт. и на- гежно управляться па очень iwviniiiix углах атаки, превышающих даже W. и что выход из радапчпых видов штопора па < \ -2" нс составляет какой-либо с \ пихт ценной проблемы. Именно в рамках ^nix исслсдо- н.н и h i и родилась знаменитая кобра-. Волсе подробно об них испытаниях Су-2" расска- ыно в следующем ра:иелс.

В пак* Франции паукиюсо- iktckhx самолетов выпал огромный успех. Вог чю ссюбщало I5 июня 19W г. агентство Pefnep.

Ле*ни'1111<Щ10'«1М>« <<iuuivf4t< i i J~ и • i 2~M* - .T/Mi 1М,>ИМкк*^« «МЧИкакны I'Ni*).’Ле*ни'1111<Щ10'«1М>« <<iuuivf4t< i i J~ и • i 2~M* - .T/Mi 1М,>ИМкк*^« «МЧИкакны I'Ni*).’

Ле*ни'1111<Щ10'«1М>« <<iuuivf4t< i i J~ и • i 2~M* - .T/Mi 1М,>ИМкк*^« «МЧИкакны I'Ni*).’

Ле*ни'1111<Щ10'«1М>« <<iuuivf4t< i i J~ и • i 2~M* - .T/Mi 1М,>ИМкк*^« «МЧИкакны I'Ni*).’

-(.О1КП1КПН клж>л видимо. «мер жал победу н борьбе XI прсвос- хесктво i моих истребителей mi истребителями США н небе Ле Бурже. Русским удалось добился эл их > с г к ).м< ши-к > сж к в > змее! к >- добнот самачега. чья псрспек- пшпая конструкция и легкость в управлении поразили специалиста. Самолет привлек к себе всех нм।ice нпима 1i1 te. (Советские конструкторы создали восхитительную машину, считают авиационные эксперты. ВВС США П14ЛИ И|КЛСГЛи1СИЫ ИЗЯЩНЫМИ самолетами F-I6 и F-I8. однако они (хпсспсны на задний план СОВС1СКИМ Су-2", кхпорый иро- дсм< и ктрнре жал г к jpem ггслы тыс аэрс )дмнамическис качества и способность чуть ли нс спасть на собственном хжкчхх Коррсс- пондент парижской та:к.ты -Ли- «Зсрасьон- с<м>бныл 9 июня I'MO ij «Большое впечатление на собравшихся п|юиз»сл новый о >нс1ский самолет Су-27. Pai imiic он никогда на поктеш ТС|^МГГО- рии Сонсгскот Союза, и его приб14П1с па выставку, а :отсм демоне!рация н ikxtctc порхш-

Демонстрационный начет пары Су-27, сонроеождто1цей «ертачет .Ми-24 на воздушном празднике в Тушино в ЮЮ г.Демонстрационный начет пары Су-27, сонроеождто1цей «ертачет .Ми-24 на воздушном празднике в Тушино в ЮЮ г.

Демонстрационный начет пары Су-27, сонроеождто1цей «ертачет .Ми-24 на воздушном празднике в Тушино в ЮЮ г.

Демонстрационный начет пары Су-27, сонроеождто1цей «ертачет .Ми-24 на воздушном празднике в Тушино в ЮЮ г.

ли специалистов. Этот самолет i цх-дс1 акчисгся одним из самых впечатляющих истребителей- перехватчиков в мире. Конструкторы создал! i самолет, ни в чем нс уступающий лучшим образцам. имеющимся на Западе Л тем. кто еще не убедился в этом. достаточно было увидеть разинутые рты летчиков, наблюдавших за полетом. Который выполнял Виктор Пугачев».

Любо! iwtt m статья, опубликованная в английском СЖС11СДСЛЬИ11 - КС »ЭКО1 ЮМ ИСТ» 30 ИКИ 1Я

1989 г. после завершения выставки в Ле Бурже. BdT некоторые цитаты из нес: -Русская аэрокосмическая промышленность, о которой на Западе говорили свысока как об устаревшей, произвела поколение самолетов. которые стоят в ряду лучших в мире. Звездой авиасалона в Ле Бурже стал истребитель Су-27. Это прежде всего результат более совершенной аэродинамики самолета I Io сравнению с самолетами западного производства, он сохраняет устойчивость при гораздо более высоких углах атаки (110е у Су-27, 55' у F-I6. 45* у -Рафаля-). Особенно впечатляет выполненный советским пилотом элемент пилотажа -кобра». когда oi i задирает i юс до такой crcneiш. что. по сути. летит хвостом вперед. В случае схват ки в воздухе F-15 придется нелегко. Возможшхть резкого торможения и подъема носа за несколько секунд обеспечивает самолету Су-27 в настоящее время неоспоримое тактическое пре^юходство над современными западными самолетами F-15. F-16. Р-18. «Мираж» 2000 и *Ра- фаль*. которые не могут выполнял, такой маневр. Кроме того, выполнение фигуры -кобра» позволяет предположит ь. ч то Су-27 обладает очень высокой маневренностью и управляемостью не только на предельных режимах, продемонстрированных Виктором Пугачевым. В практическом плане Су-27 уже вышел за грашщы таких предельных режимов полета, на которых планируется использовать западный экспериментальный самолет Х-29 и перспективный Х-51; но Су-27 - это боевой самолет, находящийся на вооружении! В итого может оказаться, что маневренный истребитель следующего поколения, о котором мечтают все западные конструкторы и ВВС. уже имеется, однако -по другую сго|Х)ну баррикад»-»

Живучесть самолетов Су-27 была доказана в Париже чрезвычайным происшествием, случившимся в первый день салона. 8 июня 1989 г., с двухместным

Су-27УБ, пилотируемым ЕИ.Фроловым. Погода изд Парижем стояла тогда неважная, шел дождь, и рядом проходил грозовой фронт. В результате вСу-27УБ. выполнявший петлю со взлета, ударила молния. Вот как вспоминал об этом инциденте ЕН.Фролов: У меня сразу высвепиккь куча отказов. Можно сказать, от- ключилась вся <• электрика», и осталось лишь oynpaivie- ние». Пришлось iiix-краппь выполнение программы и срочно зайти на поездку». Лишившись связи, с неработающими приборами. Фролов мастерски приземлил Су-27УБ на полосу Ле Бурже. Л после осмот ра самолета и необходимого ремон та оборудования вскоре он уже снова вылетел на пилотаж в парижское небо.

В августе 1989 г. комплекс пилотажа на Су-27 был впервые показан москвичам и пктям столицы на авиационном празднике в Тушино, посвященном Дню ВоддушисЯЪ Флота СССР. Именно тогда была возрождена традиция проведения в нашей стране масштабных воздушных парадов с участием военной техники (подобные мероприятия нс проводились в Советском Союзе более 20 лет последний масштабный авиационный праздник состоялся в июле 1967 г. в Домодедово). В воскресенье 20 августа 1989 г. в небе изд тушинским аэродромом столицы москвичи наконец смогли у видет ь то. о чем раньше сообщали лишь короткие телррспортажи из Ле Бурже. Гвоздем показа, без сомнения, стали истребители Су-27. Летчики ЛИИ А.В.Крутов и ЕМ.Козлов продемонстрировали уникальные возможности нового истребителя, в частности - полет на минимальной скорости, когда пара Су-27 уверенно прошла в одном строю с вертолетом Ми-21 (командир экипажа - ВЛсбеньков). Нс обошлось и без нашумевшей «кобры» - ее с блеском выполнил летчик-испытатель «ОКБ Сухого» В.Г.Пугачев. повторивший в небе над Тушино свою парижскую программу.

Истребитель (‘у^*’ (ПО-22) на выставке авиационной техники на Ходынке. 1989 '.Истребитель (‘у^*’ (ПО-22) на выставке авиационной техники на Ходынке. 1989 '.

Истребитель (‘у^*’ (ПО-22) на выставке авиационной техники на Ходынке. 1989 '.

Истребитель (‘у^*’ (ПО-22) на выставке авиационной техники на Ходынке. 1989 '.

следовательского и 11СП тта и нескольких ОКБ продемонстрировали в полете возможнех - ти ряда самолетов, в числе которых были, конечно, и Су-27. Парад в Жуковском стал своеобразной репетицией перед столичной премьерой новых боевых самолетов. Стои т заметить, ч то это был нс первый воздуш- 11ый 11раздн 11 к. <>ргаi1 изо Bai iныи руководством ЛИИ. просто раньше подобные мероприятия носили ♦местный» характер и нс афишировались в печати. Именно на одном из таких па- радов. проводившемся над Москвой-рской вблизи степ ЛИИ в авп'сте 1988 г. (т.с.сщедо

Одновременно с 1<) но 27 августа 1989 г. на Центральном аэродроме Москвы (Ходынке) была развернута выставка авиационной техники, экспонатами которой стали два истреби геля Су-27 - одноместный с бортовым X1 22 (Т10-22) и двухместный с N° 389. показывавшийся до этого в Ле Бурже. Все желающие впервые получили возможность вплотную познакомиться с новыми боевыми самолетами Вско|х* неюле закрытия выставки на Ходынке был организован 11ацнональный музей авиации, экспонатом которого некоторое время являлся один из первых серийных Су-2” с бортовым № 31 (Т10-31). Позднее в музей был передан и другой самолет да иного типа - экспериментальный Г10-20.

Один из первых серийных Су-27 (TI0-3I) некоторое время являлся экспонатам Национального музея авиации на Централинам аэродроме Москвы (Ходынскам пале)Один из первых серийных Су-27 (TI0-3I) некоторое время являлся экспонатам Национального музея авиации на Централинам аэродроме Москвы (Ходынскам пале)18 августа 1989 г. впервые открыл ворога своих проходных подмосковный гарнизон Кубинка, где показательные: полеты на истребителях выполняли военные летчики. 19 анкета 1989 г. воздушный парад состоялся и в Жуковском, где испытатели Летно-ис

Один из первых серийных Су-27 (TI0-3I) некоторое время являлся экспонатам Национального музея авиации на Централинам аэродроме Москвы (Ходынскам пале)

Один из первых серийных Су-27 (TI0-3I) некоторое время являлся экспонатам Национального музея авиации на Централинам аэродроме Москвы (Ходынскам пале)

демонстрации новых советских истребителей в Фарнборо и Ле Бурже), и был впервые показан ис- тр^битель Су-27. Правда увидеть его тогда смогли ТОЛЬКО жители «■авиационной столицы России-, да небольшое количество дотошных любителей авиации, случайно узнавших о предстоящем событии и специально приехавших в Жуковский

На том празднике планировалось продемонстрировать групповой полит нары Су-27, сопровождавших тяжелый транспортный самолет Ил-76, Пилоти- ровать истребители должны были испытатели ЛИИ Л.В.Щукии и СНТреснятский. Но рабо та летчика-испытателя по праву считается одной из наиболее сложных и опасных Буквально накануне парада в Жуковском из испытательного полегл на легком спортивном самолете Су-26М не вернулся АЛМЦукип - один из ведущих летчиков ЛИИ. член группы кос- монавтов-исч Питателей. готовившихся к полечу на многоразовом космическом корабле »Буран*.

Праздник в Жуковском все-гаки состоялся. В память о погибшем товарище нс был отменен и пролет строя Ил-76 и Су-27. Только в строю этом был всего один ис- чребитсль, а место ihv- khi <ского (у-27 за левым КрЫЛОМ -ила* осталось пустым... I к юле торжественного и скорбною пролета пары Ил-76 (командир экипажа ВАлск- сандров) и Су-27, СН/Грес вятский продемонстрировал на этом истребителе с X1 14

ВЫСШИЙ пилотаж, посвятив полет памяти АВ.Щукина. Свсх? мас- тсрство показал и летчик-испытатель •( )КБ Сухого» ВГЛугачсЕ^ выступивший на рекордном варианте самолета Су-27 - П-42.

Огромный успех, который имели парады 1989 г. в Жуковском и ТУшино. подтолкнул руководство стра 11 ы к идее организации рс- гулярпой авиаксхмиче- ской выставки. Первая из них. получившая название -Мосаэро- пюу-92». состоялась на территории Летно-ис- слсдоватсл ьскогс) i111 - еппута в Жуковском в aeiycrc 1992 г. В об-

шнрной летной программе выставки приняли участие летчики-испытатели ЛИИ А.Н.Квочур. С.Н.Трес- вятский и А.Г.Весчасгнов, выступавшие на самолетах Су-2711 и Су-27ПУ. и пилоты «-ОКБ Сухого» И.В.Во- типцев и ЕГРснунов, продемонстрировавшие пилотаж на самолетах Су-27УБ и Су-27ИБ. В статической экспозиции •Мосаэрошоу-92* были впервые показаны корабельный испхбигель Су-27К и летающая лаборатория ЛМК-2405 на базе Су-27. Начиная со следующего года выставка обрела статус международной и стала именоваться«Международный аэрокосмический галон- (МАКС). Самолеты семейства Су-27 являклся традиционными участниками авиа

11а воздушном uaixidc в Жуковсколц август 1988 г. Транспортный самолет Ил-^б (командир экипаже ВАлександров) в сопровождении истребителя С^-27 (пилот СТресвятский)11а воздушном uaixidc в Жуковсколц август 1988 г. Транспортный самолет Ил-^б (командир экипаже ВАлександров) в сопровождении истребителя С^-27 (пилот СТресвятский)салонов МАКС, которые проводятся начиная с 199.5 V. раз в два года.

11а воздушном uaixidc в Жуковсколц август 1988 г. Транспортный самолет Ил-^б (командир экипаже ВАлександров) в сопровождении истребителя С^-27 (пилот СТресвятский)

11а воздушном uaixidc в Жуковсколц август 1988 г. Транспортный самолет Ил-^б (командир экипаже ВАлександров) в сопровождении истребителя С^-27 (пилот СТресвятский)

С парижской премьеры Су-27 и Су-27УБ в июне 1989 г. началось триумфалыкх- шествие истребителей «су» по зарубежным авиационным салонам и аэрошоу. В 1990 г. два самолета Су-27 впервые были продемонстрированы в Юго-Восточной Азии, па выставке в Сингапуре. Па обратном пут «сухие» совершили посадку в Нью-Дели и были и редс гаптены кома । адова и и ю во< >ружст 111 ы х ст ш И i иц i и. Л стом тс ио же года самолеты Су-27 впервые побывали на Североа- мерика! чеком копт тп ici ire. Летчик! i-исг i ытатели Л И И С ИЛресвятскийЧ! РА. АХ/гаикявичюс на двух Су-27 были приглашены участвовать в ежегодном

Ни этом Су-27 с бортовым .V* 14 потерпел катастрофу в Ипиипш 9 сентября 1990 г. летчик- пспытатель РЛ-АСтанкявнчюсНи этом Су-27 с бортовым .V* 14 потерпел катастрофу в Ипиипш 9 сентября 1990 г. летчик- пспытатель РЛ-АСтанкявнчюс

Ни этом Су-27 с бортовым .V* 14 потерпел катастрофу в Ипиипш 9 сентября 1990 г. летчик- пспытатель РЛ-АСтанкявнчюс

Ни этом Су-27 с бортовым .V* 14 потерпел катастрофу в Ипиипш 9 сентября 1990 г. летчик- пспытатель РЛ-АСтанкявнчюс

празднике авиации в Эверетте (близ Сиэтг- ла). Вскоре после возвращения из США Ста 11 кя bi 14 юс отт i ра - вился в Италию, где должно было состоя ться аэрошоу на аэродроме ’ДжКаррср» вблизи г. (."алы а|хды.

К сожалению, демонстрационный полег па Су-27 с бортовым N- I I в Италии 9 сентября 1990 г. стал последним в биографии замечательного

время от времени приходится попадать - чаше всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники. К тому же некоторые типы самолетов в силу рядй конструктивных и аэродинамических особенностей вообще нс могут выходить из отдельных видов штопора. Поначалу так думали и о Су-27.Испытания в специальных ।птопорных аэрс)дтi1 гамi hcckiix трубах моделей Су-27 показали, ч то самолет из штопора нс выходит. Широким фронтом в этом направлении велись н исследования на гак называемых свобод! налетающих моде-время от времени приходится попадать - чаше всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники. К тому же некоторые типы самолетов в силу рядй конструктивных и аэродинамических особенностей вообще нс могут выходить из отдельных видов штопора. Поначалу так думали и о Су-27.Испытания в специальных ।птопорных аэрс)дтi1 гамi hcckiix трубах моделей Су-27 показали, ч то самолет из штопора нс выходит. Широким фронтом в этом направлении велись н исследования на гак называемых свобод! налетающих моде-Модель СЛАГИ О ни подвеске симолети-носнтеля ТМ6ЛЛМодель СЛАГИ О ни подвеске симолети-носнтеля ТМ6ЛЛ

время от времени приходится попадать - чаше всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники. К тому же некоторые типы самолетов в силу рядй конструктивных и аэродинамических особенностей вообще нс могут выходить из отдельных видов штопора. Поначалу так думали и о Су-27.

Испытания в специальных ।птопорных аэрс)дтi1 гамi hcckiix трубах моделей Су-27 показали, ч то самолет из штопора нс выходит. Широким фронтом в этом направлении велись н исследования на гак называемых свобод! налетающих моде-

время от времени приходится попадать - чаше всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники. К тому же некоторые типы самолетов в силу рядй конструктивных и аэродинамических особенностей вообще нс могут выходить из отдельных видов штопора. Поначалу так думали и о Су-27.

Испытания в специальных ।птопорных аэрс)дтi1 гамi hcckiix трубах моделей Су-27 показали, ч то самолет из штопора нс выходит. Широким фронтом в этом направлении велись н исследования на гак называемых свобод! налетающих моде-

Модель СЛАГИ О ни подвеске симолети-носнтеля ТМ6ЛЛ

Модель СЛАГИ О ни подвеске симолети-носнтеля ТМ6ЛЛ

летчика-испытателя. заместителя начальника ком- ! текса отряда kocmoi iaвтов-исгiытателей м i югора - зоной космической системы -Буран ' Римантаса Ан- таиас-Антано Станкяничюса. При выполнении вертикальной фигуры пилотажа был выполнен ввод в петлю на высоте, несколько меньшей расчетной. Выходя из петли, Станкявичюс почти выровнял самолет, однако справиться с возникшей просадкой машины по высоте уже нс смог. Практически плашмя самолет коснулся земли. Произошел взрыв, унесший жизнь пило та и оказавшегося на месте падения члена службы охраны оргкомитета авиашоу Сильвио Морстто.

Ка тастрофа Су-27 в Италии не сказалась на дальнейшем участии самолетов данного типа в разного рода аш 1асало1 iax и аэрошоу. тем более ч то комиссия по расследованию причин происшествия нс высказала никаких претензий к материальной части.

За последние К) лет истребители Су-27 побывали во многих странах Европы. Азин. Северной и Латинской Америки, в Африке и Австралии. 11а их счету авиасалоны и аэрошоу в США. Канаде. Франции. Великобритании. 1ерманни. Бельгии. Швейцарии. Нидерландах. Норвегии. Австрии, Люксембурге, Польше. Чехии. Словакии, Китае, Индии. Сингапуре. Малайзии. Таиланде. Индонезии, Австралии, Объединенных Арабских Эмиратах. Чили и тд.

НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

Известно, ч то ш топор является одним из наиболее сложных и опасных явлений в авиационной практике. И хотя все без исключения военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов ш топора, далеко не всем удастся выйти победителем из э той ситуации, в которую

лях (СЛМ) Су-27 (Т-10) - СЛМТ-10. Об этих работах стоит рассказа л* поподробнее.

Инициатором использования для отработки поведения реального самолета на опасных режимах крупномасштабных свободнолстающих управляемых моделей выступил руководитель одной из лабораторий Харьковского авиационного института (ХАИ) О.Р.Черановскнй. Во вто|Х>й половине 7()-х гг. в Харькове в порядке эксперимента были построены и испытаны модели истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Первые же пробные полеты показали неплохие результаты: управляемость и поведении СЛМ были с достаточной степенью подобны натурной машине. Эти работы сильно за интересовал и руконод-

Старт свободурлепшю1цей лисели C/IMT-I0 с таемной пусковой. установки

спю ОКБ Сухого. только ч то i ia- чаишего испытания первых прототипов Су-27 и столкнувшегося с рядом серьезных проблем управляемости истребителя на никоторых режимах.

В 1979 г. в ХАИ построили первую свободнолстающую модель 1-10 (в первоначальном варианте компоновки) - СЛМТ-10. Модель выполнялась в масштабе 1:5.5 (длина - более 3.5 м) и имела массу 110-180 кг (Йарьировцлась в зависимости от задания). В конструкции (Л МТ-10 применялся стеклопластик холодного отверждения. фюзеляж и крыло имели несущие трехслойные напели с дюралевым каркасом. Управление стабилизатором и рулями направления осуществлялось пневма тически от ракетных рулевых машинок. Типовая программа полета СЛМТ-10 включала старте помощью порохового ракетного двигателя с наземной пусковой установки на базе автомобиля ♦Урал-375», входе которого модсльпаби рала высочу около 1500 м. вывод ее на критические углы, сваливание в штопор, отработка одного из вариантов вывода по заданной ирофамме кулачковым механизмом, управлявшим *да- чайи* рулей, и посадку па парашюте. Всего построили 5 СЛМТ-10 исходной конфшура-

ции, все они участвовали в штопорных испытаниях.

С переходом к теме Т-10С (Су-27 в серийной компоновке) испы тания на СИМ пришлось реорганизовать. Старт на наземной пусковой установки позволял отработан» лишь один кратковременный режим (полетное время нс превышало 40 с). Значительно подня ть эффективность таких исследований мог бы переход к сбросам модели с самолета-носителя с высоты 8500-10500 м, что позволило бы увеличить продолжительность эксперимента в 3-4 раза. К испытаниям подключился Летно-исследовательский институт, выделивший в качестве носителей две летающие лаборатории Ту-16ЛЛ. использовавшиеся до этого для отработки новых авиационных двигателей. СИМ подвешивались на Ту-16 на опускающейся из бомбоотсека раме со специальным держателем. Если раньше испы тания СЛМТ-10 с наземным стар

Старт свободнтепшющей.зкхУелп СЛМТ-ЮСс наземной пусковой установкиСтарт свободнтепшющей.зкхУелп СЛМТ-ЮСс наземной пусковой установкитом проводились под Харьковом, то теперь их перенесли па полигон ШИКИ ВВС в Ахтубннске. Численность задействованных в экспериментах специалистов возросла многокра тно, а сама лаборатория ХАИ отделилась от института и получила статус НИИ проблем физического моделирования опасных режимов полетов. В 80-е гг. парк летающих моделей, участвовавших в подобных экспериментах, пополнился СЯМ самолетов ОКБ В.М.Мясищева (М-17 и М-55), ОКБ А.И.Микояна (различные варианты МиГ-29. а затем и разрабатывавшийся перспективный истребитель 5-го поколения МФИ). а чдкже моделью экспс- рименгального истребителя ОКБ П.О.Сухого с крылом обра тной стреловидпости, известного ныне как С-37 ■ Беркут». Последняя уже оснащалась собственным малоразмерным реактивным двигачелем. гид- рдсйёгемой. бортовым магнитным накопителем.

Старт свободнтепшющей.зкхУелп СЛМТ-ЮСс наземной пусковой установки

Старт свободнтепшющей.зкхУелп СЛМТ-ЮСс наземной пусковой установки

Парашютная посадка модели Т-10СПарашютная посадка модели Т-10СВсего по теми Су-27 было построено 7 моделей (не считая 5 в Первоначальной конфигурации, упоминавшихся выше). Пять из них имели конфшура- цию серийных Су-27 (T-10Q* но могли дорабаты- ваткя в вариант •снарки- О-27УБ с увеличенной площадью вертикального оперения или в вариант самолета с 1 ИХ) (по типу доработанного Т10-24). Шестая модель ((Л МТ- ЮМ-6) была пострск-на в варианте Су-27М (С)-35). а седьмая ((ЛМТ-КЖ-7) в варианте корабельного (л-27|< (Су-33). Па них отрабатывались мегодики вывода из штопора. поведение самолета на так называемых -крайних режимах. \п- равлясмость за пределами ограничений, элементы сверхманевренности. эффективность отдельных аэродинамических и конструктивных |Х'шсннй (различные вариан ты компоновки наплывов крыла, ИГО. горизонтального оперения, размещения ПИД и т.п.), аварийные средства вывода из штопора (противо- штопорные парашюты). В плане исследований были полеты по отработке поведения самолета с боевыми повреждениями. что должно было имитироваться отстрелом частей крыла или оперения. Однако к 1992 г., в связи с изменением общей ситуации в экономике страны и распадом СССР, работы по (ЛМ самолетов семейства Су-27 прекратились. После всех экспериментов остались только три модели (одна в исходной компоновке'! - К) и две - в серийной компоновке Т-1 ОС и Т-10М). Остальные были гкугеряиы в процессе испытаний, главным образом во время неудачных приземлений. Исследования на СЛМТ-10 позволили получить бесценный экспериментальный материал и в конечном итоге довести Су-27 до заданного уровня надежности.

Парашютная посадка модели Т-10С

Парашютная посадка модели Т-10С

Вернемся, однако, в середину 80-х. Результаты первых исследований на СЛМТ-10 свидетельствова- лн: из ряда режимов модели не выходили. Пришлось

Mtxkib (ЖГ-10А1 nocie сброса с ‘П'-КУИ

Свободнилетающая модель Су-27К (СЛАЛ-ЮК-') на авиасазоне МАКС

М^ЧЩ^

fifuS'l

ВБ

конструкторам разработать специальные автоматические системы, препятствующие входу Су-27 в штопор. а в । и 1струк1 щю лет и ку были bi 1есены дополнительные ограничения по пилотированию истребителя. Гак продолжалось ДО тех нор. пока самолеты не поступили на вооружение. и из разных концов страны не стали приходить сообщения о том. что зафиксированы случаи непреднамеренного сваливания Су-27 в штопор с последующим самопроизвольным выходом из него без вмешательства летчика.

Первый сигнал пришел с испытпелыких) полигона. Лети к-испытатель В. Котлов па Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе М полета, перевел самолет в практически вертикальный набор высоты. Кето удивлению, число М на приборе нс умсньша- лось, и. после уменьшения оборотов двигателей, на высоте 8000 м самолет уравновесился в воздухе. Посте непродолжительного скольжения «на хвост» (у пилотажников такой прием получил название -колокол») на угле ат аки 60’ самолет свалился в ппхнюр. Поскольку к этому времени было установлено, что Су-27 из штопора нс выходит, с земли поступила команда на катапультирование. Кот лов бросил ручку управления и начал готовиться к покиданию самолета. И туг । >п заметил, ч то истребитель сам выходит из опасного режима. 11роверив управляемость самолета, он убедился что опасность миновала, и совершил благополучную посадку на аэродроме.

Вскоре в строевой части авиации ПВО на Дальнем Востоке произошел еще более экзотический случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на

цель в автоматическом режиме. I Три остатке топлива 40 ’он превысил допустимый угол атаки, в результате чего самолет свалился в штопор. 11о команде с земли летчик катапультировался из перевернутого положения. ।юслс чего (л-27 i ie только самсхтоятелыю вышел из штопора, по и продолжил полет в автоматическом режиме в соответствии с заложенной профам мой, пока у него не закончилось ixc топливо.

Эти два эпизода развеяли миф о • непобедимости- штопора на Су-27. ВЛИП была организована специальная программа испытаний по исследованию поведения Су-27 йа больших углах атаки и в штопоре. 1Лервый полет по э той программе выполнил легчи к-пси ытатечь РА-А.Станкявичюс. Однако, введя самолет в штопор, он нс смог вывести его из режима без использования противоштопорной ракеты. Как выяснилось позднее. Су-27 отличался опередслси- ной -нестабильностью- во входе и выходе из режимов штопора. Выло установлено, что применение наиболее «сильных» аэродинамических методов вывода из штопора не всегда приводит к прекращению режима. В то же время в ряде ситуаций самолет сам выходил из штопора при нейтральной ручке и педалях. Это объяст шлось особенносгями bi ••хреной аэрс >- динамики Су-27 на различных углах атаки и скольжения. В дальнейшем были разрабо таны и опробованы на испытаниях новые надежные методы выхода из штопора, основанные на создании момента на вывод за счет разницы в т яге левого и правого двигателей (это еще одно преимущество двухдвигатсльного самолета). Таким образом, штопор на Су-27 был все- таки •побежден». Значительный вклад в эту победу внес известный специалист по штопору, летчик-ис-

Схема маневра «динамический выход на сверхбольшие углы атаки» («кобра»)

Су-27 Л* 09-06 (Т 10-30) «ытиняет -кобру». Угол атаки стремительно нарастает: 15е, 30е, 45-Су-27 Л* 09-06 (Т 10-30) «ытиняет -кобру». Угол атаки стремительно нарастает: 15е, 30е, 45-

Су-27 Л* 09-06 (Т 10-30) «ытиняет -кобру». Угол атаки стремительно нарастает: 15е, 30е, 45-

Су-27 Л* 09-06 (Т 10-30) «ытиняет -кобру». Угол атаки стремительно нарастает: 15е, 30е, 45-

пытатсль ЛИП им. М.М.Громова, Засл уже!тый летч11 к-1f спы га- тсль СССР, летчик-космонавт. Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк.

Программу летных i кпыта- ний Су-27 па больших углах атаки И.П.Волк начал в 1987 г. Сначала проводились полеты при передней эксплуат анионной центровке. при которой самолет статически устойчив. Переход к полетам с задними центровками (статическая неус- тойчпв(хть) потребов;и1 оценки оптималыюго положения стабилизатора для вывода с больших углов атаки, где самолет имеет минимальный запас момента па пикирование, и отработки новых динамических методов возвращения к нормальным углам атаки (•раскачка- по тангажу). Применение этих методов было вызвано возможностью ♦зависания- (балансировки) самолета на больших углах атаки при задних ।ieiпровках.

Применение «раскачки* по тангажу потребовало решения Новых проблем. Среди них - изучение и количественная оценка боковых аэродинамических моментов, необходимость чего появилась в связи с необычным типом сваливания, впервые обнаруженном на самолете Су-27, и особенностями его штопорных характеристик Сваливание самолета на малых числах М имело резкий характер и происходило па достаточно больших углах атаки (45-50*). хотя признаки срыв- пых явлений (тряска, колебания по крену) появлялись значительно раньше. При этом выход Су-27 на границу сваливания или даже за нес мог нс со- провождаться вознию юней нем сваливания, которое происходило через некоторое время только при уменьшении угла атаки. Проведенный анализ показал. что причиной этого янля-

- 60* 90* и, наконец, - НО*- 60* 90* и, наконец, - НО*

- 60* 90* и, наконец, - НО*

- 60* 90* и, наконец, - НО*

клея несимметричные аэродинамические моменты крена и рысканья, возникающие в диапазоне углов атаки 55-60* и имеющие нестабильный характер. Как показали исследования в аэродинамических трубах НАГИ и визуальное наблюдение вихрей в полете, возникновение несимметричных моментов на больших углах атаки связано с развитием и разрушением несимметричных вихревых структур обтекания, а также пестационарностыо этих процессов.

Летный эксперимент показал. что при кратковременном выходе на большие углы атаки, превышающие балансировочные углы, с полным отклонением стабилизатора на кабрирование, и при движении самолета с быстрым нарастанием угла атаки, развития штопорного движения не происходит, в io же время при низком темпе изменения угла атаки самолет в ряде случаев сваливался в штопор. Полученные результаты свидетельствовали. что имеется при11цнпиалы1ая возможность осуществления кра тковременного (динамического) выхода самолета на сверх - большие углы атаки с последующим возвращением на эксплуатационные режимы полета. Реализация таких маневров открывала перспективы для существенного расширения маневренных и боевых возможностей истребителей в ближнем бою.

Исобхо/п । м ые расчеты, проверенные затем на летных испытаниях, позволили разработать методику динамического выхода самолета Су-27 на сверхбольшие углы атаки (более 90е) с последующим безопасным возвращением его к горизонтальному полету. Выполнение маневра требует высокого темна взя тия ручки *на себя* при вводе в режим, ч то в соче-

гании с высоким темпом перекладки стабилизатора позволяет получить большие, до 7о*/с. угловые скорости тангажа, благодаря чему самолет выходит за счет инерции в область больших углов атаки. где у нею разминается момент на пикирование. ?hxn момент должен обеспечить «автоматическое- возвра- щспис с больших углов атаки. Выход на сверхбольшие утлы атаки возможен па самолете Су^7 с нейтральной или отрицательной устойчивостью но пе- peipyaKc при переключении (ДУ в режим «жесткая связь» и отключении О1раничнтеля предельных режимов (ОПР).

Выход из маневра требует такою же высокого темпа отдачи ручки -от себя» в момент достижеиия максимальною угла атаки с п(кледующим переводом ее в положении, близкое к нейтрали. При уменьшении угла атаки до 10-1 S' ручку управления нсоб- холимо взять -на себя», ч’Ю должно одновременно сопровождаться увеличением тит двигателей и переключением (ДУ в режим «полет», чтобы нс допустить перехода самолета па елрицательные углы атаки. Среднее время выполнения маневра составляет 5-" с. при :их)м выход па максимальный утл атаки (тангажа) достигается на 2-й - 3-й с. Максимальное шаиснис псрс1рузкн (4). выбранной из условия минимального изменения утла наклона траектории, что создает для наземного наблюдателя эффект горизонтального полета «хвосюм вперед», достигается через 1-15 с после начала выполнения маневра, а затем величина перегрузки интенсивно снижается. ?Ут является следствием большой угловой скорости по тангажу. при которой п|юисходит быстрый срыв потока с крыла самолета (при нормальном темпе взятия ручки -на себя» самолет выходит на разрушающую перегрузку уже на 2-й - 3-й с).

Первые Д1Ц1 амические выходы на сверхбольшие углы атаки были выполнены И.П.Волком на Су-2" N- 09-06 (TI О-30) 29 сентября 19Я7 г. во время испытаний самолета набольших углах атзки.Дальнейшие исследования в этой области проводились поснеци-

•Kt*)fMi- ни ыфиъеи .7. ич»к'1ши -. г- о нчiv<u /</ тыкиин* <лта • ми кшиукхк{м*ia..iMua md izi-^vuhmi. -M4M>>.THcf4tm>>/>N

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ НА ВЕРТИКАЛИ

2000

Срыв доплеровского сопровождения, срыв V=0 захвата БРЛС противника и уход из-под

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ НА ВИРАЖЕ

Самолет без качества

1600

1200

-800 -600 -400

Схемы тактических приемов воздушного боя с участием самачета Су-27. опадающего свойствами сверхмахевренности

Выход из режима -колокол- и атака противника

Захват и поражение противника

200 400 600 800 1000 1200

ляются большие темпы торможения самолета, которые не могут быть созданы на других режимах полета. Это делает возможным исполыювание такого маневра в качестве как наступательного. так и оборонительного приема в ближнем воздушном бою. в первую очередь, на этане маневрирования, предшествующего атаке, для ре

ализации

проскакивания

противника вперед при обнаружении его сзади на малых дистанциях, на участках маневров •ножницы», •оборонительная спираль», •оборонительный разворот», •кадушка*. а также в качестве противоракетного динамического маневра при пуске ракеты с большими курсовыми углами.

Поскольку при выполис-

альной программе в апреле-августе 1989 г. летчиками-испытателями ЛИИ ИЛВолком и ЛДЛобасом. Динамические выходы на сверхбольшие утлы атаки осуществлялись в диапазоне высот от 11 до I км на приборных скоростях 300-450 км/ч из режимов горизонтального полета, набора высоты и снижения, а также виражей с креном до 80*. Всего было выполнено более 600 режимов. В ходе динамических выходов были получены максимальные значения углов атаки 75-95* и углов тангажа 60-120*.

Одной из основных особенностей маневра ♦динамический выход на сверхбольшие углы атаки- яв-

пни динамического выхода на

свсрхбольшис утлы атаки максимальная перегрузка достигаем единиц, то у самолета Су-27 остается в запасе еще 5 единиц располагаемой перегрузки для совершения пространственного маневра, в частности, установившегося виража, что позволяет выполнить фигуру «кобра» на вираже. Такой маневр получил название ♦хук» («крюк»). Тактическая ценность «хука» в воздушном бою даже больше, чем обычной ♦кобры*. Впервые -хук» был продемонстрирован летчиком-испытателем •ОКБ Сухого* В.Г.Пугачевым на самолете Су-27М (Су-35), оснащенном ПРО и модифицированной системой дистанционного управления.

27 РЕКОРДОВ CV-27

К моменту триумфального участия в авиасалоне в Ле Бурже самолет Су-27 уже получил международную славу: в 1986-1988 гт. на ним было установлено более двух десятков мировых авиационных рекордов скормюдьс.мности и высоты полета. 11ранда, до поры до времени советская сторона нс раскрывала истинное название «-рекордсмена» - в протоколах ФАИ самолет фигурировал под скромным шифром 11-42. Истребитель все еще оставался секретным. До мировой премьеры в 1Гариже было еще долгих 2.5 года.

Первые публикации Об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете 11-42 появились на страницах печати в конце 1986 г. В коротких заметках сообщалось, что 27 октября 1986 г. летчик В.Г11у- гачев совершил рекордный полет, набрав высоту 3000 м за 25.4 с. а 15 ноября достиг высоты 6. 9 и 12 км за 37.1.47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более деся ти лет рекорды американского летчика Р.Смита. выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были уста

новлены сразу в двух классах в классе реактивных самолетов (без учета взлетной массы) и в классе реактивных самолетов массой 12-16 т (класс С-1-h). 1кюледнее обстоя тельство вызвало большое удивление у' искушенных в авиационных вопросах читателей. быстро смекнувших, ч то под шифром П-42 кроется новый истребитель (л -2“ Дело в том, ч то истребитель 20-тонного класса никак нс вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а. как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указывалась взлетная масса П-42 в 14 100 кг. что на целых две тонны меньше массы nyeforo Су-27). Однако все было очень просто.

Для рекордных полетов руководство М3 нм. П.О.Сухого решило подготовить один из первых серийных образцов Су-27 - самолет ГЮ-15 (серийный № 05-01). прошедший к этому времени полную профамму отведен и ыхдля него испытаний. Необычное название машины Генеральный конструктор М.П.Симонов позднее объяснял так.- ^Назвали его 11-42 как дань памяти совершенному в ноябре 19|2 г великому перелому в ('талииградской битве. Тогда, при запипс Волжской твердыни, советская авиация сыграла большую роль в разгроме врага». С самолета сняли «•лишнюю* для сто новой роли систему управ-

Реко^ный самолет ПЦ2 был создан в /986 г. на базе первого серийного Су-27 (TI0-15)

Конструкция П-42 была максимально облегчена, с самолета были удалены даже лакокрасочные покрытияКонструкция П-42 была максимально облегчена, с самолета были удалены даже лакокрасочные покрытия

Конструкция П-42 была максимально облегчена, с самолета были удалены даже лакокрасочные покрытия

Конструкция П-42 была максимально облегчена, с самолета были удалены даже лакокрасочные покрытия

линия вооружением, включая РЛС и оптико-электронную прицельную систему. Кроме того. на нем укоротили центральную хвостовую балку уменьшили площадь вертикального оперения, упразднили тормозную парашютную установку и под- балочные гребни, заклинили механизацию крыла, заменили радиопрозрачный обтекатель РЛС более легким металлическим и произвели другие мероприятия но уменьшению взлетной массы. 11ри подготовке к зачетным полетам в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшею только для выхода на режим и выполнения посадки. Дш i гател 11 истребителя суме.1! 11 форсировать, при этом тяга

П-42, вид с правого бортаП-42, вид с правого борта

П-42, вид с правого борта

П-42, вид с правого борта

каждого возросла более чем на 1000 кге (в протоколе ФАИ указывалась тяга 2x13600 кге, а сами двигатели были представлены под условным названием Р-32). Принятые меры позволили добиться уникальной тя- говооруженкости машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому. 11-42 получил воз- можитхль разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты

Большая тяговооруженность, однако, породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали 11-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано нетрадиционное решении: самолете помощью троса и электронного замка подцеплялся к мощному |усеничному тягачу; защищенному от воздействия раскаленных газов самолетных двигателей массивной бронеплитой. Тягач выезжал на взлетно-посадочную полосу и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевреме! 11 юго стра п i ва- нйя. В нужный момент замок отцеплял трос, освобождая путь самолету, включались кинокамеры и секундомеры, и П-12 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов.

Работы по подготовке самолета 11-42 к установлению рекордов проводились иод ру

ководством ведущего инженера (позднее - главного конструктора) Роллана Гургеновича Мартиросова.

К) марта 1987 г. пилотируемый летчиком-испытателем Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды времени набора высоты 9 и 12 км еще на три секунды (44.2 и 55.5 с соответственно). На следующий день машина выступала уже в классе самолетов короткого взлета и посадки (класс N. регламентирующий длину разбег! и пробега самолета нс более 500 м). Были получены результаты набора высот 3. 12 и 15 км - 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно, при этом два последних рекорда были установлены

Мировые 1к*кордсмены Н.Ф. Садовников. ЕЛ. Фролов и ОГ.ЦойМировые 1к*кордсмены Н.Ф. Садовников. ЕЛ. Фролов и ОГ.ЦойМировые авиационные рекорды, установленные на самолете П-42(по состоянию на 29 маота 2000 г.)Мировые авиационные рекорды, установленные на самолете П-42(по состоянию на 29 маота 2000 г.)Вид рекордаДатаЛетчикПоказательКласс С-1, группа 3 (реактивные самолета без ограничения взлетной массы)Время набора высоты 3000 м27.10.86В.Г.Пугачев25.4 сВремя набора высоты 6000 м15.11.86В.Г.Пугачев37.1сВремя набора высоты 9000 м10.03.87Н.Ф.Садовников44.2 сВремя набора высоты 12000 м10.03.87Н.Ф.Садовников55.5 сКласс С-1 -h, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 12-16 т)Время набора высоты 3000 м27.10.86В.Г.Пугачев25.4 сВремя набора высоты 6000 м15.11.86В.Г.Пугачев37.1 сВремя набора высоты 9000 м10.03.87Н.Ф.Садовников44.2 сВремя набора высоты 12000 м10.03.87Н.Ф.Садовников55.5 сВремя набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой28 сВремя набора высоты 6000 м с грузом 1000 кг19.04.88О.Г.Цой38сВремя набора высоты 9000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой48сВремя набора высоты 12000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой59с*Класс С-1-i, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 16-20 т)Высота с грузом 1000 кг Максимальная масса груза,20.05.93В.Г.Пугачев22250 мподнятого на высоту 15000 м20.05.93В.Г.Пугачев1015 кгВремя набора высоты 15000 м20.05.93В.Г.Пугачев2 мин 06 сВремя набора высоты 15000 м с грузом 1000 кг20.05.93В.Г.Пугачев2 мин 06 сКласс N, группа 3 (реактивные самолеты короткого взлета и посадки)Высота горизонтального полета без груза10.06.87Н.Ф.Садовников19335 мВремя набора высоты 3000 м11.03.87Н.Ф.Садовников26сВремя набора высоты 6000 м31.03.87Е.И.Фролов37 сВремя набора высоты 9000 м31.03.87Е.И.Фролов47 сВремя набора высоты 12000 м11.03.87Н.Ф.Садовников58сВремя набора высоты 15000 м11.03.87Н.Ф.Садовников1 мин 16 сВремя набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой28 сВремя набора высоты 6000 м с грузом 1000 кг19.04.88О.Г.Цой38сВремя набора высоты 9000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой48сВремя набора высоты 12000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой59 сВид рекордаДатаЛетчикПоказательКласс С-1, группа 3 (реактивные самолета без ограничения взлетной массы)Время набора высоты 3000 м27.10.86В.Г.Пугачев25.4 сВремя набора высоты 6000 м15.11.86В.Г.Пугачев37.1сВремя набора высоты 9000 м10.03.87Н.Ф.Садовников44.2 сВремя набора высоты 12000 м10.03.87Н.Ф.Садовников55.5 сКласс С-1 -h, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 12-16 т)Время набора высоты 3000 м27.10.86В.Г.Пугачев25.4 сВремя набора высоты 6000 м15.11.86В.Г.Пугачев37.1 сВремя набора высоты 9000 м10.03.87Н.Ф.Садовников44.2 сВремя набора высоты 12000 м10.03.87Н.Ф.Садовников55.5 сВремя набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой28 сВремя набора высоты 6000 м с грузом 1000 кг19.04.88О.Г.Цой38сВремя набора высоты 9000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой48сВремя набора высоты 12000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой59с*Класс С-1-i, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 16-20 т)Высота с грузом 1000 кг Максимальная масса груза,20.05.93В.Г.Пугачев22250 мподнятого на высоту 15000 м20.05.93В.Г.Пугачев1015 кгВремя набора высоты 15000 м20.05.93В.Г.Пугачев2 мин 06 сВремя набора высоты 15000 м с грузом 1000 кг20.05.93В.Г.Пугачев2 мин 06 сКласс N, группа 3 (реактивные самолеты короткого взлета и посадки)Высота горизонтального полета без груза10.06.87Н.Ф.Садовников19335 мВремя набора высоты 3000 м11.03.87Н.Ф.Садовников26сВремя набора высоты 6000 м31.03.87Е.И.Фролов37 сВремя набора высоты 9000 м31.03.87Е.И.Фролов47 сВремя набора высоты 12000 м11.03.87Н.Ф.Садовников58сВремя набора высоты 15000 м11.03.87Н.Ф.Садовников1 мин 16 сВремя набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой28 сВремя набора высоты 6000 м с грузом 1000 кг19.04.88О.Г.Цой38сВремя набора высоты 9000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой48сВремя набора высоты 12000 м с грузом 1000 кг17.05.88О.Г.Цой59 с

Мировые 1к*кордсмены Н.Ф. Садовников. ЕЛ. Фролов и ОГ.Цой

Мировые 1к*кордсмены Н.Ф. Садовников. ЕЛ. Фролов и ОГ.Цой

Мировые авиационные рекорды, установленные на самолете П-42(по состоянию на 29 маота 2000 г.)

Мировые авиационные рекорды, установленные на самолете П-42(по состоянию на 29 маота 2000 г.)

Вид рекорда

Дата

Летчик

Показатель

Класс С-1, группа 3 (реактивные самолета без ограничения взлетной массы)

Время набора высоты 3000 м

27.10.86

В.Г.Пугачев

25.4 с

Время набора высоты 6000 м

15.11.86

В.Г.Пугачев

37.1с

Время набора высоты 9000 м

10.03.87

Н.Ф.Садовников

44.2 с

Время набора высоты 12000 м

10.03.87

Н.Ф.Садовников

55.5 с

Класс С-1 -h, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 12-16 т)

Время набора высоты 3000 м

27.10.86

В.Г.Пугачев

25.4 с

Время набора высоты 6000 м

15.11.86

В.Г.Пугачев

37.1 с

Время набора высоты 9000 м

10.03.87

Н.Ф.Садовников

44.2 с

Время набора высоты 12000 м

10.03.87

Н.Ф.Садовников

55.5 с

Время набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

28 с

Время набора высоты 6000 м с грузом 1000 кг

19.04.88

О.Г.Цой

38с

Время набора высоты 9000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

48с

Время набора высоты 12000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

59с*

Класс С-1-i, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 16-20 т)

Высота с грузом 1000 кг Максимальная масса груза,

20.05.93

В.Г.Пугачев

22250 м

поднятого на высоту 15000 м

20.05.93

В.Г.Пугачев

1015 кг

Время набора высоты 15000 м

20.05.93

В.Г.Пугачев

2 мин 06 с

Время набора высоты 15000 м с грузом 1000 кг

20.05.93

В.Г.Пугачев

2 мин 06 с

Класс N, группа 3 (реактивные самолеты короткого взлета и посадки)

Высота горизонтального полета без груза

10.06.87

Н.Ф.Садовников

19335 м

Время набора высоты 3000 м

11.03.87

Н.Ф.Садовников

26с

Время набора высоты 6000 м

31.03.87

Е.И.Фролов

37 с

Время набора высоты 9000 м

31.03.87

Е.И.Фролов

47 с

Время набора высоты 12000 м

11.03.87

Н.Ф.Садовников

58с

Время набора высоты 15000 м

11.03.87

Н.Ф.Садовников

1 мин 16 с

Время набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

28 с

Время набора высоты 6000 м с грузом 1000 кг

19.04.88

О.Г.Цой

38с

Время набора высоты 9000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

48с

Время набора высоты 12000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

59 с

Вид рекорда

Дата

Летчик

Показатель

Класс С-1, группа 3 (реактивные самолета без ограничения взлетной массы)

Время набора высоты 3000 м

27.10.86

В.Г.Пугачев

25.4 с

Время набора высоты 6000 м

15.11.86

В.Г.Пугачев

37.1с

Время набора высоты 9000 м

10.03.87

Н.Ф.Садовников

44.2 с

Время набора высоты 12000 м

10.03.87

Н.Ф.Садовников

55.5 с

Класс С-1 -h, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 12-16 т)

Время набора высоты 3000 м

27.10.86

В.Г.Пугачев

25.4 с

Время набора высоты 6000 м

15.11.86

В.Г.Пугачев

37.1 с

Время набора высоты 9000 м

10.03.87

Н.Ф.Садовников

44.2 с

Время набора высоты 12000 м

10.03.87

Н.Ф.Садовников

55.5 с

Время набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

28 с

Время набора высоты 6000 м с грузом 1000 кг

19.04.88

О.Г.Цой

38с

Время набора высоты 9000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

48с

Время набора высоты 12000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

59с*

Класс С-1-i, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 16-20 т)

Высота с грузом 1000 кг Максимальная масса груза,

20.05.93

В.Г.Пугачев

22250 м

поднятого на высоту 15000 м

20.05.93

В.Г.Пугачев

1015 кг

Время набора высоты 15000 м

20.05.93

В.Г.Пугачев

2 мин 06 с

Время набора высоты 15000 м с грузом 1000 кг

20.05.93

В.Г.Пугачев

2 мин 06 с

Класс N, группа 3 (реактивные самолеты короткого взлета и посадки)

Высота горизонтального полета без груза

10.06.87

Н.Ф.Садовников

19335 м

Время набора высоты 3000 м

11.03.87

Н.Ф.Садовников

26с

Время набора высоты 6000 м

31.03.87

Е.И.Фролов

37 с

Время набора высоты 9000 м

31.03.87

Е.И.Фролов

47 с

Время набора высоты 12000 м

11.03.87

Н.Ф.Садовников

58с

Время набора высоты 15000 м

11.03.87

Н.Ф.Садовников

1 мин 16 с

Время набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

28 с

Время набора высоты 6000 м с грузом 1000 кг

19.04.88

О.Г.Цой

38с

Время набора высоты 9000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

48с

Время набора высоты 12000 м с грузом 1000 кг

17.05.88

О.Г.Цой

59 с

впервые в данном классе. 10 нюня 1987 г. в классе N был установлен также рекорд высоты горизонтального полета, составившей 19335 м. В 1988 и 1993 п: на П-12 было предпринято еще несколько серии рекордных полетов в классах С-1-h. С-l-i (взлетная масса 16- 20 т) и N (см. таблицу). Дипломы мировых рекордсменов получили В.Г.Пугачев. Н.Ф.Слдов- ников, О.Г.Цой и Е.И.Фролов.

Д ру г и м э кзе м и л я ро м Су-27, готовившемся в конце 80-х п: для установления рекордов. был самолет 'Г 10-20 (один из первых серийных истребителей, имевший серийный Х- 05-05 и бортовой X 20), прошедший к этому времени программу испытаний и уже послуживший в достаточно необычном качестве koiгструкт! । bi ю-техиологичес- кого макета Г-ЮК ГМ корабельного истребителя Су-27К (см. ниже).

Доработанная для рекордных полетов машина была весьма необычной: у нее были упразднены закоицовки вертикального оперения и подба- лочныс гребни, а на консоли крыла, напротив, были установлены закоицовки оживальной формы по типу применявшихся на первых самолетах Т-10. Были предприняты все меры, чтобы облегчить самолет и разместить внут ри фюзеляжа максимальное количество топлива. В частности, были сняты радиолока i и ют тя станция, оптико-электронная прицельная система и все остальные блоки СУВ. пушечная установка, узлы подвески ра- кет, упразднены створки подпитки на нижней поверхности воздухозаборников и тд. Носовой радиопрозрачный обтекатель РЖ' оживальной формы уступил место простому металлическому конусу. В удлиненной центральной хвостовой

Еще один Су-27 (Т10-20). готовившийся к устанименшо .мировыхрекордов. Некоторые отличительные особенности самолета.' крыло с ожшииыюй законцовкой и увеличенная центральная хвостовая балка с дополнительным топливным бакамЕще один Су-27 (Т10-20). готовившийся к устанименшо .мировыхрекордов. Некоторые отличительные особенности самолета.' крыло с ожшииыюй законцовкой и увеличенная центральная хвостовая балка с дополнительным топливным бакам

Еще один Су-27 (Т10-20). готовившийся к устанименшо .мировыхрекордов. Некоторые отличительные особенности самолета.' крыло с ожшииыюй законцовкой и увеличенная центральная хвостовая балка с дополнительным топливным бакам

Еще один Су-27 (Т10-20). готовившийся к устанименшо .мировыхрекордов. Некоторые отличительные особенности самолета.' крыло с ожшииыюй законцовкой и увеличенная центральная хвостовая балка с дополнительным топливным бакам

балке разместился увеличенный топливный бак, место для дополнительного запаса горючего было найдено и в головной части фюзеляжа.

В результате при взлетной массе 26600 кг запас топлива па Т10-20 достиг 12900 кг (против обычных для Су-27 9400 кг). Благодаря всем проведенным доработкам самолет должен был иметь значительно увеличенную дальность по- лста и готовился к успшонлс пню соответствующих мировых рекордов. Однако позднее в силу ряда причин интерес к таким рекордным полетам поугас. и Т10-20 был передан в экспозицию музея авиации

на Центральном аэродроме Москвы (Ходынском поле).

НОВЫЕ РЕШЕНИЯ

В то время как Су-27 штурмовал мировые рекорды и завоевывал аплодисменты посетителей авиационных выставок и аэрошоу, в ОКБ нм. I Ю.Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симр-

нова. продолжалась напряженная раоота по развитию конструкции истреби теля. В качестве одного из вариантов совершенствования компоновки Су-27

рассматривалось оснащение сто дополнительным передним горизонтальным оперением (ПРО). Впервые идея оборудован, машину ПРО появилась еще в 1977 г„ когда возникла необходимость восстановления продольной статической неустойчивости Су-27. Как мы помним, тогда в ОКБ возникла очень серьезная проблема. Пре вышение массы радиолокационного прицельного комплекса почти на 200 кг. । ю сра unci । и ю с да и и ы м и. заложеи 11 ы м и в п ред ва ри -

тельныЙ весовой расчет, привело к тому, что цент ровка будущего Серийного Су-27 могла существенно сместиться вперед и «проскочить» точку фокуса. При этом самолет становился статически устойчивым в продольном канале и появлялась необходимость балансировки сто с помощью отклонения стабилизатора носком вниз. Общие несущие свойства системы • несущий корпус - горизонталы юс оперение- при этом уменьшались, что влекло за собой со-

крашение дальности полета и ухудшение маневренных ха ра ктер» icti i к.

Переднее горизонтальное оперение могло стать

одним из средств уменьшения статической устойчивости. что достигалось за счет смещения точки приложения результирующей подъемной силы системы •несущий корпус - 1ИХ)- (фокуса) вперед. Тогда, правда, до реальных испытаний НГО на самолете дело нс дошло, и первые серий! 1ые Су-27 практически утратили заложенные в проект преимущества неустойчивой компоновки (взависимости<гг центровки,они располагали либо нейтральной, либо положительной.

но с очень малым запасом, продольной статической устойчивостью: неустойчивыми они становились только при загррке балласта в хвостовую часть фюзеляжа или при снятии части оборудования в иску).

К идее применения ИГО вернулись в 1982 г., когда началась разработка модификации Су-27 с более мощным, а следовательно, и тяжелым радиолокатором (Су-27М). Естественно. цен тровка такого самолета еще больше сместилась бы вперед, и о продольной статичсскон неустойчивости пришлось бы только мечг.пь. Одновременно отклонение переднего горизонтального оперения решено было использовать для более эффективного управления самолетом на больших углах.

Как известно, истреби толи Су-27 могут успешно выполнять полет в широком диапазоне углов атаки, однако существует некоторое кри тическое значение угла атаки, при котором горизонтальное оперение оказывается в заторможенном следе генерируемой крылом вихревой пелены, эффективность его падает, и отклонения стоил и затора даже на максимальный конструктивный угол носком вверх может нс хватить для создания необходимого пикирующего момента, возвращающего самолет к нормальному полету. В этом случаен приходит на помощь ПГ(), ус- тановлсннос перед крылом и управляемое по командам системы дистанционного управления. Позднее выявились и другие важные преимущества применения переднего горизонтального оперения.

Инициатором работ ио летными испытаниям I ИХ) на опытном самолете стал Генеральный конструктор М.П.Снмонов. В качестве летающей лаборатории для оценки влияния НГО на характеристики устойчивости и управляемости истреби геля в условиях реальных полетов выбрали один из первых серийных < у-27 - самолет ЛЧО-24 (серийный № 07-01). Его испытания начал в мае 1985 г. В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по

испытаниям этой летающей лаборатории был 1'С.Куз- исцов. а нcи<x•peдcтlxнlкx• руководство работами по созданию варианта Су-27 с ИГО осуществлял главный коноруктор самолета АИКнышев. Установленное на 'ПО-24 в горце наплыва крыла переднее горизонтальное оперение отклонялось автоматически, пропорционально углу атаки самолет. НГО увеличивало ♦неустойчивость* самолета, что позволяло уменыш п ъ потери на балансировку’ при мансврщюванни и обеспечивало безопасный сход с больших углов атаки при зате- IICI1ИИ (XI ЮВ! ЮГО ГОриЗО!ПУЛЫ ЮГО О! !СрС! !ИЯ.

Неожиданным результатом испытаний 'ПО-24 с НГО стало также обнаружение значительного прироста максимальной подъемной силы самолета, обусловленного благоприятной интерференцией НГО и несущего корпуса при выбранной схеме их взаимного расположения. Благодаря веем этим преимуществам, переднее горизонтальное оперение решено было использовать как неотъемлемый элемент аэродинамической компоновки новых вариантов Су-27 - в первую очередь, корабельного Су-27К и модернизированного Су-2"М.

В целях увеличения дальности полета истребите- ля. в середине 80-х годов развернулись работы по оснащению самолетов типа Су-27 системой дозаправки топливом в воздухе. Впервые экспериментальный образец чакой системы в 1987 г. был установлен на опытный учебно-боевой исцхчбитсль Г ЮУ-2 ( серийный N-? 02-01). Предполагаюсь. что дозаправка сможет осуществляться как от однотипного самолета, оборудованного унифицированным подвесным аг|хтатом заправки УПАЗ (•‘Сахалин»). так и от самолетов Су-24 М с подвешенным УПАЗом. или штатных танкеров ВВС. Советского Союза Ил-78. Дозаправка должна была производится через выдвигающуюся штангу- гопливоприемиик. размещенную по левому борту головной части фюзеляжа перед кабиной летчика. с ис-

Переднее горизонтальное оперение, впервые испытанное на Т10-24Переднее горизонтальное оперение, впервые испытанное на Т10-24

Переднее горизонтальное оперение, впервые испытанное на Т10-24

Переднее горизонтальное оперение, впервые испытанное на Т10-24

пользованием магистрали заправки топливных баков под давлением.

Для заправки самолета в воздухе необходимо было выпус- ппь ппхнпу-приемник, произвести прицеливание и осуществи п> koi пакт штанги с конусом- даччиком унифицированного подвесного агрегата заправки самолета-заправщика. Гкхлс падежного захвата штанги конусом начинался процесс дозаправки, и топливо под давлением поступало в магистраль заправки. 11а самолете Су-27 решено было использовать унифицированный наконечник штанги-топли- воп pi icmн11ка. разработанный,

Опытный самачет ПОУ-2. на котором впервые б&иа установлена система дозап/мшки тонишич в полете

как и сам апхтлт заправки УПЛЗ, па НИИ -Звезда* (пос. ТЪмилино Московской области, Генеральный копст- рукгор ГНСсвсрин). где создавались всемирно известные катапультные кресла К-36 (именно такие кресла применяются на всех модификациях самолета Су-27). К этому времс! и । ci ктема дозаправки топливом по схеме и via и г- конус- с использованием агрегатов УПАЗ уже была в совершенстве освоена летчиками ОКБ П.О.Сухогон принята на вооружение в составе самолета Су-24М. поэтому применение ее на истребителе Су-27 нс вызвало особых проблем.

.Петчики-нспытатсли ИВВотинцев и Н.Ф.Садовнпков после сверхдальнего беспосадочного перелета Москва - Качсамильск- на-Ачуре - Москва, 1987 г.

В июне 1987 г. лети 1камн-испыта голями -ОКБ Сухого* П.Ф.Садовниковым и И.В.Вотипцевым бьию совершено несколько дальних беспосадочных перелетов на Т10У-2 с дозаправками топливом в воздухе. 6 нюня Т10У-2 в сопровождении строевых истребителей Су-27 войск ПВО страны выполнил перелет па самый северный аэродром России - Грсм-Белл на архипелаге Земля Франца-Иосифа. 16 июня Н.Ф.Садов- ников и И.В.Вотинцев совершили «марш-бросок» из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня - обратно. 23 июня 1987 г. ими был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Москва - Комсомол кк-па- Амуре - Москва протяжённостью 13140 км. В процессе этот перелета, длившегося 15 ч 42 мни, летчики произвели 4 дозаправки (в районе Новосибирска и Читы). Отработанная на Т10У-2 система дозаправки топливом в воздухе нашла применение на последующих модификациях Су-27 - Су-27К, Су-27М и др.

В середине 80-х it. была поставлена задача дальнейшего повышения маневренности истребителя Су-27 и обеспечения его управляемости на очень малых скоростях полета за счет о тклонения вектора тяги двигателя. В 1986 г. коллектив НПО «-Сатурн» им. Л.МЛюльки, возглавляемый Генеральным конструктором В.М.Чспкиным, начал проекгировапие первого варианта поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф- Работы велись под руководством главного конструктора двига телей АЛ-31Ф А.ВАидреева. В результате было создано осесимметричное дозвуковое поворотное реактивное сОпло, выполненное по одношарнирной схеме и обеспечивающее отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов ±15*. Такое сопло было установлено па серийный двигатель АЛ-31Ф. Питание приводной части системы управления поворотным соплом обеспечивалось от гидравлической системы самолета.

Экспериментальное плоское сопло изменяемой геометрии на летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)Экспериментальное плоское сопло изменяемой геометрии на летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)Опытный самолет II0-26. па базе которого была создана летающая лабо(ктюрия ЛЛ-УВ(КС)Опытный самолет II0-26. па базе которого была создана летающая лабо(ктюрия ЛЛ-УВ(КС)

Экспериментальное плоское сопло изменяемой геометрии на летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)

Экспериментальное плоское сопло изменяемой геометрии на летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)

Опытный самолет II0-26. па базе которого была создана летающая лабо(ктюрия ЛЛ-УВ(КС)

Опытный самолет II0-26. па базе которого была создана летающая лабо(ктюрия ЛЛ-УВ(КС)

Двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла был установлен в 1989 г. на самолет Т10-26 (Су-27 N" (П-()2). В первый полет СП) поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель О.ГДбй. В испытаниях .-.пой летающей лаборатории. называвшейся ЛЛ-УВ(КС). принимал участие также В.Г1 ктачев. По jxmvibia- гам исследований

АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный Bapi iai it дш пттеля с yi 1равляемым вектором тят со сле- дящими приводами, включенными в кошур системы лиспи в и кв и юго упранле! шя самолетом. Два таких дви- г.псля было рекомендовано использовать на модификации самолета Су-27.М. позднее получившей название

Су-37, благодаря чему была бы обеспечена эффективная управляемосп» самолета на больших углах атаки, вплоть до 90*, на скоростях полета, близких к нулевым.

В рамках работ по созданию перспективного авиационного двигателя 5-го поколения в конце 80- х п: НПО им. А.МЛюльки в содружестве с уфимским НПО -Мотор» (главный конструктор ААРыжов). I IMAM, ЛИИ.-ОКБ Сухого» и КнААПОбыл проведен цикл исследований по нл<ккому соплу изменяемой геометрии. Использование плоского сопла с подвижными панелями могло обеспечить управление вектором тяги двигателей как в вертикальной, гак и в горизонтальной плоскости. а также |К1юрсировапис пп и для эффективного торможения самолета при посадке и боевом маневрировании. Кроме того, применение такого сопла должно было способствовать значительному снижению уровня инфракрасной заметности летательного аппарата - параметра, которому придавалось большое значение при разработке перспективных боерых самолетов 5-го поколения.

Экспериментальное плоское сопло было изготовлено в НПО «-Мотор - и установлено на левый двигатель АЛ-31Ф летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС), созданной в 1990 г. на базе самолета Су-27УБ N 02-02 П|х)изводсгва Кнллпо. Руководителем работ по этой летающей лаборатории был назначен заместитель главного конст руктора (а позднее - главный конструктор) «ОКБ Сухого* М.А.Погосян. Доработка Су-27УБ в летающую лабораторию была выполнена в Комсо- мольске-на-Амуре. после чего на самолете Ан-22 «-Антей - машину перевезли на аэродром ЛИИ* На ЛЛ-УВ(ПС) было выполнено 20 полетов. в ходе которых были получены данные

Лепитнцая 1або/итюрня ЛМК-2405. созданная в ЛИП на базе серийного Су-2" У 24-05Лепитнцая 1або/итюрня ЛМК-2405. созданная в ЛИП на базе серийного Су-2" У 24-05

Лепитнцая 1або/итюрня ЛМК-2405. созданная в ЛИП на базе серийного Су-2" У 24-05

Лепитнцая 1або/итюрня ЛМК-2405. созданная в ЛИП на базе серийного Су-2" У 24-05

щие. Эти напряжения требуют принятия определенных мер по обеа 1счс1 ппо точности для избежания деформаций сопла, а следовательно - лишних затрат массы.

Эту проблему можно было обойти применением материалов типа •углсрод-углсрод*. Такие материалы имеют низкий удельный вес и выдерживают высокие температуры, но все равно требуют эффсктит юй теплоза

по значительному (в несколько раз) снижению уровня ИК-заметности двигателя с плоским соплом.

К сожалению, недостаточное финансирование ис позволило провести на этом самолете полный цикл летных испытаний по отработке управления вектором тяги и реверса. К тому же при разработке плоского сопла и его стендовых испытаниях пришлось столкнуться с двумя серьезными проблемами. Ро-первых. при трансформации круглого потока газов за турбиной в плоский в сопле были получены потери тяги, достигавшие I -I-17%. Во-вторых. по массе плоское сопло оказывалось значительно тяжелее традиционного осесимметричного. Дело в том. что в круглом сопле имеют место только растягивающие напряжения, в плоском же появляются и изгибаю-

Кабина летающей лаборатории ЛМК-2405, на правой пульте установлена боковая потенциометрическая ручка р^кнйетш

щиты - специальных покрытий из высокотемпературной керамики. Подобные материалы, располагающие необходимым для применения на самолете ресурсом. в то время находились еще в стадии разработки. Поэтхэму на данном этапе работы по плоскому соплу решено было приостановить. и. учитывая имевшийся задел по управлению вектором тяги с использованием поворсгп ют круглого сопла, для перспективного ТРДЦФ АЛ-41Ф было выбрано отклоияс.м<к‘ ^еси.ммстричн<хе сопло. Аналогичная конструкция была реализована и на двига тели АЛ-31Ф11 для само- лстов Су-37 и Су-ЗОМК.

Самолеты Су-27 широко использовались в качестве летающих лабораторий ..для испытаний и других новинок авиационной техники. На летающей лаборатории ЛМК-2405. созданной в 1989 г. в ЛИИ на базе серийного Су-27 № 2-1-05. отраба тывалась экспериментальная система управления самолетом и двигателем с помбщью потенциометрической боковой ручки, установленной на правом боковом пульте кабины. Этот самолет, входивший в секта в летио-модс- лирующето комплекса, включавшего также наземный испытательно-доводочный стенд, использовался для исследований средств активного обеспечения безопасности полета перспективных маневренных самолетов и Оптимального управления их траекторным движением. Для связи с землей в ЛМК-2405 использовалась всенаправленная система обмена информацией. Система управления летными испытаниями обеспечивала обработку внешистраскторных измерений, радиотелеметрнческой информации, а также моделирование и формирование законов управления с использованием наземного стенда.

Летающая лаборатория ЛЛ-ОС, созданная в 1989 г. । la базе самолета 1" ЮУ-4 ((у-27УВ \ • (Л-01). предназначалась для отработки новых систем авиационного ракетного вооружения. Результаты этих и других исследований используются при разработ-

Автоматический радиокомпас А-318Жгуты электропроводкиНиша колеса основной опоры шассиСтойка основной опоры шассиКолесо КТ-156ДКонсоль крылаДвухсекционный отклоняемый носок крылаГидроагрегат управления носкомГидроцилиндры отклонения носкаКрыльевой бак-отсекФлаперонГидроагрегат управления флаперономАвтоматический радиокомпас А-318Жгуты электропроводкиНиша колеса основной опоры шассиСтойка основной опоры шассиКолесо КТ-156ДКонсоль крылаДвухсекционный отклоняемый носок крылаГидроагрегат управления носкомГидроцилиндры отклонения носкаКрыльевой бак-отсекФлаперонГидроагрегат управления флапероном

Автоматический радиокомпас А-318

Жгуты электропроводки

Ниша колеса основной опоры шасси

Стойка основной опоры шасси

Колесо КТ-156Д

Консоль крыла

Двухсекционный отклоняемый носок крыла

Гидроагрегат управления носком

Гидроцилиндры отклонения носка

Крыльевой бак-отсек

Флаперон

Гидроагрегат управления флапероном

Автоматический радиокомпас А-318

Жгуты электропроводки

Ниша колеса основной опоры шасси

Стойка основной опоры шасси

Колесо КТ-156Д

Консоль крыла

Двухсекционный отклоняемый носок крыла

Гидроагрегат управления носком

Гидроцилиндры отклонения носка

Крыльевой бак-отсек

Флаперон

Гидроагрегат управления флапероном

Основной приемник воздушного давления

Радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокационной станции

Антенна радиолокационной станции Н001

Огл ихо-локационная станция ОЛС-27

Блоки радиоэлектронного оборудования

Козырек фонаря

Индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-31

Приборная доска

Катапультируемое кресло К-36ДМ

Подвижная часть <|юнаря

Зеркала заднего обзора

Гидроцилиндр управления подвижной частью фонаря

Резервный ПВД

Закабинный отсек оборудования

Пушка ГШ-301

Боекомплект пушки.

Патронный ящик на 150 снарядов у

52

Створка ниши передней опоры шасси

Спиртовой бачок

Стойка передней опоры шасси

21 Колесо КН-41

22 Грязеотрохающий щиток

Гидроцилиндр уборки-выпуска передней опоры шасси

Воздухозаборник

Пере/итяя подвижная панель воздухозаборника

Задняя подвижная панель

Отверстия перепуска воздуха

Створки воздушной подпитки

Поднимающаяся защитная сетка воздухозаборника

Гидроцилиндр управления защитной сеткой воздухозаборника

Воздушный канал двигателя

Топливный бак-отсек № 1

Топливозаправочная горловина

Топливный бак № 2

Ненаправленная антенна радиокомпаса

Тормозной щиток

Гидроцилиндр управления тормозным щитком

Проводка управления

64. Антенна радиотехнических устройств

65. Цельноповоротный стабилизатор

66. Ось стабилизатора

67. Гидропривод управления стабилизатором

68. Подволочный гребень

69. Хвостовая балка

70. Двигатель АЛ-31Ф

71 Выносная коробка самолетных агрегатов

72. Маслобак двигателя

73 Регулируемое реактивное сопло

74. Гидроцилиндры управления соплом

75. Топливный бак № 4

76. Топливные агрегаты

77. Блоки автомата постановки пассивных помех

78. Антенна системы государственного опознавания

79. Контейнер тормозного парашюта

80. Тормозной парашют

81 Крышка контейнера тормозного парашюта

82. Антенна радиотехнических устройств

83. Пусковое устройство АПУ-470

R4 Упрантюмая ракета средней дальности Р-27ЭТ

85. Пусковое устройство АЛУ-73

86. Управляемая ракета ближнего боя Р-73

87. Крыльевой контейнер станции помех «Сорбция*

роцилнндр отклонения флаперона

«твое устройство ракеты на

№цовке крыла

рядники статического электричества

ьнаправления

роцилнндр управления рулем

роагрегат управления рулем

цухозаборнкк воздухо-воздушного

1нна радиостанции тнтю-фидерная система «Поток* тина радиотехнических устройств навигационный огонь (белый) низ радиотехнических устройств

ки новых модификаций истребителя и создании перспективных боевых самолетов. Например, управление вектором тяги и боковая ручка нашли применение на истребителе Су-?"

СОЗДАННЫЕ ДЛЯЗАРУБЕЖНЫХ ЗАКАЗЧИКОВ

Незадолго до распада СССР начались переговоры о поставке истребителей Су-27 в страны дальнего зарубежья. Первой из них должна была стать Ки тайская народная республика, имевшая большой опыт эксплуатации авиацисэнной тсхниюк разработанной в Сонек ком Союзе. Специально для продажи на экспорт на базе серий! |ых (д -2" и (д -2"УБ в-()КБ ("ухо- т» были спроектированы модификации, получившие названия (д-27СК (Т-ЮСК) и Су-27УБК (Т-10УБК). Первоначально эти самолеты имели минимальные о тличия от базовых образцов, связанные, в основном, только с незначительным изменением состава бортового радиоэлектронного оборудования и номенклатуры вооружения. Гак. на них устанавливались экспортный вариант РЛС Н001Э и модифицированная система государствен! юго опознавания, а вместо станции помех «-Сорбция- обеспечивалось использование annapaiypbi радиоэлектрон - ною п|Х)Т1|водснствня •Гардения-. Первые Су-27СК и Су-27УБК комплектовались ракетами средней дальности Р-27Р1 и Р-27Т1 с полуакгивной радиолокационной и тепловой головками самонаведения (экспортные варианты ракет Р-27Р и Р-27Т) и ракетами ближнего боя с тепловыми головками самонаведения Р-73Э (вариант Р-73) или Р-60МК (вариант Р-60М). Позднее в состав вооружения Су-27СК и Су-27УБК дополнительно включили экспортные варианты ракет увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ. получившие названия Р-27ЭР1 и Р-27ЭТ1.

Серийное производство одноместных истребителей завоевания иревехходства в воздухе Су-27СК для ВВС KI IP началось на КнААПО в 1991 г., одновременно в Иркутске приступили к постройке •спарок» Су-27УБК. В соответствии с пожеланием заказчика при подготовке к производству следующей партии истребителей их конструкция была модифицирована с учетом увеличения максимальной взлетной массы. а в номенклатуру вооружения включили неуправляемые средства поражения наземных целей. (Х-27СК стал способен применя ть свободно падающие авиабомбы калибра 100. 250 и 500 кг, зажигательные баки, контейнеры малых грузов КМ ГУ и неуправляемые ракеты калибра 80. 122 и 266 мм. Максимальная масса боевой нагрузки, размещаемой на 10 точках подвески, составила 8000 кг.

Па самолете обеспечивалась подвеска 8 бомб ФАБ-500М62 или зажигательных баков ЗБ-500,

Дехюнст{мщЦ$нй(1 образец Су-27СК

31 бомбы ФАБ-250М54. 38 бомб ОФАБ-100-120, 80 неуправляемых ракет С-8 (в 4 блоках Б-8М1). 20 ракет С-13 (в 4 блоках Б-1 ЗЯ). I ракет (:-25. f 1отребованию китайской стороны Су-27СК должен был эксплуатироваться, с полной заправкой топливных баков и максимальной боевой нагрузкой, при этом взлетная масса самолета достигла 33000 ki (у первых Су-27 и Су-27СК максимальная взлетная масса была ограничена 28000 кг). В связи с этим было проведено усиление шасси, на колесах основных опор заменили шины, а на передней опоре было установлено новое колесо КН-41. Модифицированные Су-27СК поставлялись в КНР и Вьетнам

В 1995 г. Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение - основной изготовитель одноместных истребителей чипа Су-27 - выступило с предложением о создании на базе Су-2"СК МОДСрНЙЗИрОВШШОП) ОД1IOMCCHЮГО МНОГО1 (СЛСВОГО фронтового (тактического) истребителя Су-27СМК Самолет должен был сочетать в себе все суп юсительно । квысокую стоимость хорошо знакомых зарубеж! 1ым заказчикам Су-27СК и ряд конструктивных усовершенствований, освоенных на КнААПО в ходе выпуска установочной партии самолетов Су-35. Программа Су-27СМК была направлена па дальнейшее увеличение дальности полета нст|хч5|пеля и придания ему многоцелевых качеств за счет оснащения новым вооружением и более совершенным оборудованием.

В случае поступления экспортных заказов издание Су-27СМК предполагалось схущсспеы п» в два эта-

на: на мерном этане планировалось увеличить внутренний запас топлива, ввести сисчсму дозаправки топливом в полете и обеспечить применение под- висиых wiuniBHbix баков; на втором лапе - модифипировать систему управления вооружением самолета для применения вы- сокогочных средств поражения наземных целей В 1995 г на КнААПО на базе самолета Су-27СК был изготовлен само-

леч -дсмонсграгор (л-27( :мк. Де.монап/киуюнный образец Cv-27QMK« таете

Основные отличия предла

гаемого самолета Су-27СМК (в окончательном варианте комплектации оборудования и вооружения) от серийного Су-27СК заключались в сдедукяцсм:

внутренний запас топлива увеличивался с 94(и) кг до 9965 кг за счет приме!ici и ш крыла с увеличенными объемом баков-отсеков (как на самолетах (А-35 и Су-37), а в дальнейшем - до 10250 кг за счет организации дополнительных топливных баков в килях:

вводилась система дозаправки топливом в полете от самолетов-заправщиков Йл-78, Су-24 М К или однотипных Су-27СМК. оборудованных унифицированным подвесным агрегатом заправки УПЛЗ;

обеспечивалось применение двух подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л:

предусматривалась возможность комплектации самолета дополнительным передним горизонтальным оперением (как на самолетах Су-27К. Су-35 и Су-37) с одновременной доработкой системы дистанционного управления;

устанавливались модифи чарованные двигатели /VI-3 !Ф с увеличенной до 12800 кге пятой;

радиолокационный прицельный комплекс дорабатывался в части обеспечения режима -воздух- поверхность» и применения ракет РВВ-АЕ;

увеличивалось до 12 количество точек подвески вооружения (за счет двух дополнительных точек под крылом, как на Су-27К. Су-35 и Су-37);

номенклатура управляемого ракетного вооружения класса «воздух-воздух- включала 8 ракет средней дальности Р-27ЭР1 (ЭТ1. Pl, TI), 8 ракет средней дальности с активными радиолокационными головками самонаведения РВВ-АЁ и 6 ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73Э (типовой вариант вооружения 8хР-27Э (или РВВ-АЕ) и 4ХР-73Э);

в состав управляемого вооружения класса *воз- дух-повсрхность* включались 6 ракет малой дальности Х-29Т, Х-29Л, С-25ЛД или коррсю ирусмых бомб КАБ-500Кр, 4 противорадиолокацнонпые ракеты Х-31П или Х-25МП, 2 ракеты средней дальности Х-59М; во всех вариантах самоле т должен был оснащаться подвесным контейнером системы управления оружием.

Проработки, выполненные по программе Су-27СМК, быди позднее использованы при создании на КнААПО в 1998-1999 г. одноместного истребителя Су-ЗОКИ и двухместного многоцелевого ис- г|Х-б| пел я (д-ЗОМ КК.

Демонстрационный самолет Су-27СМК вооруженный 4 блоками неупрамяемых/шкет С-13 и /шкетами •<«kidy.x-w*v«

КОРАБЕЛЬНЫЙ

НЕЛЕГКАЯ СУДЬБА РОССИЙСКОГОАВИАНЕСУЩЕГО ФЛОТА

Глубокой модификацией истребителя Су-27 стал корабельный самолет Су-2 7 К. опытно-конструкторские работы по которому велись па М3 им. П.О.Сухого параллельное проектированием *су- х< тутиого» многоцелевого исч рсбитсля Су-27М с начала 80-х гг. В это время в СССР приступили к реализации щчограммы создания тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 11435, призванного обеспечить противовоздушную оборону корабельных соединений ВМФ в мировом оксане.

Наряду с корабельной модификацией истреб! пели МиГ-29. Су-27К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФcipai па । ieбыло । in летательных аппаратов подобного чипа, ни кораблей, ешхобных их принимать. А на шюруженни ВМС ведущих ыхчию-морских держав мира чогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (вт.ч. шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов - штурмовиков А-6Е н А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18, истребителей F-14. противолодочных самолетов S-3 и самолетов радиолокационного дозора и наведения Е-2С, взлетавших с палубы при помощи паровых качапульт. а также вертолетов различного назначения.

В СССР необходимость пополнения корабельного состава <|шугл авианосцами обсуждалась на самом высоком уровне на протяжении двух десят1!лс- тий, и каждый раз даже после принятия положительного решения корабли этого класса всс-таки ♦вычеркивались* из программ военного судостроения. Даже результаты боевых действий па Тихом океане в годы шорой мировой войны, в которых авианосцы сыграли решающую роль, не смогли привести к пересмотру взглядов на роль и место таких кораблей в системе советского ВМФ. Лишь в конце 50-х гг.. когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическимн ракетами. была осознана необходимость подключения к борьбе с ними корабельной авиации. Первыми •оморячиванию* подверглись вертолеты. В 1967 и 1969 гг. в состав флота вошли противолодочные крейсеры (ИКР) ♦ Москва - и •Ленинград» (проект 1125) с 1-1 вертолетами Ка-25 на борту, которые осуществляли функции противолодочной обороны на дальнем рубеже.

Развертывание в мировом оксане собственных атомных подводных лодок привело к необходимос

ти прикрычия позиционных районов их пачрулиро- вання от сил ПЛО потенциального противника, и самым подходящим средством для этого был признан вертикально взлетающий самолет-штурмовик, нс нуждающийся в п|ххторной полетной палубе. (aici и пынстам Невского щюекчч к)-к<я 1счрукгорско- го бюро (ИПКБ), где были созданы первые в Советском Союзе МКР проекта 1123 с групповым базированием вертолетов, не удалось тогда убеди ть военно-политическое руководство страны в целесообразности реализаций богатого koi icrpyicropcкого задела по авианосцу *классического- типа. Однако успехом можно считать хо тя бы то. ччх> удалось отстоять принцип группового базирования корабельных самолетов вертикального взлета и посадки (('ВВП). Идея о •национальном пути развития авианесущих кораблей* воплотилась в четырех противолодочных крейсерах с авиационным вооружением (с 1977 г. - тяжелые авианесущие крейсеры) проект 1143 - -Киев*. ♦Минск». - Новороссийск» и -Ваку». вступивших в строй в период 1976-1987 гг. и имевших на борчу ио 16 вертикально взлетающих самолетов-штурмовиков Як-ЗбМ (Як-38) и 16 вертолетов Ка-25 или Ка-27.

По летно-техническим характерист икам самолеты Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подь- емно-маршевого ГРД с поворотными насадками реактивного сопла и двух подч>емных двигателей, потребляла на режимах iwiera и посадки почти половину имевшегося на борчу топлива, в |хзультате чего далыкхть полета СВШ1 даже без боевой нагрузки ненамного превышала 500 км, а при подвеске вооружения. соответственно. еще уменьшалась. Рад1 iyc действия вооруженнбго штурмовика составлял всего 90- 160 км. По этому показателю Як-38 не мог копкури- ровагь даже с палубными вертолетами.

С невысокой эффективностью при действиях против надводных и береговых целей еще можно было как-то мириться, но лстно-техничсскис характеристики. а также состав бортового оборудования и вооружения практически нс позволяли -яку* решать задачи ПВО, являющиеся ключевыми в обес печении боевой устойчивости соединений ВМФ в открытом морс. Фактическое очхутствие модернизационного ресурса Як-38 и недопустимо за тянувшаяся разработка перспективного сверхзвукового СВВП Як-41 со всей очевидностью ставили вопрос о создании в СССР Налубного истребителя-перехватчика с обычным взлетом и посадкой. В результате к концу 70-х гг. руководство страны пришло к решению, которое оч верталось всего К) лет назад.

Тут как нельзя кстати оказался богатый опыт, накопленный в НПКБ в ходе црректных исследова-

ний по авианесущим кораблям (АК) •■классического’* типа. Еще к 1908 г., параллельно с проектированием ИКР типа •Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (III 1КБ) Мнисудпрома под руководством А.Б.Моринз Прокоповича начались исследования облика перспективного авианесущего корабля с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных ПИР к 1072 i были обоснованы тактико-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроскт. .Авиационным вооружением первого советского АК проекта 1160 должны были стать палубные многоцелевые истребители МиГ-23А (проектировались на базе МОДИф! 11III рова 111 ЮГО «-СуХОПуТ! ЮГО- ИСТ речи пел я МиГ-23МЛ), корабельные сверхзвуковые многоцелевые самолеты Су-24 К (на базе фронтового бомбардировщика Су-24) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты 11-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения (ОКБ Г.М.Бериева) под руководством главного конструктора А. К.К< л юга । гп 11 к>ва).

Состав авиа! руины АК определялся распоряжением правительства. однако в ОКБ 11Х).(ухого не без основания считали. что Су-24. имеющий максимальную взлетную массу почти 40 т. слишком тяжел для базирования на корабле (взлетная масса самолетов, эксплуатировавшихся на американских авианосцах, нс превышала 25-30 т). В связи с этим было предложено заменить Су-24 в авиагруппе первого совстско- ГОАК на многоцелевой корабельный самолет Су-27К, который мог быть создан на базе проектировавшегося истребителя 4-ю поколения Су-2" В результате уже в 1973 г. в ОКБ П.О.Сухого были выполнены предварительные проработки корабельного вариан-

та Су-27 (Т-10), получившего заводской шифр Т-12. (уховцам удалост» убедить руководство III 1КБ и представителей командования ВМФ в целесообразности замены Су-2 IK на перспективный Су-27К. В эго время впервые были установлены прямые контакты грех авиационных конструкторских бюро (П.О.Сухого. А.И.Ми коя 1i а и Г.М.Бериева) с предприятиями судостроительной промышлен- ности, подготовлены и согласованы гактико-чсхническис задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство Обороны СССР летом 1973 г..

министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ па основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был имет ь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К, МиГ-23А и прпиволодочныссамолеты П-42 11|х-дполапиюсь. что к 1986 г. ВМФ страны получит чрн подобных корабля, чем значительно сократи! отставание СССР от/.ША в области авианосцев и палубных самолетов. Однако, это предложение нс нашло поддержки у I (К и. в первую очс|Х‘дь. у его секретаря ДФ.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернанты осенью 1973 г У^Ь Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ИКР тина ♦Киев*, Третий корабль этого проекта (11 13 3) планировалось строичч» с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-.56П (на базе штурмовиков Як-36М). а в дальнейшем - сверхзвуковых Як-41 и вертолетов Ка-252.

Корабельные вертикально взлетающие самшешы «як»: сзади - штурмовик Як-38М. спереди - сверхзвуковой истребитель Як-41Корабельные вертикально взлетающие самшешы «як»: сзади - штурмовик Як-38М. спереди - сверхзвуковой истребитель Як-41В то же время 1111КБ продолжало работы по судам авианосного чипа Убежденным сторонником необходимости создания авианесущего флота был главнокомандующий ВМФ /Отмирал Флота Советского Союза СТ.Горшков, считавший, что у СССР не будет сбалансированного Военно-Морского Флота. если в его состав не включить АК. Мри поддержке (□.Горшкова на основе АК прехчега 1160 в середине 70-х гг. был подготовлен проект корабля, имсповав- шскхя в документах -большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153* (БКР). Он должен был иметь водоизмещение около "()()()() т (водоизмещение ИКР.тина - Киев - - около 40000 т) и <к на-

Корабельные вертикально взлетающие самшешы «як»: сзади - штурмовик Як-38М. спереди - сверхзвуковой истребитель Як-41

Корабельные вертикально взлетающие самшешы «як»: сзади - штурмовик Як-38М. спереди - сверхзвуковой истребитель Як-41

щаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители Су-27К. МиГ-23К (развитие проекта МиГ-23А на базе МиГ-23МЛ с новым двигателем Р-100, системой дозаправки топливом в полете и крылом увеличенной площади) н штурмовики (Х-25К. Главным конструктором -большого крейсера- стал начальник 1111КБ В.Ф.Аникнев. К 1985 г. ВМФ мог получить два БКР. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра оборрмы ААГречко и министра судостроич-слыюй промышленности Б.К.Бучомы) нс позволили реализовать программу строительства таких кораблей.

Вместо этого в 197" г. решили продолжить пост- |>ойку тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 типа -Киев» Четвертый корабль (II 13.4). получивший при закладке в феврале 1978 г. название -Баку»,

Модель большого крейсера с авиационный вооружением проекта 1I53. на палубе - самтеты МиГ-23Ки Су-2 5К

должен был иметь усовершенствование к- радиоэлек- тронн(Х\ ракетное противокорабельное и оборонп- тельное ракетно-артиллерийское вооружение и по- прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты чипа Як-38 (в перспективе - Як-41). На пятом же корабле этого проекта (1 1435) с увеличенным водоизмещением наряду с базированием истребителей вертикального взлета и пскадки Як-I1 и вертолетов Ка-252 различных модификаций планировалось обеспечил, катапультный взлет и аэ- рофинишерную посадку истребителей Су-27К, МиГ-29К (корабельный вариант перспективного легкого фронтового истребителя МиГ-29) и штурмовиков C.V-25K.

Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оп тических и радиотехнических систем посадки). изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму, вблизи г. Саки, на аэродроме I 1овофедоровка, решено было посгро- ичъ Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК). позднее получивший название «Нитка» (наземный испьггателыю-трениро- вочный комплекс авиационный). В его состав вошли разгонное устройство (аналог катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофинишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Мпнсудирома провели масштабную серию испы таний оборудования с применением беспилотных имитаторов - тележек-нагружа гелей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а зачем тормозились путем зацепления гаком за чро- сы аэр<х[)И!!И#1ера или улавливались аварийным ба- рЬСрОМ.

В 1978 г. М3 им. П.О.Сухого подготовил а ван проект корабельной модификации Су-27 (тогда еще в исходном варианте компоновки). Палубный истребитель Су-27К (Т-12), оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф тягой по 12500 кге, должен был иметь нормальную взлетную массу 22.8 т. увеличивавшуюся при подвеске вооружения до 26.6 г. Максимальный боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27Э, а также 150 снарядов встроенной пушечной установки ТКБ-687. С полной заправкой топливных баков, равной 7.68 т, радиус действия Су-27К мог составить 1150-1270 км. а продолжительность патрулирования на удалении 250 км от корабля - нс менее 2 ч. По сравнению с -сухопутным • прототипом. Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, измененным навигационным оборудованием. При сто постройке прсдусматрива-

Аймирм Флота СЛоршковАймирм Флота СЛоршковМодель тяжелого авианесущего крейсера и)юекта I1435. на начубе - самолеты Су^Ки МиГ-29КМодель тяжелого авианесущего крейсера и)юекта I1435. на начубе - самолеты Су^Ки МиГ-29К

Аймирм Флота СЛоршков

Аймирм Флота СЛоршков

Модель тяжелого авианесущего крейсера и)юекта I1435. на начубе - самолеты Су^Ки МиГ-29К

Модель тяжелого авианесущего крейсера и)юекта I1435. на начубе - самолеты Су^Ки МиГ-29К

лась реализация ряда мер по до- пол । и пел ыюй ai ri ! i кс>ррс>31 юи- ной защити конструкции, силовой установки и оборудования.

Помимо основного варианта корабельного истребителя (Су-27 КИ) на базе проекта Су-27К (Т-12) предлагалось создать также модификации корабельного истребителя-бомбар- дировщика и корабельного самолета радиолокационного до- зора и наведения с обзорной РЛС в ♦тарелке* над фюзеляжем (Су-28). Первым руководителем темы корабельной модифика-

ции Су-27 был Б.В.Смирнов.

В состав авиагруппы ГАВКР плянировалехъ включить 18 ис-

зребитслсй Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К. взлетавших с кач-апульты. а также 14 вертолетов Ка-252: 8 прочиволодочных Ка-252ПЛ (после принятия на вооружение получивших название Ка-27), два поис- коно-спасагсльных Ка-252ПС (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ka-31). 11рорабатывался вопрос о размещении на корабле двух взлетавших с помощью катапульты самолетов радиолокациониоп) дозора и наведения Ан-71 - своего рода аналогов американского «Хокая» (E-2Q, проектировавшихся в киевском ОКБ ОКАн- тонова на базе реактивного транспортного самолета Ан-72. Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключитсльно для проппюваздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них нс предполагалось иметь никакого ударного во-

оружспия. От базирования на борчу ГАВКР истребителей М11Г-23К. нпу р.М< >В11 К()В ( Л - 2 5 К И 11 |Х )ЧЧ I ВС VI < )Д( )Ч 11Ы X П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х гг. состав авиагруппы нового ГАВКР и се боевые задачи были определены достаточ! ю четко.

Однако в 1981 г. последе>вала директива Гез 1срал ы юго штаба, предписывавшая значительно сократить во- доизмеще!11io разраба - тыкаемого ’ГАВКР проекта 1143.5 и отказаться

от применения на нем катапульт. Разработчикам самолетов было предложено искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля - например, с помощью пороховых ускорителей. По проведенный в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ по- казал. что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями. и для самолетного вооружения и топлива просто не ос- танется места. В связи с этим руководители ОКБ П.О.Сухого

Советского Союза и АЛ.Микояна при поддержке специалистов ЛИИ и ЦАГИ предложили проработать вари- ант укороченного взлета истребителей Су-27 и МиГ-29. располагавших большой тяговооружспно- стью. с использованием сгарчхяюго трамплина, чем более ч то применение такого устройства предусматривалось! ia корабле для обеспечения взлета с коротким разбегом сверхзвуковых истребителей Як-41 с увеличенной боевой нагрузкой.

Учитывая имевшийся задел по палубным модификациям истребителей 1-го поколения, летом 1981 г было принято предложение МАИ и ВВС о проведении испытаний Су-27 и МиГ-29 на наземном комплексе • Нитка» (для этого его предстояло дооборудовачь взлетным трамплином), что подтвердило бы возможность укороченного взлета истреби гелей 4-го поколения с корабля. Чуть позднее удалось добитая и согласия на увеличение водоиз-

мешения ТАВКРдо 55000 т. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован - с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. В состав авиагруппы теперь входили истребители (л -2"К. МиГ-29К и вертикально взлетающие сверх звуковые Як-41- От Ан-71 пришлось отказаться - взлетать с трамплина без стартовых ускорителей он нс мог. Нго предполагалось замени ть вертолетами РЯД на базе Ка-252 (сейчас они известны под названием Ка-5|). а функции наведения перехватчиков 11среда ть к< Урабелы iы м рад|юэлектронным средствам.

Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным дуя западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси • зацепляемся- палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением. разгоняя самолет до скорости около .500 км/ч. после чего тот сходит с палубы, увеличивает

угод атаки, ч то сопровождаемся • -просадкой • машины потраскторип (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым), и переходит в набор высоты. В связи с гем. ч то ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м). достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4.5). которые тяжело переносятся летчиками н нередко приводя т к потере координации движений и иногда даже к кратковременной потере сознания. *

Цифрами на схеме обозначены: 1. Носовой взлетный трамплин: 2. Истребитель (у.^К на 1-й стартовой нозшуш (дистанция разбега Ю5.м): 3- Истребитель Су-27К на 2-й стартовой позиции (дистанцииразбега 105.м):4.3-я стартовая позиция (дистанция разбега 180.мн 5. Поднимающийся газоотМшый щит (РОЩ): 6. Стартовые задержники: 7. Вл летно-шкадочные площадки (Blllh) для вертолетов типа Ка-2~ 8. ВППл для вертолета Мп-8: 9. Тросы аэрофинишера С-2: 10. Расчетная точка касания палубы тормозным гакам самолета. II. (.амтетоттьемникш 12. Истребитель cv‘-2"K; 13. Вертикально взлетающий истрбительЯк-4I:Цифрами на схеме обозначены: 1. Носовой взлетный трамплин: 2. Истребитель (у.^К на 1-й стартовой нозшуш (дистанция разбега Ю5.м): 3- Истребитель Су-27К на 2-й стартовой позиции (дистанцииразбега 105.м):4.3-я стартовая позиция (дистанция разбега 180.мн 5. Поднимающийся газоотМшый щит (РОЩ): 6. Стартовые задержники: 7. Вл летно-шкадочные площадки (Blllh) для вертолетов типа Ка-2~ 8. ВППл для вертолета Мп-8: 9. Тросы аэрофинишера С-2: 10. Расчетная точка касания палубы тормозным гакам самолета. II. (.амтетоттьемникш 12. Истребитель cv‘-2"K; 13. Вертикально взлетающий истрбительЯк-4I:При взлете с носового трамплина скорость отрыва самолета не превышаем 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м. поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, ди layer более строгие требования к тяговооружен- ности летательного аппарат, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двига тели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до

Цифрами на схеме обозначены: 1. Носовой взлетный трамплин: 2. Истребитель (у.^К на 1-й стартовой нозшуш (дистанция разбега Ю5.м): 3- Истребитель Су-27К на 2-й стартовой позиции (дистанцииразбега 105.м):4.3-я стартовая позиция (дистанция разбега 180.мн 5. Поднимающийся газоотМшый щит (РОЩ): 6. Стартовые задержники: 7. Вл летно-шкадочные площадки (Blllh) для вертолетов типа Ка-2~ 8. ВППл для вертолета Мп-8: 9. Тросы аэрофинишера С-2: 10. Расчетная точка касания палубы тормозным гакам самолета. II. (.амтетоттьемникш 12. Истребитель cv‘-2"K; 13. Вертикально взлетающий истрбительЯк-4I:

Цифрами на схеме обозначены: 1. Носовой взлетный трамплин: 2. Истребитель (у.^К на 1-й стартовой нозшуш (дистанция разбега Ю5.м): 3- Истребитель Су-27К на 2-й стартовой позиции (дистанцииразбега 105.м):4.3-я стартовая позиция (дистанция разбега 180.мн 5. Поднимающийся газоотМшый щит (РОЩ): 6. Стартовые задержники: 7. Вл летно-шкадочные площадки (Blllh) для вертолетов типа Ка-2~ 8. ВППл для вертолета Мп-8: 9. Тросы аэрофинишера С-2: 10. Расчетная точка касания палубы тормозным гакам самолета. II. (.амтетоттьемникш 12. Истребитель cv‘-2"K; 13. Вертикально взлетающий истрбительЯк-4I:

начала разбега. При этом, ч тобы удержать самолет на мести до получения разрешения на взлет, попиш на применение специальных устройств, препятствующих преждевременному страт иканию машины. - задержников. представляющих собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси Чтобы предо тира тип. возможное поврежде- ипе надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на максимальных режимах двига телей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля (АТСК) предусматривались три подъемных охлаждаемых газем пражатсльпых шита.

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недостатков катапульты, проявляющийся в высоких шпротах (а и менно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАНКИ). (-уть его в том, ч то вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного грека катапульты. могут образовыва ться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и. соответственно, к отказу всего устройства. Вместе с тем катапульта

обладала большей универсальностью: трамплин не мог обеспечива ть взлет самолетов с максимальной массой в штиль или с режима «стон*. В результате длительного анализа всех *за* и -против* катапульты и трамплина, чаша весов склонилась к последнему, и он стал неотъемлемой частью корабля проекта 1143.5. Этот проект в окончательной конфигурации был утвержден в 1082 г. Главным конструктором ТАНКИ назначили I ГА.Соколо- ва, однако вскоре его сменил Л.В.Бёлов. который и возглавил все работы по кораблю впло ть до сдачи его флоту.

НД «НИТКЕ»

Отработка зрампли и нон» способа взлета истребителей началась на комплексе Нитка -летом 1982 г. К этом)- времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском пробно-конструкторском бюро и построенным на Черноморском судсктрои тельном заво-

/7. Крышки шахт главного /шкетного каинсекса -Базальт-; 15. Остров: 16. Крышки пог^нт авиационных боеприпасов: Г. Пкишца зоны безопасности (о!к1нжевая линия): 18. Светотехническое оборудование шиетнод палубы; 19. U II -Луна-? 20. АитиперрИская установка АК-630М: 21. ЗенитныГ< 1к4кетно-артн11ерийский камшекч -Кинжат: 22. Крышки ПУ ЗРК -Кортик-. 23. пока руководителя визуальной посадки; 24. Крышки люков аварийной системы посадки -Надеждам 25. Пост управления ПИД и стартовыми за^ржнпкамн: 26. Датчик курса и скорости ветра

Старт самолета ТЮ-З с трамплина Т-1 комплекса «Нитка»Старт самолета ТЮ-З с трамплина Т-1 комплекса «Нитка»

Старт самолета ТЮ-З с трамплина Т-1 комплекса «Нитка»

Старт самолета ТЮ-З с трамплина Т-1 комплекса «Нитка»

управляемый 11 Ф.Садовиико- вым. Взлетная масса самолета в этом 1 галете составила 18200 кг. длина разбега - 230 м, а скорость трыва - 2.52 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на ТЮ-З и BXI 1у- гачсв. Всего в ходе нерж эго эталя испытаний на комплексе •Нит? ка*. продолжавшегося до 17 сентября 1982 г., на самолете ТЮ-З было выполнено 27 взлетов. вт.ч. 17 - страмплина'Г-1. Выли получены следующие характеристики: длина разбега - 1-12 м. скорость отрыва - 178 км/ч (оба по- казачеля - при взлетной массе 18000 кг). максимальная взлетная масса - 22000 кг. В начетах на ТЮ-З. помимо Садовникова

и Пугачева, принимали участие л с ч ч и к - и с и ы т а т с л ь М 3

ТЮ-З вметает с Т-1ТЮ-З вметает с Т-1

ТЮ-З вметает с Т-1

ТЮ-З вметает с Т-1

де (ЧСЗ) в Николаеве. Он имел высочу 5 м. длину 60 м. ширину 30 м и угол схода 8.5*. 11а -Нитке* установили также аналоги корабельных задержнпков, тросовый аэрофинишер ♦Светлана-2*, аварийную сечку -Надежда- и корабельные системы посадки: радиочех - ническучо ♦Резистор» (для обеспечения захода самолета на посадку в автоматическом. полуантома тичес- ком и дирекгорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях) и две оптические - •Луна-3* (для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях) и *Глиссада-Н* (для визуальной посадки ночью). К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы

истреби гелей 1-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (ТЮ-З) и 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет N" 918). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 № 603. а М3 им. П.О.Сухого - опытный шчурмовнк Су-25 (Т8Ц).

Йены гания ТЮ-З на «Нитке* начались 24 июля 1982 г., когда летчик-испытатель Н.Ф.Садов- ников выполнил первую пробежку с задержнпков. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа лст-чнк-испыга- тель ММ3 им. А.И.Микояна АГФастовсц на МиГ-29 № 918. Спустя неделю, 28 ашуста, с чрам1шннз стартовал и ТЮ-З.

им.П.О.Сухого А.Исаков и летчик ЛИИ В.Гордиснко. За этот же период на -Нитке * было выполнено 36полетов на самолете ТВЦ.

Результаты первого этапа испытаний па комплексе -Нич кз- заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина - теперь его поверхность образовывала кривая третьего порядка. а не дуга цилиндра. Пока строился новый трамплин Т-2, в Крыму; чтобы нс терячч. времени, литом 1983 г. приступили ко второму этапу испытаний, приду смачривзвшсму отработку посадки на аэрофинишер. Последний представлял собой комплект из четырех поднимавшихся и натягивавшихся тросов,

ia один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав •Нитки* входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэр<х|)инншсра -Светлана^*. Пирные пробные посадки на наземный аэрофинишер выполнили па дооборудованном гаком Экспериментальном МиГ-27 № 603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и СН.Цхсвятскпй.

Летом 1983 г. гаком оснастили и Т10-3. а также МиГ-29 X о is. Псккольку летный ресурс Т10-3 был уже исчерпан, самолет решили использовать для отработки торможения на аэрофинишере без выполнения полетов - так называемых наездов на аэроф- нишер. Первые такие наезды были осуществлены 11 августа 1983 г. 11.Ф.Садовннковым, за тем в этих испытаниях приняли участие В ГПугачсв и Н.В.Вотин- цев. Всего до конца октября 1983 г. на самолетах Т10-3. МиГ-27 № 603 и МиГ-29 N*? 918 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере •Светлана*, причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, скорость начала торможения - от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4.5 ед, боковое смешение самолета от оси полосы (несиммстричнос зацаиюние) доходило до 5 м с углом относительно оси полосы до 5е. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

Проведенные в 1982-1983 гг. испытания на ком- плексс * Нитка* подтвердили принципиальную воз- можшхть создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. В результате, 18 апреля 1984 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее М3 им. I I.O.Cyxoro разработку на базе самолета Су-27 корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К. ?)тим же документом ММ3 нм. А.И.Микояна поручалось создание более легкого многоцелевого корабельного истребителя МнГ-29К который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на рядсущссгвсниых отличий (вт.ч. по способу взлета с палубы), авиагруппу первого олечесгвенного авианесущего крейсера планировалось СГ|Х)ИТЬ но принципу, близкому к принятому в ВМС США. где основными типами палубных самолетов в 80-е it. стали дальние тяжелые истребители- псрсхва пики ПВО Г-14 и более легкие истребители- штурмовики F/A-18.

Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постройкой нового ТАВКР щхюкта 1143.5, в тесной кооперации специалистов двух ведомств - Минавиапрома и Минсуд- щх>ма. Закладку' корабля, первоначально получившего наименование ♦Рига* (в ноябре 1982 г. оно было заменено на •Леонид Брежнев»), произвели на Чер

номорском судостроительном заводе в Николаеве в сентябре 1982 г., в декабре 1985 г. он был спущен на воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали - теперь в «Тбилиси •. Место -Леонида Брежнева* в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 г. занял шорой корабль аналогичного типа - поначалу опять-таки -Рига- (с НЮ0 г. - -Варяг*), за которым должен был по-

Испыпишия Т10-3 на аэрофинишере комплекса «Нитка*

Тормозной гак самолета TI0-3

Отработка.методика посадки на аэрофинишер на самолете Т10-25Отработка.методика посадки на аэрофинишер на самолете Т10-25

Отработка.методика посадки на аэрофинишер на самолете Т10-25

Отработка.методика посадки на аэрофинишер на самолете Т10-25

си. выпускаемый посадочный гак и флапероны увеличенной площади. На ней был также изменен угол наклона спинки катапультного кресла и предусмотрена установка системы дозаправки топливом в по- леге. В а шусте 1984 г. на ТЮ-25 были выполнены первые рулежки на аэрофинишере и посадки без выравнивания с уходом па второй крут. 30 ашуста В Г Пугачеввпервые

выполнил посадку на ТЮ-25 на блок аэрофи 1 и।шера комплскса • Нитка-, в Тот же день аналогичi ivio посадку совершил и Н.Ф.Садов-

Посадка ТЮ-25 на аэрофинишер комплекса ♦Нитка*Посадка ТЮ-25 на аэрофинишер комплекса ♦Нитка*

Посадка ТЮ-25 на аэрофинишер комплекса ♦Нитка*

Посадка ТЮ-25 на аэрофинишер комплекса ♦Нитка*

следе ш;ггь авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой - •Ульяновск* (проект 1143.7).

В интересах создания корабельного истребителя Су-27К. М3 им. П.О.Сухого в 1984 г начал следующий этап испытаний па комплексе «-Нитка*, для которого был подготовлен опытный самолет ТЮ-25 - одни из первых серийных Су-27 (N- 06-03). Эта машина получила усиленное шас

ников. Ведущим инженером по испытаниям ТЮ-25 был IТ.Смочрги щи й.

Летом того же года па «Нитке* завершился монтаж нового трамплина Т-2 (высота 5.6 м. длина 53.5 м. ширина 17.5 м, угол схода 14 3 ). в точности повторявшего Цюрму носовой части палубы строившегося ТЛВКР проекта 11435. Первый взлете Т-2 выполнил 25 сентября 1984 г. на ТЮ-25 Н.Ф.Садовншфв. I октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.ЕМеницкий на МиГ-29 № 918. На комплексе ’ Нитка ' нс только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось пред!киимчавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оп тическая система посадки -Лучia-З*. предупреждающая летчика огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, привод! юй радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней

навигации и посадки.

Bihw TIO-24 c трамплина Т-2 камтекса «Нитка»Bihw TIO-24 c трамплина Т-2 камтекса «Нитка»

Bihw TIO-24 c трамплина Т-2 камтекса «Нитка»

Bihw TIO-24 c трамплина Т-2 камтекса «Нитка»

и па серийном корабельном истребителе Су-27К. на ТЮ-24 началось изучение влияния ПГО на динамику взлета самолета с трамплина. Однако по этой программе успели выполнить всего 6 полетов: 20 января 1987 г. 'ПО-24 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель ГК НИИ ВВС А. Пучков катапультировался. Место 1'10-24 на ♦Нитке» в марте 1987 г. занял еще одни опытный самолет - Т10У-2 (Су-27УБ N' 02-01 производства КиАА- ПО). дооборудованный системой дозаправки топливом

Т10У-2 заходит на посадку на аэрофинишерТ10У-2 заходит на посадку на аэрофинишерв полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики 11.Садовников. В.Нута- чев, И.Вотинцев. ЕЛипплин и А.Нванов выполнили па нем 12 полетов. отрабога в процесс захода на посадку ночью по системе •Глиссада-Н». Судьба распорядилась так. что и эта опытная машина несколько лет спустя была потеряна в аварии.в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики 11.Садовников. В.Нута- чев, И.Вотинцев. ЕЛипплин и А.Нванов выполнили па нем 12 полетов. отрабога в процесс захода на посадку ночью по системе •Глиссада-Н». Судьба распорядилась так. что и эта опытная машина несколько лет спустя была потеряна в аварии.

Т10У-2 заходит на посадку на аэрофинишер

Т10У-2 заходит на посадку на аэрофинишер

в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики 11.Садовников. В.Нута- чев, И.Вотинцев. ЕЛипплин и А.Нванов выполнили па нем 12 полетов. отрабога в процесс захода на посадку ночью по системе •Глиссада-Н». Судьба распорядилась так. что и эта опытная машина несколько лет спустя была потеряна в аварии.

в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики 11.Садовников. В.Нута- чев, И.Вотинцев. ЕЛипплин и А.Нванов выполнили па нем 12 полетов. отрабога в процесс захода на посадку ночью по системе •Глиссада-Н». Судьба распорядилась так. что и эта опытная машина несколько лет спустя была потеряна в аварии.

Всего с августа по октябрь 1984 г. па самолете Т10-25 было выполнено 160 заходов па посадку с касанием полосы и уходом па второй круг, в т.ч. 44 автоматических. 9 посадок па аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2 К сожалению, вскоре летная -карьера» Т10-25 прервалась: 11 ноября 1984 г., при выполнении полета па по-

Дитоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинсжс, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову пришлось катапультироваться; самолет уши на землю и разрушился. Катапулытiроваине npoi 1зошл(> на высоте КИИ) м из перевернутою положения, но летчик благополучно опустился па землю н смог продолжить полеты.

Летом 1986 г. к испытаниям на «Нитке» был привлечен опытный самолет 1*10-24 (Су-27 № 07-01). оборудованный к этому времени передним горизонтальным оперением. В связи с тем. что ПГО планировалось использовать

Су-2"К на комплексе -Нитка*. /997 г На заднем тане видно /нагонное устройство - аналог ко/тбелывш катапультыСу-2"К на комплексе -Нитка*. /997 г На заднем тане видно /нагонное устройство - аналог ко/тбелывш катапульты

Су-2"К на комплексе -Нитка*. /997 г На заднем тане видно /нагонное устройство - аналог ко/тбелывш катапульты

Су-2"К на комплексе -Нитка*. /997 г На заднем тане видно /нагонное устройство - аналог ко/тбелывш катапульты

В последующие годы па •Нитке- проводились испытания первых экземпляров корабельных истребителей Су-27К и МнГ-29К. причем, помимо Летчиков ОКБ и ЛИИ. в полетах участвовали военные испытатели из ГК НИИ ВВС - полковники К).А.Семкин и В.И.Копдауров. которым предстояло проводин, государственные испытания самолетов па корабле. Затем на -Нитке- получили допуск к самостоятельной посадке два первых авиатора Северного флота - полковники 'Г. А. А пакидзе и И.А.Якомев.

Пидгопкхта летчиков корабельного ист/ябительного авианилка на комплексе -Нитка'.лето 19()~ г. 122

Равный конструктор КХМарбашевРавный конструктор КХМарбашевНа самолете Су-На самолете Су-

Равный конструктор КХМарбашев

Равный конструктор КХМарбашев

На самолете Су-

На самолете Су-

Интенсивные полеты на ♦ 11 иткс-11р<>должались до дека - оря 1991 г., после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося па территории независимой Украины, надолго приостановилась. Лишь в середине 90-х гг. была достигнута договоренность между правительствами России и Украины о совместной эксплуатации комплекса, и в течение месяца па 'Нитке» прошла тренировку лидерная группа летчиков корабельного истребительного авиаполка Северного флота. В последующие годы таким же образом вводились встрой новые летчики-североморцы.

СОЗДАНИЕ КОРАБЕЛЬНОГО СУ-27

Эскизный проект корабельного истребителя Су-27К. получившего заводской шифр Т-1 ОК, был подготовлен и утвержден Главнокомандующими ВВС и ВМФ Советского Союза в феврале 1985 г„ и вскоре в опытном производстве М3 им. П.О.Сухого началась сборка первого, а затем и второго опы тного экземпля- ра нового самолета. Для этого были использованы агрегаты. поставленные авиационным заводом в Комсо- молыке-на-Лмуре. выпускавшим серийные истребн-

телн Су-2"' Однако Су-27К имел ряд существенных отличий от •сухопутной» машины. Новые детали изготавливались в производстве М3 им. П.О.Сухого. Ike работы по Су-27К возглавлял Генеральный конструктор М.П.Си- монов, руководителем темы в 1984 г. был назначен Константин Хрис1хх|юрош<ч Марбашсв (с 1989 г. - главный конструктор корабельной авиации в -ОКБ Сухого-). сменивший СБ.Смирпо- ва. а его заместителем - Михаил Асланович Погскян, под чьим нети кредсгветтым руководством осущеспитялся выпуск всей технической докуменгацин по ко- рабслы тому । тсчрсби гелю.

■27К нашло применение опробо-

ванное на Т10-24 переднее горизонтальное оперение. соответственно. были изменены обводы наплыва крыла и доработаны система дистанционного управления и гидросистема самолета. Изменениям подверглось крыло, консоли которого выполнили складными; односскционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления - двухсекционному закрылку (одна секция - на неподшгжной части крыла, вторая - на поворотной) и зависающему элерону. увеличилась -площадь поворотных носков, которые стали трехсекционными; под неподвижной частью каждой консоли оборудовали ио одному до-

Переднее горизонтальное оперение, наплыв крыла и центроплан самолета Су-27КПереднее горизонтальное оперение, наплыв крыла и центроплан самолета Су-27К

Переднее горизонтальное оперение, наплыв крыла и центроплан самолета Су-27К

Переднее горизонтальное оперение, наплыв крыла и центроплан самолета Су-27К

। юлнитслы юму узлу для подвески ракет •воздух- воздух*. Площадь крыла возросла до 67.8 м \

Основные и переднюю опоры шасси I fстребитсля усил 11 ли, при этом передняя опора стала телескопической и двухколесной; все опоры оборудовали узлами для швартовки и буксировки корабел ы i ы м 11 средствами: па передней опоре установили дополнитслы iыс посадочные фары и трех- цветный сигнализатор. огни которого информировали руководителя посадки о по-

Выдвижная штанга дазан1>а«ки топливам в полете самшита Су-2”Кв выпущенном паюхенинВыдвижная штанга дазан1>а«ки топливам в полете самшита Су-2”Кв выпущенном паюхенин

Выдвижная штанга дазан1>а«ки топливам в полете самшита Су-2”Кв выпущенном паюхенин

Выдвижная штанга дазан1>а«ки топливам в полете самшита Су-2”Кв выпущенном паюхенин

Для уменьшения габаритов истребителя при размещении его в подпалубных ангарах ТАВКР. помимо складывания консолей крыла, было предусмотрено также складывание консолей стабилиза1Х)ра примерно на середине размаха, кроме 'того. для сокращения габаритной длины самолета законцонка цишральной хвостовой балки также могла откидываться вверх, а штанга ПВД - поворачиваться вниз. Для •габаритных* испытаний истребителя на корабле ОКБ подготовило габаритно-массовый макет, а за тем еще и ко1<структ1вно-технологичсский макет Т-1 ОК ГМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27 - самолет Т10-20 (серийный № 05-05). < вкладывание консолей крыла сокращало габари тную ширину самолета с 14.7 до 7,| м.

Крыло и горизонтальное оперение Су-27К в сложенном наложенииКрыло и горизонтальное оперение Су-27К в сложенном наложении

Крыло и горизонтальное оперение Су-27К в сложенном наложении

Крыло и горизонтальное оперение Су-27К в сложенном наложении

л ожени и самолета на глиссаде и его посадочной скорости.

Под центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемый посадочный гак. снабженный системой выпуска, подгяга и демпфирования. Па- рашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, a блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового ♦ласта* (его конфигурация также была сильно изменена) в отсек хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров двигателей. Выла изменена конфигурация и самой центральной балки и се законцовки: балка была уко- рочена, поднята вверх, а ее нижнюю поверхност ь выполнили плоской.

Для увеличения дальности полета самолет был оснащен системой дозаправки топливом в воздухе

Механизация крыла Су-2”К- зависающий элерон и двухсекционный двухщелевой закрылокМеханизация крыла Су-2”К- зависающий элерон и двухсекционный двухщелевой закрылок

Механизация крыла Су-2”К- зависающий элерон и двухсекционный двухщелевой закрылок

Механизация крыла Су-2”К- зависающий элерон и двухсекционный двухщелевой закрылок

от са мол ста -за ii ра ищи - ка (например, Ил-78 или Су-2 |М), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАВ. Выдвижная за и ра воч - пая штанга располагалась впереди кабины пилота слева, при этом визир оптико-локационной станции смест или вправо от оси симметрии самолета. Ночью штанга и заправочный конус подсве- ч и вал ись ci ici in ал ы i ы - мн фарами, выпускаемыми из левого и правого бортов головной част и фюзеляжа.

(Хин'ыяаяяиийся стабилизатор Су-27К

Тормашод гак н«wmwieimau шчшкешш

Передняя опора шасси Су-27К со стойкой телескопического типа, спаренными катюш/ и т1н'.хцветиш1 светояшм сигнализаторам

Мзиепная оамтая «кум шасси Су-27К

Габаритно-массовый макет Су-2"КГабаритно-массовый макет Су-2"К

Габаритно-массовый макет Су-2"К

Габаритно-массовый макет Су-2"К

Сучетом всех этих доработок, а также специфики выполнения посадки на палубу корабля с большими, по сравнению с посадкой на обычный сухопутный аэродром, вертикальными ncpeiрузками и скоростями снижения (так называемая посадка без выравнивания). конструкция фюзеляжа и крыла корабельной модификации подверглась значичельному усилению, в результачх: возросла масса пустого самолета, что привело к некоторому ухудшению летных характеристик. При разработке Су-27К большое внимание бьию

бел ы к >м । !стреб1 «теле была применена новая трсхюп «алы гая аюема диски п и ют юго управления. Знач । п ел ы i ые изменения претерпела п троп «стема, кспорой были отведены дополнительные функции по управлению 1ПХ). новой механнзац! «ей крыла, складыва! и «ем koi «солей крыла и стабилизатора, выпуску и уборке посадочного гака, штанги дозаправки и тд

В состав навигационного оборудования корабельной машины ввели системы, обеспечивающие полет над морем и привод па носчику паТАВКР. В частности. радиотехническая система ближней навигации и посадки А-317 была заменена на бортовую часть корабельной РСВН ♦Резистор». По системе управления вооружени- ем корабельный истребитель Су-27К в значительной степени соответствовал серийному •сухопутному» Су-27. Гак, на нем испол1>зовалась га же РЛС Н001. Однако вместо ОЭПС-27 с ОЛС-27 была применена новая оптико-электронная прицельная система

Конструктиено-техначогический макет Су-27К - auux iem TI0-20KTMКонструктиено-техначогический макет Су-27К - auux iem TI0-20KTM

Конструктиено-техначогический макет Су-27К - auux iem TI0-20KTM

Конструктиено-техначогический макет Су-27К - auux iem TI0-20KTM

уделено за> ш пс самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и «тирмстизацип отделы 1ых элементов конструкции.

Для обеспечения безопасного ухода на второй круг в случае незацепления ни за один трос аЭрОфИНН- шера. при посадке на палубу на Су-27К шинировалось применить модификацию д В111 хпеля АЛ-31Ф с д<>1 юл 111 «тел ы । ы м гак называемым особым режимом работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12800- 13000 кгс. На кора-

ТЮ-20Ш! в цехе ЛИ им. П.О.СухогоТЮ-20Ш! в цехе ЛИ им. П.О.Сухого

ТЮ-20Ш! в цехе ЛИ им. П.О.Сухого

ТЮ-20Ш! в цехе ЛИ им. П.О.Сухого

ОЭПС-27К с оптико-локационной а^п и иicn ()Л( >27К, разработанной киевским ПС) -Арсенал* (главный конструктор А.К.Мн- хайлик) и отличавшейся от предшественницы, главным об- ржюм. только нс>вым алгоритмическим if программным обеспечением. Доработанная система управления нсюружением корабельного истребителя СУВ-27К (СУВ-33) обеспечивала перехват воздушных целей в условиях базирования самолета на 1АВКР и работы на фоне моря. Доработки (УВ обеспечили расширение боевых возможностей ОЭПС, улучшение боевых и эксплуатационных характеристик комплекса в целом и обеспечение сто электромап в m юн совместимости с системами корабля.

11о номенклатуре применяемого оружия класса -воздух-воз- дух* палубный истребитель также ссх>твстспюнал базовому варианту. но общее количество точек подвески ракст увеличилось ДО 12. СООТВеТСТВСННО возросло число одновременно подвешиваемых па самолет управляемых ракет (6 Р-27ЭР, 2 Р-27ЭТ, 4 Р-73). Па Су-27К предусматривалась также возможность применения неуправляемых средств поражения наземных (надводных) целей общей массой до 7000 кп авиабомб калибра от 100 до 500 кг, разовых бомбовых кассет, зажигательных баков, неуправляемых ракст 08,013 и 025,

В дальнейшем планировалось произвести модернизацию Су-27К под новую систему управления вооружением, разрабатываемую для самолета Су-27М. При этом на таком самолете, который мог получить название Су-27МК предполагалось обеспечить применение широкой номенклатуры управляемых средств поражения наземных и надводных целей, в частности, противокорабельных и протн-

В wMtw - не/мый опытный образец самолета Су-27К (ТЮК-1)

ворадиолокационных ракет. Однако выполнить все это предстояло на вчором этапе создания корабельного вариа! mi Су-27, пока же Су-27К оставался истребителем завоевания господства в воздухе без каких- либо ударных функций. Он предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосного соединения в любых погодных условиях днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до 27 км. подавления авиационных средств противника (самолетов и вер

ТОЛСТОВ противолодочной обороны. тра I кт к >рт» к >-деса i m 1 Ых вертолетов, самолетов радиоло- ка i и «л и юго дозора), а также сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки.

Сборка первого опытного экземпляра Су-27К - самолета ТЮК-1, получившего бортовой \ 37. - завершилась летом 1987 г. Поначалу он имел нес- кладывающисся крыло и оперение. заимствованные у серийного ♦сухопутного* Су-27. Первый вылет па нем 1“ августа 1987 г. выполнил летчик-испытатель В Г.1 к глчев. Ведущим инженером ио испытаниям самолета был ГПСмотрицкнй. Снус-

тя иол года на испы тания поступил и второй экземпляр Су-27К - ТЮК-2 (бортовой N" 59). уже имевший штатное крыло корабельной машины. 22 декабря 1987 г. его впервые поднял в воздух Н.Ф.Садоиникои. Летом 1988 г. комплектом складывающихся крыльев оснастили и ТЮК-1. Облет его в таком виде был выполнен 25 августа, однако спустя всего месяц. 28 сентября 1988 г., самолет потерпел аварию. Во г как описывал случившееся пилотировавший ТЮК-1 летчик- испытатель Н.Ф.Садовннков: «При выполнении оче-

ТЮК-! на испытаниях. видна виден путая тонлимхишравочния штанга

Дозаправка ТЮК-1 д wudy.ve. Роль танкера выпизняет Су-27УБ (ТЮУ-2)

ТЮК-1 в испытательном налете-ТЮК-1 в испытательном налете-

ТЮК-1 в испытательном налете-

ТЮК-1 в испытательном налете-

редкого испытательного полета у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолета. На высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолет стал неуправляем. Пришлось его покинуть... По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме. и подобных случаев больше не было».

Тот полет стал последним

_ // после аварии 28 сентября I988 г._ // после аварии 28 сентября I988 г.

_ // после аварии 28 сентября I988 г.

_ // после аварии 28 сентября I988 г.

в летной биографии выдающегося летчика-испытателя. Героя Советского Союза. Заслуженного летчика-испытателя СССР, мирового рекордсмена Николая Федоровича Садовникова. При катапультировании он получил травму позвоночника и нс смог вер- путыя к испытательной работе. Несколько лег пекле этого он проработал в ОКБ Сухого на -нелетных» должностях, однако последствия полученной травмы оказались крайне тяжелыми, и вскоре он умер.

Основной объем заводских летных испытаний после аварии ТЮК-1 пришелся на второй летный экземпляр Су-2“К. полеты на котором продолжил ВГПугачев. Втечение года пекле аварии Садовникова и до момента начала испытаний на корабле на ТЮК-2 было выполнено около .500 полетов. Значительная их часть была произведена на комплексе

Второй опытный экземпляр самолета Су-27К (ТЮК-2)

•Нитка», куда в конце лета 1989 г. прибыл и первый экземпляр корабельного истребителя МиГ-29К (Nv 311). Для летчиков обоих конструкторских бюро начался заключительный этап подго товки к посадке самолета на палубу корабля. К э тому времени пилоты уже получили необходимые навыки на специальном тренажере, имитирующем посадку на корабль. Кроме того, летики ОКБ Сухого в 1988 г. провели специальную программу полетов на серийных самолетах Су-27, в ходе которых ими тировался заход i ia посадку на палубу авианесущего крейсера-Баку» (ныне - «-Адмирал Флота Советского Союза Горшков») по оптической системе посадки, а также оценивалась электромагнитная совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.

Здесь необходимо замстичъ, ч то посадка на корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАВКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3 м под вторым (с кормы) зросом аэрофинишера, зацепление за который счи тается оптимальным. Всего таких тросов четыре они расположены с интервалом около 12 м (общая дяина зоны аэрофинишера составляет 37.5 м). В обыч!юм положе!ши тросы лежа т i ia палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над ней на высоту 200-300 мм. Приведение самолет в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещениес глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет победой осевой линии, нанесенной на палубу (ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные в палубу приводные огни).

Гораздо сложней дело обстои те выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости (угол наклона траектории составляет 3.5-4"). Как уже отмечалось, посадка на корабль производичея без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелечу зоны аэрофинишера (при меньшем значении угла наклона траектории) с необходимос- тью ухода на второй круг, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля (при большем значении) со вполне понятными последствиями. 11о даже при снижении по расчетной траектории самолет проходит кормовой срез на высоте всего около 4 м Поэтому для точного выдерживания летчиком посадочной глиссады в дневных условиях на корабле используются оптическая система посадки (ОСП) •Луна-3* и система видеонаблюдения с телекамерами, глядя на монитор которой руководитель полетов передает пилоту команды коррекции траектории.

ОСП > Луна-3» представляет собой комплект специальных фонарей направленного света. Находясь на траектории снижения, летчик из кабины самолета может । габлюдать од! ювремы то гол ько одш ii иш два разноцветных огня, определяя гем самым положение самолета относительно расчетной глиссады в вертикальной плоскости. Если пилот видит огонь зеленого цвета - значит, он находится на глиссаде, если желтого или оранжевого - значит, он нисколько сместился относительно расчетной траектории, но посадка все равно произойдет в зоне аэрофинишера. только с зацеплением за первый или третий-четвертый трос. Если же он наблюдает красный огонь, необходима

срочная коррекция траектории. а если красный проблесковый - придется уходил, на второй круг.

Однако приведение самолета в расчетную точку касания еще не означает 100 успеха завершения полета. .Здесь тоже мопт был. неожиданности. Например, шхадочпый гак нс зацепится за трос аэрофинишера ( гак, на этапе летно-конструкторских испытаний у второго опытного Су-27К. пилотируемого военным летчиком-испытателем ЮАСсмкиным, при посадке нс сработ-ша система демпфирования гака, который, ударившись о палубу, отскочил вверх, а самолет перемахнул через все четыре гроо аэрофинишера) или, что еще хуже, произойдет обрыв троса. Поэтому летчики корабельной авиации применяют гак называемую скоростную посадку, когда двигатели самолета за несколько секунд до касания палубы переводятся на максимальный режим работы. Нормально функционирующий аэрофинишер и гак удержи т и за тормозит самолет, а вот в случае его отказа или незацепления ин за один из тр<хов. летчик успеет вывести двигатели на полный форсаж (или особый режим), что обеспечит безопасный уход самолета на второй круг (приемистость двигателей с режима -малый газ*, используемого обычно па посадке. до • максимала*, а гем более *полпого форсажа*. составляет несколько секунд, которых в аварийной ситуации может не хватип.для разгона самолета до скорости отрыва). Ike эти особенности посадки на корабль и пришлось отрабатывать летчикам, причем для первых иФСьюк были отобраны наиболее

квалифицированные испытатели - БТЛугачев, Н.В.Вотиицсв и ЕИ.Фролов («ОКБ Сухого*), Т.ОАуба- киров и А.Н.Квочур (.АНИК -МИГ*). А.В.Крутов (ЛИИ), ЮАСсмкин и В.Н.Кондауров (ГК ПИИ ВВС).

НА КОРАБЛЕ

21 октября 1989 г. ТАВКР •Тбилиси* под командованием капитана 1 ранга В.СЯрыгииа впервые покинул достроен!into стенку' Черноморского судостроительного завода, прошел около 30 км по Южному Бучу и вышел в морс, взяв курс на Севастополь, па морской испытательный полигон. Начались лет- но-конструкторскис испытания (ЛКИ). в ходе которых еще до завершения строительства корабля надо было дать ответ о рабствтюсобности АТСК и совместимости самолетов и носителя 11редстоял очень оч ветственный момент: летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и АН.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты обычного типа. На борзу находилась государственная комиссия. возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьян- цевым. Были па -Тбилиси* и главный конструтстор корабля Л.В.Белов, и директор ЧСЗ 1О.Н.Макаров. •Бригадой* -ОКБ Сухого* руководил лично Генеральный конструктор М.П.Симонов, Здесь же находился руководтсль гемы Су-27К К.Х.Марбашсв.

Несколько дней продолжались работы по испытаниям различных корабельных механизмов. Нако-

TABKi* •Книшси» ни внешнем fwtide Севастополя, октябрь 1989 г.

Первая посадка Су-27К luinaiyfiyTABKI^Wiucu». I ноября 1989г. Сверху вниз: проход над палубой^ пробежка, торможение после посадки на аэрофинишер, установка на кормовой подъемникПервая посадка Су-27К luinaiyfiyTABKI^Wiucu». I ноября 1989г. Сверху вниз: проход над палубой^ пробежка, торможение после посадки на аэрофинишер, установка на кормовой подъемник

Первая посадка Су-27К luinaiyfiyTABKI^Wiucu». I ноября 1989г. Сверху вниз: проход над палубой^ пробежка, торможение после посадки на аэрофинишер, установка на кормовой подъемник

Первая посадка Су-27К luinaiyfiyTABKI^Wiucu». I ноября 1989г. Сверху вниз: проход над палубой^ пробежка, торможение после посадки на аэрофинишер, установка на кормовой подъемник

нец. 27 октября в небе над <Тбилиси* появился первый самолет: В.ГПугачсв на Т10К-2 выполнил облет крейсера на высоте 1500 м. а за тем, постепенно снижаясь. сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м. Вскоре в зону корабля прибыл и ТО.ЛубаКиров на МиГ-29К № 311. На следующий день Пугачев впервые снизил высочу до минимальной и коснулся колесами полетной палубы, пробежав ио ней и снова уйдя в полет. Однако посадка на корабль тогда еще нс входила в полетное задание. '!реиировки*В.Г.Пугачева и Т.ОАубакщюва над крейсером продолжались.

31 октября вблизи корабля появился еще один самолет - двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ. пилотируемый легчи ком-испытателем ♦ОКБ Сухого* И.В.Вотинцевым и летчиком ЛИИ А,В.Крутовым.Эта машина, разработанная в 1988 г. на базе штурмовика Су-25 по инициативе руководства фирмы, была значительно облегчена, по сравнению сбосвым прототипом. и оборудовалась посадочным гаком. В условиях отсутствия двухместных вариантов CV-27K и МиГ-29К (в то время они находились на ранних стадиях проектирования), на ней предлагалось готовить строевых летчиков будущего корабел!»! юго истрсб» ггельного ат шполка.

Наконец, спустя 10 дней после выхода корабля в морс, волнующий момент настал. После выполнения нескольких проходов над палубой, а затем касаний ее с уходом на второй крут; В. Г. Пугачев получил от [Ьнерального кОйструктора М.П.Симонова команду на посадку; Еще один круч над крейсером - и ТЮК-2 выпускает посадочный гак. Мастерский заход по глиссаде, зацепление за трос аэрофинишера, движение по циерции вперед еще метров на 90 - и Су-27 замирает1 на полетной палубе. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени была выполнена первая в истории отечественной авиации и В(хч!но-морскот ерлочт посадка самолета обычного типа на корабль.

Полтора часа спуст я «приземлил - на палубу свой МиГ-29К No 311 и летчик-испытатель ММ3 им. А.И.Микояна Т.ОЛубакиров. В тот же день он произвел на своем самолете первый взлет с трамплина ♦Тбилиси* (взлет был выполнен с третьей стартовой позиции, соответствующей дистанции разбега 180 м). после чего на палубу ТАВКР совершил посадку учебно-тре! ।и ровоч 1i ый (л-25УТ1 ’. 11 илот! iруемы й летчиками-испытателями ОКБ Сухого и ЛИИ И.В.Во- тинцевым и А.В.КрутЬвым. На следующее утро Су-25УТГ впервые стартовал с трамплина, при этом пилоты поменялись местами - в передней кабине находился уже А.В.Крутов. После короткого полета он выполнил свою первую личную посадКу. а затем снова ушел в полет.

Герой Советского Союза ВГЛугачев

I ноября 1989 г. на TABKF «Тбилиси» парию необычайное оживление. Сотни участников ЛКИ высыпали на наибу чтобы поприветствовать ВЛТугачева, только что совершившего первую посадку на коТгабль

Подготовка к первому вмету Су-2?К с ТАВКР 'ТГниисп*. 2 ноября 1989 г.Подготовка к первому вмету Су-2?К с ТАВКР 'ТГниисп*. 2 ноября 1989 г.

Подготовка к первому вмету Су-2?К с ТАВКР 'ТГниисп*. 2 ноября 1989 г.

Подготовка к первому вмету Су-2?К с ТАВКР 'ТГниисп*. 2 ноября 1989 г.

Настал черед стартовать с трамплтга В.Г.Путачс- ву па Су-27К. Самолет был установлен на первую стартовую позицию (дистанция разбега 105 м). однако при вы воде двигателей на взлетный режим произошел отказ корабельных задержников, и ТЮК-2, простояв на фо|каже лишних почти 10 секунд. прожег струями своих реактивных двигателей арматуру поднятого гажхнбойного щита, вызвав отрыв шести охлаждаемых пластин. Взлет пришлось отложить. Истребитель перекатили на угловую палубу, откуда, из точки между второй и третьей стартовыми позициями. необорудованной ни задержи и кам и. ни газо- отражательным щитом. Пугачев и выполнил стремительный взлете трамплина.

Летно-конструкторские испытания самолетов Су-27К и МнГ-29К на •Тбилиси- продолжились К) ноября, а до этого военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС ЮАСемкин и ССРоесошанский выполнили на обычных серийных Су-27 несколько пролегав над палубой с имитацией захода па посадку. 17 ноября 1989 т с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные лстчикн- испытатсли ГК НИИ ВВС - ЮАСемкин на Су-27К и В.Н.Кондауров на МпГ-29КЛКИ успешно завершились 22 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и демкнащения необходимым оборудованием. Всего за Время летно-конструкторских испытаний было произведено 227 полетов

Старт ТЮК-2 с носового трачтшна крейсера -ЧТиписи*

В начале ноября 1989 г. летчики ГКНИИВВС ЮАСелпсин и СФоаошамский выполнили несколько полетов на серийных Су-27 с имитацией посадки на палубуВ начале ноября 1989 г. летчики ГКНИИВВС ЮАСелпсин и СФоаошамский выполнили несколько полетов на серийных Су-27 с имитацией посадки на палубу

В начале ноября 1989 г. летчики ГКНИИВВС ЮАСелпсин и СФоаошамский выполнили несколько полетов на серийных Су-27 с имитацией посадки на палубу

В начале ноября 1989 г. летчики ГКНИИВВС ЮАСелпсин и СФоаошамский выполнили несколько полетов на серийных Су-27 с имитацией посадки на палубу

и 35 погадок па корабль, из них 20 - на Су-27К (13 - на счету ВГПугачсна, 6 - ЮАСемкина и одна - ЕИ.Фролова).

Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР в Черном морс были начаты 24 мая 1990 г. и продолжались до сентября. 25 декабря 1990 г. новый авианесущий крейсер был официально включен в состав ВМФ и получил новею название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов*. Спустя год, в декабре 1991-го, миновав Босфор. Дарданеллы и Гибралтар, корабль перешел через воды Атлантики и Северного Ледови того океана в Североморск - базу Северного Флота ВМФ России К этому времени на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже были выпущены первые серийные корабельные истреби тели Су-27К, получившие после исторической посадки на палубу 1 ноября 1989 г. новое наименование Су-33-

Серийное производство Су-27К на КнААПО на- чалось в 1989 г., когда на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испы таний (серийный № 01-01). Первый летный серийный образец корабельного истребителя - ТЮК-3 (№ 02-01) был собран в начале 1990 г. В первый полет 17 февраля 1990 г. его поднял с аэродрома КнААПО летчик- испытагель «ОКБ Сухого* И.В.Вотинцев. Серийные машины отличались от двух опытных экземпляров некоторыми особенностями. Так. была изменена форма наплыва крыла между ПГО и цетропланом.

ТАВКР «Тбилиси* возвращается в Николаев после утешного завершения летно-конструкторских испытаний, 22 ноября 1989 г.

СИ»

Су-27К заходит ня н«я<)лт на палубу. выпущен тормозной гак

•Дымный- захобМиГ-29К. ТЮК-2 ухе на «тубе

Второй опытный экземпляр Су-27К буксируется бортовым транспортером на техническую позицию

Посадка Су-27К(ТЮК-2) на паг1)бу ТАВКР •ТГпписи-: снижение над кормовым срезам (счет) и торможение на аэрофинишере (справа)

Z.E I

^lAHquagvdox

Периый серийный корабельный истребитель Су-2"К (TI0K-3) »« палубе ТАВКР -IBuku-

Второй серийный <^?27К (TI0K-4)Второй серийный <^?27К (TI0K-4)Т10КЦ с контейнерами станции ГОП на законцовках крыла На заднем inane - корабельный учебно-т(>ени1и>(ючный самцает Су-25МГТ10КЦ с контейнерами станции ГОП на законцовках крыла На заднем inane - корабельный учебно-т(>ени1и>(ючный самцает Су-25МГТретий серийный Су-27К (ТЮК-5)Третий серийный Су-27К (ТЮК-5)

Второй серийный <^?27К (TI0K-4)

Второй серийный <^?27К (TI0K-4)

Т10КЦ с контейнерами станции ГОП на законцовках крыла На заднем inane - корабельный учебно-т(>ени1и>(ючный самцает Су-25МГ

Т10КЦ с контейнерами станции ГОП на законцовках крыла На заднем inane - корабельный учебно-т(>ени1и>(ючный самцает Су-25МГ

Третий серийный Су-27К (ТЮК-5)

Третий серийный Су-27К (ТЮК-5)

уменьшена высота за концовок килей и тд. В течение года было выпущено еще шесть Су-27К: № 02-02 (ТЮК-1. бортовой X- 59). К 02-03 (ТЮК-5. бортовой N- 69). № 03-01 (ТЮК-6, бортовой N-* 79), Nv 03-02 (ТЮК-7). N- 03-03 (ТЮК-8) и К- 03-01 (Т10К-9). принявших участие в программе заводских летных испытаний.

Государствен»ые iiciпятапня самолетов (д-27|< начались в марте 1991 г. на аэродромах крымского филиала ГК НИИ ВВС. а затем и на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», также проходившем икуда|хтнсн- ныс испытания в Черном море. Одновременно проводилась подготовка строевых летчиков корабельного истребительного авиаполка. который возглавил полковник ТААнакидзс. В ЭТО время, 11 июля 1991 г„ из-за отказа системы дистанционного управления был |клерян один из первых серийных Су-27К - ТЮК’8. Пилотировавший его Тимур Апакидзс благо- получ! ю катапульт! цювался. К koi i- цу года но программе государственных испытаний было выполнено более 80 полетов, подготовлено два строевых летчика - ТААнакидзс и НАЯк0йлев, выполнивших первые самостоятельные посадки на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» 26 и 27 сен тября 1991 г. 20 ноября того же года лсгчик-ис- пыг.псль В.ГИугачев произвел на ТЮК-I первую автоматическую посадку на блок аэрофинишеров KOMiuiCKca «11нтка«. Однако в дальнейшем ход государственных ис- пыт.11 и 1й замедши!ся.

Распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы ст роитсльства новых авианесущих кораблей. В начале 1992 г. на 40, ставшем собственностью независимой Украины, в состоянии 70% готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в (|хвралс того

TIОК-6 (четвертый серийный Су-27К)в демонстрнционнам начетеTIОК-6 (четвертый серийный Су-27К)в демонстрнционнам начете

TIОК-6 (четвертый серийный Су-27К)в демонстрнционнам начете

TIОК-6 (четвертый серийный Су-27К)в демонстрнционнам начете

же года началась разделка на металл корпусных секций з:ию- женного в ноябре 1988 г. атомного авианесущего крейсера • Ульяновск- (степень его готовности оценивалась в 20%).

В 1992 г. было принято решение о прекращении закупок самолетов МиГ-29 для ВВС России и концентрации имеющихся средств на продолжении производства Су-27, в связи с чем была заморожена и программа МиГ-29К (к этому времени еще не было выпущено ни одного серийного самолета. а испытания проходили только два опытных экземпляра). Сделанная микояновцами ставка на применение на кора-

Питый серийный Су-27К(ТЮК-**) с ночным боекомплектом /ткет •воздух-воздух»

Серийный Су-2" К (ТЮК-9) и его вооружение в статической экаиктции авиасалона МАКС-9”

больном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы М11Г-29К. завершить его испытания быстро । ie удалось.

В условиях весьма туманных перспектив строительства новых авианесущих кораблей доводка еще одного типа корабельного истребителя стала нс- позвол ител ыюй роскошью: для a bi ia группы evu и кт- венного ТЛВКР ♦ Кузнецов» достаточно было и (Л -27К, уже выпускавшихся серийно. Однако и па завершение госиспытаний корабельных «сухих» денег нс хватало. В результа те государе! венные испытания Су-27 К продолжались еще почти три года н закончились в декабре 1994 г. рекомендацией о принятии самолета на вооружение. К этому времени было построено уже 24 Су-27К, которые были перебазированы на Северный флот по месту приписки ТЛВКР -Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и вошли в состав корабельного истребительного авиаполка (первые четыре машины перелетели в Северомо|х:к и были приня ты в эксплуатацию в апреле 1993 г.).

Модель атомного ТЛВКР проекта I1437. На пачубе видны uanl>e6umaiu Су-27К МиГ-29К и самолеты РМЯк-14Модель атомного ТЛВКР проекта I1437. На пачубе видны uanl>e6umaiu Су-27К МиГ-29К и самолеты РМЯк-14Официальное принятие самолета на вооружение состояжхъ спустя еще 3.5 года - 31 августа 1998 г., когда был подписан соответствующий Указ 11рсзидента Российской Федерации. Правительство РФ но достоинству оценило вклад руководителей ОКБ. серийного завода и авиации ВМФ в создание первого отечественного серийного корабельного истребителя и присудило звания Лауреатов Государственной премии Российской Федерации за 1999 г.

Модель атомного ТЛВКР проекта I1437. На пачубе видны uanl>e6umaiu Су-27К МиГ-29К и самолеты РМЯк-14

Модель атомного ТЛВКР проекта I1437. На пачубе видны uanl>e6umaiu Су-27К МиГ-29К и самолеты РМЯк-14

ТАНКР -Аймирал Флота Советского Союза Кузнецов* во вре.мя учений в Баренцевом .море, октябрь РУ)5 г.

Самолеты корабельного истребительного авиапачка на палубе ТАНКИ -Кузнецов*

Су-27К на технической позиций корабляСу-27К на технической позиций корабля

Су-27К на технической позиций корабля

Су-27К на технической позиций корабля

главному конструктору самолета КХМарбашсву. ведущим специалистам -ОКБ Сухого- А. И. Грн торен ко, А.Ф. Барковскому. АГЗудилс>ву, кома!щующему авиацией ВМФ генерал-полковнику В.ГДейнеке, заместителю командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанту НАРогову. Генеральному директору КнААПО В.И.Мсркулову и заместителю директора КнААПО ЮЛ.Иванову.

Первая демонстрация Су-27К общественности состоялась па авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота СССР, проводившемся 18 августа 1991 г. в подмосковном Жуковском. В.П1ута- чев выполнил показательный пилотаж на самолете ТЮК-4 с бортовым N 59, продемонстрировав имитацию захода на посадку с выпущенным гаком. 13 февраля 1992 г. Су-27К (ТИЖ-б) был официально представлен главам оборонных ведомств стран СИГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. В том же году Су-27К экспонировало! на статической стоянке авиационной выставки в Кубинке, а за тем и -Мосаэрошоу-92» на территории ДНИ им. М.М.Громова. С этого времени самолеты Су-27К (Су-33) постоянно участвуют в авиасалонах МАКС в Жуковском и гидроавиасалонах в Геленджике. Летный показ корабельного истребителя традиционно с блеском осуществляет лстчик-исньпатсль -ОКБ Сухого* Герой Советского Союза В.Г.Пугачсв.

ТАНКТ «AHwiIkui Флота Советского Союза Кузнецов* на якорной стоянке в Ура-губе

Выруливание Су-27Кна стартовую наитию

Инет а» второй стартовой позиции

Л/я транспортировки самазетов ни палубе крейсера

иакпмуются спецтпьные тягачи

Су-27К готовится к взлету с 3-й стартовой позиции, хорошо видны поднятые стартовые задержники

Су-27К на 2-й стартовой наищин 1ЖР. поднят г(1жи>т1х1кт<нций 1цнтСу-27К на 2-й стартовой наищин 1ЖР. поднят г(1жи>т1х1кт<нций 1цнт

Су-27К на 2-й стартовой наищин 1ЖР. поднят г(1жи>т1х1кт<нций 1цнт

Су-27К на 2-й стартовой наищин 1ЖР. поднят г(1жи>т1х1кт<нций 1цнт

В середине декабря 1995 г. флагман российского Военно- морского флота тяжелый авианесущий крейсер -Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» вышел в свой первый длительный океанский поход в Средиземноморье. В ходе 1(Х)-дневно- го плавания кораблю, сопровождаемому эсминцем и судами обеспечения, предстояло пре- рдоДсть более 10000 миль, побывать в водах двух оксанов, а также Баренцева. Норвежского и Средиземного морей. Здесь -Кузнецов». на борту которого находилось 13 палубных истребителей Су-27К. 2 учебных самолета Су-25УП* и 9 вертолетов Ка-27.

в чеченце нескольких месяцев нес боевую службу. За время похода на корабле было выполнено более -100 взлетов и посадок самолетов Су-27К и Су-25УП* Поход стал серьезным экзаменом как самому кораблю и находящимся на его борту летательным аппаратам, так и всему более чем двухтысячному экипажу крейсера и авиагруппы, а также своеобразным итогом многолетнего напряженного чруда создателей и ис

пытателей корабля и его основного вооружения - корабельных истребителей Су-27К (Су-33).

В конце 90-х п: в -ОКБ Сухого» и КнАА!К) была проработана возможность модернизации самолетов Су-33, в соответствии с которой корабельные истребители планируется <кнастить усовершенсгвован- ной системой унра1и1сиия вооружением, обеспечивающей применение новых ракет *воздух-воздух»

1 ДБ

Посадка Су-33 на палубу, на заднем шане виден эсминец ‘Шеффилд*Посадка Су-33 на палубу, на заднем шане виден эсминец ‘Шеффилд*Су-33 над «Шеффилдам»Су-33 над «Шеффилдам»

Посадка Су-33 на палубу, на заднем шане виден эсминец ‘Шеффилд*

Посадка Су-33 на палубу, на заднем шане виден эсминец ‘Шеффилд*

Су-33 над «Шеффилдам»

Су-33 над «Шеффилдам»

РВВ-АЕ и управляемых средств поражения наземных (морских) целей. В считав вооружения модернизированного Су- 3 5 пл а н и руется вкл юч i ггь 6 ракет Х-29Т(Л) с телевизионными (лазерными) головками самонаведения. Х-31 П(А) с пассивными (активными) радиолокационными головками самонаведения. 2 ракеты Х-59М с телевизионно-командной системой наведения. 3 корректируемые бомбы КАБ-1500Кр(Л) или 6 КАБ-500Кр(Л) стелевизи- онно-корреляminiiиыми (ла- верными) головками самонаведения. Рассматривается также возмож! юсть оспа।цепня ।icтре-

Су-ЗЗ на 11(11)44'ТЛВКР•Кузнецов»вобремяСреднзечнаадорааиОпохода. 1995-1996гг.бителя одной тяжелой проти

вокорабельной ракетой типа -Москит».

11 редусматрт 1 вается установка нового навигационного и радиоевязного оборудования, более эффективной аппаратуры РЭП и замена системы кабинной индикации - вместо большей части электромеханических прибо|юв на модернизированных Су-33 будет применяться система отображения информации с двумя широкоформатными цветными жидкокристаллическими индикаторами, более совершенным индикатором па фоне лобового стекла и мно- гоф^пУХйоншшным пультом уп-

равления. Подобные системы вооружения и оборудования уже испытаны на опытных «сухопутных» самолетах семейст ва Су-27 и планируются для установки на модернизированные Су-27СМ, (л-ЗОКИ и (л -30МК В связи с ведущимися переговорами о поставке на экспорт авианесущего крейсера проекта 114.3.4 •Адмирал Флота Советского Союза Горшков» и сто переоборудовании в авианесущий корабль с трамплинным взлетом самолетов-истребителей, в -ОКБ Сухого» и Невском проектно-конструкторском КБ проработана возможность базирования на нем самолетов типа Су-33.

Для того чтобы превратить «Горшкова» в авианосец. по мнению конструкторов НПКБ. на нем необходимо демот ировап. нс характерное для кораблей

данного класса наступательное ракстно-артиллс

Пилоты авиации ВМФ России, летающие на истребителях Су-33: командир корабельного истребительного авиаполка полковник ИКохин (слева). полковник ИБохонко и гене{к1Л-х<айор ТЛшкидзе (в цент/н1). полковник ВДубовой (справа во вто/кш ряду) и другие

рийскос вооружение (в частности. противокорабельный ракетный комплекс «Базальт») и продлить полетную палубу до иска корабля, оборудовав ее взлетным трамплином с углом схода I Г и задерживающими устройствами (как на ТЛВКР • Кузнецов-»), а в кормовой части посадочной полосы установить три блока аэрофинишеров. Длина полетной палубы составит 280 м, взлетной полосы - 200 м (ширина на сходе - 20 м). посадочной полосы - 198 м (ширина - 24 м). Парковая зона на верхней палубе для стоянки самолетов и вертолетов будет иметь площадь 2400 м \ а с помощью двух самолетоподьемников грузоподъемностью 30 т и 20 т и размерами 18.91x9.96 м 18.91x8.65 м соответственно летательные аппараты сЖопт опускаться в подпалубный ангар, имеющий размеры 130x23x5.7 м

Благодаря указанным доработкам на корабле будет обеспечено базирование до 34 летательных аппаратов. в т.ч. до 12 истребителей тина Су-33, а также вертолетов типа Ка-27 (противолодочных Ка-28. поисково-спасательных Ка-27ПС и вертолетных комплексов радиолокационного дозора и наведения Ка-31). На корабле будут оборудованы помещения для хранения 260 т авиационных боеприпасов и емкости для 1500 т авиационного топлива. Модернизации подверг! ктся рад»к>электро> iнос оборудова! 1 нс -Гор

шкова-. На нем появится оптическая система посадки и система телевизионного контроля посадки легл- хельных аппаратов. Радиоэлектронное оборудование будетобсстгсчнвать обнаружение целей, ближнюю навита! uno. 1цишод ।! заход i ia посадку, связь 11 боевое управление летательными аппаратами. Экспортный вариант корабел ip юн > истребителя Су-33 может получить название Су-ЗЗМК. Предполагается, что по составу оборудования и вооружения он будет сххутвстство- вать рассмотренной выше модернизации Су-33, однако окончательный вариант комгиюктации самолета определится по согласованию с заказчиком.

Истребители Су-33 на технической позиции ТАВКР -Кузнецов*

Фолианты С/ждиземнаиорского похода: Су-33 на фоне эсминца «Шеффилд* (слева), верштет ВМС. CHIA Сикорский -Си Хоук- на палубе «Кузнецова* (справа)

Сг-33 на начубе «Кузнецова», на заднем тане - побережье Мальты

Су-33 в uodHai^uavt ангаре ТАВКР -Кузнецов-

Вуксн1х)вка Су-33 с подпачу’бный ангар

49.50.51.52.53.54.55.56.57.49.50.51.52.53.54.55.56.57.Топливный бак № 4Топливный бак № 4

49.

50.

51.

52.

53.

54.

55.

56.

57.

49.

50.

51.

52.

53.

54.

55.

56.

57.

Топливный бак № 4

Топливный бак № 4

Основной приемник воздушного давления

Радиопрозрачным обтекатель антенны

радиолокационной станции

Антенна радиолокационной станции Н001

Блоки радиоэлектронного оборудования

Отлико-локационная станция ОЛС-27К

Датчик угла атаки

Фара подсветки заправочной штанги

Резервный ПВД

Выдвижная штанга дозаправки в воздухе

Козырек фонаря

Подвижная часть Фонаря

Индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-31

Приборная доска

Руча управления самолетом

Катапультируемое кресло К-36ДМ

Аварийный ПВД

Антенна

Штыревая антенна радиокомпаса

Захабинный отсек оборудования

20 Лушка ГШ-301

Боекомплект пушки

Патронный ящик на 150 снарядов

Переднее горизонтальное оперение

Гидропривод управления ПГО

Передняя опора шасси

Грязеотрахлющии щиток

Гидроцилиндр уборки передней опоры шасси

Топливный бак № 2

Автоматический радиокомпас

Тяти управления рулями направления

Двигатель АЛ-31Ф

Корпус компрессора двигателя

Выносная коробка самолетных агрегатов

Маслобак двигателя

Регулируемое реактивное сопло

Гидроципиндры управления соплом

Лкжи доступа к агрегатам двигателя

Центральная хвостовая балка

Отклоняемая законцовка центральной хвостовой

Блоки радиоэлектронного оборудования

Антенна системы госолознзваниях

Створка тмим передней опоры шасси

Тормозной щиток

Гидроцилиндр управления тормозным щитком

Жгуты электропроводки

Топливный бак-отсек № I

Топливозаправочная горловика

Ниша колеса основной опоры шасси

Передняя подвижная панель воздухозаборника

Задняя подвижная панель

Гидроцилпндры перемещения панели

Отверстия перепуска воздуха

Створки воздушной подпитки

Поднимающаяся защитная сетка

воздухозаборника

Гидроцилиндр и демпфер защитной сетки воздухозаборника

Канал воздухозаборника

58 Трубопроводы и агрегаты топливной системы

Блоки автомата постановки пассивных помех

Кормовой ласт

Тормозной гак

Ушко замка поднятого положения гака

Горизонтальное оперение

Ось стабилизатора

Гидропривод управления стабилизатором

Складывающаяся секция стабилиз

Гидрдцилиндр подтема складывая

Гцдроцилиндр замка рабочего пол.

складывающейся секции стабилиз

Подбалочный гребень

Мэслоба*

Передний узел крепления киля

Задний узел крепления киля

Киль

Руль направления

Гидроцилиндр управления рулил н

Рулевой агрегат

Воздухозаборник воздухо-воадушн'

Радиопрозрачная законцовка киля

Антенна УКВ-радиостанции

Антенно-фидерная система «Поток»

Аэронавигационный огонь (белый)

Антенна станции предупреждения об облучении

Неподвижная часть консоли крыла

Складывающаяся часть консоли крыла

Узел складывания крыла

Гцдроцилиндр складывания крыла

Отклоняемый носок крыла

Гидроцилиндры отклонения носка

Гидроагрегат управления носком

Двухщелевой закрылок

Зависающий элерон

Гидропривод управления элероном

Стык консоли крыла с центропланом

Узел навески основной опоры шасси

Основная опора шасси

Узлы подвески пускового устройства АЛУ-73

Контейнер станции РЭП «Сорбция»

ВАНО (красный)

БАНО (зеленый)

Пусковое устройство ракеты Р-73

Управляемая ракета ближнего боя Р-73

Управляемая ракета средней дальности Р-

Управляемая ракета средней далыюсти Р-

Управляемая ракета средней далыюсти Р-

Управляемая ракета средней дальности Р-

Z.SL

у _()(>! нэд мм/дофет? iMDiiimtm o.nuNLTwmgaduoii otoirtizagtxlox над

рннзофах undo огоннаджм/юи ni огаРюшмашпп ф)рпп надия омыпиох понаг (юц адлг-ык я афони пн огаРнхоно яудод NtxVnni ^ WNkxmNfaivHD еога\*^ <DIO* KiaiuDiuRu.Di-PNnhuiarя_<-Ъ wi шау.» ijnNjahmmmixJi;

1х1атннпф(х!п>

эо4ш умшлшшпж nagno *пхд»аои экэои штааоиаг anadau

*1иуритп«х1я* 1ки\х1пф ipmtfmtxuxM *^ЧЬ Ptwaum in (ia.xinuxlj.

VMtatDhT)) огонитионуо two t^D ташпдх/иип axXytin» в ахим/и1мгц> x рхжниогоод

iziqH4U39Vdo>i

Сравнение плановых проекции Су-27КУБ и Су-27К Рисунок В.ДрушляковаСравнение плановых проекции Су-27КУБ и Су-27К Рисунок В.Друшлякова

Сравнение плановых проекции Су-27КУБ и Су-27К Рисунок В.Друшлякова

Сравнение плановых проекции Су-27КУБ и Су-27К Рисунок В.Друшлякова

Для подготовки летчиков корабельной авиации •ОКБ Сухого» еще в 1989 г. притупило к проектированию двухместного учебно-тренировочного самолета, первоначально получившего название Су-27 КУ (Т-10КУ). Необходимость такой машины стала еще более очевидной, когда началось формирование корабельного истребительного авиаполка на самолетах Су-27К и пришлось обуча л» посадке на палубу уже нс летчиков-испытателей. а строевых пилотов авиации ВМФ Эксплуатируемые на ТАВКР -Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» двухместные дозвуковые реактивные учсбНо-грснировочныс самолеты (л-25М’Г (небольшое их количество было выпущено Улан-Удинским авиационным заводом) не могли в полной мерс отвечать требованиям подготовки пилотов Су-27К: слишком уж отличаются они по технике пилотирования от сверхзвуковых истребителей, к тому же крылья Су-25УТГ нс складывакл- ся. ч то делает невозможным размещение этих самолетов в подпалубном ангаре.

Известно, что готовить летный состав палубной авиации, и в особенности пшютов боевых самолс-

Одна из главных особенностей Су-2”ЮБ - новая гаюнная часть фюзетяжа с размещение м тиотов в кабине по схеме •рядам»Одна из главных особенностей Су-2”ЮБ - новая гаюнная часть фюзетяжа с размещение м тиотов в кабине по схеме •рядам»тон, чрезвычайно сложно. Ошибки при налете и посадке на палубу редко остаются «'безнаказанными ♦. Изучение возможностей создания корабельной •снарки» на базе Су-27К с размещением экипажа, как на •сухопутном» учебно-боевом самолете Су-27УБ, показало, что обзор из задней кабины (инструктора) явно недостаточен для обеспечения безопасной посадки па палубу. Поэтому было принято решение

Одна из главных особенностей Су-2”ЮБ - новая гаюнная часть фюзетяжа с размещение м тиотов в кабине по схеме •рядам»

Одна из главных особенностей Су-2”ЮБ - новая гаюнная часть фюзетяжа с размещение м тиотов в кабине по схеме •рядам»

разработать для Су-27КУ кабину с размещением пн- жлов рядом, как на другой модификации Су-27 - истребителе-бомбардировщике Су-27ИБ (Су-34). Со временем стало ясно, что такая компоновка кабины позволит значительно расширить область использования корабельной «спарки»: помимо решения чисто учебно-тренировочных задач. самолет, при условии комплектации его специальным оборудованием. сможет с успехом использоваться для ведения разведки и целеуказания, постановки помех, обеспечения дозаправки других самолетов, а также выполнения ударных операций на морских ТВД и т.н. Соответственно, повой машине было присвоено и новое наименование - Су-27КУБ (корабелы 1Ы й учеб! ю-босвой).

В ходе проектирования в конструкцию Су-27КУБ решено было внедрить ряд новых технических решений. В первую очередь, они касались аэродинамики самолета. Крыло увеличенной площади снабдшш гак

называемым адаптивным отклоняемым носком, изменилась

Су-27КУБ в испытателыкш начетеСу-27КУБ в испытателыкш начете

Су-27КУБ в испытателыкш начете

Су-27КУБ в испытателыкш начете

площадь и форма в плане перед- । ten) п >ризо1 ггалы к >m 01 icpei шя. craoi ui i isarc>pa, i и >дфккюляж!i ы x гребней и рулей направления. Оси складывания консолей крыла были перенесены примерно на 1.5 м в стороны, при этом размах кр>яла со сложенными консолями стал соответствовать размаху нсскладываемого гори- зо1 ггалы юго onepet шя.

Однако, в первую очередь, серьезные изменения коснулись конструкции головной части фюзеляжа, в которой разместилась кабина экипажа с расположением Летчиков по схеме -ря- дом*, с общим фонарем и входом через нишу передней опоры шасси. В отличие от Су-34, поперечное сечение головной части фюзеляжа - круглое. Внутри съемного носового радиопрозрачного обтекателя размещена аппаратура радиолокационного прицельного комплекса (по сообщениям в печати, на самолете планируется использовать РЛС *Жук», разработанную в ЛО ♦Фазотрон^ 1ИИР»). В носовом отсеке перед кабиной экипажа расположено оборудование оптико-электронной прицельной системы (визир ОЛС,

Су-27КУБ уходит в оче/кчУнод начет

Су-27КУБ ни «метмо-посядочной никке аэродричаЛИИ ин. ММЦхынва-

в отличие от Су-27К, установлен строго по оси само лета). Здесь же находится выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полете. В остальном самолет в целом подобен одноместному корабельному истребителю Су-27 К. Гак. практически нс изменилась конструкция шасси, средней и хвостовой част ей фюзеляжа. воздухозаборников, килей, посадочного гака и т.п.

Для переоборудования в первый опытный образец самолета Су-27КУБ был выбран второй серийный Су-27К (ТЮК-4). Значительная часть новых агрегатов была изготовлена на заводе в Комсомольскс- на-Лмуре. где и была спроектирована и построена новая головная часть фюзеляжа, а окончательную сборку самолета осуществили в опытном производстве «ОКБ Сухого*. На аэродром новая машина была выведена весной 1999 г. Первый полет на Су-27КУБ выполнил 29 апреля 1999 г. экипаж в соспше летчиков-испытателей *ОКБ Сухого* В.ГПугачева

и (Н ГМсльникова. Этим полетом начался этап заводских летных испытаний нового самолета, серийное производство которого готовится на КнААПО

В конце августа 1999 г. Су-27КУБ был перебазирован на аэродром Ново-Федоровка в Крыму для проведения испытаний на комплексе -Нитка- Утром 3 сентября новый самолет под управлением легчи ков-испытателей «ОКБ Сухого- Виктора Пугачева и Романа Кондратьева впервые произвел посадку на авиафинишер ♦Нитки*. Делясь впечатлениями об этом полете. Виктор Пугачев отмстил меньшую скорость захода на посадку на Су-27КУБ. по сравнению с серийным Су-33. а. ссютветствеино, и более плавное торможение при зацепе за трос. .Это должно повысить безопасность посадки нового истребителя у а палубу корабля. Угром 6 сентября состоялся и первый взлет Су-27КУБ с трамплина комплекса *• Нитка •

. и аэродрома Саки « Крыму

Су*2?КУБ о очередном испыпиинезьнам шиете

Испипшния Су-2"КУБ на качтексе ♦Нитка*: «мет с трашишна..Испипшния Су-2"КУБ на качтексе ♦Нитка*: «мет с трашишна..- и йосадка на аэрофинишер- и йосадка на аэрофинишер

Испипшния Су-2"КУБ на качтексе ♦Нитка*: «мет с трашишна..

Испипшния Су-2"КУБ на качтексе ♦Нитка*: «мет с трашишна..

- и йосадка на аэрофинишер

- и йосадка на аэрофинишер

В конце сентября комплекс -Нитка- в Крыму посетила пред ставительпая индийская военная делегация во главе с заместителем начальника штаба ВМС Индии вице-адмиралом Аруном Пракашем. который совершил с Виктором Пугачевым ознакомительный полет на Су-27КУБ. в том числе взлет с трамплина и посадку на блок аэрофинишера. Летчики полка продемонстрировали гостям летные качества истребителей Су-33 и тренировочных самолетов Су-25УТГ

В эго время на Севире готовился к выходу в морс тяжелый авианесущий крейсер •Адмирал Кузнецов-. и, по возвращении корабельного истребительного полка к месту постоянной дислокации. после короткого перерыва в полетах, началась интенсивная работа с палубы корабля. 6 октября 1999 г. Виктор Пугачев и Роман Кондратьев совершили первую посадку на ТАВКР и взлетели с трамплина корабля на ионом Су-27КУБ. На следую-

Взлет Су~2~КУБ с носового трамплина ТАВКР ♦кузнецов»Взлет Су~2~КУБ с носового трамплина ТАВКР ♦кузнецов»

Взлет Су~2~КУБ с носового трамплина ТАВКР ♦кузнецов»

Взлет Су~2~КУБ с носового трамплина ТАВКР ♦кузнецов»

щий день посадку на корабль совершил экипаж в составе ленчика-испытателя Виктора Пугачева и командующего Северным Флотом адмиралом Поповым, который высоко оценил новый самолет и по- благодарил летчиков за их мастерство.

Та к состоялось второе «рождение» (д-27КУБ, которым у палубных самолетов принято считать первые посадку и взлет с корабля. Стоит заметить. что произопию это в канун 10-летня исторической первой посадки на ТАВКР •Тбилиси» самолета Су-27К пилотируемого лен чиком-испытателем Виктора 11у- гачевым. В то время у корабельной модификации Су-2"' еще не было двухместного учебно-тренировочного варианта. Теперь же. с появлением Су-27КУБ. называемого таюке иногда Gy-ЗЗУБ. процесс подготовки и тренировки морских ленчиков станет значительно проще и безопаснее

Посадка на корабельный аэрофинишер

Летчики-испытатели ВЛугачев и РКондратьев

Су-27ЮЪ на пачубе ТАНЮ* -Кузнецов»

Зэ/СУ-З? И ДРУГИЕЗэ/СУ-З? И ДРУГИЕ

Зэ/СУ-З? И ДРУГИЕ

Зэ/СУ-З? И ДРУГИЕ

«ЭМКА»

В самом начале 80-х гг„ когда только еще выходили на испытания первые иаребшели Су-27 серийной компоновки, возникла идея разработать на базе этого самолета модификацию с более широкими боевыми возможностями. Как мы помним, Су-27 изначально задумывался как истребитель-перехватчик авиации ПВО и военно-воздушных сил, лишенный каких-либо ударных функций. В дальнейшем был проработан вариант оснащения самолета авиационными средствами поражения класса воздух- поверхность- (авиабомбами и неуправляемыми ракетами), однако отсутствие в штатной системе управления вооружением С-27 специализированных средств для обнаружения и распознавания наземных целей, а также относительно невысокая эффективность неуправляемого оружия привели к тому, что Су-2" гак и остался •чистым» истребителем. Вместе с гем высокие летные характеристики и. в первую очередь, большая дальность полета, подтвержденные па испытаниях, позволяли рассчитывать на то, что после оснащения более совершенным оборудованием и новым вооружением (в т.ч. управляемыми ракетами класс:! «воздух-поверхносты» и корректируемыми авиабомбами) ♦десятка* сможет стать еди

ным многоцелевым истребителем Военно-Воздушных Сил Советского Союза, способным в равной мере эффективно |хшать задачи поражения воздушных и наземных целей

Су-35 уходит в (mefwduoii шпетСу-35 уходит в (mefwduoii шпетВыло еще два важных обстоятельства, обусловивших необходимость разработки модифицированного варианта Су-27, получившего название Су-27М (заводской шифр - Т-10М). Во-первых, как уже говорилось выше, в 1982 г. было принято решение о прекращении доводки радиолокационной станции Меч» со щелевой антенной решеткой и электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, которая должна была обладать более высокими характеристиками, по сравнению с РЛС AN/APG-63 самолета F-15А. (Серийные Су-27 получили РЛС. 11001 с антенной Кассщрейпа - неплохой радиолокатор. но нс имевший явных преимуществ пе- |х*д APG-63. Гем временем в США был создан улучшенный вариант AN/APG-6.5 с программируемым процессором сигналов и более совершенным процессором радиолокационных данных (с 1983 г. такие РЛС усга на IV! и вались на серийные F-15C), а также развернулись работы по повой радиолокационной станции AN/APG-70 с еще более bi.icokii.mh характеристиками для ♦двухцелсвого* истребителя F-15E (с 1987 г. станции APG-70 устанавливались и на F-I5C). Для восстановления «статуса-кво* модифицированный Су-27М предстояло оснастить новой

Су-35 уходит в (mefwduoii шпет

Су-35 уходит в (mefwduoii шпет

НЯ <: с увеличенной дальностью ДСЙСТЦ)«я. лучшей IIO- мсхозащищенпостью и дополнительными режимами работы «воздух-поверхноегь». Ес разработка была поручена ШП1П. при этом предполагалось использовать опыт, полученный специалистами ин- еппута при создании РЛС ■ Меч-. и последи не достижения цифровой вычислительной техники.

Во-вторых, еще в 1976 г. ВВС. и ВМС США заказали разработку новой управляемой ракеты -'Воздух- воздух- средней дальности AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) с инерциалыю-кор- ректируемой системой yiipaiuicinni и активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). Испытания какой ракеты, позднее получившей название AIM-I20A начались в 198-1 г., а спустя 5 лет опа потупила па шюруженне истребителей F-15C/E, F-I6C. F-18C и F-14D. Основным новым качеством этой ракеты cnuia реализация принципа '-пустил-за- был-, в соответствии с которым истребитель шхлс пуска мог выходить из атаки, уклоняясь маневром от встречной атаки противника. Это достигалось путем использования на ракете активной радиолокационной головки самонаведения, не требующей подсвета цели БРЛС носителя. Для увеличения дальности пуска за щхлслы дальности захвата АРГС. из ракете использовалась инерциальная система управления (МГУ). Вырабатываемая ею информация о взаимном положении ракеты и цели КОр|Х'КТИр( МЫЛИСЬ поли- нии радиокоррекцнн, связывающей ракету и само- лет-носитсль, по которой на ракету периодически передавались измеряемые БРЛС координаты цели.

Таким образом, в ракете А1М-120А был реализован принцип инерцналыю-коррсктируемого управления до захвата цели АРГС, примененный и на советских ракетах средней далыюсти с полуакгивны- ми радиолокационными и тепловыми головками самонаведения Р-2" и Р-27», входивших в систему вооружения истребителей 4-го поколения Су-27 п МиГ-29. Однако на AIM-120A, в отличие от Р-27, ИСУ была реализована в виде бесплатформсниой инерциальной системы на базе БЦВМ и отдельного гнроинс'рциалыюго блока. Такое решение позволяло увеличить счхтюшснне между дальностью пуска и дальностью захвата головкой самонаведения до 4-6, против 2.5 у ракеты Р-2™.

Другим важным новым качеством AIM-120A, Обусловленным использованием АРГС в сочетании с ИСУ. стала многоканальность. т.е. возможность одновременного применения нескольких ракет содно- IX) носителя по нескольким целям. Эго свойспю достигалось (как и принцип •пустил-забыл») за счстав- Tono.MiKKTH системы наведения с актив! пям радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории. И. наконец, третьей особенностью ракеты ALM-I20A было зпачителыкх (примерно на 50". посравнс! ппо с ракетой A1M-7F ♦(Мэрроу») снижение

стартовой массы, уменьшение диаметра корпуса и других внешних габаритов. Это по.31юлядо разместить ракечу на легком тактическом истребителе Г-16. применение на котором достаточно крупных ракет средней дальности AIM-7F вызывало значительные трудности, и увеличить бек комплект таких ракет на более тяжелых самолетах F-15. F-18 и F-14, а также (мхепечигь их размещение во внутренних отсеках жюружения перспективных истрсбйТс.чсй 5-го поколения, создававшихся по программе ATI-

Информация о программе AMRAAM в достаточно больших объемах поступала в СССР и тщательно анализировалась в ОКБ и институтах промышленности; в первую очередь, в МИНАС МАП На основе полученных данных здесь были проведены сравнительные оценки эс|хректнвносп1 новых советских и американских истребителей. в случае вооружения их ракетами средней дальности AIM-I20A, AIM-7F, Р-27 и Р-27Э. В процессе этих исследований была показана настоятельная необходимость создания отечественной ракеты с АРГС: отсутствие такой ракеты приводило к тому. что самолеты Су-27 и МиГ-29 значительно уступали в дальнем ракетном воздушном бою американским истребителям F-15 и F-16, вооруженным ракетами AIM-I20A На основании этого советским правительством было принято решение о создании ракеты *воздух-воздух* средней дальности нового поколения с АРГС и ИСУ Такая ракета, получившая в экспортном варианте обозначение РВВ- АЕ. должна была войти в состав вооружения модифицированных истребителей -1-го поколения Су-27М и МнГ-29М, а затем и других самолетов, в т.ч. и перспективных исг|хбн гелей 5-го поколения.

Таким образом, к 1983 г. определился схлювной крут мероприятий. которые предстояло |х*ализовать при разработке. модифицированного ИСЦХЧЭИТеЛЯ Су-27М для обеспечения его п|хчкхходсп1а над последними вариантами американских самолетов F-15 и F-16 и придания ему качеств мно1хк|)ункцнопально- сти. Главными из них должны были стап. <хнащсние Су-27М новой радиолокационной системой управления РЛСУ-27, перспективными ракетами -воздух-воздух- с|хднсй дальности с АРГ(: и оружием для :х|х|хж- тивного поражения наземных целей. Кроме того. истребитель предполагалось снабди ть бортовым радио электронным комплексом обороны (на Су-27 имелись лишь элсмсчпы такого комплекса) и модернизированным навитационным оборудован нем. Должна была измениться и система кабинной индикации - большую часть прицельной и и илотажно-нави га циоиной информации планировалось выводить на шн|хж(х|юр- матныс мно1хх|то1кцион:с1ьныс индикаторы па электро! в ю-лучсвых Трубках 11 усовсршсе 1спюванный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла.

29 декабря 198.5 г. было принято решение Комиссии Совета Министров СССР ио военио-промы-

Щелевая антенна радиолокационной системы управления РЛСУ-27Щелевая антенна радиолокационной системы управления РЛСУ-27

Щелевая антенна радиолокационной системы управления РЛСУ-27

Щелевая антенна радиолокационной системы управления РЛСУ-27

гой. а для дальнейшего увеличения дальности иолега обеспечить использование подкрыль- евых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л.

Эскизный проект Су-2~М был подпихише*!I в 1985 i Наиболее существенные изменения произошли в бортовом радиоэлектронном оборудовании ис- Т|Х,бИТСЛЯ. Основными CIY) компонентами стали: радиолокационная система управления (РЛСУ-27), < >11 тнко-электр< я шый при цельно-навигационный комплекс, комплекс радиоэлектронного противодействия, комплекс средств связи, а также ряд других систем (аппаратура ириборното наведения, система дистанционного упраадепия. ответчик госопознавання, сис-

Демонстрация предельных углов отклонения щелевой антенны РЛС самолета Су-35Демонстрация предельных углов отклонения щелевой антенны РЛС самолета Су-35

Демонстрация предельных углов отклонения щелевой антенны РЛС самолета Су-35

Демонстрация предельных углов отклонения щелевой антенны РЛС самолета Су-35

шленным вощюсам о создании самолета Су-27М. в соответствии с которым коллектив М3 им. П.О.Су- хого приступил к разработ ке эскизного проекта модифицированного истребителя. Работы велись в бригаде истребителей отдела проектов ОКБ, возглавляемой МАПопляном ()бщес руководство программой осуществлял Генеральный конструктор М.П.Симонок 11а самолете решено было реализовать ряд конструктивных усовершенствований, проходивших в середине 80-х гг. отработку на летающих лабораториях на базе Су-27 й Су-27УБ. В первую оче- редь, э го касалось применения дополнительного переднего горизонтального оперения, испыт анного на 1I0-2L .модифицированной системы дистанционного управления и системы дозаправки топливом в полете, опробованной на Т10У-2. Кроме того, на Су-27М планировалось применить модификацию двигателей АЛ-Л1Ф с увеличенной до 13000 кге тя-

темы контроля, регистрации. сигнализации и т.п.), причем во всех комплексах п|х*дусматрив;июсь широкое применение цифровых вычислителей.

Радиолокационная система управления РЛСУ-27 включала радиолокатор переднего обзора 11011 со щелевой антенной, разрабатывавшийся в НИИП (главный конструктор Т.О.Бекирбаев) и небольшую РЛС заднего обзора ПО 12 (разработка НИИР - Рассвет»). РЛС Н011 имела, по сравнению с серийной Н001. увеличенные дальность обнаружения воздушных целей и зону обзора воздушного пространства но азимуту и углу места, могла обеспечивать сопро- вожденис и обстрел большего количества целей одновременно. а^акже работать в режиме картографирования местности. Среди основных новых технических решений, реализованных при разработке РЛС, было использование многорежимного широко- полосного передатчика большой мощности па лам-

пс бегущей волны с высоким КПД. малошумящего входного усилителя СВЧ-мощности и высокоэффективной защи ты от повышенного, уровня проникающей мощности. цифровой обработки радиолокационного сигнала на (хиовс перепрограммируемого сигнального процессора, применении высокопроизводительной цифровой вычислительной системы. Применение аппаратуры заднего обзора определялось необходимостью обеспечения кругового обзора воздушного пространства и сопровождения воздушных целей в задней полусфере самолета. РЛСзад- пего обзора планировалось разместить в центральной хвостовой балке фюзеляжа.

В целом РЛСУ-27 обеспечивала возможность:

наносить упреждающий удар ио любому воздушному противнику, в т.ч. малозаметному.

атаковать наземные (морские) цели без захода в зону ПВО:

применять оружие по во:щушным и наземным (морским) целям по радиолокационной информации водном вылете.

совершать полет па малых высотах, обходя и облетая препятствия;

участвовать в групповых действиях по воздушным и наземным целям;

автома тизнровать все этапы полета и боевого применения;

осуществлять автоматический контроль за состоянием систем и в минимальные сроки выявлять возможные неисправности;

обнаруживать типовые воздушные и наземные цели на дальности до 200 км. а крупные воздушные цели с большой ЭОП - на удалении до 400 км;

одновременно сопровождать воздушные цели в задней полусфере самолета;

работа ть в условиях пред- । iaмерен пых iюмех.

Опгико-электро!шый прицелы ю-навигационный комплекс включал пилотажно-на- вига ционн ы йком i utCKC

ПИК-1 ОМ. оптико-локационную станцию ОЛС-27К. на- шлемную систему целеуказания •Щсль-ЗУМ-% систему управления оружием, измеритель угловых скоростей и линейных ускорений (ИУСЛУ) и цифровую вы ч 11сл । пел ы iyi()ст ictcm у.

ИНК-ЮМ. с свою очередь состоял из цифрового вычисли геля, системы воздушных сигналов СВС-21Д-У, радиовысотомера РВ-21, системы предотвращения критических режимов (СПКР). радиотехнических сис-

Оншико-аокационная станция 0ЛС-21Кна самолете Су-35Оншико-аокационная станция 0ЛС-21Кна самолете Су-35гем дальней и ближней навигации А-“2? и А-312, аппаратуры определения взаимных координат самолетов группы (ОВК) А-5 15, доплеровского измерителя скорости и учла сноса ШО-15А. автома тического радиокомпаса АРК-22, информационного комплекса вертикали и курса ПК-ВК-80, системы автоматического управления САУ-ЮМ и гд.

Оншико-аокационная станция 0ЛС-21Кна самолете Су-35

Оншико-аокационная станция 0ЛС-21Кна самолете Су-35

Но«ое инфо11мациошк)-упранчяк)Н(ее паче кабины самолета Су-35Но«ое инфо11мациошк)-упранчяк)Н(ее паче кабины самолета Су-35В состав бортового комплекса обороны были включены новая станция радиотехнической разведки. геилопеленгагор пуска ракет, автома т постановки пассивных помех АП П-50. станция активных радиоэлектронных помех ♦Сорбция» (в двух контейнерах на законцовках крыла) и устройство управления на базе БЦВМ. Предусматривалось на самолете н применение системы взаимно-труп новой защиты с более мощной станцией помех в подвесных контейнерах. Типовой комплекс средств связи ТК( >2-27. также имевший цифровой вычислитель, включал КВ-радиостанцию Р-864Л, две УКВ-радностанцин

Но«ое инфо11мациошк)-упранчяк)Н(ее паче кабины самолета Су-35

Но«ое инфо11мациошк)-упранчяк)Н(ее паче кабины самолета Су-35

Ракета •воздух-в(км)ух* средой!) дальности РВВ-АЕРакета •воздух-в(км)ух* средой!) дальности РВВ-АЕР-800Л и аппаратуру тедекодовой связи, засекречивания переговоров и т.п.

Ракета •воздух-в(км)ух* средой!) дальности РВВ-АЕ

Ракета •воздух-в(км)ух* средой!) дальности РВВ-АЕ

Принципиально новым стало информационно- управляющее поле кабины летчика: его остюву составил 1i три высококотрасп i ы х м i кнофу| i ki топаль- ных монохромных телевизионных индикатора с кнопочным обрамлением и усовершенствованный индикатор на фоне лобового стекла, Традиционным электромеханическим приборам, число которых было значительно сокращено. Отвели только дублирующие функции. Для того, чтобы пилот легче переносил перегрузки при маневрировании, катапультное кресло установили с увеличенным до 30е углом наклона спинки, при этом некоторое поднятие кресла вверх и смешение датчика ОЛС вправо от оси симметрии самолета улучшили обзор из кабины.

Разработка перспективной ракеты средней дальности с АРГС началась в СССР с опозданием на несколько лег после развертывания рабо т но американской программе AMRAAM. На начальной стадии был организован конкурс технических предложений между М3 -Вымпел» (главный конструктор АЛЛяпин. руководитель разрабочки ВАПустовойтов) и НПО «Молния* (главный конструктор Г.ЕЛозино-Лозин- скиЙ, руководитель разработки ГЮСохлОв). Первый коллектив выступил с компоновкой, близкой по всем параметрам к компоновке ракеты Р-24, применявшейся на истреби гелях МиГ-23МЛ и истребителях- перехватчиках МиГ-23П, а вчх)рой предложил, по существу, уменьшенный вариант ракеты Р-40, использовавшейся в системе вооружения перехватчика МиГ-25П. К моменту рассмотрения технических предложений в ПИНАС МАП в институте уже имелось свое видение? компоновки и размерности перспективной ракеты, навеянное полученными данными об американской ракете AMRAAM. которая использовалась в качестве своеобразного эталона.

Несмотря на очевидные недостатки технических предложений обоих КБ. предпочтение все же было отдано проработкам М3 «Вымпел-, который к этому времени возглавил ГАСОколовский. сумевший привлечь к созданию ракеты лучших соразработчиков

и смежников и четко организовать их взаимодействие. Началась кропотливая совместная работа коллективов М3 -Вымпел» и ПИНАС по «•облагораживанию* компоновки ракеты, снижению ее массы и габаритов. С использованием САПР в НИИАС было наглядно показано, чтодля перспективной ракеты нецелесообразно использование чдкого большого крыла, как в ракете Р-24, и его опти- мальная площадь составляет 5 площадей миделя корпуса. При этом достигалось снижение массы конструкции и лобового сопротивления. Другим способом уменьшения массы ракеты явилось предложенное институтом использование на ней решетчатых рулен. Такие рули имели малое значение шарнирного момента, что позволяло существенно снизить габариты и массу рулевого отсека.

При разработке компоновки новой ракеты средней дальности было уч тено новое требование, связанное с возможностью шптрифюзеляжного размещения УР на перспективных истребителях 5-го поколения. В связи с этим треугольные крылья ракета уменьшенной площади постепенно грансформпровались в крылья малой) удлинения типа несущих ребер. а решетчатые рули стали складными. Одним из наиболее сложных моментов в разработке РВВ-АЕ стала постоянная борьба за уменьшение массы ракеты с целью увеличения боекомплекта УР на самолете при их многоканальном применении.

Несмотря на отставание в сроках начала разработки по отношению к AMRAAM. создание отсчест- венной ракеля базировалось на хорошем научно-техническом заделе, что позволило вести сто быстрыми темпами и почти ликвидировать временное отставание к koi и<у разработю ь Так. i шпалу опычч io-koi ютрук- торских работ по РВВ-АЕ в 1982 г. предшествовало проведение крупной НИР по созданию перспективного авиащтонного радиолокатора и активной радиолокационной головки самонаведения, проводившейся в ПИНАС МАП совместное НПО -Исток». Идеологом и организа тором этой работы был сотрудникНИИАС ГМ.Кунявский. долгие годы проработавший главным конструктором Hl IMP и являвшийся автором таких широко известных РЛС. как «Орел* (для перехватчиков Су-11, Су-15 и Як-2811) и «Сапфир-23* (для истребителя МиГ-23). В результате этой НИР были созданы и испытаны опытные образцы перспективной БРЛС и АРГС для УР -воздух-воздух*. Активная радиолокационная головка са»!онавсдсния для РВВ-АЕ создаваясь обчединенными усилиями специалистов НПО «Исток* (главный конструктор СИ.Рсбров) и МНИИ «Агат* (главный конструктор И.ГАкопян).

Напряженная рабочт коллективов ведущих организации и<> разработке РВВ-ЛЕ, в первую очередь. М3 «Вымпел». I <ПО ♦Исток». Mill II1 ♦Агат» и НИИАС МАГ I. увенчалась успехом, и уже в 1984 г. первые опытные образцы новой ракеты вышли налетные испытания. В 1994 ।. послеуспешногозавершения Государственных иены гании, базовый вариант РВВ-ЛЕ для ВВС России был принят на вооружение. На самолете Су-27М была обеспечена возможность подвески до 10 таких ракет. Получив УР тина РВВ-ЛЕ и новую БРЛС обеспечивающую многоцелевой обстрел, ♦десятка» всхсгановила утраченные было ирсимущсст- ва в дальнем ракетном бою над американским истребителем Г-15С. Вооруженным ракетами Л1М-120А.

Общее число ракет -воздух-воздух», принимаемых на борт модифицированным истребителем, возросло до 12 за счет организации двух дополнительных точек подвески иод крылом. Помимо УР чипа РВВ-ЛЕ, в секта в вооружения Су-27М могли входить до 8 ракет чипа Р-27 и Р-27Э с полу активными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (а в перспективе - и АРГС) и до 6 ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73. 'Гипоной вариант вооружения Су-27М при решении задач -воздух-воздух - включал 8 ракет средней Дальности Р-27» или РВВ-ЛЕ и -1 ракеты ближнего боя Р-73, а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301. Введение двух дополнительных точек подвески под крылом позволило сохранить максимальный боекомплект УР «воздух-воздух» самолета на уровне Су-27 (К) ракет) при установке на законцовках крыла контейнеров с аппаратурой РЭП.

Дчя решения боевых задач ♦воздух-поверх- иость* модифицированный истребитель мог осна-

дуться шестью самонаводящимися управляемыми ракетами Х-29Т с телевизионными ГСП, противора- диолокационными ракетами Х-ЗШ с пассивными радиолокационными ГСП, противокорабельными ракетами Х-31А с АРГС и корректируемыми бОмба-

ми КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными ГСП. а также неуи равляем ы м оружч i - см (бомбы. НАР и т.п.) общей массой до 8 ч. На самолет можно было подвешивать 16 бомб ФАБ-500М54 (по 4 бомбы на многозамковых балочных держателях). 36 бомб ФАБ-25ОМ54 и 48 бомб ОФАБ-100-120 (в обоих случаях - по 6 бомб иа МВД), а также 12 бомб ФАБ-500М62,

БстЛБ-500111 или зажигательных баков ЗВ-500111, 24 бомбы ФАБ-250М62.8 контейнеров малых грузов КМГУ с авиабомбами и минами калибра 05-2.5 кг. Неуправляемое ракетное вооружение было представлено 120 ракетами 08 калибра 80 мм (в 6 блоках Б-8М по 20 ракет в каждом). 30 ракетами 013 калибра 122 мм (в 6 блоках В-1ЗЛ но 5 ракет в каждом) и 6 ракетами 025 калибра 266 мм. запускаемыми из одноразовых пусковых устройств ПУ -0-25. Расширение номенклатуры управляемых средств поражения наземных целей могло быть обеспечено при комплектации истребителя контейнерной оптикоэлектронной системой обзора и целеуказания.

Изменение состава борплюго радиоэлектронного оборудования и, в первую очередь, применение новой радиолою!ционной станции и РЛС заднего обзОра потребовало существенно изменить конструкцию носовой част фюзеляжа и центральной хвостовой балки. Носовой радиопрозрачный конус стал выполняпг ся нс отклоняемым вверх, как на Су-27. а съемным, а в носовом отсеке оборудования были щх-дусмочре- ны дополнительные люки /иш доступа к блокам РЛС и ОЛС. В левой части носового оческа разместилась выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полете, а визир ОЛС был смещен вправо отеки само- лега. Ш танга основного приемника 1Ю2у<ушного давления была перенесена с радио! цюзрачного конуса па боковую поверхность головной части фюзеляжа в зоне кабины летчика. Были увеличены сечения носового радиопрозрачного конуса, головной части фюзеляжа перед кабиной, в зоне кабины и закабинного отсека. Для размещения РЛС заднего обзора были увеличены длина и сечения ценчральной хвостовой балки фюзеляжа. при этом кон тейнер тормозного парашюта был

перенесен вперед и выполнен поднимающимся.

Арсенал вооружения самолета Су-35Арсенал вооружения самолета Су-35Применение иоюго оборудования повлекло за собой увеличение массы пустого самолета более чем на 1500 кг. При выполнении полетов с максимальной боевой нагрузкой или на максимальную дальность

Арсенал вооружения самолета Су-35

Арсенал вооружения самолета Су-35

Первый опытный экземпляр самолета Су-27М (TIOM-f) налетной станции -ОКБ Сухого*Первый опытный экземпляр самолета Су-27М (TIOM-f) налетной станции -ОКБ Сухого*

Первый опытный экземпляр самолета Су-27М (TIOM-f) налетной станции -ОКБ Сухого*

Первый опытный экземпляр самолета Су-27М (TIOM-f) налетной станции -ОКБ Сухого*

взлетная масса истребителя могла достигать 31000 ki (у первых серийных Су-2" максимальная взлетая масса со- ставляла 28000 кг), в связи с чем было проведено усиление шасси и конструкции самолета в целом. Па передней опоре шасси со стойкой полурычаж- ноготипа вместо одного колеса размерами 680x260 мм была установлена снарка нетормозных колес размерами 620x180 мм.

В 1987 г в опытном производстве М3 нм. 11.( ).Сухого приступили к сборке первого экземпляра модифицированного ш требителя - Т10М-1 Для его постройки был использован один из серийных Су-27 производства КнААПО (№ 16-40 выпуска 1986 г.). Для изготовления новой головной части фюзеляжа протеи ина (а зачем и еще нескольких опытных машин, переоборудованных из серийных Су-2". ранее участвовавших в программе испытаний) был привлечен Тушинский машиностроительный завод НПО • Молния». Окончательная сборка самолетов проводилась на М3 им. I Ю.Сухого. Работы возглавлял Генеральный конструктор MJ1,Симонов, руководителем темы Су-27М вначале являлся главный конструктор (и руководитель темы Су-27) А.И.Киы- шев, а зачем - 1[иколай Федорович Никитин. в дальнейшем - главный конструктор (в 1996п, после перехода Н.Ф.Никитина на работу в АВПК -Сухой-. главным конструктором и руководителем гемы Су-27М и его модификаций был назначен Владимир Сергеевич Конохов).

Первый полет на TI0M-L получившем бортовой N- "(И. выполнил 28 нюня 1988 г. ведущий летчик-испытатель ОКБ Олег Григорьевич Цой. Спустя полгода. 18 января 1989 г., к испытаниям присоединилась вторая опытная машина (Т10М-2). также переоборудованная изсе-

Т10М-1 в экспозиции Музея ВВС. в МониноТ10М-1 в экспозиции Музея ВВС. в Монино

Т10М-1 в экспозиции Музея ВВС. в Монино

Т10М-1 в экспозиции Музея ВВС. в Монино

рийного Су-27. Основной объем доработок обоих самолетов включал в себя оснащение их новой головной частью фюзеляжа и новой центральной хвостовой балкой, передним горизонтальным оперением на измененных для этого наплывах крыла, внедрение новой системы дистанционного управления. В остальном, но конструкции фюзеляжа за шпангоутом N- 18. крыла, оперения и шасси T10M-I и ТЮМ-2 повторяли серийные Су-27.

В конце 80-х гг. на заводе* в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка к выпуску’установочной партии модифицированных истребителей. Серийные самолеты должны были имен, ряд отличий от прототипов, переоборудовавшихся из Су-27. Для компенсации неизбежного уменьшения дальности полета потяжелевших истре- битслсй, они оснащались новыми консолями крыла с увеличенными ио размаху баками- отсеками (функцию внешней стенки бака стала выполнять нс 9-я. а 13-я нервюра отъемной части крыла) и новыми килями увеличенной площади, высоты

Пповной серийный образец сачтета Су-35 (TI0M-3) с пашыч боекачмектаи ynixKvmeMow вооружения

ПОМ-3 после перекраски по немой схеме камуфляжаПОМ-3 после перекраски по немой схеме камуфляжа

ПОМ-3 после перекраски по немой схеме камуфляжа

ПОМ-3 после перекраски по немой схеме камуфляжа

и толщины, внутри которых также были организованы интегральные топливные баки-отсеки. В результате внутренний запас топлива возрос почти па тонну и доспи 1(>25О кг.

Первый вылет на головном серийном истребителе, получившем бортовой N" "03 и шифр ОКБ 'ПОМ-3. состоялся 1 апреля 1992 г. В сентябре того же года эта машина. получившая новое название (л-35 и оснащенная контейнером системы тепловизионного обзора и лазерного целеуказания TIALD британской фирмы ♦Ферранти», была впервые показана на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания). Год спустя, в августе 1993 г., Су-35 с N- 703 демонстрировал пилотаж па Первом междун а родном авна- к< >с ми чес ком сал oi ic М Л КС-93 в подмосковном Жуковском. •Гвоздем программы* спию выполнение на Су-35 маневра

'ПОМ-6 на аэродраме Мачулшци. 1992 л'ПОМ-6 на аэродраме Мачулшци. 1992 л

'ПОМ-6 на аэродраме Мачулшци. 1992 л

'ПОМ-6 на аэродраме Мачулшци. 1992 л

'■хук* (♦крюк») - динамического выхода на сверхбольшие углы атаки на вираже. Возможностью осуществления этой фшу- ры высшего пилотажа, имеющей. как и -кобра*. большую тактическую ценность. Су-35 был обязан, в частности, переднему горизонтальному оперению. значительно расширившему маневренные возможнос- П1 истребителя.

Для статических йены ганий модифицированного ис- требитсля на КнАА! К) был пост- р(х*н экземпляр Г10М-4. Помимо Т1()М-1 и TI ОМ-2, на базе серийного Су-27 было подготовлено еще три опытных самолета - TI0M-5. Т10М-6 и Т10М-7. Как и первые два прототипа, они имели штатныедля серийных Су-27 вертикальное оперение и шасси с од! юколсснон передней опорой. Эти машины предназначались для испытаний новой системы управления ВООруЖС!ШСМ. МОД!!фишфОШПI- пой системы дистанционного управления и другого оборудования будущих Су-35. В 1992 г. на самолетах этого типа начались испытания новой РЛС Н<)11 со [целевой aiпсиной.

ПОМ-*-на «.^«дране ГЛИЦ ВВС нч.ВЛ.Чкаюаа. 1997 2-

Серийный Су-35 (TI0M-9) в не1«ам варианте ок/мккиСерийный Су-35 (TI0M-9) в не1«ам варианте ок/мкки

Серийный Су-35 (TI0M-9) в не1«ам варианте ок/мкки

Серийный Су-35 (TI0M-9) в не1«ам варианте ок/мкки

В феврале 1992 г. Т10М-6, получивший бортовой X **06. был представлен главам оборонных ведомств стран СНГ на выставки авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. Во второй половине 90-х гг.. после завершения всей возложенной на него программы испытаний, первый опытный экземпляре амо- лета с бортовым N- '01 был передан в экспозицию Музея ВВС в Монино.

К 1995 г. на КнААПО и в опытном производстве -()КБ (лхого» было изготовлено. в общей сложности. 12 самолетов ио программе Су-35, получивших бортовые номера с 701 по ^ 12. Эталоном для серийных самолетов послужил TI0M-8 (X ■ 70S), за которым в 1993-1994 гг. последовали ПОМ-9 (N 709). ПОМ-1(1 (№ 710). T10M-II (№ 7Ц) и Т10М-12 (№ 712). Два последних решено было использовать для испытаний модернизированной радгюлокаци- онпой системы управления и нового оборудования кабины летчика, выполненного па основе многофункциональных цветных жидкокрнстал- л и чески х дисплеев.

К середине 90-х гг. специалисты НИИН им. В.ВТихоми- рова. где разрабатывалась РЛО-27 для Су-27М. пришли к выводу, что применение РЛС со щелевой антенной уже нс отвечает требованиям ближайшей перспективы. В связи с этим, с учетом большого опыта коллектива по созданию ра д и ол ока ци он и и ы х станций с фазированными антенными решетками, было принято решение сп|хк-кти- ровать вариант РЛС НОН С ФАР. Такой радиолока тор получил название 11011М. Работы в этом Направлении возглавил главный конструктор НИИН ТО.Векирбаев. Приме-

Датировка истребитсм Су-35 '"“ самолета-танкера Ил-78

Взлет Су-35 (ПОМ-9) с нашим боекомплектам ракет -воздух-воздух*

Фазированная антенная [нчиетка йля .модернизированной РЛС самолетов Су-35 и Су-3"Фазированная антенная [нчиетка йля .модернизированной РЛС самолетов Су-35 и Су-3"

Фазированная антенная [нчиетка йля .модернизированной РЛС самолетов Су-35 и Су-3"

Фазированная антенная [нчиетка йля .модернизированной РЛС самолетов Су-35 и Су-3"

пение в модернизированной РЛСУ-27 фазированной антенной решетки в сочетании с повышением производительности сигнального процессора и вычислительных средств долж! ю был< > < нххч 1счнть:

увеличение дальности действия РЛС:

увеличение зон одновременного сопровождения и атаки многих целей;

увеличение количества одновременно сопровождаемых и атакуемых целей:

повышение боевой эффективности самолета за счет временного совмещения режимов и боевых задач -воздух-воздух* и -воздух-поверхность*;

применение перспективного вооружения классов-воздух-воздух* И Ч!ОЗДуХ-ПОВСрХНСХТЬ".

В соответствии с полученным -ОКБ Сухого- и КнААПО разрешением российского правителктва на экспорт ист ребителей тина Су-35, один из серийных экземпляров - ПОМ-11 (№ ”11). выпушенный в конце 1993 г., - был подготовлен для участия в тендере на перспективный истребитель, объявленном ВВС Объединенных Арабских Эмиратов, С учетом пожеланий потенциального заказчика, на самолете предстояло произвести замену системы индикации на аппаратуру французского производства и выполнить ряд других доработок бортовопх)<5орудов:пиы. Однако, в связи с тем, что военная авиация ОАЭ традиционно комплектовалась французскими истребителями. и в этот раз предпочтение было отдано про-

дукции фирмы «Дассо Авиа- сьон-, предложившей Эмиратам самолеты -Мираж» 2000-9. 711-й же решено было использовать в качестве летающей лаборатории для отработки системы управления вектором тяги двигателей и новых органов управления в кабине летчика.

Для этой цели самолет, полнивший новое название Су-57, в 1995 г. оснастили опытными двигателями АЛ-31Фс поворотными в вертикальной плоскости соплами, боковой ручкой управления, размещенной на правом пульте кабины, и тензометрическими РУД. В отличие от экспериментального варианта двигателя с поворотным соплом, испытывавшемся в 1989 г. на 1* 1 ()-26. ci 1сте- ма управления вектором тяги на Су-37 была включена в кон- т\р СДУ самолета, что позволяло обеспечить управляемость самолета на сверхбольших углах атаки и скоростях полета, близких к нулевым.

Сеяный Су-35 (Т10.М-Ю) на азрОдрамеЛИИ

Главный конструктор В.СКонохов и летчик-испытатель

ЕИ.Фралов

Опытные двигатели /VI-31Ф с управляемым вектором тяги были созданы в ЛО ■ ЛЛюлька-Сатурн- под руководством Генерального конструктора В.М.Чспкина. Главным конструктором двигателя стал Л.ВЛндресв.

Первый вылет на самолете Су-37 с та(сой силовой установкой произвел 2 апреля 1996 г. летчик-ис

пытатель -ОКБ Сухого- ЕИ.Фролов. осуществивший затем весь цикл испытаний опытного истребителя с управляемым вектором тяги. В ходе первых же полетов Фролов приступил к отработке на Су-37 новых фигур пилотажа. нс доступных ни одному другому самолету мира: переворотам в вертикальной плоскости без изменения траектории поступательного полета - «сальто», получившему также название «чакра Фролова*, форсированным разворотам с минимальными радиусами, «управляемому штопору» и др.

Возможностью выполнения .•лих маневров самолет был обязавприменению управления вектором тяги двигателей, включенного в контур управления самолетом, что позволяло выполнять пилотаж на малых скоростях, вплопэдо околонулевых и /цгже отрицательных в динамике, без ограничений по углу а таки. Помимо чисто демонстрационного :-х|х|хч<та, реализация режимов сверхманевренностн. по мнению специалистов, обеспечивала истребителю Су-5" безусловное превосходство в ближнем бою над противником. нс обладающим такими возможн(хтями.

При разработке вариан та двигателя АЛ-31Ф с управляемым вектором тяги коллективу ЛО -ЛЛюлька- Сатурн» припиккъ столкпуткя с двумя серьезными проблемами. Первая заключалась в необходимости создания эффективного уплотнения между нспо- дв1 ого юй 111 юдш 1Ж1 юй частям 11 сбила. /) ix > уч июп iei ше в мбсчх: перелома" сопла должно было быть идеальным. ведь давление газов здесь достигает 7 кге/ат. а темпера тура - 2000*. и прорыв газов неминуемо означал бы пожар на самолете. Вторая проблема была связ.п ia с 11собход! <мостыо соями 1i1я высоко! «адеж! юй системы управления соплом, поскольку' отказ ее. ска-

C)'-3".V "I I на аэродроме ЛИН. Стабилизаторы и поворотные сопла двигателей, отклонены вниз

< г Г (TI0M-II)« испытатслытм начете< г Г (TI0M-II)« испытатслытм начете

< г Г (TI0M-II)« испытатслытм начете

< г Г (TI0M-II)« испытатслытм начете

жем. на взлете. на высоте 15 м. когда сопло са- МОТ1рОИЗВОЛ Ь1Ю отклонится в положении на in на цюва! ihc. । ici 1збеж- но повлек бы за собой катастрофу: на малой скорости летчик практически не .может парировать внезапно возникший пикирующий .момент, поскольку на полном с|юрсаже изменение вектора тяги имеет колоссальную эффективность. значи- телык> превосходящую эф(|>ек'п । bi юсть обычных аэроди! 1амнческих рулей самолета. 11ослс долгих лет теоретнчсс-

13 lx и эксперименталь

ных in следований эти задает были успешно решены.

Консгруктишк » управление вектором тяги каждого двигателя самолета Су-37 |хчи1изовапо в виде поворотного осесимметричного сопла, закрепленного па кольцевом поворотном устройстве с помощью двух пар гидроцилиндров и отклоняемого в вертикальной плоскости в диапазоне углов ±15; В качестве рабочего тела системы поворота сопел на Су-37 применяется пщросмесь от бортовой гидравлической системы самолета. Ресурс двигателя до первого ремонта составляет 1000 ч. а поворотного сопла - 250 ч. Система упрамения вектором тяги интегрирована в (ДУ самолета. Для управления силовой установкой летчик использует только тензометрические РУД. а поворот сопел выполняется автома

тически по командам (ДУ. в соо тве тствии с отклонением летчиком ручки управления самолетом и условиями полета.

Устойчивая безиомпажная работа силовой установки Су-37 при всех возможных Эволюциях летательного аппарата на режимах сверхманснрен- ности. в т.ч. при околонулевых и отрицательных (в динамике) скоростях полета, реализована рядом конструктивных решений, заложенных еще в проект первых серий АЛН||Ф. Компрессор низкого давления (КПД) двигателя спроектирован таким образом, ччо его устойчивость обеспечивается последней, -|-й ступенью на всех частотах вращения Для этой цели в КПД введен регулируемый входной направляющий аппарат, лопатки которого могут

Поворотные сота двигателей Су-37

Су-3” в демонстрационкам паяете. Ни воздухозаборнике виден «выставочный* V 344. присвоенный самолету перед показам на авиасалоне в Ле БуржеСу-3” в демонстрационкам паяете. Ни воздухозаборнике виден «выставочный* V 344. присвоенный самолету перед показам на авиасалоне в Ле Бурже

Су-3” в демонстрационкам паяете. Ни воздухозаборнике виден «выставочный* V 344. присвоенный самолету перед показам на авиасалоне в Ле Бурже

Су-3” в демонстрационкам паяете. Ни воздухозаборнике виден «выставочный* V 344. присвоенный самолету перед показам на авиасалоне в Ле Бурже

изменять угол установки в диапазоне от -30* до О', обеспечивая работу 1-й ступени компрессора в оптимальном. далеком от условий срыва, режиме. В этом случае КПД практически -нс чувствует* неравномерности воздушного потока, исходящего от сверхзвукового воздухозаборника с острыми кромками. Благодаря наличию в определенном ме-

сте наружного контура ВО.з- духо-воздушного теплообменника. в двигателях АЛ-31Ф практически пег акустической связи между форсажной камерой и КПД. гак что ни возмущения давления, ни пульсации форсажной камеры не идут к КПД. Поэтому самолет с такими двигателями в динамике может летать -хвостом вперед*.

Самолет Су-37, пилотируемы й летчиком-нспытате- лем Е.П.Фроловым. был впервые продемонстрирован публике в ЛИП 51 июля 1996 i В сентябре того же года состоялся его за рубежи hili дебют на выставке в Фарнборо

(Великобритания). В шопе 1997 i он участвовал в авиасалоне в Ле Бурже, а в августе - в МАКС-97 Па счету Су-57 - авиашоу в Кубинке. Тушино и тд. И везде показательные высчупления Героя России ЕП.Фролова на Су-5- вызывали восхищение зрителей. отдававших должное уникальным возможностям самолета и мастерству летчика.

Теплая встреча Су-3” после очередного палета на авиасалоне в Ле Бурже, июнь 199” г.

?

. Радиопрозрачный обтекатель антенны

радиотхжацноееюй станции

Фазированная антенная решетка радиолокационной

I станции МОИМ

Носовой отсек оборудования с блоками РЛСУ

. Антенно-фцдорная система

Основой iipwMibTx воздушного давления

. Динж угла атаки

. Штанга дозалратим топливом о воздухе

Фара подсветки заправочной штанги

9, Огтпмо-локационная станция ОЛС-27К

f 10 Козырек фонаря

Итератор на фон| лобового стекла ИЛС-31

Еокиая ручка упраипегтия самолетом

Рычаги упраплемие двигателями

. Катапультируемое кресло К-36ДМ

Подвижная часть фонаря

. Зеркала заднего обзора

Резервный ПВД

Змабинный отсек оборудования

Передняя опора шасси

I 20 Грязеотрожзощий щиток

21 Наплыв крыла

I 22. Переднее горизонтальное оперение

. ОсьЛГО

Гидропривод управления ПГО

Патрсхны»! ящик на 150 снарядов

. Щель слива пограничного слоя

Отверстия перепуска воздуха

Воздухозаборник

Створки воздушной подпитки

. Поднимающаяся защитная сетка воздухозаборника

Подвижная панель Еххздухоззборникз

. Гидротишицпр перемещения панели

. Гидроципнндр защитной решетки воздухозаборника

Ниша колеса оо-овной опоры шасси

. Гадроцилщщр створки ниши колеса

Гидроагрегат управления носком

Гидрогтяпиндры отклонения носка

. Крыльевой бак-отсек

Г^цюттипиадры отклонения флаперона

. Флаперон

Антенны радиотехнических устройств

. Разрядники статического электричества

Крыльевой контейнер станции помех -Сорбция-

. Бортовой аэронавигационный огонь (красный)

60 Кипь

Воздухозаборник эоздухо-воздутшюго радиатора

Килевой интегральный топливный бак-отсек

Руль направления

Антенна УКВ-родиосгакции

Антенна КВ-радиостанции

Антенны радиотехнических устройств

Бортовой аэронавигационный огонь (белый)

Пщроагрегат управления рулем направления

Гидроципиидр отклонения руля направления

Стабилизатор

Гидропривод управления стабилизатором

72 Двигатель АЛ-31Ф с управляемым вектором тяги

Створка киши колеса

Ненаправленная антенна радиокомпаса

Тормозной щиток

Гндроцилиндр управления тормозным щитком

Проводка управления

Жтуты электрооросодхи

Топливный бах-отсек № 1

Радюкомпас

Топливный ба< № 2

Агрегаты топливной системы

Какал воздухозаборника

Узел стыка консоли «рыла и центроплана

Консоль крыла

49 Двуксегционный отклоняемый носок крыла

Основная опора шасси

Трехмерные .модели фонаря кабины экипажа и головной части фюзеляжа самолета Су-35Ж выношенные специалистами КнАШО в среде «Юниграфикс*Трехмерные .модели фонаря кабины экипажа и головной части фюзеляжа самолета Су-35Ж выношенные специалистами КнАШО в среде «Юниграфикс*Серийный истребштыь Су-35. получивший бортовой номер 8", среди других российских боевых самачетов ни аэродроме ГЛИН ВВС в АхтубинскеСерийный истребштыь Су-35. получивший бортовой номер 8", среди других российских боевых самачетов ни аэродроме ГЛИН ВВС в Ахтубинске

Трехмерные .модели фонаря кабины экипажа и головной части фюзеляжа самолета Су-35Ж выношенные специалистами КнАШО в среде «Юниграфикс*

Трехмерные .модели фонаря кабины экипажа и головной части фюзеляжа самолета Су-35Ж выношенные специалистами КнАШО в среде «Юниграфикс*

Серийный истребштыь Су-35. получивший бортовой номер 8", среди других российских боевых самачетов ни аэродроме ГЛИН ВВС в Ахтубинске

Серийный истребштыь Су-35. получивший бортовой номер 8", среди других российских боевых самачетов ни аэродроме ГЛИН ВВС в Ахтубинске

В 1996 г. КнААПО передало ВВС России первые 3 серийных истребителя (л-35. Самолеты поступили в ГЛИН ВВС им. ВНЧкалова, где они получили бортовые номера 86.87 и 88.

Дальнейшее развитие программа Су-35/Су-37 получила в направлении создания одноместного и двухместного многоцелевых высокомансврен- ных самолетов Су-35 и Су-35УБ. предназначенных для новых потенциальных зарубежных заказчиков. В отличие от предшествующих машин. па них должны найти применение двигатели с уп-

равняемым вектором тяги АЛ-31ФП, обеспечивающие управление самолетом it обеих плоскостях, а также бортовое радиоэлектронное оборудование, строящееся на современных принципах открытой архитектуры с использованием нового поколения

цифровой вычислительной техники и бортовой системы индикации.

Разработка обновленного Су-35 и «снарки» Су-35УБ выполнена на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении. При этом впервые широко использовались прогрессивные компьютерные технологии проектирования Гак. при разработке (л-35УБ силами конструкторов КнААПО под эгидой Дальневосточного филиала «ОКБ Сухого* в среде ♦ Юниграфикс- (Unigraphics) была выполнена трехмерная модель головной части фюзеляжа двухместного самолета с полной объемной увязкой всех входящих компонентов. На се основе были выполнены электронные чертежи (1200 форматов А4). электронные модели болванок и штампов, электронные плазы и шаблоны. программы для станков с Ч ПУ для изготовления деталей и оснастьсИ. Стапельная сборка головной части фюзеляжа первого Су-35УБ была проведена из

деталей, имеющих первоисточником геометрических размеров соответствующие трехмерные модели. Применение со- времен! 1ых информ а цион и ы х технологий позволило ускорить процесс проектирования новой модификации и упростить сборку самолета, т.к. в процессе производства удалось практически полностью избежать традиционных для обычной -бумажной’ технологии конструктивных неувязок новых элементов конструкцни Ожидается. что первый построенный на КнААПО двухместный Су-35УБ поступит на испытания в 2000 г.

ПОПУ-5 - первый прототип самолета Су-27ПУ (Су-30)ПОПУ-5 - первый прототип самолета Су-27ПУ (Су-30)«ТРИДЦАТКА»

ПОПУ-5 - первый прототип самолета Су-27ПУ (Су-30)

ПОПУ-5 - первый прототип самолета Су-27ПУ (Су-30)

П0ПУ-5 на аэродраме ЛИП. Основные отличия от серийного Су-27УБ - штанга дозаправки тошивом в падете и смещенный вправо датчик ОЛСП0ПУ-5 на аэродраме ЛИП. Основные отличия от серийного Су-27УБ - штанга дозаправки тошивом в падете и смещенный вправо датчик ОЛСВо второй половине 80-х г г. командовании войск ПВО страны высказало пожелание получить на вооружение специальную модификацию двух:местного самолета Су-27УБ. которая могла бы использоваться не только как истребитель-перехватчик большой дальности действия, но и в качестве свое

П0ПУ-5 на аэродраме ЛИП. Основные отличия от серийного Су-27УБ - штанга дозаправки тошивом в падете и смещенный вправо датчик ОЛС

П0ПУ-5 на аэродраме ЛИП. Основные отличия от серийного Су-27УБ - штанга дозаправки тошивом в падете и смещенный вправо датчик ОЛС

образного воздушного командного пункта для управления боевыми действиями группы одноместных Су-27. Необходимость такой машины определялась особенностями географического положения России, имеющей большую протяженность воздушных границ на Севере и Дальнем Востоке - районах маЛЬосвоенных и с достаточно |х*дкой сетью аэродромов. К тому же лепики частей ПВО. перевооружившихся на Су-27, особенно ценили Су-27УБ. поскольку на нем сохранялись все боевые возможности одноместной машины, а психологически наличие на бор iy истребителя двух членов экипажа в условиях длительных полетов имело бол ыш 1 с прей му 11(ссгва.

Для обеспечения длительного барражирования самолета вдали от аэродромов новый самолет. получивший обозначение Су-27ПУ (Т-ЮПУ). а позд- нее Су-30, решили оснастить системой дозаправки топливом в полете. Отработка дозаправки проводилась в 1987 г. на опытной •снарке» Т10У-2. .Четом 1988 г. такой системой была оборудована одна из первых серийных учебно-боевых машин - Т10У-5 (Су-27УБ X" 01 -02). Она и стала прототипом Су-30. получив новое обозначение Т10ПУ-5. В следующем году к ней присоединился второй опытный самолет - Т10ПУ-6. доработанный из Су-27УБ N<- 02-03 (Т10У-6).

Помимо внедрения системы дозаправки топливом в по-

лете, на (л 27ПУ планировали несколько изменить состав бортового оборудования. Для управления групповыми действиями перехватчиков в состав БРЖ) включили специальную аппаратуру связи и i ia- всдения. при этом командир гру ины должен был располагаться в задней кабине самолета. оснащенной широкоформатным телевизионным индикатором тактической обстановки, на который стекалась бы вся необходимая информация о координатах и характеристиках движения целей и положении в воздухе перехватчиков группы. Одновременно на Су-27ПУ модернизировали наши анионный комплекс и систему дистанционного управления. Работая по созданию новой модификации истребителя возглавлял в ОКБ И.В.Емсльянов. в дальнейшем на- зпа чей н ы й гл a bi I ы м кся icrpy кторс >м

В 1991 г. в Иркутске начался серийный выпуск двухместных самолетов Оу-3(). Головная машина была поднята в первый полет лсгчиками-испытателямн ГЕБулаиовым и В.Б.Максимсиковым 14 апреля 1992 г К сожалению. самолеты данного типа пока нс получили широкого распространения в Вооруженных Силах Рехтин. Пять Су-30 в настоящее время эксплуатируются в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС России в Саваслейке и широко используклся в летно-тактических учениях.

Два первых серийных Су-2711У (Су-30) N" 01-01 и 01-02 были в 1992 г. приобретены пилотажной группой -Летчики-испытатели-, возглавляемой

Л.Н.Квочуром, и получили после перекраски бортовые V 596 и 597. На -Мосаэрошоу-92* в подмосковном Жуковском в ашусте того же года эти самолеты, пилотируемые летчиками-испытателями ЛИИ СНДресвятским и А Г.Бссчаспювым. демонстрировали полет строем с бомбардировщиками Ту-95МС и Ту-22М5. имитацию дозаправки топливом в полете от танкера Ил-78, а также парный и встречный пило- таж. В 1993 г. Су-27ПУ N- 01-01 был передан ОКБ Сухого-для переоборудования в демонстрационный экземпляр самолета Су-ЗОМК. Машина была перекрашена в желто-коричневый камуфляж и получила новый бортовой N" 603.

Презентация новой модификации -грндцагки- состоялась на авиасалоне в Ле* Бурже в июне 1993 г., где в роли Су-ЗОМК выступил знакомый еще по выставке 1989 г. Су-27УБ с N" 389. получивший теперь новый бортовой N 521. Эта машина нс имела характерной лчя все х Су-30 системы дозаправки топливом в полете, однако была снаряжена внушительным арсеналом авиационных средств поражения различных типов. -ОКБ Сухого* нс скрывало. что noicia демонстрационного образца Су-ЗОМК был вызван желанием найти потенциальных зарубежных заказчиков.

Для повышения конкурс! пхкчкх'об! к хти на мировом авиационном рынке Су-ЗОМК предлагался в многоцелевом вариантс. 1хк*выс возможности этой машины, по сравнению с серийными Су-27 и Су-30, должны были значительно возрасти за счет включе-

Стремшмельный взлет Су-30 на авиасалоне в Фарнборо

Первый самаает^монапратор по программе Су-ЗОМК - Су-27УБ с борщовый Л‘* ^21Первый самаает^монапратор по программе Су-ЗОМК - Су-27УБ с борщовый Л‘* ^21Самачет-демонстратор Су-ЗОМК (бортовой Л^ (03) уходит в показательный почетСамачет-демонстратор Су-ЗОМК (бортовой Л^ (03) уходит в показательный почет

Первый самаает^монапратор по программе Су-ЗОМК - Су-27УБ с борщовый Л‘* ^21

Первый самаает^монапратор по программе Су-ЗОМК - Су-27УБ с борщовый Л‘* ^21

Самачет-демонстратор Су-ЗОМК (бортовой Л^ (03) уходит в показательный почет

Самачет-демонстратор Су-ЗОМК (бортовой Л^ (03) уходит в показательный почет

ння в состав вооружения управляемых средств поражения наземных целен. Па Су-ЗОМК планировалось обеспечить применение управляемых ракет -воздух-поверхность* большой дальности Х-59М (представлялась под названием AGM-TVC) с телевизионно-командной системой наведения, ракет малой дальности Х-29Т с телевизионными ГСП. противокорабельных и профтораднолокацион- ных ракет средней дальности X-3IA (ASM-М) и Х-ЗШ. корректируемых бомб КАБ-500Кр и т.п. Максимальная масса неуправляемого оружия, размещаемого на 12 точках подвески, должна была составить 8 т.

Для целеуказания и наведения ракет с телевизионно-командной системой наведения и пассивными радиолокационными ГО1 истребитель предстояло снабжать аппаратурой управления оружием в сменных подвесных контейнерах: на выставке в Париже самолет с N" 321 был оснащен двумя такими контейнерами на подфюзеляжной подвеске - для управления пр< уп । вс радиолокат юп- ными ракет ми Х-ЗШ (на передней точке подвески № I. между воздух озаб( ри 11 ка ми) и для наведения телевизионно- командных раксТХ-59М (назад-

Посадка Су-30 .V* 603 с использованием тормозных на(>а1иютов

Один из серийных Су-30 (бортовой .V 56) в цехе -ОКБ Сухого» во врбт переоборудования в первый прототип Су-ЗОМКИОдин из серийных Су-30 (бортовой .V 56) в цехе -ОКБ Сухого» во врбт переоборудования в первый прототип Су-ЗОМКИ

Один из серийных Су-30 (бортовой .V 56) в цехе -ОКБ Сухого» во врбт переоборудования в первый прототип Су-ЗОМКИ

Один из серийных Су-30 (бортовой .V 56) в цехе -ОКБ Сухого» во врбт переоборудования в первый прототип Су-ЗОМКИ

ней точке подвески Nu 2. между мото гон долами) В дальнейшем, по мере отработки. заказчикам могло быть предложено оснащение Су-ЗОМК управляемым оружием с полуакли иным и лазерными ГСМ (ракеты Х-29Л, <>25Л, бомбы КАБ-15ООЛ и т.п.), наводимым с помощью подвесной системы лазерного далыюмс- трирования и целеуказания.

Номенклатуру оружия «воздух-воздух» предполагалось расширить новыми управляемыми ракетами *воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными ГСП, благодаря которым, с учетом модернизации бортовой РЛС, обеспечивался одновременный обстрел двух воздушных целей. Доработкам планировалось подвергнуть оп- тико-элскцхл тук> прицелы мо ciктсму, i пиюглжтю- навипщионный комплекс, а также систему индикации. которая должна была строиться на базе многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах. В августе 1993 i гот же (Х-27УБ с N° 321 под маркой Су-ЗОМК был показан на выставке МАКС-93 в Жуковском, при этом арсенал вооружения самолета был дополиен двумя новыми тяжелыми ракетами - УР - воздух-воздух* большой дальности КС-172 (AAM-L) и противокорабельной ракетой •Альфа» (ASM-MS). Зарубежная премьера «•настоящего» демонстратора Су-ЗОМК с бортовым № 603 состоялась на выставке FIDAE^ в Чили в марте 1994 г., а европейская - на выставке ПА94 в Берлине летом того же года.

Усилия •( ЖБ Сухого» по продвижению модифицированного Су-30 на внешний рынок не пропали даром, однако заказ на такие самолеты пришел нс из Латинской Америки и не из Европы. Желание приобрести партию многоцелевых высокомансвренных истребителей Су-ЗОМК выразила Индия - давний партнер России по военно-техническому сотрудничеству'. нс понаслышке знающий самолеты марки »Су» (в этой ст ране в 70-е it. достаточно широко эксплуатировались истребит ели- бомбардировщики Су-7Б, успевшие повоевать в ходе индо-пакистанского конфликта 1971 г.).

К< >1 и ра ктом. । к >д п пса и н ым 30ноября 1996 г.. предусматривалась поставка в Индию в период 1997-2000 it. 40 самолетов, получивших название Су-ЗОМКИ. От предлагавшихся рапсе Су-ЗОМК их отличает введение в компоновочную схему дополнительного переднего горизонтального оперения и новая силовая установка, включающая двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги. Указанные меро

приятия призваны значительно повысить маневренность самолета в воздушном бою. Кроме того, на индийских машинах появится доработанный комплекс оборудования, обеспечивающий эс|хрсктивное применение управляемых ракет •воздух-воздух» Р-73Э. Р-27Р1 (ТI. ЭР1. ЭТ1) и РВВ-АЕ. а также управляемого оружия класса -воздух-поверхность* (ракеты Х-59М. Х-29Т.Х-31А. Х-ЗШ и т.п.).

По требованию заказчика, часть БРЭО, устанавливаемого на самолет, будет западного производства. Так. на Су-ЗОМКИ предполагается исполюовать индика тор на фоне лобового стекла. системы инерциальной и спутниковой навигации французской фирмы • Секстан Авионик- Однако основу системы управления вооружением истребителя будет составлять оборудование российского производства. На Су-30МКИ будет применяться многофункциональная радиолокационная станция HOI IМ с фазированной антенной решеткой, разрабоганнэя в НИНИ нм. В.В.Тихомирова (директор Ю.И.Белый. главный koiюгруктор РЖ‘ Т().Бск1 «рбаев) для ii л и болеесовершенных самолетов семейства Су-27, в т.ч. одноместных Су-37 и двухместных Су-ЗЗУБ и Су-ЗОМК. Коллективом Уральского оптико-механического завода (УОМЗ, г. Екатеринбург) иод руководством Генерал ь- ।юго директора Э.С.Яламова и главного конструктора Н.СРаковича для Су-ЗОМКИ создается новая оптико-локационная станция ОЛС-30 с виброустойчи- вым приемником, микрокриогенной системой охлаждения с увеличенным ресурсом и новым математическим обеспечением. Руководителем программы Су-ЗОМКИ является первый заместитель Генерального конструктора -ОКБ Сухого» А.Ф.Барковский.

Сборка первого экземпляра Су-ЗОМКИ (Су-ЗОИ-1, Су-ЗОМК-1). доработанного по требованиям индийской, стороны из серийного Су-30 с бор-

Первый опытный экземпляр Су-ЗОМКИ, еще в старой oKfxiCKe и с бортовым А* 56Первый опытный экземпляр Су-ЗОМКИ, еще в старой oKfxiCKe и с бортовым А* 56ТОвым N1 56. была завершена в опытном производстве АООТ »()КБ Сухого* весной 1997 г^ й 1 июля того же года летчик-испытатель В.К).Аверьянов поднял его в первый полет. После окраски машина получила новый бортовой X" 01. Как и одноместный Су-37, самолет оснащался ИГО и двигателями АЛ-31ФГ1 с управляемым (в пределах ±15") вектором тяги, однако, в отличие от двигателей, применяемых на самолете Су-37, плоскость поворота каждого сопла на Су-ЗОМКИ была отклонена на 32е от продольной плоскост и симметрии самолета, что обеспечивало дальнейшее улучшение маневренных характеристик истребителя, а также его управляемости на околонулевых скоростях полета, т.к. при дифференциальном отклонении сопел появлялась возмож-

Первый опытный экземпляр Су-ЗОМКИ, еще в старой oKfxiCKe и с бортовым А* 56

Первый опытный экземпляр Су-ЗОМКИ, еще в старой oKfxiCKe и с бортовым А* 56

ность получить не только вертикальную. но и боковую составляющую тяги.

На самолете Су-37 с опытными двигателями АЛ-31 Ф с УВТоткло! кл ше сопел производилось сотого в вертикальной плоскости, и момент дня выполнения ГОрИЗО! пилы ЮГО маневра получался за счет создания разницы тяги левого и правого двигателей. Кроме того, для повышения надёжности система управления вектором тяги АЛ-31ФП была выполнена автономной, работающей на керосине, отбирае- мом от системы топливопита- ния двигателя, и нс зависела от п 1дросистсмы самолета.

Опыт эксплуатации само- лета Су-57 \ 711 показа.!, что его двигатели могут работать

с «масляным голоданием» в течение около 20 с в условиях действия околонулевых и отрицательных перегрузок Для повышения надеж! юсти ситовой установки па таких режимах полета на АЛ-31ФП. по сравнению с базовым .Vl-31Ф, быта существе! и ю передела!ia масляная система, и. в первую очередь. - маслобак системы смазки дви!~пеля. Маслобак новой конструкции получил отсек отрицательных перегрузок, гибкий заборник масла, клапаны суфлирования отсека < л рицат слы !ых i гсрегрузок, i и пелся п !ый раздел итель масла и воздуха со специальным «замком*. /)то позволило осуществлять надежную подачу масла для смазки двигателя пр^дейсгвии отри нательных и околонулевых перегрузок. 11онятне • .масляное голодание*, когда давление масла падалбдоО сразу пекле начала выпол-

Вмет Су-ЗОМКИ-1. перекрашенного но новой схеме и получившего бортовой J* 01Вмет Су-ЗОМКИ-1. перекрашенного но новой схеме и получившего бортовой J* 01

Вмет Су-ЗОМКИ-1. перекрашенного но новой схеме и получившего бортовой J* 01

Вмет Су-ЗОМКИ-1. перекрашенного но новой схеме и получившего бортовой J* 01

пения nc|X-Bcpiитого полета, перешло в понят ие «масляной 11сдостаточ1 к хчтi*. ксяда давление подачи масла держится на уровне I кгс/см. Эти усовершенствования позволяют двигателю АЛ-31ФП нормально работать в условиях околонулевых и отрицательных пере- «рузок в течение нс Met ice 30 с.

Koi югрукторская документация для серийного производства двигателей АЛ-31ФП передана с АО »А Л юлька -Сачурн» на два предприятия АО «УМПО» (г. Уфа) и ММПП «Салют* (г. Москва), причем выпускно-

Первый прототип Су-ЗОМЮ! в демонстрационная ищете

Пер/выП Су-ЗОМКИ с бомбардировочным вооружением

Вто/мш опытный об/хиец Су-ЗОМКИ был neiwooopydtxiaH из другого iifxmiommui Су-30 - самолета 'ПОПУ-6

Летчик-пспытате. ть ВЮАверьянов

вых силовых установок с УВТ должен начаться уже в 1999 г. ТРДДФ АЛ-31Ф н ЛЛ-31ФП являются полно стью взаимозаменяемыми. поэтому все модификации самолета Су-27. при желании заказчика, мопт быть оснащены двигателями с УВТ.

В 1998 г. на базе опытного Т10ПУ-6 (бортовой № 06) был подготовлен второй летный образец самолета Су-ЗОМКИ (Су-ЗОМК-6), совершивший первый полет 23 марта 1998 г. В соответствии с достигнутой договоренностью, первая партия из 8 самолетов. поставленная в Индию весной 1997 г., была выполнена в варианте Су-ЗОК и еще нс имела ИГО и двигателей с УВТ. Планируется, что. начиная с 1999 г., заказчику будут поступать машины в преду

смотренной контрактом окончательной конфигурации. а затем пройдут доработку по их образцу и отправленные ранее Су-ЗОК.

В ноябре 1998 г. Су-ЗОМКИ No 01 был впервые представлен на авиационной выставке ♦Аэро-Индия-98* в Бангалоре. Его европейская премьера должна была состояться на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 г. Самолет обещал стать «гвоздем» летного показа парижской выставки. Действительно сверхзвукового истребителя, равного Су-3<)МКИ по маневренности, в мире сейчас нс существует. К сожалению. при выполнении демонстрационного полета накануне открытия салона. 12 июня 1999 г., самолет потерпел аварию, экипаж в активе лстчика-испыта-

Су-ЗОМКИ, («хуженный авиабомбами

теля В.ЮАвсрьянова и штурмана В.ГШсндрика благополучно катапультировался.

11о заключению совместной р<хснйско-фрашнекой комиссии, причиной аварии стало неблагоприятное сгсчснис обчективных и субъективных обстоятельств, в результате которых летчик при выполнении уникального маневра -управляемый плоский штопор», стремясь <хтачъся в зоне, разрешенной для пилотиро- вання. допуепш потерю контроля высоты. После выпал! tel П1я третьего, i ic i |редусмсyipciиюн > профаммой полета, нисходящего ви тка, запаса высоты нс хватило для безопасного ухода самолета от земли, и Су-ЗОМКИ в процессе вывода из снижения задел соплом левого двигателя за поверхность аэродрома. что вызвало разрушения сопла и топливной магистрали и пожар двигателя. I кклс касания земли самолет iшорал высочу 60- 70 м, и. оказавшись практически неуправляемым и по- теряв скорость в вертикальном наборе, начал заваливаться па левый борт. Приведенная в действие после касания земли система спасения экипажа сработала четко. (н5есиечив безопасное катапультирование летчика и штурмана на высоте менее 100 м,а самолетутки! на поверхность аэродрома вдали отчрнбуи, нс причи- ня вреда людям и аэродромным постройкам.

Таким образом, каких-либо претензий к авиационной технике высказано нс было. Болес того, отмечалось, что возможные последствия подобного ПрОИСШССТВИЯ. случись оное каким-либо другим самолетом (без системы управления вектором тяги). были бы значительно более тяжелыми. Особые похвалы высказывались в адрес системы спасения экипажа с креслами К-ЗбДМ. наглядно продемонстрировавшей свою высочайшую надежность в критической ситуации. Поэтому, несмотря па опасения некоторых зарубежных специалистов, происшествие в Ле Бурже никак не сказалось на выполнении контрактных обязательств России перед Индией. А Герой России Вячеслав Аверьянов, по словам Генерального конструктора »ОКБ Сухого* М.П.Симонова. * полностью реабилитировал себя», многократно и филигранно повторив ♦париж- скую» программу в ходе показательных полетов московского авиасалона МАКС-99 на оставшемся втором экземпляре Су-ЗОМКИ с № 06. Стоит заметить, ч то полеты Аверьянова в Жуковском в авп'стс 1999 |- стали, по общему мнению, наиболее эффектным номером демонстрационной программы МАКС-99.

Авария coMdieina Су-ЗОМКИ К* 01 на авиасалоне «Ле Бурже 12 июня 1999 г.

С)^30МЮ1-6. пмучшшшй новую окраску, в ()емонст/юцштнач налете и после него. /5 июня /998 г.

Прототип Су-ЗОКИ вметает с аэ1юдрама КнААПО, 1998 г.Прототип Су-ЗОКИ вметает с аэ1юдрама КнААПО, 1998 г.Су-ЗОКИ на аэродроме ЛИИСу-ЗОКИ на аэродроме ЛИИ

Прототип Су-ЗОКИ вметает с аэ1юдрама КнААПО, 1998 г.

Прототип Су-ЗОКИ вметает с аэ1юдрама КнААПО, 1998 г.

Су-ЗОКИ на аэродроме ЛИИ

Су-ЗОКИ на аэродроме ЛИИ

С конца 90-х it. Комсо- мольскос-на-А.муре авиацион- f ЮС ПрО113ВОДСТВС111 юс объеди - пение - единственный изготовитель одноместных истребителей. тина Су-27, выпустивший весь парк истребителей Су-27, состоящих на вооружении ВВС России, стран СНГ и ряда зарубежных государств - в кооперации с -ОКБ Сухого- активно участвует в нескольких программах разработки и производства модер! । и зп рова иных истребителей серии Су-30.

Еще в 1995 г. Кп/\АПС) объявило о начале программы поэтапной модерн из ации Су-2"СК. получившей в то время условное название Су-27СМК. Создаваемый самолет должен был сочетать в себе относительно невысокую стоимость хорошо знакомых зарубежным заказчикам ( у-27СК и ряд конструктивных усовсршег [ствова- ний, освоенных на КнААПО в ходе выпуска установочной партии самолетов Су-35. Программа Су-27СМК была направлена па дальнейшее увеличение дальшхти и продолжительности полета истребителя и придания ему многоцелевых качеств за счет оснащения новым вооружением и более совершенным оборудованием.

Результатом первого этапа модернизации Су-27СК стало Создание в 1998 г. одноместного фронтового (тактического) истребителя Су-ЗОКИ. При сохранении высокой конструктивной преемственности с серийным Су-27СК новая машина имеет ряд особенностей, которые, по мнению ее создателей, должны повысить конкурентоспособность самолета на м пробном рынке. В отличие от прото- пша, Су-ЗОКИ оснащается системой дозаправки топливом в полете с выдвижной штангой- топл и воприем ни ком, разме- щепной слева перед кабиной летчика. Компоновка топливо-

Су-ЗОКИвыполняет скоростной н/юхой калиной высоте

заправочной штанги на серийном истребителе с минимальными изменениями конструкции головной части фюзеляжа (в отличие от самолетов Су-33 и Су-35, где такая штанга была изначально предусмотрена конструкцией) выполнена специалистами КнААПО п была впервые опробована на самолете Су-2711Д (К- 37-20, бортовой Х 598). построенном для пилотажной группы А.Н.Квочура. Дозаправка Су-АОКИ может осуществляться от самолетов-танкеров Ил-78, однотипных истребителей или любых других самолетов, оборудованным унифицированным подвесным агрегатом заправки типа УПАВ, при скорости полета 450-650 км/ч па высотах 2000-8000 м. Темп пс|х*качки топлива составляет 2300 л/мин. Дозаправка в воздухе значительно увеличивает радиус действия истребителя Су-30КИ п время его полета. Гак, даже при одной дозаправке дальность полета возрастаете 3680до6400 км.

Другим отличием Су-ЗОКИ от серийного Су-27(;к стало введение в состав его оборудования приемника спутниковой навигации, который значительно повышает точнекть самолетовождения и бомбометания при полетах на большие расстояния. Кроме того. самолет оборудуется системой навигации и захода па посадку по радиомаякам ILS/VOR.

Номенклатура вооружения Су-ЗОКИ дополнена управляемыми ракетами воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения. Максимальная масса бос-

Вмет Су-ЗОКИ на авиасалоне UMA 99 в Малайзии

вой 11 а грузки ст мол ста составляет 8000 кг. I 1o.mh.mo ра- кст Р-27Р1 (ЭР1), Р-2711 (гУП). Р-73Э и РВВ-АЕ, в ее состав входя т авиабомбы калибра 250 и 5(К) кг различных типов, зажигательные баки, разовые бомбовые кассеты и неуправляемые ракеты калибра 80 и 122 мм.

Су-ЗОКИ рассматривается -ОКБ Сухого» и КнААПО как первый этап модернизации Су-27СК. В дальнейшем предполагается провести работы по расширению боевых возможностей истребителя в режимах - воздух-во:щух* и -воздух-поверхность-. Основными пунктами такой программы являются:

внедрение в комплекс бортового радиоэлектронного оборудования новых вычислительных средств и нового программного обеспечения для реализации новых режимов боевого применения и использования новых видов оружия;

модернизация информационно-упранляюще- п) поля кабины Ястчика за счет внедрения многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах и многофункциональных пультов управления,

доработка радиолокационного прицельного комплекса дДя обеспечения режима -воздух-поверхность» и расширения боевых возможностей в режиме -воздух-воздух- (предусматривается оснащение РЯС фазированной антенной решеткой);

увеличение до 12 количества точек подвески ВО- ОруЖСННЯ:

' введение в состав вооружения управляемых средств поражения наземных целей - ракет малой дальности Х-29Ти корректируемых бомб КАБ-5()0Кр и КАБ-1500Кр с телевизионными головками самонаведения. противорадиолокацнонных ракет Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения, ракет средней дальности Х-59М с тслеви- 31 юнно-команд!ЮЙ системой 11аведсч шя.

Использование опыта, полученного при разработке и испытаниях многоцелевых истребителей Су-35 и Су-ЗОМК позволяет выполнить эти работы в сжатые сроки и получить высокий прирост эффективности самолета при минимальном возрастании его стоимости.

Первый полег па опытном самолете Су-ЗОКИ (N* 10-02) выполнил 28 нюня 1998 г. в Ком- сомольске-1 ia-Амуре летчик-испытатель Kn/WIO Евгений Ревунов. Вскоре истребитель был перебазирован па аэродром ЛИИ, а затем в Государстве! шып леп к >- испытательный центр ВВС им. B.IКЧкалова в Ахтубинскс, где на нем. в частости. были проведены стрельбы ракетами типа РВВ-АЕ Министерство обороны России проявляет большой интерес к этому самолету, рассматривая его в качестве этале >t ia для модернизации строевых истре- бтелей Су-27 ВВС России.

В августе 1999 г. Су-ЗОКИ. получивший характерный серо- черно-голубой камуфляж, принимал участие в щхлрамме по- казательных полетов Москов- скою меа^шредпого авиакосмического сиюна МАКС-99. Пилотировавший машину летчик- Испытатель Герой Советского Союза Виктор Пугачев продемонстрировал превосходные пилотажные и маневренные воз- можшхти самолета, который по этим показателям сегодня не имеет себе равных среди зарубежных иецхбителей. В ноябре того же года Су-ЗОКИ демонстрировался на выставке UM/X *99 в Малайзии. Показательные полеты с блеском выполнял лет- ч и к-испытатель «ОКБ Сухого» Герой России Игорь В< липцев.

Показательные начеты Су-ЗОКИв Мачач'иии. ноябрь /999 л

Опытный ПОПУ-5 используется в /немках п/юграммы Су-ЗОМКК дзя испытаний нового оборудования

Двухмссп । ы й м 1 югоцелевой истребитель Су-ЗОМКК тюке создан па базе Су-27СК. Однако за обманчивым внешним сходством кроется совсем другой самолет - мноккрункционхчьпый авиационный комплекс, способный реша ть широкий круг боевых задач в режимах •воздух-воздух» и -воздух-по- верхность-. Основные видимые отличия от базовой машины -это двухместная кабина экипажа ио схеме •тандем •, заимствованное у Су-35 вертикальное оперение и система дозаправки топливом в полете. Значительно более серьезные изменения произошли в бортовом оборудовании самолета.

Су-ЗОМКК оснащается модернизированной радиолокационной станцией Н001ВЭ, разработанной в НИНИ им. В.В.Гихомнрова (главный конструктор В.К.Гришин) и реализующей возможность применения новых высокоэффективных ракет ♦воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационным^ головками самонаведения. и новой он гико-локационной станцией, разработанной в ЦКБ-Геофизика - (главный конструктор ЛАКазамаров). Оба канала системы управления вооружением имеют режимы работы «воздух-поверхность». обеспечивающие применение неуправляемого и управляемого оружия для поражения назем

ных целей. а также картографирование местности. Комплекс бортового оборудования Су-ЗОМКК раз- рабатай в Раменском приборостроительном КБ (главный конструктор Г.1 ЦЦжанджгава) и предусматривает внедрение в него новых информационных каналов. БЦВМ нового поколения с новым программным обеспечением, связанных с основными подсистемами БРЭО и комплекса вооружения мультиплексными каналами информационного обмена, и новой системы индикации на основе многофункциональных широкоформатных цветных дисплеев на жидких кристаллах. На приборных досках передней и задней кабин самолета установлено по два таких индика тора и по одному многофункциональному пульту управления с ЖКИ, разработанных в РПКБ. Многофункциональный истреби тель оснащается модернизированной аппаратурой бортового комплекса обороны, включающего современную станцию радиотехнической разведки, станцию активных радиоэлектронных помех и устройства выброса пассивных помех. Модернизированы и другие системы бортового оборудования.

Повое приборное оборудование кабины экипажа самолета Су-ЗОМКК передней (слева) и .задней (справа)Повое приборное оборудование кабины экипажа самолета Су-ЗОМКК передней (слева) и .задней (справа)В состав вооружения Су-ЗОМКК входят управляемые ракеты «воздух-воздух» P-27PI (ЭР1). Р-27Т1 (ЭТ1), P-733i РВВ-ЛЕДля поражения наземных целей самолёт может применять управляемые ракеты малой дальности Х-29ТЭ с телевизионными головками самонаведения, протнворадиолокационные ракеты Х-ЗШ, ракеты средней дальности Х-59М с телевизионно-командной системой наведения, корректируемые бомбы КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр с телевизионными головками самонаведения, а также разнообраз! к >с i«гуиравляе- мое оружие. В него могут вход! пъ авиабомбы калибра 100, 250, 500 и 1500 кг различных типов, зажигательные баки, разовые бомбовые кассеты, кон тейнеры малых грузов типц.КМ1У неуправляемые ракеты калибра 80 и 122 мм. Как' и другие модификации (д-27. самолет оснащается скорострельной пушкой ГГ «01. Раксг-

Повое приборное оборудование кабины экипажа самолета Су-ЗОМКК передней (слева) и .задней (справа)

Повое приборное оборудование кабины экипажа самолета Су-ЗОМКК передней (слева) и .задней (справа)

Первый образец Су-ЗОМККв испытательной начетеПервый образец Су-ЗОМККв испытательной начетенос и бомбардировочное вооружение размещается на 12 точках подвески. Его максимальная масса составляет 8(ХЯ) ю; причем, в отличие от других варианчов Су-27, Су-ЗОМКК может взлетать с максимальной боевой ншрузкой при полной заправке топливных баков. Взлетая масса при этом достигает 38000 кг. Увеличение максимальной взлетной массы потребовало усиления шасси и ряда элементов конструкции

Первый образец Су-ЗОМККв испытательной начете

Первый образец Су-ЗОМККв испытательной начете

Разработка модификации Су-ЗОМКК выполнена в тесной кооперации *ОКБ Сухого» и Комсомольско- го-па-Амуре авиационного производственного объединения, на котором в настоящее время разворачивается серийный выпуск таких самолетов, Техническим руководителем программы является главный конструктор -ОКБ Сухого* Алексей Кнышев. При освоении щюизюдства новой модификации на КнААПО впервые широко использовалистэ информационные технологии, позволившие отказаться аг трудсхмкого изго

го бортового оборудования, в частности, новой системы кабинной индикации. Первый вылет доработанного'ПОПУ -5 был выполнен на аэродроме Лётно- исследовательского института нм. МаМ. Громова 9 марта 1999 г

Первый серийный двухместный многоцелевой истребитель Су-ЗОМКК, получивший бортовой № 501. был построен на КнААПО весной 1999 г. и подня т в первый полег с заводского аэродрома летчиком-испытателем'«ОКБ Сухого» Вячеславом Аверьяновым 19 мая того же года. Летом 1999 г. в производстве КнААПО была завершена сборка второго серийного Су-ЗОМКК, получившего бортовой N 502. Обе машины, умеете с летающей лабораторией ТЮПУ-5. в 1999^2000 гг. проходили испытания на аэродроме Л ПИ. по завершении которых конце года должны начаться поставки серийных двухместных много!(елевых i 1стребитслсй заказчику.

Су-30МККЛ:* 501 заходит на посадку на аэродром ЛИИСу-30МККЛ:* 501 заходит на посадку на аэродром ЛИИ

Су-30МККЛ:* 501 заходит на посадку на аэродром ЛИИ

Су-30МККЛ:* 501 заходит на посадку на аэродром ЛИИ

товления плазов и макетов поверхности НОВЫХ ЭЛСМСНТОВ конструкции самолета. Гак, электронные плазы Су-ЗОМКК были выполнены в системе AukXAD, а трехмерная электронная модель фонаря двухместной кабины экипажа - в системе *Юни- графикх- (I ’nigraphics).

В интересах создания Су-30МКК, в «ОКБ Сухого» в начале 1999 г. был подготовлен опытный самолет ТЮПУ-5. ставший в свое время первым прототипом Су-30. Машина используется для очработки ново-

Вто,х>й экземпляр Су-ЗОМКК на аэродроме о Камсам<аыке-на-АмуреВто,х>й экземпляр Су-ЗОМКК на аэродроме о Камсам<аыке-на-Амуре

Вто,х>й экземпляр Су-ЗОМКК на аэродроме о Камсам<аыке-на-Амуре

Вто,х>й экземпляр Су-ЗОМКК на аэродроме о Камсам<аыке-на-Амуре

Помимо рассмотренных са- мо^стов серии Су-30 в -ОКБ Сухого» и на КнААПО в течение последних нескольких лет прорабатывался и ряд других модификации, предназначенных для зарубежных заказчиков. Не исключено, ЧТО BCKOpc МОПТ появиться новые варианты Су-30, учитывающие пожелания йотенциаль- । них покупателей. (>6 этом cbi щс- чедвствует чху| i п ncixc. который проявляют к самолетам семейства Су-27 представ!цеди ВВС npai । Adiкгоско-Тихоокеа!ickoio региона. Латинской Америки. Ближнего Востока и /\фрики.

Серийный Су-ЗОМКК в сборочном цехе КнААПО

Сборка фх>зе-1яжа одного из новых вариантов Су-30 на КнААПО

«ТРИДЦАТЬЧЕТВЕРКА» АТАКУЕТ С ВОЗДУХА

К началу 80-х гг. основу исгребителыю-бомбар- дировочной и фрон товой бомбардировочной авиации ВВС Советского Союза составляли боевые реактивные самолеты 5-го поколения - Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса ♦воздух-поверхность», эти машины вполне отвечали требованиям 70-х гг. к авиационным боевым комплексам такого класса. Спустя несколько лет. однако, ситуация изменилась. Развитие авиационной и ракетной техники вероятною противника, изменение взглядов на тактику ведения боевых действий, появление новых видов рру- жия и оборудования, а также общая тенденция доро- жания военной техники norm вил и на повестку дня вопрос о создании нового мно1чх|)ункцнонального авиационного боевого комплекса, способного в 90-е п замени ть находящиеся в строю устаревающие морально и физически самолеты, придав военно-воздушным силам страны более широкие возможности. Такая машина должна была сочетать в себе качества фронтового бомбардировщика и истребителя. позволяющие в равной мерс эффективно поражать наземные. морские и воздушные цели.

Приборное оборудование кабины Су-34Приборное оборудование кабины Су-34Концепция универсального самолета, объединившего в себе upon пюрсчивые требования высокой маневренности и скорости, с одной стороны, и большой боевой нафузки и дальности полета, с другой.

Приборное оборудование кабины Су-34

Приборное оборудование кабины Су-34

могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, разработки перспективных образцов оборудования и вооружения, свойственных авиационным боевым комплексам 4-го поколения и широко использовавшихся при создании истребителя Су-27. Поэтому последний и был выбран за основу для разработки на М3 нм. П.О.Сухоп> псрспсктнв- । юго 11сгреб1 псля-бомбард|ip<жщика, н<мучившего название Су-27ИБ (заводской шифр - Г- 10В).

В начале разработки истребитель-бомбардировщик рассматривался как модификация серийного учебно-боевого самолета С Л -27УБ, которая должна была сохранить практически без изменения конструктив! Ю-Komi к я ключную и аэродинамическую схемы. боЛЬШИНСТЧК) ТСХНИЧССКИХ IX'IIICHHH и бедные возмож- носги прототипа в режиме «воздух-воздух». Основные доработки связывались с увеличен нем массы и расширением номенклатуры боевой нафузки (особенно оружия класса ♦воздух-поверхность»), а также с установкой на самолет нового бортового оборудования для поиска и обнаружения наземных целей, прицеливания и применения оружия, навигации и обороны, ©охранение высоких скоростных и маневренных характеристик. в сочетании с совершенным ракетным и пушечным оружием, позволяло бы успешно использовать истреби тель-бомбарднровниiк в воздушном бою, а наличие мощного всюружения класса чюздух- поверх! юсп»* 111 ювейшеп) i ipi щелы к и швипп ими ию- го оборудования - эффективно применять его в ударных операциях. Указанный подход нашел отражение в аваипроекте самолета, выпущенном в 1983 г.

В процессе дальнейшего проектирования самолет претерпел значительные изменения. Для повы-

тения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа машины - летчика и ппурмана-опе- ратора - рядом (как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо прежней схемы •тандем-. Эго позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления. облепит» взаимодействие членов экипажа и обеспечить им приемлемые эргономические и санитарные нормы, возможность для отдыха и питания в ходе многочасового полета. Вход в кабину стал осуществляться через нишу передней опоры шасси, которую перенесли вперед и снабдили снар- кой колес, обеспечив ее уборку

Фазированная антенная /нтетка РЛС. самшета Су-34

назад по полет)'. Для улучшения аэродинамических характеристик самолет оснастили передним горизонтальным оперением, обеспечивающим устойчивый полег самолета на всех скоростях и высотах, включая предельно малые со свойственной им гур- булентностыо. Учи тывая специфик)- выполнения основных боевых задач, воздухозаборники двигателей решено было сделать нерегулируемыми (без подвижных панелей и поднимаемых защитных сеток).

11овое конструктивно-компоновочное решение кабины экипажа. а также нсобходимосп» размещения значительно увеличившегося объема оборудования и большего запаса топлива привели к практически полному изменению обводов фюзеляжа. Гак. полностью новой стала головная часть фюзеляжа (с двух местной кабиной экипажа с размещением летчиков рядом. эллиптическим носовым обтекателем, новыми наплывами крыла). Значительно изменились обводы верхней поверхности средней части фюзеляжа (гарг- рота). обтекателей шасси, существенно увеличился об1»ем топливного бака N I. заново были спроектированы воздухозаборники. В хвостовой части фюзеляжа были частично изменены хвостовые балки и применена совершенно новая центральная бздка 31 шчичел ы to •увеличенных габаритов. Фактическ! i для ударного варианта Су-27 была разработана новая конструктивно-компоновочная схема фюзеля^ Одновременно сохранялась большая степень преемственности самолета с базовым образцом и его моди- фикация.ми.Так. фризонтальное оперение практически без изметкний было заимствова! ю у Су-27, консоли крыла и ИГО - у Су-55. Не изменились обводы мо- тогондол (за исключением новых обтекателей замков выпущенного положения шасси).

Внутренний полезный обьем планера увеличился на 30%. а площадь миделсва сечения - на 10"... По сравнению с базовым самолетом новая машина потяжелела более чем на цэеть, а по взлетной массе - более чем в полтора раза (в варианте с максимальной боевой нагрузкой она достигла 45 т по сравнению с 28 г у первых серий Су-27). Увеличение массы заставило усилить конструкцию центроплана и спроектирован» новею шасси. основные опоры которого оснастили двухколесными тележками.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самолета вышло 19 июня 1986 г. Па его основании на М3 им П.ОХлхого в 198” г. был подготовлен эскизный прост' истребителя-бомбардировщика Су-2-ПБ. воплотивший в себе все указанные выше конструктивные изменения Не менее существенные отличия самолета от базового типа пс- требичеля Су-27 заключались в составе его оборудования и вооружения. В комплект бортового радио- элсктрс л того оборудован i ш i icrpe6i п сля-бомбар- дировщика входили: многофункциональная БРЛС с ФАР, встроенная оптико-электронная обзорно- прицельная система с телевизионным и лазерным каналами для обнаружения и распознавания наземных целей и наведения на них оружия, тепловизионная аппаратура в подвесном кoнтcйнc|x• для обеспечения круглосуточного боевого применения, радио локатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи. мощный комплекс радиоэлектронного противодействия и другие системы.

Разработка радиолокационных систем для самолета была поручена НПО •Ленинец» (г. С.-Петербург). оптико-электронной системы - Уралыкому оптико-механическому заводу (г. Екатеринбург), тепловизионной аппаратуры - ЦКБ ♦Кюфизика- (г. Москва). Создание навигационных систем, бортовых вычислительных средст в и комилекснрованис БРЭО велось Раменским приборюстроительным КБ (г. Раменское Московской обл.).

Бортовое радиоэлсктроннсх' оборудование ис- требичеля-бомбардировщика должно было обеспечивать решение следующих задач:

i кмick. обг 1аружс1 ик*11 расаюз|iaваimeiыземных и надводных обчкяшжс выдачей целеуказания и прицеливанием в простых и сложных метеоусловиях:

круглосуточное и всепогодное обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника с выдачей целеуказания системе наведения ракет • воздух-воздух* и в комплекс РЭ11.

круглсхугочное и всепогодное обеспечение совместных групповых действий самолетов;

противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием систем ПВО. истребителям и ракетам противника;

выдача информации о параметрах полета, работе аг|хтатов и систем самолета. а также о тактической обстановке на многофункциональные индикаторы летчика и штурмана-оператора.

В состав управляемого вооружения класса •«юз- дух-воздух* самолета Су-27ИБ входили 6 ракет Р-27РЭ (ТЭ. Р. Т). 8 ракет РВВ-АЕ, 8 ракег Р "5 Типовой вариант вооружения самолета при решении задач * воздух-воздух* включал 6 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и | ракеты Р-75. Для поражения наземных целей в иоменклатуру вооружения самолета были включены 6 ракег малой дальности Х-29Т. Х-29Л,

Пе)>вый прототип Су-34 - самолет TIOB-IПе)>вый прототип Су-34 - самолет TIOB-I

Пе)>вый прототип Су-34 - самолет TIOB-I

Пе)>вый прототип Су-34 - самолет TIOB-I

часть из которых оборудовалась многозамковыми балочными держателями. В его состав входили три бомбы калибра 1500 кг, 16 бомб калибра 500 кг. 36 бомб калибра 250 кг. 18 бомб калибра 100 кг. 8 контейнеров КМ ГУ. 120 ракет С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракет С-13 (в 6 блоках Б-1 ЗЯ) или 6 ракет С-25.

Главным конструктором самолета был назначен Роллан Гургенович Мартиросов. Проектирование самолета было в основном закончено к 1990 г., когда силами опытного производства М3 им. П.О.Сухого произвели доработку одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр ударной машины, названный Т10В-1. Для этого «снарку • оснастили новой головной частью

Х-25МЛ, О25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л с телевизионной или полуак- ппшоп лазерной системами наведения. 3 ракеты средней дальности Х-59М или корректируемые бомбы КА Б-1500 ГК с телевизионно-командной системой наведения. 6 противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У с активными радиолокационными головками самонаведения. 6 противорадиолокационных ракет Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения и т.п

Кроме того, самолет мог оснащаться целым арсеналом неуправляемого вооружения общей массой до 8000 кг. размещаемого на 12 точках подвески,

фюзеляжа с двухместной кабиной, выполненной по схеме *рядом* и имеющей вход через люк в нише передней опоры шасси, с новым радиопрозрачным обтекателем РЛС эллиптической формы с острыми боковыми ребрами, а также новыми наплывами крыла и ИГО. На самолете были применены консоли крыла с 4 точками подвески, сняты подбалочиыс гребни, введена система дозаправки топливом в полете, изменена конструкция и схема уборки передней опоры шасси соспаркой колес.

В первый полет T10B-L получивший бортовой N- 12. поднял 13 апреля 1990 г летчик-испытатель ЛАИваиов. В ходе последующих полетов произподи-

ТЮВ-1 был построен на базе серийного Су-27Ж Внешние отличия от последующих Су-34 - стандартные Лтя cr-J" и Су-2""УБ однокгиесные основные опоры шасси и центральная хвостовая балка

ПОН-1 на аэрсх^хше JIMI IПОН-1 на аэрсх^хше JIMI I

ПОН-1 на аэрсх^хше JIMI I

ПОН-1 на аэрсх^хше JIMI I

лись всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.

Летом 1990 г. самолет был ненадолго перебазирован на аэродром Ново(|хдоровка близ г. Саки. Странное, на первый взгляд, решение о перелете сюда сугубо «сухопутного» Су- 27 И Б об ьяс! шлось досга тс >ч- но просто. Находящийся в это время на отдыхе в Крыму президент СССР М.СЛорбачсв знакомился с новой техникой, принимавшей участие в учениях Черноморского Флаш. Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер -Тбилиси», который, после осуществления в ноябре 1989 г. первых посадок и взлетов корабельных Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТТ и последующей достройки, вышел на заводские ходовые испытания. Руководство «ОКБ Сухого» решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбарди- ровщи к. Летч ики -1 шпытател 11

Экипаж Т10В4 имитирует заход на посадку на ТАВКР •Кнписи»,Херю IWO г.Экипаж Т10В4 имитирует заход на посадку на ТАВКР •Кнписи»,Херю IWO г.Дозаправка TI0B-1 в воздухеДозаправка TI0B-1 в воздухе

Экипаж Т10В4 имитирует заход на посадку на ТАВКР •Кнписи»,Херю IWO г.

Экипаж Т10В4 имитирует заход на посадку на ТАВКР •Кнписи»,Херю IWO г.

Дозаправка TI0B-1 в воздухе

Дозаправка TI0B-1 в воздухе

мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой к|х*йсера (совершить ее тяжелая машина, неоснащенная посадочным гаком. разумеется. нс могла).

Демонстра i и юн н ы й i юлет Cyt27HB над палубой был заснят па пленку находившимся на борту -Тбилиси- фотокорреспондентом ТАСС, и снимок с нее, спустя некоторое время, обошел страницы мировой авиационной прессы. Это была первая опубликованная фото- графия Су-27ИБ. Комментировавшие ее в зарубежной печати специалисты были введены в заблуждение необычной обстановкой. в которой был сделан этот «тассовский* снимок, да и подписью к нему, которая гласила: -Посадка на палубу ТАВКР «Тбилиси*. Поэтому в многочисленных статьях. со* провождавших нашумевшую фотографию, Су-27 и Б представлялся как новый «корабельный учебный самолет Су-27КУ с размещением летчиков плечом к плечу*.

13 февраля 1992 г. на аэродроме Мачулищи в Белоруссии состоялась выставка-показ новой авиационной техники главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ. Демонстрировался о первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ сразнообраз! ним вооружением. Присутствовавшие на выставке журналисты в первый раз получили возможность детально отснять новый самолет, и вскоре в отечественной и зарубежной печати появились фотографии, снабженные подписью <истрс- бител ь- б о м ба рд и ро в щ и к Су-27ИБ*. Полгода спустя опытный экземпляр машины принял участие в программе показательных полетов авиасалона •Мосаэрошоу-92* в г. Жуковском под Москвой. Самолет пилотировал экипаж в составе за-

Второй опытный об1юзец Су-34 - самолет TI0B-2 (слева); летчики-испытатели «ОКБ Сухого* ЕГРевунов и ИЕСадовьев носи* перелети на Т10В-2 внуковский (справа)Второй опытный об1юзец Су-34 - самолет TI0B-2 (слева); летчики-испытатели «ОКБ Сухого* ЕГРевунов и ИЕСадовьев носи* перелети на Т10В-2 внуковский (справа)

Второй опытный об1юзец Су-34 - самолет TI0B-2 (слева); летчики-испытатели «ОКБ Сухого* ЕГРевунов и ИЕСадовьев носи* перелети на Т10В-2 внуковский (справа)

Второй опытный об1юзец Су-34 - самолет TI0B-2 (слева); летчики-испытатели «ОКБ Сухого* ЕГРевунов и ИЕСадовьев носи* перелети на Т10В-2 внуковский (справа)

служен!кич) летчика-испытателя ЕРсвуиова и штурмана-испытателя 2-го класса ЕДончеи- ко. Демонстрировались пилотажные ВОЗМОЖНОСТИ Су-2ТИБ и полет в строю с двумя самолетами Су-2 7 ПУ группы А.П.Кво- чура с имитацией дозаправки в воздухе от танкера Ил-78.

Подготовка к серийному производству ударной модификации Су-27 была развернута на Новосибирском АПО имени В II.Чкалова Первую машину здесь изготовили осенью 1993 г. В отличие от Т10В-1. она была построена уже но штатным чертежам новой модификации, но рассматривалась как второй опытный образец самолета и поэтому получила в ОКБ обозначение TI0B-2 и (тортовой • 43. Самолет имел консоли крыла от Су-55 с 4 точками подвески и увеличенными баками-отсеками. новый усиленный центроплан. новые основные опоры шасси с двухколесными тележками (размещение колес по схеме -тандем*), нерегулируемые воздухозабор! и IKH.

В первый полет Т10В-2 подняли 18 декабря 1993 г. летчики-испытатели -ОКБ Сухого- И.В.Вотинцев и ЕГРсвунов. Со-

бытие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 г. в газече -Известия* появилась первая статья, рассказывающая о ионом самолете, представленном как •фронтовой бомбардировщик С^г34». 3 марта 1994 г. летчики-испытатели ЕГРевунов и И.В.Соловьев выполнили на Т10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Москву - на аэродром ЛИИ, где самолет должен был проходи п./иичьиейшие испытания.

В конце года была завершена сборка первого серийного самолета Су-34 (Т10В-5), и 28 декабря 1994 г. экипаж ЕН.Рудакаса и ЕЛРсвунова поднял его в первый полет. Весной 1995 г. было принято решение показан. Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже. Для демонстрации был выбран первый серийный самолет, получивший в апреле 1995 г. во время окраски бортовой N" 45. В начале июня самолет перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации. В Париже Су-34 выставлялся

под названием Су-32Ф1 I, что говорило о предполагаемом назначении самолета в экспортном варианте (в английской чранслитсрации HN - lighter Navy, т.с. морской истребитель). При под1хуговке к авиасалону' в Ле Бурже на борта самолета был нанесен -выставочный* № 3-19.

Су-32ФН предлагался зарубежным заказчикам в качестве двухместного сверхзвукового морского патрульно-ударного авиационного комплекса берегового базирования, предназначенного для ведения разведки на морских театрах военных действий и борьбы с кораблями и подводными лодками. Соответствующий вариант самолета был проработан в ОКБ в 1995-1997 it. Отбазож>й модификации он отличается составом бортового оборудования и жюру- жения, в который моптбыть включены специальные средства обнаружения морских целей (вт.ч. мапппо- метр). а также модифицированные РЛС и оптико-электронная прицельная система. радиоп-шроакустичс-

Первый серийный фронтовой ба ибарднровщик Су-34 СП0В-5) во «[м’.ия испытательного налета ни аэродроме Новосиби1)скогозавтра

Первый серийный Су-34 накануне демонстрации на авиасакте в Париже в /995 г. намучил новый камуфляж и -выставочный- .V 349Первый серийный Су-34 накануне демонстрации на авиасакте в Париже в /995 г. намучил новый камуфляж и -выставочный- .V 349

Первый серийный Су-34 накануне демонстрации на авиасакте в Париже в /995 г. намучил новый камуфляж и -выставочный- .V 349

Первый серийный Су-34 накануне демонстрации на авиасакте в Париже в /995 г. намучил новый камуфляж и -выставочный- .V 349

скис буи. противокорабельные ракеты большой дальности пуска и самонаводящисся торпеды.

Вскоре после завершения авиасалона в Ле Бурже первая серийная машина была впервые продемс я ктрн|-м mai ia в стаи ше- ской эксгюз111 хи и между! iaродной выставки MAKG-95 в Жуковском. В программе показачель- иых полетов принимало участие уже два самолета, пилотируемых экипажами в составе И.В.Вотипцева, Л.1кГайворрн- ского и МГ.Рсвунова. П.Е.Соловь- сва. 11ре)дем< >ч чеч рироваbi 1 п i ми парный и одиночный пилотаж.

В 1996-1997 гг. было изготовлено еще два серийных Су-34, переданных на летные иены гания. Первый из них. получивший бортовой N-* II. в июне 1997 г. стал участником ависалопа в Ле Бурже, а спустя два месяца - МАКС-97 в Жуковском. Самолет выставлялся под прежним наименованием

Т10В-5 на аэродроме ЛИИ. Видна оригинальная форма носового обтекателя РЛС и стремянка входа в кабин)* через ниту передней опоры шассиТ10В-5 на аэродроме ЛИИ. Видна оригинальная форма носового обтекателя РЛС и стремянка входа в кабин)* через ниту передней опоры шасси

Т10В-5 на аэродроме ЛИИ. Видна оригинальная форма носового обтекателя РЛС и стремянка входа в кабин)* через ниту передней опоры шасси

Т10В-5 на аэродроме ЛИИ. Видна оригинальная форма носового обтекателя РЛС и стремянка входа в кабин)* через ниту передней опоры шасси

Су-32ФН, смененным в 1999 г на новое - Су-32МФ, подчеркивающее многофункциональность машины. Под таким названием самолет демонстрировался на авиасалоне МАКС-99^ в ходе которого на нем было установлено три мировых авиационных рекорда высоты полета и грузоподъемности.

TI0B-5 и П0В-2 (на заднем плане) в ангаре летной станции «ОКБ Сухого*TI0B-5 и П0В-2 (на заднем плане) в ангаре летной станции «ОКБ Сухого*Первые же рекордные полеты самолета состоялись тремя педелями раньше на юге России. 28 июля 1999 г. летчик- испытатель Игорь Вотинцев н ппурмап-испытатель Александр Гайворонский. стартовав с аэродрома ГЛ ИЦ ВВС в Axiy- бинске. достигли высоты полета 14727 м с грузом 5000 кг. Взлетная масса самолета в этом полете, в ходе ко торого попутно было установлено еще 3 рекорда (высота полета с грузом в I и 2 т и масса груза, поднятого на высоту 2000 м), составила 36160 кг, что соответствовало классу С-Ы. группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 35-15 т). Спустя неделю, 3 августа, аналогичный рекордный полет предприняли военные испытатели ГЛИЦ ВВС - летчик Вячеслав Петруша и штурман Александр Ошейков, достигшие высоты 15063 м с гем же грузом

TI0B-5 и П0В-2 (на заднем плане) в ангаре летной станции «ОКБ Сухого*

TI0B-5 и П0В-2 (на заднем плане) в ангаре летной станции «ОКБ Сухого*

Су-34 к образцы его вооружения на МАКС-9"Су-34 к образцы его вооружения на МАКС-9"Посадка с тормозными парашютамиПосадка с тормозными парашютами

Су-34 к образцы его вооружения на МАКС-9"

Су-34 к образцы его вооружения на МАКС-9"

Посадка с тормозными парашютами

Посадка с тормозными парашютами

В полете - второй серийный Су-34. Обращает ни себя внимание значительноувеличенная центрсишная хвостовая бачка

и поднявшие груз 5129 кг на высоту 2000 м (2 рекорда). На этот раз взлетая масса Су-32МФ составила 31130 кч (класс С-1 -к. группа 3. взлетная .масса 25-35 т).

День «ОКБ Сухого» на МАКС-99 19 августа 1999 г. был отмечен полетом Су-32МФ. пилотируемого экипажем в составе летчика-испытателя Игоря Соловьёва и ппурмана-ис- пытателя Владимир! Шендри- ка. Взлетев с аэродрома ЛИН им. ММ.Громова, они установили сразу три мировых рекорда: высоты пблега 16206 м с грузом в I и 2 г и максимальной массы груза. поднятого на высочу 15000 м, — 2330 кг. На этот раз машина опя ть выступала в классе реактивных самолетов взлетной массой 35-45 т (01-1, группа 3). Документы о рекордных полетах Су-32МФ были переданы в Международную авиационную федерацию ФАИ и 29 марта 2000 г зарегистрированы в качестве 5 официальных мировых авиационных рекордов.

Еще 10 лет назад ожидалось. что к 2005 г. Су-34 (Су-32) замени г в бомбардировочных авиаполках Фронтовой авиации ВВС России само-

ТЮВ-4 в демонстрационных начетах

Взлет Су-34 с аэродрома Кубинка, 1997 г. Момент уборки шассиВзлет Су-34 с аэродрома Кубинка, 1997 г. Момент уборки шасси

Взлет Су-34 с аэродрома Кубинка, 1997 г. Момент уборки шасси

Взлет Су-34 с аэродрома Кубинка, 1997 г. Момент уборки шасси

Демонстрационный полет Су-34 на МАКС-97Демонстрационный полет Су-34 на МАКС-97Модели одной из .модификаций, которая может быть создана на базе Су-34Модели одной из .модификаций, которая может быть создана на базе Су-34

Демонстрационный полет Су-34 на МАКС-97

Демонстрационный полет Су-34 на МАКС-97

Модели одной из .модификаций, которая может быть создана на базе Су-34

Модели одной из .модификаций, которая может быть создана на базе Су-34

лоты 3-го поколения Су-24. однако недостаточное финансирование программы и практически полное прекращении закупок новой авиационной техники Ми мистере гном обороны РФ ставит под сомнение столь оптимистичные прогнозы. Работы по самолету. гем не менее, продолжаются. Подводя итог и деятельности Военно- Воздушных Сил России в 1999 г.. Главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Анатолий Корнуков подчеркнул, что создание многофункциональ-

ного боевого авиационного комплекса Су-32 по-прежнему рассматривается как основная перспективная программа ВВС страны, и в ее осуществлении наметились определенные положительные тенденции. Помимо своего основного назначения (фронтового бомбардировщика) машина может стаи, базой для разработки ряда специальных вариантов - фронтовых авиационный комплексов воздушной разведки, радиоэлектронного противодействия и т.п. В этом случае, наряду с самолетами 4-го поколения Су-2" МиГ-29, МиГ-3! и их модификациями. Су-32 (Су-34) составит основ) отечественных военно-воздушных сил в начале XX! века.

Су *27 стал фактически первым советским истребителем. поступившим на вооружении как ВВС так к авиации ПВО cmfKumСу *27 стал фактически первым советским истребителем. поступившим на вооружении как ВВС так к авиации ПВО cmfKum

Су *27 стал фактически первым советским истребителем. поступившим на вооружении как ВВС так к авиации ПВО cmfKum

Су *27 стал фактически первым советским истребителем. поступившим на вооружении как ВВС так к авиации ПВО cmfKum

ВСТРОЮ

Поставки истребителей Су-27 в строевые части Вооруженных Сил Советского Союза начались в 1985 г. Еще в процессе разработки машины было принято решение, ч то самолетами данного типа будут оснащаться истребительные авиационные полки двух видов Вооруженных Сил - ВВС и войск ПВО праны. При этом и во фронтовую авиацию ВВС, и в истребительную авиацию ПВО должны были поступать практически одинаковые самолеты, разработка каких-либо специальных модификаций для ВВС и ПВ() нс предусмат ривалась.

Стоит заметить, что ранее отечественные истребители имели, как правило, только одного ♦хозяина-. МиГ-21 эксплуатпровались исключительно в частях Военно-Воздушных Сил, а Су-9. Су-11, Су-15. IV-128 и МиГ-25П - в войсках ПВО. Послужить в обоих видах вооруженных сил довелось лишь МиГ-23: для ПВО была разработана специальная модификация МнГ-23П. •пэвэошные- МиГ-23М ’гожедостаточ- по сильно отличались от ♦вэвээсовских» (настройкой системы управления всюружением и номенклатурой применяемого оружия). Похожая ситуация со- храиянась и в 80-е гг. когда в ВВС начали поставляться фронтовые истребители Ми Г-29, а в войска ПВ() - истрйбигсли-перехвятчики МиГ-51. Таким образом, Су-27 стал фактически первым отечественным истребителем, кот орый мог в равной мерс эффективно

|Х!шать задачи (фронтового истребителя ВВС и истребителя-перехватчика ПВО. Подобная многофункциональность обеспечивалась высокими ха- рактсристиками системы управления вооружением и совершенством применяемого стрелково-пушечного и управляемого ракет ного оружия, а также отличными летными данными самолета.

Большинство серийных Су-2"* было выпущено в варианте‘Г-ЮС (поэтому иногда самолеты именовались Су-27С). Их система управления оружием предусмат ри вала и ри 11 ци i в wi ы iy ю возмож! юсть применения нсупра1и1ясмых авиационных средств поражения класса *иоздух-повсрх1юсть» (авиабомб и IIAP). Однако на практике курс боевой подготовки летчиков Су-27 нс содержал упражнений по применению такого оружия, и отработка сброса авиабомб и пуска неуправляемых ракет проводилась только в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецке. В конце 80-х гг., в соответствии с требованиями Договора по ограничению вооруженных сил в Европе, чтобы нс причислять Су-27 к ударным самолетам, система управления оружием истребителей была доработана. Из нее исключили блоки и проводку управления оружием ♦1ю:щух-по- верхность’. Самолет стал -чистым- истребителем и получил «полуофициальное* название Су-2711 (Т-ЮП). В таком варианте с 1989 г выпускались нее новые серийные Су-27. Аналогичным образом были переоборудованы, и истребители. находившиеся в эксплуатации в строевых частях. Ударные функции вернулись к самолету только при разработке новых

Один из nefwux серийных Су-27 (бортовой .V185). долгое время использовавшийся в различных программах испытаний в ГК HI III ВВС вАчтубинске (ныне - ГЛИЦ ВВС им. ВЛ.Чкалова)Один из nefwux серийных Су-27 (бортовой .V185). долгое время использовавшийся в различных программах испытаний в ГК HI III ВВС вАчтубинске (ныне - ГЛИЦ ВВС им. ВЛ.Чкалова)модификаций - Су-27М (Су-35) it Су-27СК (для зарубежных заказчиков).

Один из nefwux серийных Су-27 (бортовой .V185). долгое время использовавшийся в различных программах испытаний в ГК HI III ВВС вАчтубинске (ныне - ГЛИЦ ВВС им. ВЛ.Чкалова)

Один из nefwux серийных Су-27 (бортовой .V185). долгое время использовавшийся в различных программах испытаний в ГК HI III ВВС вАчтубинске (ныне - ГЛИЦ ВВС им. ВЛ.Чкалова)

Первой строевой частью. получившей Су-27, стал истребительный авиаполк войск ПВО, базировавшийся па аэродроме Дземги на Дальнем Востоке. Здесь же находился и завод-изготовитель серийных истребителей. что позволяло оперативно реша ть неизбежные проблемы начального этапа эксплуатации новых самолетов. Передача этому авиаполку парт пи из 20 Су-27 началась 22 июня 1985 г. Об особенностях осзик'ния строевой эксплуа тации новых истре-

бителей уже рассказывалось выше (см. главу -В серии-). Здесь же стоит привести отзывы инженерно-технического персонала ВВС. впервые увидевшего воочию Су-27 и искренне удивленного его необычно крупными для истребителя размерами. Вог наиболее характерные из них: »Ну он и здоровенный! Можно пройти под самолетом, нс нагибаясь! Техники и механики -ползают» но самолету, как жуки. Па истребитель это никак нс похоже!» Дчя обслуживания Су-27 обязательно требовались стремянки, без которых добраться до многих агрегатов, требующих проверки и регламентных работ, нс представлялось возможным.

Тот же самый Су-27 с № 85 в демонстрационном почете с выпущенным шассиТот же самый Су-27 с № 85 в демонстрационном почете с выпущенным шассиДругая сторона немалых размеров Су-27: при поступлении в части, ранее вооруженные самолетами Су-15 и Ми Г-2 5. оказалось, что новые истребители не помешаются в типовые укрытия, что заставляло зачастую оставлять их прямо на от крытых стоянках. Неизбежное следствие - -теплые- воспоминания техников северных аэродромов, которым приходилось буквально -откапывать- свои Су-27 из-под снега. Со временем к размерам нового *сухого» привыкли, а на ряде аэродромов построили новые, более крупные укрытия.

Тот же самый Су-27 с № 85 в демонстрационном почете с выпущенным шасси

Тот же самый Су-27 с № 85 в демонстрационном почете с выпущенным шасси

■

Два Су-27 с бортовыми номерами 08 и 10 из состава Липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС стат первыми самтетами данного пита, пазучивитми -неустанные* рисунки на борту

Летающая лаборатория Су-27УБ для .медицинских исаедований Липецкого ЦБПиПЛС

Л етч и ка м.осва и ва вшим

Су-27, новый истребитель сразу пришелся по вкусу. Высокая тя- товооруженностъ. большой запас топлива, малая нагрузка на крыло - все это обеспечивало самолету столь важные для пи- лотов-1 «сгреб! «телей показа гели. как маневренность, динамика разгона и торможения, даль- , ность полета без подвесных баков. взлетао-посадочнйе характеристики (особенно малая скорость захода на посадку). Уважение вызывал непривычно большой боекомплект ракет ♦воздух-воздух*. а наличие комбинированной системы управления вооружением (РЛПК и ОЭПС с нашлемной системой целеуказания) открывало i юные возможности для ведения воздушного боя. П. конечно, немалую роль в росте популярности Су-27 среди летчиков трал тот факт, ч то в ст|хк*вой эксплуа тации нс было зареп!стрировзно ни одной катастрофы с самолетами данного тина по причине koi 1ст руктиш ю-производстве! I- ных недостатков. Неизбежные '•дстск! ic болез! ш- । icipc6i тгеля были со временем побеждены, и к концу 80-х гг. Су-27 уже по праву считался одним из наиболее надежных самолетов истребительной авиации.

11о традиции, освоение новых типов истребителей, выработка |Х-коменДаций ио их пилотированию и боевому применению, а также обучение на них строевых летчиков проводились в Петрах боевого применения и переучивания леи ют состава (ЦБПиПЛС). Поэтому в середине 80-х гг. Су-27 появились в ЦБПиПЛС ВВС в Липецке и ЦБПиПЛС авиации ПВОвСа- васлейке. К 1990 г. в каждой из этих организаций имелось по 15-16 самолетов Су-27. Позднее. с началом поставок истребителей данною типа на экс-

Истребители Су-27 ВВС Советского Союза. бази1юва«шиеся до 1992 г. за пределами страны - в Пашне

порч; Су-27 поступили еще в одно формирование - учебный авиаполк Краснодарскою высшего обьеди- неиного летно-технического училища (КВОЛТУ); где проводилась подготовка летчиков и инженерно- тсхппческого персонала ВВС зарубежных пран, за- Купивших такие самолеты.

Начиная с 1986 г. перевооружение строевых ча- сгей истребительной авиации на Су-27 пошло быстрыми темпами. К 1989 г. истребители данного типа эксплуатировались уже па 16 аэродромах ВВС и авиации ПВО Советского Союза; Согласно опубликованным данным из Протокола ио обмену инфор

мацией в рамках Договора по ограничению вооруженных сил и вооружений в Европе, к концу 1990 г. на европейской территории СССР базировалось 567 самолетов Су-27, из кочорых 158 входило в состав частей ВВС и 229 - в состав полков истребительной авиации войск ПВО. Два полка Су-27 из состава ВВС Советского Союза дислотцтовались за пределами страны - в Польше, на аэродромах Ключево и Хойна. Эти две части (159-й и 582-й пап), имевшие в общей сложности 67 самолетов Су-2"1, организационно входили в состав 259-й истребительной авиадивизии |-й Воздушной Армии, командование кото-

Су-27 из состава I59-го истребительного авиапалка ВВС Советского Союза, дислоцировавшегося ни аэродроме Ключево в Польше

Учебно-боевой Су-27УБ ooseixuuaenito ни (годную авиабазу Кубинка под МосквойУчебно-боевой Су-27УБ ooseixuuaenito ни (годную авиабазу Кубинка под Москвой

Учебно-боевой Су-27УБ ooseixuuaenito ни (годную авиабазу Кубинка под Москвой

Учебно-боевой Су-27УБ ooseixuuaenito ни (годную авиабазу Кубинка под Москвой

рой иаходижхъ в польском городе Лентца. Один полк ВВС. оснащенный 40 самолетами Су-27 (8.31-й пап 24-й НА), дислоцировался на Украине, в Миргороде. На территории Рсхсии базироважхъ всего три десятка •вэвээсовскнх* Су-27. Половина из них входила в сосгав инструкторского исследовательской) истребительного авиаполка ЦВПиПЛС в Липецке.

а остальными была оснащена одна из эскадрилий смешанного авиационного полка, базировавшегося в подмосковной Кубинке (234-й сап). На основе этой эскадр! vim t в 1991 г. была создана шиютаж- ная группа ПЧсскис ни- 1ЯЗИ-. а сам полк в Кубинке позднее был прс- образова! i в I (ci пр показа авиационной техники имени Маршала авиации Ш!.Кожсдуба.

Значительно большее количество истребителей Су-2” европейской прописки» принадлежало авиации войск ПВО страны. По два полка, воору-

женпых такими самолетами, имелось в ленинградской. архангельской и тбилисской отдельных армиях войск ПВО (аэродромы Вайнедс. Hi женское. Килп-Явр, Рогачево, Крымск. 1\даута). Кроме того, по крайней мерс по одному истребительному авиаполку ПВО. укомплектованному Су-27. имелось на Дальнем Востоке (аэрод|х>м Дэем ги) и в Узбекистане

1кт(>сбитель Су-27 с нетипичным Лы самазетов этого типа варитткхи нанесения бортовых номеров. аэродром Кубинка

‘Ктшндирский* Су-2" (бортовой Лй 01) Липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС. окрашенный в цвета {юссийского флага

(вблизи г. Андижан). Всего. по оценкам зарубежных специалистов, в начале 90-х п: ('ССР располагал нс менее чем 500 самолетами Су-27.

Распад Организации Варшавского Договора, а затем и Советского Союза, привел к передислокации и расформированию ряда частей ВВС и войск ПВО страны, в том числе и тех. на вооружении которых состояли истребители Су-27. Кроме того, более сотни самолетов данного типа обрели новых владельцев в лице правительств республик Украина. Беларусь и Узбекистан, ставших независимыми. Летом 1992 г. покинули своп аэродромы полки ВВС бывшего СССР в Польше. По мнению зарубежных обозревателей, к началу 1996 г. ВВС России располагали примерно 130 истребителями Су-27, еще около 300 машин эксплуатировалось в авиации 11ВО. Кроме того. 24 самолета (л-27К входили в состав корабельного истребительного авиаполка ВМФ России на Северном флейт.

Реформирование ВВС России, в ходе которого к концу 1998 г. на базе ВВС и войск ПВО был создан единый вид вооруженных сил - Военно-Воздушные Силы Российской Федерации. - повлияло на дальнейшее изменение численности истребителей Су-27

си®

Начальник Липецкого ЦКПиШК; генерал-майор АХарчевагий демонстрирует таможности истребителя Су-27

22-3

Кили cauawmoe Cy-2~ to состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейкеувенчаныроссийским триколора! иам&челюй св Георгия-ПобедоносцаКили cauawmoe Cy-2~ to состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейкеувенчаныроссийским триколора! иам&челюй св Георгия-Победоносца

Кили cauawmoe Cy-2~ to состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейкеувенчаныроссийским триколора! иам&челюй св Георгия-Победоносца

Кили cauawmoe Cy-2~ to состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейкеувенчаныроссийским триколора! иам&челюй св Георгия-Победоносца

и аэродромов их базирования, Согласно опубликованным в зарубежной печати данным, к началу 2000 г. ВВС Рехтин располагали .340 самолетами данного типа. Достаточно подробные сведения на этот счет приводятся в статье известного английского авиационного журналиста Джона Лэйка. По его мнению. к концу 1998 г. в ВВС России имелось 12 истребительных авиаполков, полностью или частично укомплектованных самолетами Су-27. В их число входят четыре авиаполка Армии ВВС и ПВО Лспии- |радского военного округа, базирующихся на аэродромах Бесовец, Лодейнос Поле, Африкаида и Килп- Явр; одни полк Московского округа ВВС и ПВО (аэ-

родром Дорохове): дна полка Армии ВВС и ПВО Северо-Кавказского военного округа (аэродромы Приволжский (Астрахань) и Крымская): один полк Армии ВВС и ПВО Дальнсвос- точного военного округа (аэродром Дзсмги). Самолеты Су-27 также находятся на вооружении частей и подразделений двух ЦБПиПЛС (в Липецке и Са- васлейке), учебного авиаполка К ВОЛ'ГУ на аэродроме Кущевская и ЦПАТ им И Н.Кожедуба в Кубинке.

Помимо вооруженных сил некоторое количество самолетов семейства Су-27 имеют в России гражданские организации. В первую очередь, это

АООТ *ОКБ Сухого*, на летной станции кото|юго в Жуковском базируется около десятка опытных и серийных машин различных модификаций (часть самолетов находится также па аэродроме ГЛИЦ ВВС в Ахтубииске). Несколько демонстрационных образцов Су-27 имеет в своем распоряжении Комсомольскос-на-Амурс авиационное производственное объединение. Нс менее шести Су-27 входят в состав 1-го отряда Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Кроме того, на аэродроме ЛИЙ в Жуковском базируются самолеты Су-27 и Су-30 пилотажной группы -Летчики- пспытатсли*.

На стоянке Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России (ранее - ЦБПиПЛС авиации ПВО) в Саваслейке

Двухместные истрсбнтет Су-30 из состава ЦЫМИС ВВСРоссше « Савааейке (бортовые номера 50.51,52.53)

Вздепшет пара «Русских витязей»Вздепшет пара «Русских витязей»

Вздепшет пара «Русских витязей»

Вздепшет пара «Русских витязей»

«РУССКИЕ ВИТЯЗИ»

I Ьикугажная группа -Русские витязи» была организована 5 апреля 1991 г. из лучших летчиков авиабазы Кубинка, в совершенст ве освоивших технику высшего пилотажа па истребителях 4-го поколения (л 27. Организационно группа входит в состав Центра показа авиационной техники (ЦПАТ) им. И.Н.Ко- жсдуба. 1lei пр создан на базе истребительной) авиаполка. ведущего отсчет своей истории с 22 марта 1938 г Мпуг полк.сформированный налетчиков,участвовавших в боевых действиях в небе Испании, в годы войны прошел славный боевой пуп» от Ленин града до Берлина. В нем нес службу чрижды Герой Советского Союза, прославленный ас. Маршал авиации Иван Никитович Кожедуб, именем которого впоследствии и был назван Центр показа.

С 1948 г полк принимае! участие в демонстрации авиационной техники на воздушных парадах. Одновременно его летчики осваивали самую современную на то время реактивную авиационную техник). 11илоты полка овладели искусством группового пилотажа на поршневых ист|хбителях Ла-9. а за тем на реактивных самолетах МиГ-17, МиГ-19. МиГ-21. МиГ-23 п МиГ-29 к составе группы из 4,6 и 9 истре- битслсй. В 1961 г. летчики полка принимали участие в эскорте возвращавшегося в Москву после космического полета первого летчика-космонавта планеты ЮАГагарина.

Аэродром Кубинка, расположенный в 50 км к западу от Москвы, хорошо известен нс только у нас в стране, но и за рубежом. За ним уже давно закрепилась репутация своего рода образцово-показагель- ного гарнизона ВВС. в котором руководителям стра

ны и зарубежным делегациям демонстрировались новейшие образцы боевой авиационной техники. Наверное, начало этой традиции в 1056 г. положил визит в Москву американской официальной делегации во главе с геч юрзлом 11ата1 юм Дайнингом, которой были показаны новейшие по гем временам советские боевые самолсты. Другая сенсационная демонстрация отечественной техники американской военной делегации состоялась летом 1988 г., еще до того, как российские боевые машины впервые появились на международных авиасалонах. Тогда министру обороны США Фрэнку’ Карлуччи и сопровождавшим его лицам были представлены новейшие боевые самолсты 4-го поколения - стратегический бомбардировщик IV-160. заправщик Ил-^В. истребитель МиГ-29 и другие. В это время подобная техника еще нс показывалась даже соотечественникам.

В 1989 г. политика гласности позволила перейти от редких в СССР воздушных праздников местного значения с участием боевой техники к крупномасштабным и регулярным мероприятиям! Основными 1 ця прами так! ix торжеств. традит юш ю проводимых по случаю Дня Воздушного флота в конце aniycni. стали московский аэродром чушино. аэродром ЛИП в Жуковском и военный аэродром Кубинка. При этом обязательными участниками аэрошоу стали созданные в России в начале 90-х it. пилотажные группы. Две наиболее известные из них - •Русские витязи • на истребителях Су-27 и -Стрижи- на МиГ-29.

В мире существует много пилотажных групп, которые демонстрируют свое мастерство на спортивных и учебно-тренировочных самолетах или легких ист реби гелях. Уникалыкхть же •Русских витязей* ссхтоит в том. что эго единственная пилотажная команда, выполняющая групповой высший пилотаж на тяжелых ист ребичелях. Суммарный вес группы из шести самолетов при выполнении пилотажа составляет около 150 т, а -размах» - более 75 м

Зарубежная премьера -Русских витязей» состоялась в сентябре 1991 г., когда группа впервые демонстрировала высший пилотаж в Великобритании. В ноябре того же года * Русские витязи* стали участниками авиашоу LIMA ’91 в Малайзии. Летом 1992 г. ipynna посетила с визитом США. а в сентябре - Францию. В 1993 г. •Русские витязи» участвовали в авиашоу в Голландии. Канаде. Малайзии, а также в авиасалоне МАКС-93 в Жуковском. В 1994 г. состоя-

■Руахне «шгош- в демонстрационных начетах

Посадка •Витя.ш*Посадка •Витя.ш*1лце одна посадка 'Русского витязя* - на этот раз гудронным шасси! li/штисчава, РУГ г.1лце одна посадка 'Русского витязя* - на этот раз гудронным шасси! li/штисчава, РУГ г.

Посадка •Витя.ш*

Посадка •Витя.ш*

1лце одна посадка 'Русского витязя* - на этот раз гудронным шасси! li/штисчава, РУГ г.

1лце одна посадка 'Русского витязя* - на этот раз гудронным шасси! li/штисчава, РУГ г.

лись выступления в Словакии, Норвегии. Бельгии и Люксембурге. 9 мая 1995 । -Витязи» участвовали в Параде Победы на Поклонной горе в Москве, а затем в авиашоу SIAD *95 (Словакия). международных авиационных выставках МАКС-95 (Россия). LIMA ’95 (Малайзия).

11о возвращении из Малайзии 12 декабря 1995 г разыгралась трагедия. Тогда, при заходе на посадку для дозаправки топливом на вьетнамском аэродроме Камрань. из-за i«еудонлетворитслыюй организат 1i1 полетов в сложных метеоусловиях столкнулись с горой три истребителя «Русских витязей-. Погибли 4 летчика Кубинки - гвардии полковник Борис Григорьев. гвардии подполковники Николай Гречанов, Николай Кордюкон и Александр Сыровой. Их похоронили на кладбище села Никольское вблизи Кубинского гарнизона. ? октября 1996 г. на могиле погибших • •витязей» был открыт памятник. В Кубинке тре

пет! ю хранят память о потерянных товарищах. Но жизнь продолжается. и им подготовлена достойная смена

Летом 1997 г., после полуго- рагодового перерыва в зарубежных гаст|х>лях. группа, получившая новые самолеты взамен потерянных. вновь приступила к показательным выступлениям К этому времени самолеты «Вп- тязей» приобрели новую окраску. Летчики Кубинки нанесли визиты в Австрию и Словакию, затем были выступления па МАКС-97, посещение Франции, где «Витязи» принимали участие в праздновании 55-летия эскадрильи -Пормзндия-11емап«. В сентябре 1997 г. «Русские витязи» выполнили пилотаж в ночном небе столицы на праздновании 850-летия Москвы. В ноябре 1998 г. они участвовали в авиационной выставке -Эршоу Чайна-98» в Чжухае (КНР), а в августе 1999 г - в традиционном авиасалоне МАКС-99 в подмосковном Жуковском.

Во время визита в Словакию летом 1997 г. один из самолетов группы выдержал тяжелый экзамен, подтвердивший высокую живучесть конструкции ис- чрсбитсля. В ходе аэрошоу в Братиславе ему довелось совершить посадку на аэродром с убранным шасси В том полете под воздушными каналами двигателей самолета были установлены штатныедля Су-27 пилоны для подвески ракет»воздух-воздух», и вот на них. как на лыжах, истребичель засколышл по бетонке взлетно-посадрчной полосы, высекая снопы искр, и через несколько сочен метров остановился. Тщательный осмотр Су-27 показал, что самолет практи-

чески нс имеет повреждений. Мосле поднятия его на подъемниках был < кт! цесп vie и выпуск шасси, а затем истребитель «своим ходом» вернулся на родную авиабазу Кубинка. Нс подлежали восстановлению только пилоны для ракет.

Первым ведущим -Русских витязей* был полковник В.Ба- сов, зачем eix> сменил полковник В. Баженов, до этого выполнявший одиночный пилотаж на истребителе Су-27. С 1995 । группой руководи! полковник АЛичкуи. В настоящее время в составI руины входят лстчики

♦Русские витяпь т{шдицш»шо завершают своё выстутепие фейерверкам тепловых ловушек

Шестерка ♦Русских витязей». Четвертый аеви - каминдир группы шпковник АЛичкуп

полковники Личкуи Александр Владимирович (командир группы) и Кирсанов Иван Николаевич (начальник отдела Ш IA Г). подполковники Жуковсц Эдуард Петрович (зам. командира группы). Ковальский Владимир Александрович (зам. командира группы). Климов Сергей Николаевич (командир звена). Ткаченко Игорь Валентинович (командир звена). Хач- ковский Дмитрий Михайлович (командир звена), майор Ашмянский Виктор Леонидович (старший летчик). *Русские bi п язи ■• демо! icrpi ipyior груши той пилочзж на шестерке Су-27 (ведущий - полковник АЛичкун) и одиночные выступления (подполковник Э.Жуковсц).

Мало что может сравниться в зрелищном отношении с групповым пилотажем на сверхзвуковых самолетах. Воздушная акробатика появилась практически одновременно с зарождением авиации. Позднее лучшие летчики планеты стали пробовать выступать с показательными полетами в составе группы самолетов. Известно, ч то чем тяжелее летательный аппарат, гем сложнее управлять им в полете. I То уни- кальные технические возможчикти Су-27 дали новый импульс развитию высшего пилотажа. В сочетании с высочайшим мастерством летчиков из Кубинки они позволяют преврати ть полет -Русских витя- зей* в захватывающие зрелище.

"ЛЕТЧИКИ-ИСПЫТАТЕЛИ1'

ЛетчикчоыпштельАКвочур в кабине сеоего Су-2ЛетчикчоыпштельАКвочур в кабине сеоего Су-2Пилотажная группа •Лстчики-нспытатслп- была основана при Лсд но-нсследова гсльском институте им. М.М.Громова заслуженным летчиком-испытателем, Героем России Анатолием Миколаевичем Квочуром в 1992 г. Группа была создана для одиноч

ЛетчикчоыпштельАКвочур в кабине сеоего Су-2

ЛетчикчоыпштельАКвочур в кабине сеоего Су-2

ного и парного пилотажа па самолетах Су-27 и Су-2“ПУ (Су-30). а также для выполнения исслсдо- ватсльских работ по авиационной эргономике, бортовому оборудованию, дозаправке топливом в воздухе дальним беспосадочным перелетам, сверхма- невренносги. авиационной медицине. У истоков *Летчиков-испытатслей» вместе с A.I1.Квочуром стоял пилот ЛИИ ВаУЛогиновский. В первое время в выступлениях принимали участие также С.П/Гресвят- ский и /УГ.Вссчасгнов. Вначале у группы было три самолета. имевших яркую отличительную бело-сине- красную окраску: один одноместный Су-27П (X 3“-11, бортовой X 595) и два двухместных Су-30 (X' 01-01 и 01-02. бортовые N- 596 и 597). В 1993 г. первая -снарка- была передана •( )КБ Сухого*. а вместо нес группа получила второй одноместный истреби гель, дооборудованный системой дозаправки топливом в полете-, он получил название Су-27Г 1Д (N 37-20. бортовой X 598).

За прошедшие 1юсемь лег пилотажная группа •Летчики-испытатели* демонстрировала свое мастерство на многочисленных международных авиационных выставках: в Таиланде и Дубае (1993 г.). Берлине и Фарнборо (1994 п). Австралии. Ле Бурже и Праге (1995 г.). Сингапуре (1996 и 1998 гг.). Джакарте (1996 г.). Чжухае (1996 и 1998 гг.). Малайзии ( 1999 г.). Деся тки раз группа принимала участие в различных аэрошоу в Великобритании, Бельгии. Швейцарии. Голландии, Австрии, Польше Обращает на себя внимание сверхдальний перелег из России в Австралию и обратно, который состоялся в мар те 1995 г. Для участия в авиакосмическом салоне в Австралии пришлось проделать дчинный путь ио маршруту Москва -Ташкент-Сингапур-Мельбурн Авалон - Дарвин - Сингапур Ташкент .Москва. Анатолий Квочур на Су-27 преодолел в общей сложности более 15000 км Па пут в Австралию самолет дозаправлялся в воздухе. и было совершенно всего две посадки. -Лсг- чнки-исиьпатсли- - Обязательные участники большинства авиационных выставок па территории России, таких какоМо- саэрошоу-92», МАКС-93. МАКС-95. МАКС-97 и МАКСИМ) в подмосковном Жуковском и гидроавиасалоны в Геленджике (1996 и 1998 it.).

I Томимо демонстрационных выступлений, легно-исслс- довательская пилотажная груп- па • Леч чики-испыта гели *, входящая в состав Государстве! пю-

Дечонст(хщия дмт/мшки топливам в воздухе - традиционный номер показательных выступлений Летчиков-испытателей»

IkinfiCMHUfi нилопшжIkinfiCMHUfi нилопшжCy^lUl (бортовой X 598) завершает очередной <кмонст,)ационный назетCy^lUl (бортовой X 598) завершает очередной <кмонст,)ационный назет

IkinfiCMHUfi нилопшж

IkinfiCMHUfi нилопшж

Cy^lUl (бортовой X 598) завершает очередной <кмонст,)ационный назет

Cy^lUl (бортовой X 598) завершает очередной <кмонст,)ационный назет

IX) унитарного предприятия • 1Тилотаж! ю - йен ытател ы i ы й Петр* (ГУП ТШЦ»), выполняет широкую щхираммулегных ис- пытаний по навигационным си- стемам. дозаправке в водтухе, отработке । ювог< > < >б<)рудования на самолетах тина Су-2* В настоящее время в состав группы входят летчики ЛИП: АЛ.Квочур (командир группы и одновременно заместитель начальника ЛИИ по летным испытаниям), ВАЛогиновский. АЛфТарнаев и A.B.I книюв. В распоряжении ।руины имеются два одноместных самолета (Су-2711 N 595 н (Л-27ГЩ № 598) и один двухместный (Су-ЗО N*-* 597).

Одной из важных научно- нсслсдоватслнеких раббт, которая проводится Пилогажио-ис- слсдоват ел неким центром, является внедрение спутниковых технологий в процесс самолетовождения истребителя. Акту- альноегь этой работы продиктована иеобходим(хтыо обеспечения ТОЧНО1Х) сближения самолетов тина Су-27, ociraiHcu- ныхсистемой дозаправки в воз- духс, С пн ।кера ми.

Су-27П (бортовой At 595? пилотирует АКвочурСу-27П (бортовой At 595? пилотирует АКвочур

Су-27П (бортовой At 595? пилотирует АКвочур

Су-27П (бортовой At 595? пилотирует АКвочур

Развитие этого направления в НИЦ началось в 1096 г. На базе автономной системы счисления пути в Центре был разработан комплекс навигационного оборудования, позднее испытанный па стенде, на автомобилях и в воздухе. Создаваемый спутниковый радионавигационный комплекс (СРНК) призван решать задачи относительной навигации между подвижными обьектами. У истоков гемы стояли президент НИЦ Герой России Анатолий Квочур и директор ПНЦ по НИОКР Александр Караваев.

Вначале СРНК был установлен на принадлежащих Л НИ самолетах Су-27 и Су-24.

Су-27П и (у-27ПД ^етчнкм-нснытателей» сон/ювождают легендарный Ли-2Су-27П и (у-27ПД ^етчнкм-нснытателей» сон/ювождают легендарный Ли-2

Су-27П и (у-27ПД ^етчнкм-нснытателей» сон/ювождают легендарный Ли-2

Су-27П и (у-27ПД ^етчнкм-нснытателей» сон/ювождают легендарный Ли-2

Новый комплекс, разработаниный специалистами НИЦ, должен обеспечивать точную навигацию на этапах поиска танцора на удалении нс менее 600 км 11 ебш гжет те с 1 h im по опп (малы юй траектории, а также сближение и контактирование с конусом заправочного шланг.г На последнем этапе важно точное измерение парамст|Х)в траекторий полета самолетов, особенно относительной скорости, которая ограничена узким диапазоном 0.8-1.6 м/с. Решение этой сложной навигационной и траекторной задачи возможно только с использованием спутниковой технологии.

а затем и на самолетс-запран-

щикс Ил-78. На Су-27 cmohth|X>b;uih: СРНК. спутниковый приемнике антенной, преобразователь(}юр- матов информации, сисцвычислитсль. Новая система потребовала нетрадиционного подхода к представлению информации. Цветной МФИ отображает местоположение, высоту, направление полета, относительные дальность и скорость сближения самолетов в цифровом виде, масштаб изображения переключается с 600 км до 100 м. I ккле доработки МФИ будет также показыва л, маршрут и полную навигационную информацию. На штатный НДС теперь выводится информация об относительном положении самолетов по типу посадочной - с пилотажа I ы м и 11 л а 11 ка мн.

Но программе летых испытаний был проведен полный цикл испытаний экспериментального образца Выполнено более 4.000 измерений параметров в 23 полетах на дозаправку При отработке СРНК применялись новые методы испытания и технология обработки и анализа прецизионных измерений. Но результатам летных испытаний создатели (.РНК убедились в правильности самой идеи и се реализации: получены высокие точности измерения относительных координат - до 2 м и относительной ско-

роста - до 0,01 м/с.

Двухместный самолет группы -Летчики-испытаМзи» - Су-30 N-01-02 (бортовой.V 59")

В испытаниях этого Су-ЗОК .V 03-02 (бортовой .V 302), созДатюго в рамках программы лкиНрипзации самактит Су-2". nlHimuuuom актити>е участие летчики I1IIII

Дпзанравка над Северным ПлюсамДпзанравка над Северным Плюсам

Дпзанравка над Северным Плюсам

Дпзанравка над Северным Плюсам

Из частного случая относительной навигации выросла emu одна гема - прецизионная посадка самолета и доведение ее до полностью автоматической. На проверку СРПК в режиме посадки были выполнены Три полета (31 захода). Для проверки комплекса предварительно рассчитывалась точка касания Bl III и измерялась фактическая траектория до касания полосы. Полеты обеспечивались комплектом СРПК танкера, на- ходиншепк’я в районе ВПП.

СРПК позволяет решать следующие задачи: дозаправка в воздухе: обеспечение межсамолетной навигации (при полетах плотным строем с интервалом до 50 м): посадка на необорудованные аэродромы по категории III ИК/Ю (при раз-

Маршрут начета истребителя Су^Щ. М\х бам(кци)и1хмииик(ж Ту-()5М< и заправщика Ил-78 на (Х»всрный нанос. 1(>-Г сентября /999 г.Маршрут начета истребителя Су^Щ. М\х бам(кци)и1хмииик(ж Ту-()5М< и заправщика Ил-78 на (Х»всрный нанос. 1(>-Г сентября /999 г.

Маршрут начета истребителя Су^Щ. М\х бам(кци)и1хмииик(ж Ту-()5М< и заправщика Ил-78 на (Х»всрный нанос. 1(>-Г сентября /999 г.

Маршрут начета истребителя Су^Щ. М\х бам(кци)и1хмииик(ж Ту-()5М< и заправщика Ил-78 на (Х»всрный нанос. 1(>-Г сентября /999 г.

мещенни на них полукомплек- та СРНК) и па корабли, включая авианосцы Сейчас перед ПИЦ стоит задача получения максимального количества пи- формации в различных условиях. включая полеты на воздушных парадах и па международные выставки.

Интересной и наглядной демо!icrpam 1сй возмож!юстсй СРНК стали полеты па Северный полюсе дозаправкой в воздухе. Ранее на полюс летали МиГ-31, но с использованием системы радионавигации.

В двух экспедициях на Северный полюс на Су-27ПД (бортовой N 598) планировалось испытание СИРК в высоких широтах. 27 июля 1999 г.

Анатолий Квочур выполнил беспосадочный полет по маршруту Раменское - Северный полюс - Раменское. Длительность сто составила 11,5 ч. В полете бы - ло проведено пять дозаправок от танкера Ил-78, вылетевшего из Воркуты. и пять циклов измерений. Дальность действия системы достигла 830 км при полете танкера на высоте 10000 м и Су-27 - па высоте 13000 м. Подтверждены точностные характеристики системы до широты 89 град. 52 мин (на расстоянии до полюса 60 км).

Маршрут начета Су-2 7ПД и Ил-78 на Северный начни:. 2 7 июля /999 г.Маршрут начета Су-2 7ПД и Ил-78 на Северный начни:. 2 7 июля /999 г.Вторая экспедиция длитслыкхтью 9.5 ч с четырьмя дозаправками была проведена 16-17 сентября 1999 г. по маршруту Тикси - Северный полюс - Раменское. В этот раз проход над полюсом выпол

Маршрут начета Су-2 7ПД и Ил-78 на Северный начни:. 2 7 июля /999 г.

Маршрут начета Су-2 7ПД и Ил-78 на Северный начни:. 2 7 июля /999 г.

нялся в режиме прогноза траектории (."РНК. Дальность действия системы в этом полете составила 890 км. В экспедиции, помимо Су-27ПД и Ил-78, принимали участие два стратеп1ческих ракетоносца 1V-95MC 37-й В/\ ВГК (СН), Большой вклад в планирование, организацию и выполнение нерелста внесла штурманская служба Дальней авиации

По мнению специалистов ГУП •ПИЦ*. СРНК в ближайшем будущем способен обеспечить автоматическую посадку, доведение возможностей самолетов до уровня четырехмерной навигации (выдерживании не только траектории полета, но и скорости), повысить эффективность групповых действий «руины истрсбитслеу-псрехватчиков тина Су-27, Су-30 и МиГ-31. CPI IК сможет \ станав- лпвагыя па все тины самолетов, как новые, так и модернизируемые, а также на модернизируемые аэродромы при замене радиотехнической системы ближней навигации.

Специалисты Пилотажио- исследователккого центра во главе с Анатолием Квочуром принимают активное участие в программе модернизации двух мест! ।ых ।тстреб!1телсй Су-30 и Су-27УБ, которые должны получить качества многофункциональных боевых самолетов. .'>iii работы проводятся с 1999 г па самолетах Су-30 N- 597 и Су-ЗОК ^• 302.

В СТРАНАХ СНГ

11ернымн иностранными государствами, эксплуатирующими истребители Су-27, стали бывшие республики СССР, которым, в соответствии с договоренностью о раздое Вооруженных Сил Советского Союза, перешли самолеты. В результате в начале 1992 г. 67 самолетов Су-27 оказались в распоряжении ВВС Украины, а 23 вошли в состав ВВС Беларуси. Один полк самолетов Су-27 (около 30 машин) остался на территории Узбекистана. Спустя несколько лет самолеты данного типа появились на вооружении еще одного государства СНГ - Казахстана. Ниже рассмотрено. как складывалась судьба двадцать седьмых- в последние 7-8 лет в -ближнем зарубежье».

УКРАИНА

После обретения независимости Украина, которая унаследовала все самолеты, базировавшиеся па ее территории, а также часть самолетов, выведенных из Германии и Чехословакии, стала одной из наиболее мощных военно-воздушных держав Европы: она получила около 2800 летательных аппаратов. в т.ч. почти 1500 боевых самолетов. В на

чале 90-х гг. Украина ио численности военной авиации оказалась на втором месте среди республик бывшего СССР, уступая только России. Значительное место в парке ВВС Украины отводи тся боевым самолетам 4-го поколения. Наиболее совершенным в стране типом истребителя является Су-27, состоявший во времена СССР на вооружении истребительного авиаполка ВВС в Миргороде и одного на подразделений ГК III III ВВС на аэродроме Кировское в Крыму

К середине 90-х гг. организационная структура ВВС Украины претерпела значительные изменения: вместо разрозненных командований нескольких воздушных армий, дислоцировавшихся в республике, на базе штаба 24-й ВЛ в Виннице было создано единое командование Военно-Воздушными Силами Украины, которому были подчинены два авиакорпуса (на западном направлении - на базе 14-й (львовской) ВЛ - и на юго-западном направлении - на базе 5-й (одесской) ВЛ), а также группы управления военно-транспортной авиацией, резервом и подготовкой кадров. Лвиакорпуса имеют бездивизиониую структуру, с непосредственным подчинением отдельных авиаполков командованию корпусов. В 1995 г. в состав ВВС были включены и части 8-й (киевской) отдельной армии войск

Украина одной из neiwbLX среди республик бывшего СССР ввела нанионсиъные опознавательные знаки для своих caw метон

Су-27 8JI -го истребительного атита та ВВС J крейты. аэродром Миргород, 1996 г.

Су-2"1 б 2-го истребительного авиаполка ВВС Украины. В /992 л некоторые украинские истребители еще не имели национальных опознавательных знаковСу-2"1 б 2-го истребительного авиаполка ВВС Украины. В /992 л некоторые украинские истребители еще не имели национальных опознавательных знаковУкраинский Су-27 с первоначальным вариантам опознавательных знаков, аэродром Гостаисль. 1992 г.Украинский Су-27 с первоначальным вариантам опознавательных знаков, аэродром Гостаисль. 1992 г.(у-2" 62-го истребительного авиапенка ВВС. Украины. переданный из ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.Аэродром Бельбек. 1995л(у-2" 62-го истребительного авиапенка ВВС. Украины. переданный из ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.Аэродром Бельбек. 1995л

Су-2"1 б 2-го истребительного авиаполка ВВС Украины. В /992 л некоторые украинские истребители еще не имели национальных опознавательных знаков

Су-2"1 б 2-го истребительного авиаполка ВВС Украины. В /992 л некоторые украинские истребители еще не имели национальных опознавательных знаков

Украинский Су-27 с первоначальным вариантам опознавательных знаков, аэродром Гостаисль. 1992 г.

Украинский Су-27 с первоначальным вариантам опознавательных знаков, аэродром Гостаисль. 1992 г.

(у-2" 62-го истребительного авиапенка ВВС. Украины. переданный из ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.Аэродром Бельбек. 1995л

(у-2" 62-го истребительного авиапенка ВВС. Украины. переданный из ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.Аэродром Бельбек. 1995л

ПВО. Объединившиеся ВВС и войска ПВО должны составить единый вид вооруженных сил - войска воздушной обороны (ВВО) Украины.

В 1992 г. на летательные аппараты ВВС Украины стали наносить национальную сим- волику, заменившую традиционные советские красные звезды. Опознавательные знаки ВВС Украины в 1992-1995 гг претерпели ряд изменений. Вначале на кили самолетов наносились круглые синие или голубые эмблемы с желтым "Трезубцем - - стилизованным 11зображе11нем пикирующеп> сокола, а на поверхности крыла - желтый круг в центре голу бой окружности. Позднее эмблема с -трезубцем-» па вертикальном оперении стала выполняться в виде голубого с жел той обводкой щита с треугольной. затем полукруглой нижней частью, а на крыле центральный круг стал синим (или голубым), а внешняя окружность - желтой.

Су-2" 831-го Гачацкого гвардейского истребительного авиаполка ВВС. Украины, окрашенный в цвета нацйднсыьиого флага, /999 г.Су-2" 831-го Гачацкого гвардейского истребительного авиаполка ВВС. Украины, окрашенный в цвета нацйднсыьиого флага, /999 г.Су-27 831-го пачка ВВС Украины, аэродрам Миргород, /996 г.Су-27 831-го пачка ВВС Украины, аэродрам Миргород, /996 г.Украинский Су-2"УВ. аэродраи Гостаиель. 1993 iУкраинский Су-2"УВ. аэродраи Гостаиель. 1993 i

Су-2" 831-го Гачацкого гвардейского истребительного авиаполка ВВС. Украины, окрашенный в цвета нацйднсыьиого флага, /999 г.

Су-2" 831-го Гачацкого гвардейского истребительного авиаполка ВВС. Украины, окрашенный в цвета нацйднсыьиого флага, /999 г.

Су-27 831-го пачка ВВС Украины, аэродрам Миргород, /996 г.

Су-27 831-го пачка ВВС Украины, аэродрам Миргород, /996 г.

Украинский Су-2"УВ. аэродраи Гостаиель. 1993 i

Украинский Су-2"УВ. аэродраи Гостаиель. 1993 i

По состоянию на начало 1996 г. и составе Вооруженных Сил Украины имелось^? истребителей Су-27. Они входили в состав двух авиаполков - 831-го Пшацкого гвардейского iicrpcoi 1тсл ы «ого а виа in >л ка в Мирогороде (S3 самолета) и 62-го истребительного авиаполка ПВО в Бельбекс (14 самолетов). Кроме того. Су-27 эксплуатируются на аэродроме Кировское в Крыму, где на базе одного из управлений бывшего ГК НИИ ВВС Советского Союза после распада СССР был создан Лстно-1 ic 1i ытател ы «ы й i ici пр ВВС Украины. В 1995-1997 ГП в Кировском действовала Международная школа истребителей И РА. частыми гостями которой были летчики из-за оксана. с удовол!.ствием совершавшие ознакомительные полеты на Су-27.

Истребители Су-27 и Су-27УБВВСБелоруссии, аэродром Мачулшци, /995 а

Белорусский Су-2", получивший необычную камуфляжную окраску, в цехе Барановичского авиаре-монтного Н1м,*днриятияБелорусский Су-2", получивший необычную камуфляжную окраску, в цехе Барановичского авиаре-монтного Н1м,*днриятия

Белорусский Су-2", получивший необычную камуфляжную окраску, в цехе Барановичского авиаре-монтного Н1м,*днриятия

Белорусский Су-2", получивший необычную камуфляжную окраску, в цехе Барановичского авиаре-монтного Н1м,*днриятия

РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ

Беларусь стала третьим (после России и Украины) государством СНГ. •унаследовавшим* от СССР значительное количество боевых самолетов4-го поколения. В это число попало и чуть более двух десятков истреби гелей Су-27.

В настоящее время ВВС Беларуси организационно состоят из 8 авиационных формирований - авиабаз. созданных на основе авиаполков 26-й ВА ВВС Советского Союза, отдельных вертолетных полков авиации Сухопутных войск и истребительных авиаполков 2-й Отдельной армии войск ИВО. Самолеты ВВС Баларуси пока не получили национальных опознавательных ЗНаКОВ. И ИХ КИЛИ И КрЫЛЬЯ ПО-ПрСЖНС- му венчают советские красные звезды.

Нще один истребитель Су-27, экенчуатируе-мый ВВС Белоруссии. Аэродром Мачулищи. 1995 г.

К началу 11мхэ г. в ВВС". Беларуст 1 имелось 23 самолета Су-27, которые входили в состав 61-й авиабазы (бывшего61-го паи ПВО) на аэродроме Барановичи.

УЗБЕКИСТАН

В 1992 г п|хзидент Узбекистана подписал Указ, провозгласивший юрисдикцию республики над всеми частями ВВС бывшего Советскоп) (хж>за. (клавшимися на ее территории. Примерно 300 самолетов перешли в собственность Узбекистана. Среди них. по всей вероятности, оказалось и около 30 истребителей Су-27, базировавшихся на аэродроме войск ПВО вблизи г. Андижан.

КАЗАХСТАН

В отличие от Украины. Беларуси и Узбекистана, на аэродрс>мах Казахст.п га к 1992 г. i ic базттровалось i и i одной) полка истребительной авиации. В то же время здесь имелось достаточно большое количество самолетов фронтовой ударной и разведывательной авиации. а в Семипалатинске дислоцировалась тяжело- бомбардировочная дивизия, вооруженная -10 страче- пшескими бомбардировщикамн-ракстотхцами 1V-95MG Последние являлись •тяжелой обузой* для вооруженных сил нового суверенного государства, но представляли определенный интерес для России. Поэтому вполне понятно, что руководство Казахстана ионию навстречу правительству РФ, выразившему желание •обменять* российские истребители, необходи

мые независимой республике, на ссмипалаишские 'IV-95MG I Io сообщениям в иечачн. в качестве платы за перевод в подчинение ВВ(". России этих самолетов было предложено несколько десятков истребителей Су-2" и МиГ-29, а также штурмовиков Су-25.

Первые четыре Су-27 были переданы Казахстану в 1996 г. По ссюбщениям в печати, в соответствии с достигнутой договоренностью. всего (лыы воздушной обороны Республики Казахстан, объединяющие бывшие ВВС войска ПВО Казахстана, должны получить почти 80 истребителей данного типа. Па состоявшийся в начале ноября 1999 г. в Москве встрече министров обороны России и Казахстана был, в частности, уточнен 1рафик завершения поставок в эту республику Су-27 в счет погашения российской задолженности. К этому времени в Казахстан уже было поставлено -I7 самолетов Су-27. С передачей еще двух эскадрилий истребителей (30 машин) в Силах воздушной обороны Республики Казахстан будет сформировано два полноценных истребительных авиаполка. вооруженных самолетами Су-27.

В ДАЛЬНЕМ ЗАРУБЕЖЬЕ

К началу 2000 г. более восьми десятков самолетов семейства Су-27 эксплуатировалось в четырех странах дальнего зарубежья - КНР. Выгтнамс, Индии и Эфиопии. 11ижс. на ос нове публикуемых в зарубеж-

30 Су-27. Су-27УБ

23 Су-27. Су-27УБ

67 Су.27. Су-27¥Б

47 Су-27. Су-27У6

340Су-27.Су-27УБ

вСу-27СК.2Су-27УбК

18Су-30К

36 Су 27СК

10 Су 27УБК

7CY-27CK.

5Су-27УБК

Сборку Су-27СК dm ВВС Кипит на КнААПОСборку Су-27СК dm ВВС Кипит на КнААПОНовый Су-27СКdin китайских ВВС на стоянке КнААПОНовый Су-27СКdin китайских ВВС на стоянке КнААПО

Сборку Су-27СК dm ВВС Кипит на КнААПО

Сборку Су-27СК dm ВВС Кипит на КнААПО

Новый Су-27СКdin китайских ВВС на стоянке КнААПО

Новый Су-27СКdin китайских ВВС на стоянке КнААПО

ной печати данных, представлены сведения о поставках 111 «енолi>3(жан н н । icrpc6iстилей данного типа в 1992-2000 и в вооруженных силах различных государств. а также о некоторых перспективных контрактах. которые могут быть заключены в ближайшие годы.

ЮПАЙСКАЯ I1АРОДНАЯРЕСПУБЛИКА

КНР стала первым государством дальнего зарубежья, получившим в свое распоряжение истребители Су-27СК и €у-27УБК ♦Китайский* контракт, заключенный в iwi г., предусматривал поставку в эту страну 24 самолетов данного типа (20 одноместных Су-27СК п 4 двухместных Су-27УБК). Первые Су-27 приб1>шн в Ки тай в июне 1992 г. 25 ноября тою же года был выполнен беспосадочный перелет еще 12 Су-27( :к с заводскою аэродрома КнААПО на аэродром Уху в Ki IP. Вскоре все 24 заказанных самолета были приняты на вооружение 9-го истребительною авиаполка 3-й воздушной дивизии ВВС Народно-освободительной Армин Китая (IК )АК).

Погрузка Су-27СКв транспортный самолет Ан-!24 ^хлан* din доставки в КНР

I. Приемник воздушного давления

32. Гидроцилиндр и демпфер

45 Агрегаты топливной системы

^ё^s^э^»^^й^aзз

38. Ненаправленная антенна радиокомпаса

39. Тормозной шитое

40. Гндроцилиндр управления тормозным щитком

41. Электрожгуты

42. Проводка управления

43. Радиокомпас А-318

44. Топливный бак N? 2

Papa подсветки заправочного конуса

Оптико-локационная станция

ОЛС-27

Козырек фонаря кабины

Индикатор «а фоне лобового стекла ИЛС-31

Приборная доска

Катапультное кресло К-36ДТ.1

Подвижная часть фонаря кабины

Зеркала заднего обзора

Резервный ПВД

Закабинный отсек оборудования

Передняя опора шасси

Колесо КН-41

Протипотряэеоой щиток

Створка тяни передней опоры шасси

Посадочные фары

Пушка ГШ-301

Патронная пента

Гильзоотвод

Воздухозаборник-

Отверстия перепуска воздуха X.

Щель слива пограничного слояX

Створки подпитки

Защитим септа «тдухптабпрникп

52 Стыковочный узел коноопи крк центропгезнл

53. Консоль крыла

54. Двухсекционный отклоняемый носок крыла

55 Гидроагрегат управления носком крыла

56. Гидроцилиндры управления

носком крыл.3

•ркой шасси•ркой шасси85.86.87.88.89.90.91.85.86.87.88.89.90.91.

•ркой шасси

•ркой шасси

85.

86.

87.

88.

89.

90.

91.

85.

86.

87.

88.

89.

90.

91.

Крыльевой бах-отсек

Гедроцилиндры управления флапероном

Флаперон

Разрядники статического электричества

Пусковое устройство на законцовхе крыла

Аэронавигационный огонь (зелены»,)

Подфюзеляжный гребем,

Стабилизатор

Ось стабилизатора

Гидроцилиндр управления стабилизатором

Киль

Воздухозаборник, охлаждения генераторов

Руль направления

Гидроцилиндры управления рулем направления

Гидроагрегат управления рулем направления

Антенна УКВ-радиостанции

Антенны радиотехнических устройств

Аэронавигационный огонь (белый)

Двигатель АЛ-31Ф

Выносная коробка агрегатов

Маслобак

Реактивное сопло

Центральная хвостовая балка

Крышка контейнера тормозного парашюта

Контейнер тормозного парашюта

Блоки Автомата отстрела

пассивных помех

Топливный бак № 4

Агрегаты топливной системы

Антемка станции предупреждения об облучении

Ракета ближнего боя Р-73

Ракета средней дальности РВВ-АЕ

Авиационное катапультное устройство АКУ-170

Крылтюбой контейнер станции активных помех

Ракета средней дальности Р-27ЭР

Ракета средней дальности Р-27ЭТ

Китайские Су-27 и их вооружениеКитайские Су-27 и их вооружениеДвухместныеучеч'то-боевые Су-2~\ЪКВВС КНРДвухместныеучеч'то-боевые Су-2~\ЪКВВС КНР

Китайские Су-27 и их вооружение

Китайские Су-27 и их вооружение

Двухместныеучеч'то-боевые Су-2~\ЪКВВС КНР

Двухместныеучеч'то-боевые Су-2~\ЪКВВС КНР

В 1995 г. с КНР было заключено дополи пчелы юс соглашение о поставке второй па|ути истреби гелей, и в следующем году в страну полупили еще 16 одноместных Су-27СК и 6 двухмест- ныхС\-27УБК. < )бщая стоимость приобретенных КНР -16 исгре- бтелей (с учетом неч находимого наземного оборудования, вооружения и запчастей, а также обучения и тренировок персонала китийских ВВС) оценивается и 15-1.7 млрд до/иц что еххл- ветствусг 32-35 млн. долл, за один самолет.

Обрушившийся 9 сен тября 1996 с на китайскую провинцию Фудзянь разрушительный тайфун нанес значи тельные ио- врежчения 20 базировавшимся на одном из местных аэродромов самолетам Су-27СК. Однако усилиями специалистов эксплуатационно-ремонтного от- дела КнААНО все без исключения истребители были ВОССТа- номены и в кратчайшие сроки возвращены в строй.

Китайская народная республика, заинтересованная в модернизации парка своих ВВС и имеющая бога-пай опыт производства самолетов советской конструкции на своих авиационных заводах, также выражала желание получ1пъ аг России лицензию на выпуск Су-27 собствен?- ными силами. После дачтих со-

Новая партия Су-27СК готова к отправке в Кита ft. 1996 г.

гласований российское правительствовало разрешение на такую сделку. и 6 декабря 1996 г. был заключен контракт, оцениваемый в 2.5 млрд, долл,. которым предусматривается сборка на заводе в Шеньяне 200 самолетов Су-27СК в течение 5 лег. Kmxifi взял на себя обя- зателктва нс экспортировать выпущенные у себя Су-2" в qxTbH страны. При этом первые самолеты должны были собираться из комплектов. поставляемых российским заводом в Комсомол 1>скс-на-Амуре изпш)В1пелсм од| юмесп iwx (у-27. а вдалы юйщим де-

Кркпм и осипше Аля вьетнамских Су-27СК в цехе КнААПО

тал ни агрегаты для са молетс )в будут i цхи гиюд! глея a ь лами китайской авиационной промышленности.

Полный комплект технической документации на лицензионный выпуск истребителей был передан в КНР к лету 1997 г. Первые два китайских Су-27СК. которые получили здесь название.1-1 I. были собраны в Шеньяне и облетаны в декабре 1998 г. По сообщениям в печа ти, к 2000 г. в Китае было со» брани 5 таких самолетов.

В связи с планируемым резким увеличением парка одноместных истребителей типа Су-27 в ВВС П( )АК в ближайшие годы может обехтгри ткя проблема подготовки китайских летчиков для этих самолетов. Поскольку7 ВВС Ю 1Р располагают всего десятком двухместных учеб! ю-босвых i кт рсб< п слей Су-27УБК, былошринято рсшеииеО закупке в России дополнительной партии «спарок». По сообщениям в печати, в декабре 1999 г. был подписан кон тракт на поставку в течение 2000-2002 гг. в Ки тай Иркутским авиационным производственным объединением не менее 20 самолетов Су-27УБК.

Кроме того, в зарубежной печати приводятся данные о том. что в 1999 г. Ки таем был заключен крупный контракт на приобретение в России около I ЮЛуССУГН11 ДВуХ МССПIЫ X Ml К>К >1 (СЛСВЫX 11СТ|Х‘б| п с лей Су-ЗОМКК.

ВЬЕТНАМ

Второй страной азиатско-тихоокеанского региона, закупившей самолеты Су-27, стал Вьетнам Впервые истреб! ne.'ii i данш>го п и ia i юяштлись здесь в мае 1995 г., когда, в соответствии с подписанным с Россией контрактом, была произведена поставка 5 одноместных самолетов Су-27СК и одного двухместного Су-27УБК.

Су-’^СКВВС ВьетнамаСу-’^СКВВС Вьетнама

Су-’^СКВВС Вьетнама

Су-’^СКВВС Вьетнама

В декабре 1996 г был заключен новый контракт стоимостью около 120 млн, долл, на поставку дополнительной партии из 6 машин (двух Су-27СК и четырех Су-27УБК). Приемка одноместных машин была проведена представителями ВВС Вьетнама в Комсомол 1»скс-на-Амуре в октябре IW? г. Первые две •снарки- из ноной партии прибыли во Вьетнам 1 декабря 1997 г. Отправка двух следующих была намечена на 6 декабря того же года, однако перевозивший их воен но-rpai ici к >ртный саме мет

Вьетнамскис летчики « кабине Су-2~УВКВьетнамскис летчики « кабине Су-2~УВКАн-12 1 «Руслан* потерпел катастрофу при взлете с аэродрома в Иркутске, в результате которой обр машины были полност ью разрушены. Вьетнам получил компенсацию за утраченные истребители от страховой фирмы и выразил желание все-таки приобрести недопоставленные по контракту самолеты. Перевозка во Вьетнам двух Су-27СК из Кбмсомоль- ска-на-Амурс на «Руслане* была успешно произведена 13 января 1998 г., а отправка двух Су-27УБК взамен утраченных в результате иркутской катастр<х|)ы состоялась летом 1998 г. Таким образом, к настоящему времени ВВС Вьетнама располагают 12 самолетами Су-27 (7 одноместными Су-27СК и 5 двухместными Су-27УБК). Руководство страны рассматривает возможность дальнейшего увеличения парка истребителей данного типа за счет дополнительных закупок в России.

Вьетнамскис летчики « кабине Су-2~УВК

Вьетнамскис летчики « кабине Су-2~УВК

ИНДИЯ

Давним партнером России в области военно- технического сотрудничества является еще одно государство региона - Индия. В настоящее время в этой стране эксплуатируется около 700 самолетов МиГ-21. МиГ-23. МиГ-25. МиГ-27 и МиГ-29. при этом 580 истребителей МиГ-21ФЛ, МиГ-21М и МиГ-21бис и 150 истребителей-бомбардировщиков МиГ-27МЛ в 1966-1995 гг. было построено в Индии по советской лицензии. В рамках программы расширения р<ксийско-111 |ди йского носи । к >г< > сх>труд| । ичестна 30 ноября 1996 г. был заключен контракт о поставке в эту стра । iy 40 двухместных м i к их и телсвы х i fcrpe6i i- телей Су-ЗОМК. называемых также Су-ЗОМКИ (т.е. -индийские-), являющихся модерн» 1зи|юванным вариантом серийного самолета Су-ЗОК с расширенными маневренными и боевыми ВОЗМОЖНОСТЯМИ. а также рядом систем БРУМ) западного производства.

Контрактом, оцениваемым в 1.8 млрд. долл, (что соответствует цене одного истребителя 10-45 млн долл.), предусматривалась поэтапная поставка самолетов: первые 8 машин должны были соответствовать уровню серийных Су-ЗОК, а последующие оснащаться улучшенным БРУМ), дополнительным передним го- ризо» ггал ы 1Ы м оперением и двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги После этого предполагалось мо-

Двухместный ист{>ебитедь Су-ЗОК ВВС. ИндииДвухместный ист{>ебитедь Су-ЗОК ВВС. Индиидерннзнровать и ранее полученные (л ЗОК до уровня Су-ЗОМК.

Двухместный ист{>ебитедь Су-ЗОК ВВС. Индии

Двухместный ист{>ебитедь Су-ЗОК ВВС. Индии

Рассматривается также возмож!кхлъ лице!сзиогi- Hom производства истребителей данного тина на авиационном за1юде фирмы IIAL в Пасикс. Обч*см выпуска Су-ЗОМК в Индии может составить около 100 машин. Кроме тою. осенью 1998 г. Индия заключила соглашение о приобретении в России еще 10 Су-ЗОК сверх 10 маипш, предусмотренных контрактом 1996 г.

Поставка в Индию первой партии из 8 самолетов Су-ЗОК была произведена весной 199? г. в точном соответствии с намеченным графиком (истребители были доставлены четырьмя рейсами воен-

Некоторые Су-ЗОК 24-й эскадрильи ВВС Индии получили яркую отшчительную окраскуНекоторые Су-ЗОК 24-й эскадрильи ВВС Индии получили яркую отшчительную окраскуно-транспортных самолетов Ан-12 1 '•Руслан»). II июля 199"* г. состоялась презентация Су-ЗОК на авиабазе индийских ВВС Пуна, с этого дня 8 машин данного типа считаются принятыми на вооружение военно-воздушных сил страны; они вошли в состав 24-й авиационной эскадрильи Хантинг Хоукс (Huntihg Hawks), дислоцированной на авиабазе Пуна (Pune ex Ambala). В течение 1999 г. Индия получила еще 10 Су-ЗОК. Начало поставок следующих партий самолетов (в варианте Су-ЗОМК) намечено на 2000-2001 гг. Таким образом, после реализации кон тракта ВВС Индии будут располагать 50 самолетами типа Су-30.

Некоторые Су-ЗОК 24-й эскадрильи ВВС Индии получили яркую отшчительную окраску

Некоторые Су-ЗОК 24-й эскадрильи ВВС Индии получили яркую отшчительную окраску

ЭФИОПИЯ

В 1998 г. российское правительство дало разрешение на экспорт самолетов, высвобождаемых в процессе реформпропання Военно-Воздушных Сил страны. Поскольку истребители Су-27 до 1998 г. эксплуатирсжались как в ВВС, гак и в войсках ПВО России, объединение этих видов вооруженных сил привело к некоторому сокращению потребной ,чля России численности самолетов данною типа. Продажа их за рубеж могла принести Министерству обороны РФ средства, которые удалось бы пустить на модернизацию существующей и закупку новой более совершенной авиационной техники, в частнсх- ти, новых многоцелевых самолетов семейства Су-27.

Первым государством, которому были предложены высвободившиеся таким образом истребители Су-27,сгала Эфиопия. В конце 1998 г. при 11<х'рсдничс- епч: Пхудлрстиенной компании -Промэкспорт^' в эту страну было поставлено 8 самолсгов Су-27 (6 одноместных и 2 двухместных). входивших ранее в состав ВВС России. По сообщениям в печати, стоимость контракта оценивается в 120 млн. долл. Доработка истребителей в экспортный вариант Су-27СК и Су-27УБ1С и их подготовка к отправке в Эфиопию производилась на авиаремонтном заводе в Краснодаре. 11ериый Су-27 был доставлен в Эфиопию в ноябре 1998 г. из борп транспортного самолета Ан-22 •Антей-.

Судя но сообщениям в печати, эфиопские Су-27 уже приняли боевое крещение в ходе жюружеиного конфликта на границы Эфиопии и Эритреи. По некоторым данным, шиюгы нары эфиопе ких Су-27СК одержали победу, сбив ракетами дна эритрейских истребителя МиГ-29. Информационными агентствами была также расирсхтранш ia 1шформац|ш, что 6 января 1999 г одни из эфиопских Су-27 потерпел аварию при выполнении показательною полегл на авиабазе Деб- риэей близ /Wuic-Абебы. Па демонстрации самолета прпсутспюнал президент Эфиопии Пегадо Питада, Пилотировавший Су-27 россий- ский летчик полковник В.Мызнн при выполнении фигуры ВЫСШС- ID пилотажа •колокол* не справился с управлением самолета, в результате чего истребитель свалился в штопор. I Гилот благополучно катапультировался. Российская сторона взяла на себя обязательства пехтлвить Эфиопии дополнительный Су-27СК взамен разбившегося, что и было сдаин к > в 1999 г. Крс>мс тою. рассматривается ВОЗМОЖ1КХТЬ lipo- дажи в Эфиопию еще 6 Су-27(К

ПЕРСИЕКТИВНЫЕ КОНТРАКТЫ

Развивая успех, который имеют самолеты семейства Су-27 па мировом рынке вооружений, АВПК •Сухой», АООТ •ОКБ Сухого», серийные авиационные заводы, Госкомпания •Росвооружение’ и другие госуда|хтвенныс организации п|х-дпринимают усилия но расширению географии и объемов экспортных поставок истребителей данного типа Гак, с 1996 г. велись переговоры с Индонезией, заинтересованной в при(м5|хтснии истребителей типа Су-2". В ашустс 1997 г. правительство этой страны объявило о намерении уже в начале 1998 г. закупить в России 12 самолетов, получивших название Су-ЗОКИ. К сожалению, экономический кризис в Индонезии заставил ее правительство в конце 1997 г. приостановить импорт жюружепий. в результате чего вопрос о приобретении Су-ЗОКИ был временно отложен.

По ряду причин в 1994-1997 гг нс удалось за- ключнть договоры и с некоторыми другими потенциальными заказчиками. Чрезвычайно выгодный контракт можно было получить от Отъединенных Арабских Эмиратов, рассматривавших возможнехть закупки около60 новейших истребителей Су- $7 (по- бедитслями объявил iною тендера в 1998 г. были названы французские самолеты -Мираж» 2000-9). 11с состоялась и сделка с Грецией. интх?|хсовавшсйся возможностью приобретения .многоцелевых истре- бителей. которые могли бы ть созданы на базе Су-27.

Основными объектами для возможных экспортных поставок сейчас рассматриваются последние и наиболее совершенные модификации семейства - самолеты Су-35. Су-ЗОК. Су-ЗОКИ. Су-ЗОМК и Су-32ФП (Су-32МФ).

Сборка очередного Су-27СК на КнААПОСборка очередного Су-27СК на КнААПОБольшой рынок сбыта могут иметь и истребители базовых модификаций (Су-27 и Су-27УБ), выпушенные раньше, но имеющие большой остаточный ресурс. В роли экспортера -бывших в упсггрсблении- Су-27 пытаются выступить и республики СНГ. факчи-

Сборка очередного Су-27СК на КнААПО

Сборка очередного Су-27СК на КнААПО

Истребитель ВВС США Мб 'Ф^пшнг Фалкон*

чески бесплатно получившие эчу технику после распада Советского Союза. Украина и Беларусь неоднократно предпринимали попытки продать часть доставшихся им от ВВС СССР боевых самолетов по заниженным ценам. Однако этим странам чрудно обеспечивать на должном уровне сервисное обслуживание поставляемой ими техники и снабжение заказчиков необходимыми запасными частями. ?)го может сделан, только Россия как разработчик и изготовитель самолетов и большинства их комплеюующи.х. В последнее время наметилась тенденция улучшения взаимопонимания и налаживания взаимовыгодного делового сотрудничест ва cnciг-жеиор геров России, Украины и Беларуси - госкомнаний ♦Росвооружение», • П|Х)Мэкспорг-. -Укрспсцэкспорт- и *Бс.тгсх:ж- спорт», что может принести выгодные контракты па мировом рынке вооружений дуя трех ст ран.

Истребитель ВВС США F-I5Е «Иы*

СУ-27 и «КОНКУРЕНТЫ»

Наиболее близким к российскому самолету Су-27 по назначению, размерности и боевым возможностям в настоящее время является американский истреб! пел ь 4-го поколения Б-15. И эго неудивительно. поскольку именно Р-15 в свое- время был взя т за основу при формировании требований к будущему Су-27. Вместе с тем. Су-27 как истребитель завоевания господства в воздухе должен решать свои боевые задачи, вступая в противоборсгво с любым типом современного истреби геля Помимо Р-15, наибольшее распространение в мире сейчас получили американские самолеты Р-16 и Р/л-18. а также французский - Мираж- 2000. Несмо тря на несколько иную - весовую категорию», именно эти машины сейчас являются наиболее серьезными конкурентами российскому Су-27 на мировом рынке боевых самолетов. В ближайшие годы ожидается появление па этом рынке новых • действующих лиц- - западноевропейского -Еврофайтсра*. получившего недавно новое название < Тайфун-. и французского ♦Рафаля».

Одноместный сверхзвуковой истребитель завоевания превосходства в воздухе Р-15 *Игл» - основной тактический истребитель •тяжелого* класса ВВС США. На сегодняшний день выпущено более 1400 таких самоле тов, которые входя г также в состав ВВС 11зраиля. Саудовской Аравии и Японии. Наиболее совершенными модификациями истребителя сейчас являются одноместный Р-15С и двухместный многоцелевой P-I5E.

Одноместный сверхзвуковой многоцелевой истребитель Р-16 -Файтинг Фол кон- фирмы “Докхид- Мартип» (до 1993 г. - ♦Дженерал Дайнсмикс*) ст ал самым массовым в мире реактивным ист|К'бителсМ 4-го поколения и основным легким тактическим ис- трсбитслсм ВВС США и стран НАТО 80-90-х гг. В настоящее время более 3000 чаких самоле тов состоит на вооружении США и 19 других государств мира (Бахрейна. Бельгии. Венесуэлы. Греции, Дании. Египта. Израиля. Индонезии. Иордании. Южной Кореи. Марокко. Нидерландов, Норвегии. Пакистана. Португалии. Сингапура, Таиланда, Тайваня и Турции) Последние модификации машины - истребители F-16C серий 40 и 50.

Одноместный многоцелевой истребитель F/A-18 «Хорист- фирмы «Боинг* (до 199" г. - ‘ Макдоннелл-Дуглас») является наиболее массовым истребителем 4-го поколения, экепдуатнрусмым в ВМС и Корпусе мо|хкой пехоты США. В настоящее время более 1000 таких машин состоит на вооруже-

ПалубиыО ua»iK4)ume.ib-u<mvpMoiu«K F/A-18 •Хорнет*ПалубиыО ua»iK4)ume.ib-u<mvpMoiu«K F/A-18 •Хорнет*пни морской авиации Соединенных Штатов и почти 300 исполызуются в военно-воздушных силах восьми зарубежных государств (Австралии, Испании, Канады. Кувейта, Малайзии. Таиланда. Финляндии и Швейцарии). Основная модификация на сегодняшний день - F-18C Если сбудутся прогнозы, то • Хорист- сможет побить своеобразный рекорд -долголетия* предполагается. что выпуск его улучшенных вариантов F-I8E/F сможет* продолжаться вплоть до 2015 г., при этом общее время нахождения и серийном производстве составит 55 ле г

ПалубиыО ua»iK4)ume.ib-u<mvpMoiu«K F/A-18 •Хорнет*

ПалубиыО ua»iK4)ume.ib-u<mvpMoiu«K F/A-18 •Хорнет*

Ист1к*битель •Мирах» 2000-5Ист1к*битель •Мирах» 2000-5Одноместный многоцелевой истребитель -Мираж- 2000 фирмы -Дассо Авиасьон» разраба тывался как преемник истребителей-перехватчиков - .Мираж* EIC и тактических истребителей «Мираж* III для ВВС. Франции. К настоящему времени свыше 220 таких самолетов эксплуатируются в воешю-воздуш- пых силах страны Кроме того, более полугора со- тен «Миражей* 2000 состоят на шюруженин 5 зарубежных стран (ОАЭ. Греции, Египта. Индии и Перу), начаты поставки истребителей еще в два государства (Тайвань и Катар). < )сновная экспортная модификация - -Мираж* 2000-5.

Ист1к*битель •Мирах» 2000-5

Ист1к*битель •Мирах» 2000-5

Перспективный истребитель ВВС и ВМС Франции •РафсШлПерспективный истребитель ВВС и ВМС Франции •РафсШлЗапядиоевронейский истрсбингет EF2000 •Тайфун»Запядиоевронейский истрсбингет EF2000 •Тайфун»Многоцелевой сверхзвуковой истребитель ♦Ра- фаль» фирмы «Лассо Авиловой* принадлежи т к числу боевых реактивных самолетов нового поколения и создастся для замены в вооруженных силах Франции устаревших палубных самолетов F-8E -Круссй- дер- и -Супер .Мандар» (в ВМС), а также истребителей -Мираж- Е1 и штурмовиков *Miyap* (в ВВС). В настоящее время опытные образцы этого самолета в сухопутном и морском вариантах проходя т испытания. поступление их на вооружение ожидается в начале следующего столетия. Программа выпуска истребителей «Рафаль* может составить 320 экземпляров. Фирма рассчитывала также продать нс менее 500 самолетов за рубеж, однако в условиях господства на мировом рынке оружия более дешевых американских истребителей F-16 и F-I8, шансы ♦Рафаля» нс выглядят столь убедительными: «Фай- тинг Фолконы- и «Хористы* предлагаются иностранным заказчикам по цене от 25 до 35 млн. долл., в то время как стоимость * Рафал я • оценивается величиной В68-70 млн. долл.

Перспективный истребитель ВВС и ВМС Франции •РафсШл

Перспективный истребитель ВВС и ВМС Франции •РафсШл

Запядиоевронейский истрсбингет EF2000 •Тайфун»

Запядиоевронейский истрсбингет EF2000 •Тайфун»

Одноместный сверхзвуковой многоцелевой нс- трсбиуель EF2000 "Тайфун-* международного консорциума «Еврофайтер* - совместная разработка авиастроительных фирм четырех западноевропейских государств, перспективный высокомансврен- пый истребитель нового поколения, которым в начале следующего тысячелетня планируется оснастить 1к>снно-воздушныс силы Великобритании. Германии. Испании н Италии. Программа «Еврофай- тср* в настоящее время предусматривает изготовле-

ипс 630 самолетов: 232 для Великобритании. !80для Германии. 121 для Италии и 87 для Испании. Рассматриваются возможности поставок самолетов Гаи- фуи» и в другие страны, однако, как и в случае с *Ра- фалсм*. препятствием на нуги «Еврофайтера* на мировой рынок может стать высокая цена (около 70 млн. долл.).

В таблице I приведены основные характеристики истребителя Су-27СК (основной экспоргный вариант Су-27) и рассмотренных выше зарубежных самоле тов. Анализируя их. можно заметить, что российский самолет в целом соответствует американскому F-15Е ио большинству характеристик, но значительно превосходит его по дальности полета без подвесных баков и радиусу действия с расчетным вариантом вооружения. Это преимущество Су-27 становится еще более явным при сравнении с другими истребителями. включая перспективные «Евро- файтср* и «Рафаль»: превосходство в радиусе действия достигос! 75-130%. Кроме того, по сравнению с F-I6, «Тайфуном- и -Рафмем*. Су-27 располагает на 15-20"-. большей максимальной скоростью полета па высоте. Определен иск* преимущество Су-27 перед всеми зарубежными аналогоми имеется в тяго- вооружен пости, скороподъсм пости и угловой ско- рости виража

Безусловно. к любому сравнительному анализу характеристик самолетов следует относиться с определенной степенью осторожности. поскольку превосходство тех или иных летных данных может еще не означать наличия преимуществ истребителя в воздушном бою. Однако впечатляющие демонс трации пилотажных качеств Су-27 на различных а виасаж и i а х. резул ьтаты леи к >-та кти чесю i х учей и й

ВВС России и учебных воздушных боев с зарубежными истреби гелями, а также мнения зарубежных авиационных специалистов. имевших возможность соверши ть полет на российском самолете. позволяют сделать вывод о том. что Су-27 действительно принадлежит к числу лучших истреби телей 1-го поколения. п|хносходя по ряду параметров зарубежные машины аналогичного назначения.

Одна из первых возможностей реально сравни ть Су-2" и F-I5 в деле» предоставилась в августе 1992 г., когда дв^ самолет:! Су-27УБ. пилотируемые летчиками липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС. России полковником А.Харчевским (ныне - генерал-майор авиации, начальник липецкого ЦБПиПЛС) и майором ЕКарабасовым. нанесли визит на авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где дислоцируется I -с тактическое Истребительное авиакрыло ВВС США.

В ходе этого визига впервые было проведено •совместное маневрирование- Су-27УБ и F-I5D в пилотажной зоне. В пс|х-днсй кабине •сухого- находился ЕКарабасов. в задней - американский летчик. в обеих кабинах • Игла* - нилоты ВВС США.

Су-27СКF-15CF-16CF-18C«Мираж,. 2000-5«Рафаль»EF2000Тяга двигателей, кге2 х 125002х 103001 х 132002 x 80501 x97002 x 89002 x 9200Длина самолета, м21.919,415,017,014,415.3145Размах крыла, м14.713,09.511.49.110.910,5Площадь крыла, м?62.056.527.937.1.'. 1.046,050.0Масса, кг:- пустого самолета1675012970830010800750091009750■ нормальная взлетная23000202401250016700115001850018100- максимальная взлетная33000308501920025400170002150021000Запас топлива во внутренних баках, кг9400610031004900320042004000Максимальная скорость полета на высоте, км/ч2500265021201950235021002120Максимальная скорость полета у земли, км/ч1400148014501350147514801480Практический потолок, м185001830018000152001710020200Скороподъемность, м/с330290315255285330300Максимальная эксплуатационная перегрузка9997.5999Угловая скорость виража, град./с:- установившегося2119172222- неустановившегося27242021,524Максимальный эксплуатационный угол атаки, град.3020263032Дальность полета без подвесных баков, км3680197020002200165020002200Су-27СКF-15CF-16CF-18C«Мираж,. 2000-5«Рафаль»EF2000Тяга двигателей, кге2 х 125002х 103001 х 132002 x 80501 x97002 x 89002 x 9200Длина самолета, м21.919,415,017,014,415.3145Размах крыла, м14.713,09.511.49.110.910,5Площадь крыла, м?62.056.527.937.1.'. 1.046,050.0Масса, кг:- пустого самолета1675012970830010800750091009750■ нормальная взлетная23000202401250016700115001850018100- максимальная взлетная33000308501920025400170002150021000Запас топлива во внутренних баках, кг9400610031004900320042004000Максимальная скорость полета на высоте, км/ч2500265021201950235021002120Максимальная скорость полета у земли, км/ч1400148014501350147514801480Практический потолок, м185001830018000152001710020200Скороподъемность, м/с330290315255285330300Максимальная эксплуатационная перегрузка9997.5999Угловая скорость виража, град./с:- установившегося2119172222- неустановившегося27242021,524Максимальный эксплуатационный угол атаки, град.3020263032Дальность полета без подвесных баков, км3680197020002200165020002200Таблица 1Таблица 1ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА СУ-27СК И ЕГО ЗАРУБЕЖНЫХ АНАЛОГОВОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА СУ-27СК И ЕГО ЗАРУБЕЖНЫХ АНАЛОГОВПосле полетов американские летчики, отвечая на вопрос репортера местной газеты о том. какой истребитель оказался лучшим, с некоторым смущением отмечали, ч то оба самолета Хороши и примерно равны в своих возможностях, однако в беседах с русскими пилотами и техническими специалистами признали безусловное превосходство Су-2" «Иглу* ни разу нс удалось выйти • в хвост* российскому истреби гелю, в то время как майор Карабасов. энергично маневрируя, почти все время устойчиво удерживал F-15 в поле зрения своего прицела. После не-

Су-27СК

F-15C

F-16C

F-18C

«Мираж,. 2000-5

«Рафаль»

EF2000

Тяга двигателей, кге

2 х 12500

2х 10300

1 х 13200

2 x 8050

1 x9700

2 x 8900

2 x 9200

Длина самолета, м

21.9

19,4

15,0

17,0

14,4

15.3

145

Размах крыла, м

14.7

13,0

9.5

11.4

9.1

10.9

10,5

Площадь крыла, м?

62.0

56.5

27.9

37.1

.'. 1.0

46,0

50.0

Масса, кг:

- пустого самолета

16750

12970

8300

10800

7500

9100

9750

■ нормальная взлетная

23000

20240

12500

16700

11500

18500

18100

- максимальная взлетная

33000

30850

19200

25400

17000

21500

21000

Запас топлива во внутренних баках, кг

9400

6100

3100

4900

3200

4200

4000

Максимальная скорость полета на высоте, км/ч

2500

2650

2120

1950

2350

2100

2120

Максимальная скорость полета у земли, км/ч

1400

1480

1450

1350

1475

1480

1480

Практический потолок, м

18500

18300

18000

15200

17100

20200

Скороподъемность, м/с

330

290

315

255

285

330

300

Максимальная эксплуатационная перегрузка

9

9

9

7.5

9

9

9

Угловая скорость виража, град./с:

- установившегося

21

19

17

22

22

- неустановившегося

27

24

20

21,5

24

Максимальный эксплуатационный угол атаки, град.

30

20

26

30

32

Дальность полета без подвесных баков, км

3680

1970

2000

2200

1650

2000

2200

Су-27СК

F-15C

F-16C

F-18C

«Мираж,. 2000-5

«Рафаль»

EF2000

Тяга двигателей, кге

2 х 12500

2х 10300

1 х 13200

2 x 8050

1 x9700

2 x 8900

2 x 9200

Длина самолета, м

21.9

19,4

15,0

17,0

14,4

15.3

145

Размах крыла, м

14.7

13,0

9.5

11.4

9.1

10.9

10,5

Площадь крыла, м?

62.0

56.5

27.9

37.1

.'. 1.0

46,0

50.0

Масса, кг:

- пустого самолета

16750

12970

8300

10800

7500

9100

9750

■ нормальная взлетная

23000

20240

12500

16700

11500

18500

18100

- максимальная взлетная

33000

30850

19200

25400

17000

21500

21000

Запас топлива во внутренних баках, кг

9400

6100

3100

4900

3200

4200

4000

Максимальная скорость полета на высоте, км/ч

2500

2650

2120

1950

2350

2100

2120

Максимальная скорость полета у земли, км/ч

1400

1480

1450

1350

1475

1480

1480

Практический потолок, м

18500

18300

18000

15200

17100

20200

Скороподъемность, м/с

330

290

315

255

285

330

300

Максимальная эксплуатационная перегрузка

9

9

9

7.5

9

9

9

Угловая скорость виража, град./с:

- установившегося

21

19

17

22

22

- неустановившегося

27

24

20

21,5

24

Максимальный эксплуатационный угол атаки, град.

30

20

26

30

32

Дальность полета без подвесных баков, км

3680

1970

2000

2200

1650

2000

2200

Таблица 1

Таблица 1

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА СУ-27СК И ЕГО ЗАРУБЕЖНЫХ АНАЛОГОВ

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА СУ-27СК И ЕГО ЗАРУБЕЖНЫХ АНАЛОГОВ

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙСу-27СКF-15CF-16CF-18C.Мираж» 2000-5EF2000«Рафал ь»Тяга, кге2500021600133001450090001840017400Взлетная масса, кг22200203001290016700109001500015000Масса в бою. кг19500172001080014200100001300013000Площадь крыла, м62,056.527,937,241,050.046.0Площадь плановой проекции, м1089347,666,447.363.961.1Площадь миделя, м4,194,432,322,962.563.252.9Площадь омываемой поверхности. м‘304276139189135168158Р. / G, кге/кг1.131.061,03о.р0.831.23U6Р»/6,кпукг1 281.251 231.020.901 411.34G/S. кг/кг314304387381244260283Q/Se, кг/У180185227214211203213P./S-, кге/м'827896П67110110Р S , кп6000490057004900350057006000Допустимый угол атаки, град302026303032Угловая скорость неустановившегося виража, град./с272121.52021,52224Скороподъемность, м/с330290315230250300330Су-27СКF-15CF-16CF-18C.Мираж» 2000-5EF2000«Рафал ь»Тяга, кге2500021600133001450090001840017400Взлетная масса, кг22200203001290016700109001500015000Масса в бою. кг19500172001080014200100001300013000Площадь крыла, м62,056.527,937,241,050.046.0Площадь плановой проекции, м1089347,666,447.363.961.1Площадь миделя, м4,194,432,322,962.563.252.9Площадь омываемой поверхности. м‘304276139189135168158Р. / G, кге/кг1.131.061,03о.р0.831.23U6Р»/6,кпукг1 281.251 231.020.901 411.34G/S. кг/кг314304387381244260283Q/Se, кг/У180185227214211203213P./S-, кге/м'827896П67110110Р S , кп6000490057004900350057006000Допустимый угол атаки, град302026303032Угловая скорость неустановившегося виража, град./с272121.52021,52224Скороподъемность, м/с330290315230250300330Таблица 2Таблица 2скольких безрезультатных попыток изменить положение. учебный воздушный бой был закончен.

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Су-27СК

F-15C

F-16C

F-18C

.Мираж» 2000-5

EF2000

«Рафал ь»

Тяга, кге

25000

21600

13300

14500

9000

18400

17400

Взлетная масса, кг

22200

20300

12900

16700

10900

15000

15000

Масса в бою. кг

19500

17200

10800

14200

10000

13000

13000

Площадь крыла, м

62,0

56.5

27,9

37,2

41,0

50.0

46.0

Площадь плановой проекции, м

108

93

47,6

66,4

47.3

63.9

61.1

Площадь миделя, м

4,19

4,43

2,32

2,96

2.56

3.25

2.9

Площадь омываемой поверхности. м‘

304

276

139

189

135

168

158

Р. / G, кге/кг

1.13

1.06

1,03

о.р

0.83

1.23

U6

Р»/6,кпукг

1 28

1.25

1 23

1.02

0.90

1 41

1.34

G/S. кг/кг

314

304

387

381

244

260

283

Q/Se, кг/У

180

185

227

214

211

203

213

P./S-, кге/м'

82

78

96

П

67

110

110

Р S , кп

6000

4900

5700

4900

3500

5700

6000

Допустимый угол атаки, град

30

20

26

30

30

32

Угловая скорость неустановившегося виража, град./с

27

21

21.5

20

21,5

22

24

Скороподъемность, м/с

330

290

315

230

250

300

330

Су-27СК

F-15C

F-16C

F-18C

.Мираж» 2000-5

EF2000

«Рафал ь»

Тяга, кге

25000

21600

13300

14500

9000

18400

17400

Взлетная масса, кг

22200

20300

12900

16700

10900

15000

15000

Масса в бою. кг

19500

17200

10800

14200

10000

13000

13000

Площадь крыла, м

62,0

56.5

27,9

37,2

41,0

50.0

46.0

Площадь плановой проекции, м

108

93

47,6

66,4

47.3

63.9

61.1

Площадь миделя, м

4,19

4,43

2,32

2,96

2.56

3.25

2.9

Площадь омываемой поверхности. м‘

304

276

139

189

135

168

158

Р. / G, кге/кг

1.13

1.06

1,03

о.р

0.83

1.23

U6

Р»/6,кпукг

1 28

1.25

1 23

1.02

0.90

1 41

1.34

G/S. кг/кг

314

304

387

381

244

260

283

Q/Se, кг/У

180

185

227

214

211

203

213

P./S-, кге/м'

82

78

96

П

67

110

110

Р S , кп

6000

4900

5700

4900

3500

5700

6000

Допустимый угол атаки, град

30

20

26

30

30

32

Угловая скорость неустановившегося виража, град./с

27

21

21.5

20

21,5

22

24

Скороподъемность, м/с

330

290

315

230

250

300

330

Таблица 2

Таблица 2

Убедительное превосходство российских истреби гелей над самолетами -Мираж- было продемонстрировано во время совместных росСИЙско- южноафрикапских авиационно-тактических учений. проводившихся в период с 16 сентября по 20 октября 1995 । на авиабазах ВВС ЮАР Хойспруг и Лун Триншар. С российской стороны в учениях принимали участие самолеты (л -30 и Су-35, пилотируемые летчиками-испытателями -ОКБ Сухого* ВТПугачсвым^ Е.И.Фроловым и П.К.Соловьевым, а также МиГ-29 и МнГ-29УБ. с южноафриканской самолеты -Мираж* E1AZ и -Чита» (модернизированный вариант -Миража- III). Российские ис’пюбитсли выиграли все ближние воздушные бои. причем не только -один на один-, но и -один против двоих-. убедительным было их преимущество и в дальних ракетных боях.

Как уже отмечалось. производить сравнение истребителей на основе опубликованных летно-технических и функциональных характеристик самолетов следует с большой осторожностью. Значительно более объективным является сопоставление koi ктрукп !вн ы х пара метров i icrpcoi ггслсй.

Для того чтобы сравнение было корректным, необходимо соблюдать ряд условий. Например, для оценки маневренности в ближнем бою следует произвести расчет запаса топлива всех сравниваемых истребителей применительно к одинаковой дальности. Все характеристики рассчитываются со сходным составом вооружения (например, две ракеты средней, и две - малой дальности). Тогда можно с доста точно высокой степенью вероятности предположить. что оценка будет объективной.

11|хчюсходство в ближнем воздушном бою будет определяться двумя удельными характеристиками: тяговооруженностыо (отношению тяги на форсаже к полетной массе) и удельной нагрузкой на крыло пли площадь плановой проекции самолета. Последний показатель в общем-то более правилен для современных истребителей? большинство из них выполнено по интегральной компоновке, при которой фюзеляж создает значительную подъемную силу: во-вторых многие истребители -1-го и последующих поколений статически неустойчивы или имеют малую степень продольной сгатичес- кой устойчивости (за исключением F-15 и Г-18). а. следовательно, их горизонтальное оперение вносит свой положительный вклад в создание общей подъемной силы. *

Применение ракет со сравнительно большим временем целеуказания, а также стрельба из пушки требую т высокой перегрузки на установившемся вираже. которую обеспечивает. прежде всего, высокая тговоореженпоегь. Ракеты нового поколения можно пуска ть и на нсустановнвшсмся маневре. .к|х|хк- тивность которого обеспечивает малая удельная нагрузка на крыло (или площадь плановой проекции).

/Уги же параметры (хотя и в меньшей степени) будут влиять и на :k|x|x*ktiпиюсть действий истребителя в бою на дальней и средней дистанции, где более важной можно считат ь возможность резкого уклонения в процессе протиноракстного маневра

Параметры удельной нагрузки на крыло (G/S) и площадь плановой проекции (G/S ). а также тяго- вооружен пости на взлете в конфигурации -воздух- воздух- (Рф/Gu) и в бою (Рф/G) для самолета Су-27СК и основных современных зарубежных истребителей представлены втаблнце 2 и на диаграммах 1-5.

Очевидно, что чем -ниже и правее* на графике будет находи ткя точка характеристик самолета (т.е. чем меньше у него будет удельная нагрузка на несущую поверхность и чем больше тяговооружен- ность), гем больше шансов на победу он будет иметь в воздушном бою.

Можно попытаться оценить еще одни параметр. определяющий эффективность истребителя в бою. Речь идет о разгонных характеристиках самолета. Поскольку все современные истребители имеют примерно одинаковую максимальную скорость, оперативность! icpex вага и возможности входа и выхода из боя будут определя ться, прежде всего, временем разгона на дозвуковом и сверхзвуковом режимах. Для оценки этих характеристик можно воспользоваться такими параметрами, как удельная тяга двигателей по отношению к площади омываемой поверхности и к площади мидслева сечения. Первая из этих характеристик (P:/S .) определяет динамику разгона на дозвукс. а вторая ( Pi/Sm ) - на сверхзвуковых режимах. Соответствующие характеристики приведены в табл.2 и на диаграмме 4.

Какие выводы можно сделать после изучения полученных результатов.-' По комплексу принятых удельных конструктивных параметров четко выделяется четверка лидеров. в которой два истребителя 4-го поколения - Су-27СК и F-15C - и два самолета поколения Ч**. пока еще нс принятых па вооружение. - Кврофайтер •Тайфун- (EF2000) и • Рафал ь*. Су-27СК имеет преимущество перед всеми остальными истребителя ми-а налогам и в величине удель

ной на грудки на площадь плановой проекции и отношении тяги к площади миделя, что обеспечивает его превосходство в неу становившемся вираже, а также в разгоне на сверхзвуке. I 1а установившемся вираже и дозвуковом разгоне вперед вырываются перспективные ИНЗООО и • Рафал ь-. что определяется высокими характеристиками применяемых на них двигателей нового поколения. Однако преимущест- во эго ।ie столь ощюз!шч! к>. I !еобх<)днмоучи тывать, что обе машины находятся еще «в начале пути-, а практика показывает, ч то доводка самолета и сто последующая модификация неизбежно Ш1ечет за собой утяжеление конструкции, а. следовательно, у снижение летных характеристик. Нели же рассматривать только серийно освоенные i «прсбител! i 4 то поколения, то и по характеристикам установивше- гося маневра лидерство держит (Х'-27СК.

Французский «Мираж 2000* благодаря невысокой нагрузке на крыло (он единственный из всех рассматриваемых машин выполнен по схеме -бсс- хвостка*) может и меть достаточно высокие характеристики неусга повившегося виража, однако существенно отстает по другим показателям из-за явно нс- допаточной тяги двигателя. Несколько более тяжелый F-16C с сто высокой тяговооружеш гостью (результат замены в 1986 г., начиная с F-16C Block 30. дпипп’сля F100-PW-220 на более мощный FI10-GE-I29) превосходит более крупных современников по характеристикам разгона на дозвукс (уступая только перспективным машинам), и со- ставляет достойную конкуренцию Су-27СК. *Евро- файтеру* и «Рафалю* на сверхзвуке. Очень неплохо выглядит он и на установившемся вираже, однако на исустаиовившемся маневре из-за высокой нагрузки па кры/Го шансы F- 16С на победу нс столь высоки Последнее относится и к ^середнячку* F-I8C которому нечем «-похвастаться* на вираже (даст себя знать малая площадь крыла и относительно невысокая тяговооружеш гость).

Очень близко к(л -27С.К по основным удельным проектным показателям находится F-15C. незначительно уступающий ему в тяговооруженности и да-

же несколько превосходящий по параметру удель- noi'i н:п рузки на крыло. Стоит заметить, что устанавливаемые с начала 90-х п: на часть самолетов F-15 двигатели I 1()()-Р\х -229 и Hi IO-GE-129 существенно большей тяги (суммарный прирост тяги силовой установки - около 5000 кге) значительно повышают характеристики разгона и установившегося виража исгребитсля. ()днако даже несмотря па эго. ряд конструктивных решений, реализованных в самолетах семейства Су-27, - интегральная компоновка с несущим корпусом, близкая к нейтральной статическая устойчивость; система дистанционного управления, развитые наплывы крыла. адаптивная механизация крыла и гд. - обеспечивают -сухи м - в конечном счете более высокие маневренные характеристики в воздушном бою (диаграммы 5,6). Дальнейшее повышение этих показателей обеспечивается при модификации планера, силовой установки и системы управления самолета, уже отработанной на других истребителях семейства Су-2". в первую очередь применении переднего горизонтального оперения и двигателей с управляемым вектором тяги.

Выше уже говорилось, что существенным преимуществом самолета Су-27СК яшгяется наибольшая среди всех современных истребителей дальность беспосадочного полета без применения подвесных баков, ограничивающих пилотажные характеристики самолета и количество подвешиваемого вооружения. По этому показателю Су-27 превосходит зарубежные исгребитгли |то поколения в 1.8-2.3 раза при полете как на большой высоте,так и у земли (диаграмма 7). Преимущество в боевом радиусе действия в конфигурации -воздух-воздух- составляет от -10 (по сравнению с F-15C) до 130'-' (F-I8C, Мираж- 2000-5. -Гривен-). при этом большинство зарубежных самолетов все равно вынуждено использовать поднесиыс топливные баки. 11римспсние па модификациях Су-27 (например. Су-ЗОКИ) системы дозаправки топливом в полете еще более расширяет указанное превосходство •сухого*.

До сих пор мы вели речь о показателях, которые характеризуют истребитель как летательный

аппарат. Несом псп но, маневренные, высотно-скоростные и прочие летно-технические характеристики - едва ли нс самые главные для самолета такого класса. Однако, истребитель - это в первую очередь авиационный боевой комплекс, эффективность которого в значительной степени определяется возможностями вооружения и бортового оборудования.

Наиболее важное преимущество системы управления вооружением исгребитсля Су-27СК (см. табл. 3) над аналогичным оборудованием западных самолетов состоит в се миогоканальностн: помимо традиционной радиолокационной станции она включает оптико-электронную прицельную систему, обеспечивающую прецизионное сопровождение воздушных целей в ближнем бою и точное измерение дальности до них для эффективного применения ракет малой дальности и стрельбы избор- товой пушки. Подобных систем нс имеет пи один из серийных зарубежных истреби гелей (из рассматриваемых самолетов такие системы могут появиться только в будущем на перспективных западноевропейских самолетах Rafale О и EF2000). Нсполыюва- нис двухкапальной системы управления вооружением значительно повышает боевую эффективность Су-27С1< в условиях применения противником радиопомех.

К недоста ткам Су-27СК принято относить • несовременный • вид кабины: действительно, на его приборной доске еще много традиционных стре-

личных приборов и указателей. В то же время рядом с ними вполне совершенный индикатор на фоне лобового стекла и электронно-лучевой индикатор прямою видения. В «ОКБ Сухого», ПИП приборостроения им. В.В.Тихомирова. Раменском приборостроительном КБ. других смежных организациях проводится большая работа ио модернизации бортового оборудования самолетов семейства Су-27, в ходе которой они получают современную систему индикации с цветными жидкокристаллическими дисплеями. Параллельно совершенствуется РЛС. бортовая вычислительная система, внедряется новейшее математическое обеспечение, ч то позволяет значительно расширить круг задач, решаемых самолетом.

Анализируя характеристики применяемого вооружения (табл.З). необходимо отметить превосходство Су-2~СК в калибре бортовой пушечной ус тановки и дальности пуска управляемых ракет «воздух-воздух* средней дальности, наличие ракет средней дальности с тепловыми головками самонаведения (для дальнего ракетного боя в условиях радиопомех) и (на модернизированных самолетах, например. Су-ЗОКИ) - современных ракет средней далвнести с активными радиолокационными ГСП. Главным же «козырем» российского самолета являются самонаводящнеся ракеты ближнего боя Р-73. Официально признанные лучшими в мире в своем классе. Высочайшие маневренные характеристики самолета, оптико-электронная прицельная система, нашлемная система целеуказания и ракеты Р-73 обеспечивают

Су-27СК безусловное превосходство над любым воздушным противником в ближнем бою.

Среди недостатков ранних вариан тов (л -27 часто называлось невозможность эффективного использования самоле та для поражения наземных целей. Однако уже в модификации Су-27СК на истребителе появилось неуправляемое вооружение класса «воздух-поверхность" - авиабомбы, зажигательные баки, неуправляемые ракеты и т.п. По максимальной массе боевой нагрузки (8000 кг) Су-27СК не уступает современным зарубежным истребителям. А проводимые сейчас работы по модернизации обеспечат применение на самолетах семейства Су-27 управляемого оружия класса «воздух-поверх- пость» - ракеч Х-31П. Х-29Т. корректируемых бомб КАБ-500Кр и КА Б-1500Кр и др. -Уго придас т самолетам качества многофункционалы1ости,знач1ггелыю повысив комплексную боевую э<|х|к*ктивносп» истребителя при решении всего круга задач, возлагаемых на самолеты фрон товой авиации

Подводя итоги, можно сдела ть вывод о том. что самолеты семейства Су-2"* продолжают сохранять лидирующие позиции среди других истреби телей 4-го поколения и новейших европейских разработок. Это в полной мерс относится к основной экспортной модификации семейства - одномест ному истребителю Су-27СК. Конечно, преимущества Су-27 перед создаваемым с США истребителем Г-22 «Рэи гор® нс будут столь впечатляющими, но. по всей Видимости, только самолеты семейства Су-27 в обозримом будущем смогут достойно конкурировать с истребителями 5-го поколения.

ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХИСТРЕБИТЕЛЕЙОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХИСТРЕБИТЕЛЕЙ

ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХИСТРЕБИТЕЛЕЙ

ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Су-27СК

F-15C

F-16C

F-1BC

«Мираж» 2000

«Рафаль»

EF2000

РЛС

дальность обнаружения воздушной цели, км

- в свободном пространстве

-• 1$

185

жоо^р

75

ЭД

90

80

- на фоне земли

80

70

45

50

60

55

70

количество одновременно сопровождаемых целей 10

ЭД

яивя

10

: 8

■вив

Оптико-электронные прицельные системы дальность обнаружения цели на форсаже, км

100

80

наличие теплопеленгатора

наличие лазерного дальномера

+

+

+

Калибр пушки, мм

30

20

20

20

:*- -

зо

27

Количество точек подвески

10

11

и

9

9

14

13

Ракеты ■■ воздух-воздух» средней дальности сПАРГС

Р-27ЭР1

сТГС

Р-273Т1

MICA

MICA

Р8В-АЕ"

AIM-120

AIM-120

AIM-120

-

AIM-120

количество ^

6

4

4

4

4

8

4

дальность пуска, км

65-80

75

75

75

60

60

Ракеты «воздух-воздух» малой дальности

Р-733

AIM-9L

AIM-9L

AIM-9L

R550

R550

AIM-9L

количество

$

2

4

2

2

дальность пуска, км

30

18

18

18

10

10

18

Масса боевой нагрузки, кг

8000

8000

5400

7000

5800

6000

6500

Таблица 3

' и подвк^ои 1'ои!бймере

• ‘ для cavonctofi с мшк^ «зированной системой управ/«е«**тя вооружением

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

СлмолетСл 2” построен по нормальной аэродинамической схеме и и мест так называемую интегральную компоновку Срслнсрасположснное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя едг и 1ый 1гссушнй корпус. Два двухкогпурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, исключающем их аэродинамическое взаимовлияние и позволяющем подвешивать между ними п<> схеме -тандем* две управляемые ракеты.

Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие гигатформами для установки цельно- поворотных консолей стабилизатора с прямой осью вращения, двухкилсвого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней; Самолет спроектирован по концепции 'электронной устойчивости* и нс имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале - вместо нее нспо.чюустся элскг- |хщнстанционнаясистема управления (СДУ). Шасси самолета трсхопориос, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.

ФЮЗЕЛЯЖ самолета интегрально сопрягается с крылом и технологически расчленен на следующие основные части:

головную часть фюзеляжа (ГЧФ) (до шпангоута № 18):

среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) (шпангоуты № 18-34):

хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ) (за шпангоутом № 34):

вс хгдухозабс )рн и ки.

В головной части фюзеляжа целыюмсгалличсской полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находи кя носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС). кабина летчика, подкабинныс и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой. В исковой части обтекателя РЛС отклоненного вниз от строительной горизонтали фюзе- ляжа на угол 7,5е. ух*г.|иошгсна штанга скновного приемника воздушного дагигепня (11ВД).Дпя доступа к антенне и моноблок)1 РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут N" 1 между исковым отсеком и ра дионрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой - отклоняемым вверх. Рама моноблока радиолокационной станнин вместе с антенной при поднятом радио- прозрачном обтекателе может выдвигатткя .для обеспечения доступа к блокам РЛС и ОЭ1IC.

На самолетах Су-35 и Су-37 носовой обтекатель РЛС выполнен елкмным, а для доступа к блокам РЛСУ и ОЛС в носовом отсеке оборудования имеются дополнительные люки. Штанга основного приемника воздушного давления перенесена с обтекателя РЛС на боковую поверхпоел» головной части фюзеляжа. На корабельном истребителе Су-27Кдля уменьшения сто габаритов при размещении в ангарах ТАВКР предусмотрено складывание штанги МВД. Обтекатель РЛС самолета Су-3-1 имеет эллиптическую форму с боковыми ребрами и вы- H(VIHCH съемным.

Кабина летчика, ограниченная шпангоутом № 1 (спереди) и задней Степкой кабины, герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки) с большой площадью остеклел । ия 11 тремя зеркалам 11 задг ген > ы гда, ч го < >бсст начинает хороший обзор во все стороны Угол обзора из кабины вперед-вниз - Ы Узлы подвески открывающейся части фонаря находятся на шпангоуте N" 13. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-ЗбДМ 2-й серин, установленным с утлом наклона спинки 17* на задней стенке кабины. Перед фонарем кабины по оси опйолета в районе шпангоута К- I установлен визир оп- тг । ко-лока ш юш гой ста и пн i г. а по бортам фюзеляжа в задней части кабины - аварийные (дублирующие) МВД

Кабина экипажа двухместных самолетов Су-27УБ. Су-2“УБК и Су-30 всех варнан-

Гакмшш часть фюзеляжа салкпета Су-З^УБГакмшш часть фюзеляжа салкпета Су-З^УБ

Гакмшш часть фюзеляжа салкпета Су-З^УБ

Гакмшш часть фюзеляжа салкпета Су-З^УБ

тов выполнена по схеме •тандем» и имеет двухсекционный (|юнарь. состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков (лкрмвающейся вверх-назад сбрасываемой части. Место заднего летчика приподт што on кхт i- тслыю переднего, что обеспечивает хороший обзор во все стороны. Рабочие места обоих летчиков оборудованы одинаковыми ката пул мт i русм ы м i1 кресла м i1 К-36Д.М 2-й серии, установленными на наклонных стопках кабины № I и 2.

Бронированная двухместная кабина экипажа самолетов Су-34 и Су-32ФП герметизирована и обеспечивает размещение летчика и штурмана-оператора по схеме «рядом- Вход в нес осуществляется через нишу передней

опоры шасси с помощью встроенного трапа. Экипаж размещается на катапультных креслах К-36ДМ. Достаточно просторная кабина позволяет летчику ium штурману встать в полный |хкт. выполнить физические упражнения для восстановления работоспособности. Кабина оборудована термосом. прибо|Ю.м для подогрева пищи, аптечкой ассенизационным устройством. Для надежной защиты экипажа от попадания пуль и снарядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы. Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька с центральным переплетом и двух задних секций (левой и правой), Последние могут снимался в процессе эксплуатации для обслуживания и демонтажа катапультных кресел и аварийно сбрасывания при катапультировании экипажа. Аналогичную конструкцию имеет и кабина экипажа самолета Су-27КУБ.

В подкабинных отсеках (центральном и двух боковых) размещены блоки радиоэлектронного оборудования. Головную часть фюзеляжа завершает закабннный отсек (между задней стенкой кабины и шпангоутом N 18). в котором на типовых амортизированных стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом пушки. Взакабинном отсеке головной части фюзеляжа между* шпангоутами № 9 и 16 расположена ниша передней опоры шасси, убираемой вперед; амортизационная стойка с колесом и другими элементами конструкции передней опоры укладывается в убранном положении между стеллажа ми радиоэлектронного оборудования. Для защиты радиоэлектронного оборудования закабинного отсека от набегающего воздушного потока при выпущенной передней опоре шасси на взлете и посадке в нем установлены защитные кожухи: в процессе обслуживания радиоэлектронного оборудования эти кожухи снимаются, и объем, занимаемый нишей передней опоры шасси, превращается

в эксплуатационный отсек, позволяющий производить осмотр, проверку и замену стеллажей-этажерок и отдельных блоков оборудования.

К стенкам закабинного опека примыкав л- правый н левый наплывы крыла (були). В правом наплыве в зоне шпангоутов Nt- 14-18 расположена встроенная скорострельная пушка ПИ-301 калибра 30 мм с системой подачи боезапаса, выброса гильз и сбора звеньев; патронный ящик с боезапасом ycr-.ii ioiuici i поперек закабш и юге отсека и занимает часты кумыка и закабинного отсека у замыкающего головную часть фюзеляжа шпангоута К- 18 позади передней опоры шасси. В п|хшом наплыве выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обив шю i от раскалст u 1ых газов i ipi i стрельбе в районе среза ствола и перед ним в |Х1йонс шпангоутов № 9-1 4 установлен экран из жаропрочной стали. В левом наплыве крыла располагаются агрегаты самолетных систем и блоки р;си1оэлектронного<хюрудов;1ння

На самолетах ( у ^"Х Су-35, Су-37, Су-ЗОМК, Су-31 и Су-27КУБ на наплывах крыла измененной конфигурации установлены консоли переднего горизонтального ОПСрСНИЯ.

л L'»

Лш доступа клитиаюку РЛС носовой радиоп{юзрачный обтекатель ни само temax Су-27 выполнен нодии.маюит.мся

Фонарь кабины самолетов Су-27^ и Су-30

Гашная чисть фюзеляжа самолета Су-2"К

Рхповная часть фюзеляжа сачтета ( "у-ЗОМКИ

Кабина экипажа самолета Су-34

Радиопрозрачный конус и ааидынаюнушся штанга ПЦЦ самолета Су*27К

Носовой /шд11оп/ю.1[шчный обтекатель и HI3H саначета Су*34

Пиовяая и средняя части фивыяжа сачатиа < у-.Г

Вход в кабину самощета Су-34 через нишу передне// опоры шасси

Кабина самазета Су-37

К/ксю сухкхм наклона спинки 34" н кабине СУ J5

С/кчЬшн часть фюзеляжа и наплыв крыла самачета Су-27С/кчЬшн часть фюзеляжа и наплыв крыла самачета Су-27

С/кчЬшн часть фюзеляжа и наплыв крыла самачета Су-27

С/кчЬшн часть фюзеляжа и наплыв крыла самачета Су-27

Головная часть фюзеляжа по конструкции представляет собой цельнометаллический полумонокок с поверхностью интегральной (|юрмы, с технологическим стыком по замыкающемушпангоуту' N" 18.Силовая схема головной части фюзеляжа образована поперечным набором (шпангоутами) и работающей обшивкой, подкрепленной продольным набором - стрингерами

и лонжеронами.

Средняя часть фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:

передний топливный бак-отсек N I. расположенный по оси симметрии самолета между головной частью фюзеляжа и центропланом (шпангоуты N" IB- 28); конструкция топливного бака состриг из верхней и нижней панелей,торЦепых и боковых стенок и шпап- гоутов: на нижней поверхности бака-отсека установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилонов для подвески оружия, на верхней иоверх-

Прети - узлы установки тормозного пипка (на шпангоуте X’ 18) и гидрощи1нидра управления сто выпуском и уборкой (на шпангоуте X • 28):

це1ггроплзн (основной несущий aipera r самолета). выполненный в виде топливного бака-отсека № 2

(шпангоуты N" 28-34) С поперечными стенками и рядом нервюр; на торцевых нервюрах имеются гребенки для стыка с консолями крыла; на нижней поверхности

центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси (octi поворота стоек основных опор шасси - шассийные балки - находятся в зоне шпангоутов

N" 32-33). мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; верхняя и нижняя поверхности цснт|юплана

выполнены в виде панелей (верхняя панель - клепаная, из алюминиевых сплавов, нижняя - сварная, из листов и набора профилей изтитановргостшава):

rapipor, представляющий собой отсек, предназначенный для размещения коммуникаций и установки

оборудования: гаргрот расположен над передним баком-отсеком н центропланом и в сечении разделен на три части - центральную и две боковые: часть гаргрота над пе|хдним топливным баком-отсеком межту шпангоутами V 18 и 28 занята тормозным щитком и гидроци- линдром ст уборки-выпуска; дня защиты от набегающего потока воздуха коммуникаций, проходящих в гаргро-

тс под тормозным щитком, при его выпуске, под тормозным щитком установлены защитные кожухи;

передний отсек центроплана (правый и левый), расположенный по внешним сторонам переднего топливного бака-отсека X I и состоящий из носков цент роплана и ниш колес основныхопор шасси (шпангоуты № 25-28).

11а верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода безмоментный тормозной щиток площадью 2.6 м Угол оттсюнсння щитка вверх 54*. Выпуск тормозного щит ка применяется для

уменьшения скорости в процессе захода на посадку и при боевом маневрировании на приборных скоростях до 1000 км/ч. На самолетах Су-27УБ, Су-27УБК, Су-35, Су-37 и Су-30 всех вариантов площадь тормозного щитка увеличена до 3.0 м .

Хвостовая часть фюзеляжа компоновочно летится на следующие технологические аг^хта па-сУГсеки:

две силовые гоцдолы двигателей, каждая из кото-

рых компоновочно разделена на две части (средние части мотогондол и мотоотсекн);

хвостовые балки, прилегающие к внешним бор-

гам мотогондол и являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси, служащие нлаи|юрмой для

установки оперения самолета;

центральную б;1лку фюзеляжа. включающую в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек X* 3. законцовку центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты

В средних частях гондол двигателей, расположенных под центропланом (шпангоуты N" 28-34), находятся воздушные каналы двигателей; на силовом шпангоуте каждой средней част установлен замок выпущенного положения основных опор шасси. на нижней поверхности находятся узлы крепления пилона подвески оружия; в верхних внешних углах расположены агрегаты и коммуникации самолетных систем. В мотоотсеках (шпангоуты X 3 4-45) установлены двигатели АЛ-31Ф с верхним расположением двигательных агрегатов; между последним шпангоутом центроплана (X- 34) и двигательными агрегатами в •тени- центроплана установлены выносные коробки самолст-

Вид сверху на гондолы двигателей и центральную хвостовую бачкуВид сверху на гондолы двигателей и центральную хвостовую бачку

Вид сверху на гондолы двигателей и центральную хвостовую бачку

Вид сверху на гондолы двигателей и центральную хвостовую бачку

ных агрегатов - по одной в каждом мотоотсске, на каждой выносной коробке самолетных аг- регпов. соединенной карданным валом с редуктором двигательной коробки агрегатов, установлены турбсхг^ртер - автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1. ге исратор переменного тока, гидронасос и топливный насос. К силовому пн итгоуп X- 15. замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок.

Дни гател ь. уста i ювленный в мотоотсскс. снимается с самолета при помощи специальной ic- лежки движением назад-вниз, для обеспечения замены двига теля хвостовой кок выполнен съем

Цент/химая хвостовая бачка и кормовой ласт с блоками выброса пассивных помех на самолете Су-27Цент/химая хвостовая бачка и кормовой ласт с блоками выброса пассивных помех на самолете Су-27

Цент/химая хвостовая бачка и кормовой ласт с блоками выброса пассивных помех на самолете Су-27

Цент/химая хвостовая бачка и кормовой ласт с блоками выброса пассивных помех на самолете Су-27

ным, а последние два силовых шпангоута мотоотсека (X 12 и 15) разомкнутыми. При демонтаже двиг.пг- лей выносные коробки агрсгатои остаются на .самолете, что сокращает время замены двигателей Эксплуатационные люки для обеспечения доступа к выносным коробкам самолетных агрегатов и основным агрегатам двига телей расположены в верхней части мотоотсеков. Мотогондолы имеют полумонококовую схему с работающей обшивкой. подкрепленной поперечным набором (шпангоутами) и продольным набором (стрингерами).

Задняя часть хвостовых балок (левой и правой) выполнена силовой, на ее верхней поверхности оборудованы узлы крепления вертикального оперения (шпангоуты X- 38 и 42). подвески горизопгальнот оперения (шпангоут X- |5) и установлены бустеры стабилизатора (шпангоут N" 42). В левой и правой балках перед их силовой частью размещены отсеки самолетного оборудования.

В центральном отсеке центральной хвостовой балки расположены агрегаты самолетного оборудования и систем силовой установки. Центральная балка имеет две торцевые и три промежуточные силовые стенки, соединяющие между собой силовые шпангоуты разнесенных гондол двигателей, на нижней поверхности центральной балки установлены узлы крепления пилона подвески вооружения. Взаконцовкс центральной балки размещена парашютно-тормозная установка. Для обеспечения выброса тормозных парашютов крышка закон- цовки откидывается вверх. В процессе производства в конструкцию самолета был внесен ряд изменений, в частности был удлинен и расширен кормовой ласт, в котором размсстшш устройства выброса пассивных помех.

На самолете Су-27К па нижней поверхности цеягг- ралыюй балки установлены узлы крепления выпускаемого при посадке на аэрофинишер тормозного гака. Для уменьшения габаритов самолета при его размещении в подпалубных ангарах авианесущего крейсера. закон- ковка центральной балки выполнена откидывающейся

eze

K-V) ршмлпгоз iwnndoQPfoxA'vix# dRh'atflniifedtfduK-V) ршмлпгоз iwnndoQPfoxA'vix# dRh'atflniifedtfduСр<(7 VUiaLUMD lINlUUlOQtttOXAQEOflСр<(7 VUiaLUMD lINlUUlOQtttOXAQEOfl

K-V) ршмлпгоз iwnndoQPfoxA'vix# dRh'atflniifedtfdu

K-V) ршмлпгоз iwnndoQPfoxA'vix# dRh'atflniifedtfdu

Ср<(7 VUiaLUMD lINlUUlOQtttOXAQEOfl

Ср<(7 VUiaLUMD lINlUUlOQtttOXAQEOfl

h -V) РШдчтт ржк^иф чиорн хюцмф)h -V) РШдчтт ржк^иф чиорн хюцмф)

h -V) РШдчтт ржк^иф чиорн хюцмф)

h -V) РШдчтт ржк^иф чиорн хюцмф)

XlZ*^) VUtottOWto (Uli HLXOHON

II PL14(h NHNLUPH 'lUOtkdm KHHDW>(X<ll<K)41 N.HIUO IJNHHH0P.4P}:

РХ1ЮШШа( NPHIuHHAU KVHHaodlUX n PVTMix PFWUPH IJR9P(llJРХ1ЮШШа( NPHIuHHAU KVHHaodlUX n PVTMix PFWUPH IJR9P(llJ

РХ1ЮШШа( NPHIuHHAU KVHHaodlUX n PVTMix PFWUPH IJR9P(llJ

РХ1ЮШШа( NPHIuHHAU KVHHaodlUX n PVTMix PFWUPH IJR9P(llJ

puixmhhvwm)

IttyPlXA РПЖ> РНРФЖШ «HUAll^lxIlU PH ‘PlTHth 9NLHPK IJWMtf

Камал («хздухозаборника с защитной сеткой

Вид на хвостовую часть фюзеляжа и гондолы двигателей снизу

Вид на хвостовую части фюзеляжа и гондолы двигателей самолета Су-ЗО сверху

Центральная хвоаповая балка и сопла двигателей самолета Су-37

Центральная хвостовая ба лка сача лета Су-34

Центральная хвостовая балка самолета (у-ЗОМКИ

Центральная хвостовая балка сачалета Су-35

Хвостовая часть Су-27Хвостовая часть Су-27

Хвостовая часть Су-27

Хвостовая часть Су-27

вверх. 11арашютная тормозная установка на (Х'-27К нс ис- псхчыусгся ПасамолетахСу-35,Су-З7иСу-34 вхвектовом отсеке центральной хвостовой балки увеличенных габаритов расположена радиолокационная аппарачура защ «е- го обзора. В связи с этим кон гейнер тормозного парашюта перенесен вперед, к .задней стопке топливною бака N" Л и выполнен подии мающимся.

Регулируемые воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения размещены иод наплывом крыла в зоне шпангоутов N-1 18-28 и оснащены выпускаемой сеткой, предотвращающей попадание в двигатели по- сторонних предметов на взлетно-посадочных режимах. Расположение поверхности 'торможения воздухозаборника - горизонтальное. клин торможения отодвинут ей* поверхности несущего корпуса, а между крылом и клипом образована щель для слива пограничного слоя. Ме

ханизация воздухозаборников подвижные панели регулируемого клипа и жалюзи подпитки на нижней поверхносги. Регулируемый трехступенчатый клин воздухозаборника состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени клина торможения воздухозаборника, задняя панель образует подвижную верхнюю стенку загорловото ди<}хруюра воздушного канала.

Защитная сетка в убранном положении находи тся на нижней поверхности канала воздухозаборника. Выпуск сетки осуществляется против потока, ось вращения расположена за горлом вдиф- фузорной части канала. Створки (жалюзи) подпитки расположены на нижней поверхности вохчухо- заборника в зоне размещения защитной сетки. Створки выполнены -плавающими-. те. открывающимися и закрывающимися под действием перепада давления. Опи мопт открываться как при убранной сетке, так и при выпущенной. Лчя перепуска ширапичного слоя воздуха на внешней и внутренней боковых стенках каждой.» воздухозаборника предусмотрены специальные решетки (панели с профилированными щелями). ()тггималы1ое торможение сверхзвукового потока в диффузоре воздухозаборника обеспечивается установкой его |хчулируемых элементов в расчетное наложение автоматической системой регулирования воздухозаборника типа АРВ-40А. На боковой поверхности воздухозаборников находятся антенны ct.hujjih предупреждения об облучении (Cl К)).

включает створки подпитки и пс- репуска воздуха.КРЫЛО ел мол ci а свобод нонссущсе Отъемные части (консоли) крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 42* и набраны из профилей относительной толщиной 3-5%. Удлинение крыла 3 5. сужение 31 Механизация представлена отклоняемыми фчаперонами площадью 4.9 М\ выполняющими функции закрылков и элеронов, и двухсекционным поворотным носком площадью 1.6 м . Углы отклонения флаперонов +35--2O*. угол выпуска носков -30*. Выпуск флаперонов (в режиме закрылка) и отклонение носков произво-включает створки подпитки и пс- репуска воздуха.КРЫЛО ел мол ci а свобод нонссущсе Отъемные части (консоли) крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 42* и набраны из профилей относительной толщиной 3-5%. Удлинение крыла 3 5. сужение 31 Механизация представлена отклоняемыми фчаперонами площадью 4.9 М\ выполняющими функции закрылков и элеронов, и двухсекционным поворотным носком площадью 1.6 м . Углы отклонения флаперонов +35--2O*. угол выпуска носков -30*. Выпуск флаперонов (в режиме закрылка) и отклонение носков произво-На самолете Су-34 воздухозаборники выполнены вссрежимными. нерегулируемыми. Их механизация

включает створки подпитки и пс- репуска воздуха.

КРЫЛО ел мол ci а свобод нонссущсе Отъемные части (консоли) крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 42* и набраны из профилей относительной толщиной 3-5%. Удлинение крыла 3 5. сужение 31 Механизация представлена отклоняемыми фчаперонами площадью 4.9 М\ выполняющими функции закрылков и элеронов, и двухсекционным поворотным носком площадью 1.6 м . Углы отклонения флаперонов +35--2O*. угол выпуска носков -30*. Выпуск флаперонов (в режиме закрылка) и отклонение носков произво-

включает створки подпитки и пс- репуска воздуха.

КРЫЛО ел мол ci а свобод нонссущсе Отъемные части (консоли) крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 42* и набраны из профилей относительной толщиной 3-5%. Удлинение крыла 3 5. сужение 31 Механизация представлена отклоняемыми фчаперонами площадью 4.9 М\ выполняющими функции закрылков и элеронов, и двухсекционным поворотным носком площадью 1.6 м . Углы отклонения флаперонов +35--2O*. угол выпуска носков -30*. Выпуск флаперонов (в режиме закрылка) и отклонение носков произво-

дптся на вздетно-посадочных режимах, а также при маневрировании с приборными скорости мн до 860 км/ч.

КонструктиНПО каждая консоль крыла СОСТОИТ из силового кессона, носовой и хвостовой частей, механизации и за концовки. Силовой кессон состоит in трех стенок (N- I. 2 и 3). верхней и нижней панелей и 11> нервюр. Часть кессона между нервюрами Nv 1 и 9 выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. Верхняя и нижняя панели кессона сборные. Носовая часть Консоль крыла самолета Су-2" консоли расположена между передней стенкой и стенкой N I кессона и предназначена для размещения коммуникаций и агрегатов ynpaiuiciiHB поворотным носком. Хвостовая часть между стенкой № 3 кессона и задней стенкой служит для размещения коммуникаций и агрегатов управления флапероном. На стенках кессона каждой консоли на слакс с нервюрами .\ 9, 10 и 14, 16 имеются \илы установки двух пилонов для подвески вооружения На горцах за концовки крыла установлена гребенка для крепления еще одного пускового устройства для управляемых ракет класса чюздух-возйух* малой дальност и. Вместо последнего на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП.

Двухсекционный поворотный н(ххж навешен на консоль на петлевых опорах при помощи шомполов. Конструктивно носок состоит из обшивки и силового набора (лонжерона и диафрагм). Отклонение носка производится посредством блоков гидроцилнн- дров. Односскционный поворотный флаперон навешивается на консоль на кронштейнах хвостовой част и крыла и управляется гидроцилиндрами.

Па корабельном истребителе Су-27К. для уменьшения габаритов самолета при его размещении в нодпалубных ангарах авианесущего крейсера, консоли крыла выполнены складными, при скла

дывании крыла ширина самолета сокращается с 14.7 до 7.4 м. Изменена также механизация крыла. Опа включает трехсекционные отклоняемые носки, двухсекцион- ные двух щелевые закрылки и за нищающие элероны.

Контейнер РЭП и балочные держатели для подвески авиабомб на крыле Су-2"Контейнер РЭП и балочные держатели для подвески авиабомб на крыле Су-2"Па самолетах Су-27К. Су-35, Су-37. Су-31 и Су-ЗОМК под каждой консолью крыла оборудовано по одному дополнительному узлу подвески вооружения. Одновременно на -л их самолетах (за исключением Су-27К) увеличена смкскть крыльевого бака-отсека: герметичной выполнена часть кессона между нервюрами № 1и13.

Контейнер РЭП и балочные держатели для подвески авиабомб на крыле Су-2"

Контейнер РЭП и балочные держатели для подвески авиабомб на крыле Су-2"

[ад

Консоль криля самолета Cy-J-Rc контейнерам РЭП

Флаперон самолета Су-37

276

Тормозной щиток на самолете Су-ЗОМКИ

Оперение самтета Су-3*

Верпшкгиыюе оперение сачшетон Су-27УБ и Су-3*1

ГШатныЛ гребень

Пгризонтальное оперение самтета Су-.Г

телями размешены ческих устройств.телями размешены ческих устройств.

телями размешены ческих устройств.

телями размешены ческих устройств.

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ самолета пред- станляст собой дифференциально отклоняемый стаби-

лизатор, управляемый с помощью :адсктродисга1щион- ной системы (СДУ). и состоит из двух цслыюпово|Х)т- ных консолей, выполненных по схеме •лонжерон и подкосная балка» с прямой осью, вращения и расположением подшипников в консолях горизонтального оперения. Подкосные балки (полуоси) стабилизатора неподвижно закреплены в хвостовых балках фюзеляжа. В силовой набор каждой консоли стабилизатора входя т также задняя стенка, 11 нервюр и работающая обшивка, подкрепленная стришсрами.

Koi кт VIи п>pi i:<ot пильной> с>nepei шя i imciot трапе! и ь

ешщную форму (угол стреловидности по передней кромке -15*). Размах стабилизатора 9.8 м. площадь - 12.2 м; Углы отклонения стабилизатора +15- -20*. для управления по крсч IV I» ХЗМ( MCI ю Д11(|)фСрС1 и в шлы юс < люк я ia II IC ПС УК >ш III П)с«ножницами» КГ.(Упоюиеииесп1билизато|Х1 обеспечивается тдроприводом. Рычаг привода имеет коробчатое сечение и конструктивно объединен со сродней частью бортовой нервюры сгабцчизатора. Полуось, изготовленная из высокопрочной стали, состоит из трех частей, соодипенных сваркой. Лонжерон выполнен методом п>- рячей ппамповки; в средней части консоли он имеет двутавровое сечение, а в корневой и концевой частях - швеллерное.

На корабельном истребителе (л-^К.для уменьшения габаритов самолета при его размещении в подпалубных ангарах ТАВКР. консоли стабилизатора выполнены складными.

ПЕРЕДНЕЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ (ИГО), применяемое на самолетах Су-27К, Су-35. Су-37, Су-51 и Су-ЗОМК. установлено в торце наплыва крыла и состоит из двух цслыюноворотиых консолей размахом 6.43 м и гиющалыо 2.99 м . Угол стреловидности по передней кромке консолей 53.5*. углы отклонения +3.5-.-51.5‘ Гидравлические приводы ИГО размещены в наплывах крыла.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ днухкилсвос стреловидное (угол стреловидности по передней кромке 40*). площадью 15.4 м . Каждый киль оснащен рулем направления (площадь двух рулей 3.5 м . углы

отклонения ±25' в каж,чук> сторону). Килм имеют трапециевидную форму и выполнены по двухлонжеронной схеме. Они кренятся к силовым innaiiroyi.iM хвоек шых балок, которые совпадают с силовыми шпангоута- мп V- .ЗВ и -12 мотогондол В корневой части киля установлена силовая нервюра, поперечный набор основной части киля образован 10 нервюрами. В верх ней части килей, снабженных стеклопластиковыми закоицов- кями, и по их передней кромке под радиопрозрачными обтека- антенны различных радиотсхни-

Управлсиис рулями направления осуществляется с помощью блоков гидроцилиндров, установленных виуфи килей. Каждый руль управляется одним блоком цилиндров. Под рулем направления в обтекателе, в тени корневой части киля, установлен бустер стабилизатора. Дчя улучшения противонггопорных характеристик и повышения путевой устойчивости под хвостовыми балками ХЧФ установлены два подбалочных гребни площадью 2.5 м . имеющи х утл стреловидности по передней кромке 38"

Вертикальное оперение саиачета Су-27

Па самолетах Су-27УБ, (А-27УБК и Су-ЗО всех вариантов площадь вертикального оперения увеличена на 3.1 м за счет применения проставок высотой -125 мм в корневой части КИЛОЙ, при ЭТОМ стояночная высота самолета возросла с 5.932до 6.357 м. 11а самолетах Су-35 и Су-37 применяются новые кили увеличенной площади и стккчпелыюй толщины, внутри которых организованы интсфал иные топливные баки-отсеки. На само- леге Су-34 подбалочныс гребни не применяются.

ШАССИ самолета убирающееся, трсхопорнос. с передней опорой. I !а основных опорах со стойками телескопического чипа установлено по одному тормозному колесу КГ-156Д размерами 1030x350 мм. Стойки имеют пространственные косые осн подвески в зоне шпангоутов X 32-35. В выпущенном положении стойки фиксируются механическими замками, установленными на силовом шпангоуте гондол двигателей. Угол наклона стоекотнос1ггельно вертикали 2'43'. На передней опоре со стойкой полурычажпого типа установлено одно не- тормознос колесо КН-2 7 размерами 680x260 мм.

Передняя стойка, имеющая угол наклона относительно вертикали ”. выполнена управляемой, что поз- волясг самолету совершать маневры во время руления сочень малым радиусом разворота. Узел подвески стойки находится на шпангоуте Nv 16. узел крепления гнд- роцилиндра выпуска-уборки стойки - на шпангоуте V 18. Колесо передней опоры снабжено фязеэаиигг- ным щитком, препятствующим попаданию посторонних предметов с поверхности аэродрома в воздухозаборники. Ik e опоры шасси убираются вперед по полету:

Передняя онора шасси самолета Су-2"

Основная опора шасси самолета Су-2"

основные - в ниши центроплана, передняя в подкабинный отсек фюзеляжа. Ниши шасси закрываются створками, имеющими гидравлический привод: ниша пс|хдней опоры (шпангоуты X" 9-16) одной створкой. подвешенной к фюзеляжу справа от оси самолета; ниши колеса (шпангоуты X 25-28) и стойки (шпангоуты Г* 28-33) каждой основной опоры - двумя отдельными створками, подвешенными к центроплану. Амортизация шасси"^- пнсвмоп1дрзнличсская. База шасси 5.8 м. колея - 15 I м, стояночный угол самолета - 0*16'.

На самолетах Су-35. Су-37 и Су-ЗОМК на передней стойке установлено два нстормозных колеса размерами 620x180 мм. На самолетах (А-27К и Су-27КУБ передняя стойка выполнена телескопической и оснащена спаркой колес размерами 620x180 мм. На самолете Су-3-1 на ос- । к )вных стойках телескоп и ческоп > типа устанакгтваклся двухколесные тележки с размещением колее КТ-206 размером 950x400 мм по схеме ♦тандем». На управляемой передней опоре полурычажпого типа установлено два колеса КН-27 размерами 680x260 мм. Колеса передней опоры снабжены 1рязсзащитным щитком, препятствующим попаданию ПОСТОРОННИХ ПрСДМСТОВС поверхности аэродрома в воздухозаборники. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши центроплана с раз- воротом тележек, передняя - назад, в закабинный отсек оборудования. Ниши шасси закрываются створками, имеющими тдравлнческнй привод при этом ниша передней опоры (хнащена двумя парами створок с каждой стороны. База шасси 6.63 м. колея - 4.4 м.

to®

Передняя опора шасси самолета Су-2*

Основная опора шасси самачета Су-2*

Пе/ндняя опора шасси самолета Су-27К

Телескопическая стойка передней опоры шасси сачачета Су-27К

Передняя опора шасси самолета Су-ЭД

Основная опора шасси самолета (Ту- >4

Основная опора шасси самолета Су-27К

Передняя опора шасси самтета Су-И

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА ИОБЩЕСАМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф. воздухозаборников с рсчулирус- мыми панелями, створками подпитки, воздушными каналами и системой управления АРВ-4ОА (рассмотрены в разделе «Фюзеляж»), системы охлаждения двигателей, системы дренажа и суфлирования двигателей, выносных коробокагретагов с газотурбинными сгарчсрамн энерплтламн ГТДЭ-11"-1.топливной системы, системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов (рассмотрена с разделе «Фюзеляж»), системы пожаротушения и системы контроля двигателей.

В состав общесамолеч кого оборудования входят

гидросистема.

пнсвмосистема:

система электроснабжения:

система управления самолетом, включающая систему дистанционного управления в продольном канале (СДУ);

сист ема автоматического управления ((^АУ);

светотсхничсскс х оборудс яки и ic:

система питания ансроидно-мембранных приборов;

кислородное оборудование.

системы кондиционирования, охлаждения и над-

аметр входа - 905 мм. Ресурс двигателя до первого ремонта составляет 1000 ч. назначенный ресурс - 1500 ч.

Реактивное сотио двигателя - сужающесся-расши- ряющееся. Оно включает венец профилированных створок, подвешенных на шарнирах к заднему концу форсажной грубы н управляемых с помощью гидроци- лinщров. К зэд|«ей част 11 этих створок шар» и• piю присоединяются сверхзвуковые створки, образующие расширяющуюся часп» сопла. Наружный контур сопла образован внешними створками, передние концы которых представляют собой гибкие элементы, входящие в мо- тогондолу и всегда прижатые к внутренней поверхности се обшивки с илами упругехти. При помощи гибких элементов на всех режимах работы двигателя обеспечивается плавное сопряжение наружного контура внешних створок с koi пуром мотогоидолы. Задние концы профилированных и внешних створок соединены между собой подвижными шарнирами, между этими створками вблизи их задних концов имеется кольцевой зазор. через который вытекает воздух, продуваемый че|хз двигательный отсек. Для обеспечения прохождения вектора чвги двигателя вблизи центра тяжести самолета ось |х-акп итого сопла в вертикальной плоскости наклонена относительно» хи двигателя на 5*.

Система управления двигателем - пщроэлектроп- ная с аналоговым электронным рС1улятором-ограничителем КРД-99, гидромеханическим насосом-рбгулято- ром HP-51 и регулятором сопла и форсажа РСФ-51 Задание режима работы силовой установки (хущсстнляится рычагами управления двигателями (РУД), расположенными на левом пульте кабины летчика и связанными с рычагами насосов-регуляторов двигателей системой тяг и качалок. Запуск двух двигателей может производиться как последовательно, так и одновременно. Раскрутка роторов двигачелей при их запуске на земле обес- 11еч и вастся газочурб!ii1 и ы м и стартера м i1-Э1 «ергоузл a mi i ГТДЭ-117-1. запуск которых, в свою очередь, схуйцеств лястся электростартером, напряжение к которому подводится либо от аэрод|хчмных источников питания, ли-

бо от автономных (торговых источников-тока - аккумуляторных батарей. Запуск двига телей в воздухе происходит при вращении их роторов иод действием набегающего потока воздуха на режиме авторотации, при этом падежный запуск возможен практически во всем диапазоне скоростей полета самолета.

На самолете Су-37 установлена опытная модификация двигателей АЛ-31Ф с управлением вектором тяги, которое осуществляется посредством отклонения сопел двигателей в пределах ±15' в вертикальной шюежкти (как синхронно, гак и диффере! шихтыю). Рабочим тс лом системы управления поворотом сопел ятстяется гидромасло из гидросистемы самолета. Контур управления вектором тяти включен в систему дистанционного уп- равнения самолетом. На самолете Су-ЗОМК применяются двигатели ЛЛ-31ФП. упратшенне вектором тяти которых производится посредством отклонения сопел в пределах ±15' в тетоскостях. расположенных по утлом 32* к пределы той плоскости симметрии диш ателя. Изменение положения осн поворота сопел позволяет получить как вертикальную. так и боковую составляющую вектора тяги. Рабочим телом системы упратитения поворотом сопел двигателей .VI-3W>H является авиационный керосин. и она замкнута на систему гогишвной автоматики двигателя. Контур управления вектором тяги диш а гелей АЛ-31ФП также включен в систему дистанционного ун- ранле пия саме мегом.

ВЫНОСНЫЕ КОРОБКИ АГРЕГАТОВ служат для размещения основных источников энергии самолета - электрогенераторов и гидры шоков - и передачи па них. через сист ему валов и зубчатых колес с фрикционными и обгонными муфтами, вращательного движения от валов ту| )бокомпрсссоров двига гелей АЛ- 31Ф i тли вы - ходных валов газотурбинных стартеров - энергоузлов ГГДЭ-1 П-1, а также передачи вращателытого движетшя от валов турбостаргеров к валам роторов основных двигателей при их запуске на земле. На коробках ат рстатов смонтированы генераторы постоянного тока, приводы генераторов переменного тока, центробежные топливные насосы и плунжерные насосы пщрати1пчсской системы самолета, а также ту|хххтартеры ГТДЭ-117-1.

1\рбокомпрсссорныйстиртф>энср|х>узел ГГДЭ-117-1 подставляет собой легкий гажлурбиниый двигатель, используемый на самолете для раскрутки роторов основных двигателей при их запуске на земле и приведения в действие портовых электрогенераторов и насосов тд- рхисгемы при выключенных ТРДЦФ. Последнее позволяет щюводить проверку оборудования истребителя без подключения внешних источников эдсктрОПИВД (например. в полевых условиях) и без расходования ресурса двигателей. Старгер-энергоузел, имеющий массу 40 кт. развивает пусковую мощт кхч ь 90 л.с.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА предназначена для размещения запаса топлива на борту самолета и обеспечения бесперебойного питания двигателей на всех режимах работы в воздухе и на земле. Она состоит из четырех баков ( грех в фюзеляже и центроплане и одного в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топ

лива и топливомерно-расходомерной аппаратуры. Установка подвесных топливных баков на самолете нс предусмотрена. Емкость переднего фюзеляжного топливного бака-отсека (бак N“ I) - 1020 л. центропланного бака-отсека (бак N" 2) - 5350 л. заднего фюзеляжно го бака-отсека (бак X 4) - 1350 л. крыльевых баков-отсеков (бак N 3) - 1270 л. 1 кхлный запас топлива во внутренних баках составляет 11075 л (9400 кг при плотности тошпша 0.785). I Iomhmo полного, предусмотрен основной (неполный) вариант заправки самолета, при котором бак № I и крыльевые баки-отсеки не заправля- югся. Запас тоилшкита самолете в этом случае составляв ст (>680 л (5240 кг).

Па сам<стетах < Л-27УБ. (Х -27УБК и (л - 30. при сохранении такогожс. как на одноместных Су-27, полного запаса топлива, предусмотрены варианты основной и промежуточной заправки. В варианте основной заправки бак X 1 нс заправляется, а бак X 2 заиратишется частично, запас топлива при этом составляет 7800 л ((>120 кг). В варианте промежуточной заправки баки N" 2. 3 и 4 заправляются полностью, а бак iV 1 частично. запас топлива при этом - 10765 л (8450 кг).

Па самолетах Gy-35 и Су-Л” запас топлива во внутренних баках увеличен за счет большей емкости крыльевых баков-отсек< пип тримет тения двух дот к мп и п еды 1Ы.х баков в килях. Полный запас Топлива во Biiyiixuniix баках составляет около 13000 л (10250 кг при илотшхти топлива 0.785). Па самолете Су-34 значительно увеличена см кость фюзеляжных топливных баков, полный запас топлива на самолете составляет около 15000 л (около 12000 кг). Па самолете могут быть использованы сатин. два или три сбрасываемых подвесных топливных бака большой смкост и.

На самолетах Су-27К Су-35, Су-37. Су 30 и (д-3-l имеется система дозаправки топливом в полете. Дозаправка может- гкущеелмятьев от танкеров Ил-78 тын однотипных самолетов, оборудованных унифицированным полтсснымЯтрегатом заправки У1IA3. '1Ьмп перекачки топлива при дозаправке составляет от 99 до 2300л/мин.Дозаправка может пр0н31к>дит1кя на высотах 2000-6000 м при скорости полета 4 50-550 км/ч. Выдвижная штанга-тогешвоприемнпк размещена в отсеке пс|х*д кабиной экипажа слева и снабжена фарами подсветки для проведения дозаправки ночью.

Основным топливом для двигателей истребителей Су-27 являются авиационные керосины марок ИГ, 'Г-1 и ТО! тити их смеси. Заправка всех внутренних баков пройЗвддгпея либо централизованно. через унифицированный бортовой заправочный штуцер, расположенный в нише передней опоры шасси, либо через заливные горловины баков. Информирование летчика о запасе и выработке тот ин тва обеспечивается топливомериой системой с панелью индикации на приборной доске летчика. Система производит вычисление и индикацию остатка топлива, сигнализирует об окончании выработки отдельных баков и обеспечивает автоматическую отсечку тогишва при цегоралнзованпой заправке, в соот ветствии с выбранным вариатпю.м заправки. Летчик но-

лучист информацию о текущем остатке топлива на указателях ленточного типа, о выработке баков и резервном остаткетоплива - на световых индикаторах и светосигнальных табло. Сообщение о резервном остатке топлива дублируется речевым информатором -.Алмаз* и. наряду с информацией о текущем запасе топлива, записываются бортовым устройством регистрации полетных данных ♦Тестер», сообщения о нештатном функционировании топливомерной системы и се отказах отображаются на дисплее системы встроенного контроля и предупреждения экипажа ♦Экран •

ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА предназначе на для тушения пожара в отсеках двигателей. ()на состоит из системы сигнализации о пожаре и системы поЖа- ротушення. Система сигнализации выдаст летчику предупреждение о возникновении пожара на световом табло приборной доски кабины и речевое сообщение системы -Алмаз*. Система пожар п ушения соснин изогне- тушитслей. трубе«проводе «в и ксшлекторов-расиылите- лей Ликвидация пожара обеспечивается за счет заполнения огнегасящим составом свободного пространства отсексие Органы управления системой пожаротушения размещены на пульте левой панели кабины лепи пса.

ГИДРОСИСТЕМА самолета состоит из двух независимых гидросистем закрытого типа (первой и торой) с рабочим /кишением 280 кгс/см и приводом каждой от своего двигателя. Источниками энергии в каждой гидросистеме являются плунжерные насосы переменной производительности НМ-112, установленные на выносных коробках агрегатов. Рабочее тело гидросис- темы - гндрояащкость АМГ-10. Первая и вторая гидросистемы параллельно обеспечивают работу рулевых приводов стабилизатора. рулей направления, <|мшперр- нов (на Су-27К - элеронов и закрылков), отклоняемых носков и переднего горизонтального оперения (на самолетах Су->7К. Су-35, Су-37. Су-ЗОМК, Су-51)

Кроме того, первая гидросистема обеспечивает: выпуск и уборку шасСИ, открытие и закрытие створок ниш шасси: управление клипом левого воздухозаборника: уборку и выпуск защитных сеток воздухозаборников: управление стойкой передней опоры шасси; торможение колес основных опор шасси (стартовое и аварийное); питание nvipoaipcraroB РЛПК: работу ограничителей хода ручки по крену и хода педалей: выпуск и уборку топливозаправочной штанги (на самолетах Су-27 К. Су-35. Су-5”. Су-50. Су-34).тормозного гака (на самолете Су-27К), работу механизмов складывания крыла и стабилизатора (на Су-27К). Вторая гидросистема обеспечивает. основное торможение колес шасси; уборку и выпуск тормозного щитка; управление клином правого воздухозаборника.

ПНЕВМОСИСТЕМА самолета используется для аварийного выпуска шасси в случае отказа гидросистемы. Рабочим телом пневмосистемы является азот высокого давления. 11а самолетах Су-27К, Су-35, Су-37. Су-30, Су-54 пневмосиСТема может быть использована для аварийного выпуска штанги системы дозаправки топливам в полете

СИСТЕМА .ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ самолета состоит из первичной системы переменного трехфазпого чока с напряжением 115/200 В и частотой 400П1 и irro- ричной системы постоянного тока с напряжением 27 В Основными источниками электроэнергии являются два привода-генерзтора переменного тока ГП-21, установленных на выносных коробках аг|хтагов и приводимые в дейст вие роторами работающих двигателей. Привады- генераторы питают током раздельные автоматически подключаемые к источникам шины и способны работать в псрсфузочном режиме (до 150%) в течение 2 ч. что при отказе одного из них обеспечивает выполнение задания практически без ограничений по нагрузке электросистемы. Резервными источниками энергии переменного тока являются преобразователи. Система электроснабжения постоянного тока выполнена на цх'х параллельно работающих выпрями чельных усг|юйствах. питающих в нормальных режимах основные и аварийные шины, и двух аккумуляторных батареях 201 ПСЫ 1-25. питающих две аварий! инс шины, отделе! тыс от ост ювных двумя парами си- ловых до (одов. Та кос i юстрсхлп ic сч «.темы элсктрс ха вложения обест !счиваст дну хканал ы iy к > ci (сгему ш пання i югрс- битслей постоянного тока при пяти отказах отдельных подсистем и агрегатов.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ включа ст системы продольного, поперечного и путёвого управления, а также систему управления носками крыла. Поскольку самолет Су-27 имеет запас статической устойчивости, близкий к нулевому (в зависимости от изменения центровки он может быть как положюельным, гак и О1рица1слы!ым). при разработке* системы управления учитывалось требование обеспечения нормального управления при статической неустойчивости самолета до 5 ... Это определило необходимость использования в продольном канале системы дист анционного управления (СДУ-10). В поперечном и нулевом каналах реализована традиционная механическая система, связывающая ручку-управления (педалн)с гидроусилителями, перемещающими поверхности управления. Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режимах. В автома тическом режиме управление производится по сигналам системы автоматического управления САУ-10.

Система дистанционногоунрсикчения

(СДУ-10) решаст следующие основные мдачи:

управление ст а и «чески неустойчивым самолетом в продольном канале;

обеспечение требуемых характеристик ух тойчи восги и управляемости самолета в продольном, поперечном I! путевом каналах;

повышение аэродинамических характеристик самолета при маневрировании:

ограничение допустимых значений перегрузки и утла атаки;

снижение аэродинамических нагрузок на конструкции) планера самолета.

Рабата системы основана на непрерывном измерении параметров полета и командных сигналов от рыча-

гов упракчення, преобразовании этих сигналов в вычислителях в сигналы управления рулевыми приводами. которые, отклоняя рулевые поверхисхти. обеспечивают устойчивость и заданный манёвр самолета.

Система дистанционного управления имеет три режима работы: •взлет-посадка», -полет» и -жесткая связь». Режимы •взлет-посадка- и -полет» переключают- ся автоматически в зависимости от положения шасси Режим -жесткая связь» является аварийным и включается летчиком.

Основным эксплуатационным режимом работы (ДУ-10 является режим -полет*. В этом случае электрический сигнал сдатчика положения ручки управления поступает на вход множительного устройства. которое изменяет коэффициент усиления сигнала ручки в зависимости от высоты и скоростного напора (при неисправности вычислителя коэс|)фициента усиления ручки предусмотрена возможность устанавливать его значение вручную при помощи кремальеры на пульте управления в кабине летчика). Сигнал ручки после множительного устрфбетва шхчупаст на вход нелинейного префильтра, который образует запаздывающее звено, компенсирующее запаздывание сигналов обратных связей по угловой скорости и нормальной перегрузке, и ограничивает скорость нарастания сигнала для предотвращения возникновения неустойчивости самолета при выходе ссржшриводов на максимальную скорость.

Пекле нелинейного префильтра сигнал ручки поступает на входы сервоприводов, куда поступают также сигналы угловой скорости и перегрузки. Сигнал угло- 1ЮЙ скорости, формируемый на пцххжопичсском да тчике угловой скорости, после фильтра упругих колебаний поступает на корректор передаточного числа, где осуществляется изменение передаточного числа по угловой скорости в зависимости от скоростного напора. Сигнал нормальной перегрузки, пропущенный через запаздывающее звено и корректор передаточного числа, также поступает на входы сервоприводов.

Сервоприводы, перемещая консоли стабилизатора в соответствии с перечисленными сигналами, обеспечивают требуемые характеристики устойчивсхти и управляемости самолета В режиме oi.vier-nocMKa-. когда из- за малых скоростей полета влияние сигнала нормальной перегрузки незначительно, он заменяется сигналом угловой скорости, п|юпущениым через запаздывающее звено. а нелинейный п|хч|)ильтр отключается. В режиме -жесткая связь» сипни! ручки поступает непосредственно на входы сервоприводов а сигналы угловой скорости и нормальной перегрузки отключаются. Значение коэффициента усиления при этом изменяется вручную. Са- мехчеты (y-J^K (Су-53). Су-55. Су АТ, Су-АОМК и Су-3-1 оснащаются модифицированной системой дистанционного управления, обеспечивающей управление в продольном. поперечном и путевом каналах

Ограничители предельных режимов (ОПР) предназначен для предотвращения выхода самолета за пределы допустимых значений углов атаки и нормальных перегрузок за счет непосредственного воздействия

на ручку управления. Допустимые значения перегрузки и угла атаки, зависящие от режима полета, массы самолета и вида подвесок. Цюрмиру ются в специальном вычислителе и поступают на вход сервопривода ОПР. На него поступает также сигнал генератора колебаний, который вызывает тряску ручки при ее упоре в сервопривод ОПР. При необходимости в крит ических ситуациях летчик может -пересилить» ограничитель предельных режимов. обжимая пружину ОПР

Система поперечного и путевого управления. Поперечное отклонение ручки управления через механическую проводку передастся на рычажный смеситель п вызывает дифференциалы юс отклонсние<|>лапсронок На 1иорой вход смесителя поступает либо перемещение электромеханизма Ml 1Ф, выпускающего флапероны, как закрылки, либо перемещение эле юротдраш! и ческой рулевой машины РМ-130, которому соопхтствуст синхронное отклонение (|мапероновдля изменения профи ля крыла в зависимости от угла атаки самачет.

.Хтсктричсские сигналы датчика ручки управления поступают в вычислитель ('ДУ. корректируются в зави симости от угла атаки, высоты и скоростного напора и поступают на входы приводов, обеспечивая их диф- ференциальнос отклонение. /Уют же сигнал поступает на рулевой .агрегат ИМ-15, который через дифференциальную качалку подключен к механической проводке, соединяющей педали с гидромеханическими привода ми рулей направления.

Кроме того, на входы сервоприводов стасшлизато- ров поступают сигналы угловой скорости, а на рулевой агрегат ПМ-15 - сигналы угловой скорости и боковой перегрузки. Таким образом, при отклонении ручки по крепу происходит дифференциальное отклонении (|мкшеронов и стабилизаторов. Кроме того, отклоняется руль направления, чем обеспечивается перекрестная связь каналов крена и рыскания. Демпфирование колебаний по крену/рбсспечиваст1 дифференциальное от клонение стабилизаторов но сигналам угловой скорости крена; демпфирование колебаний рыскания и ста- тичсскую боковую устойчивость обеспечивают сигналы угловой скорости и перегрузки в путевом канале.

Система управления носками крыла. Носки крыла отклоняются автоматически, взависимехти отут ла атаки самолета с целью адаптивного изменения профиля крыла. Закон отклонения носков формируется в вычислителе ОДУ. а выработанный сигнал подастся на электрон щра кч i ihcvki j й серж я i pi i вод. Выход сержи i ри вода через механическую проводку соединяется с золотниковыми устройствами, которые регулируют рас ход жидкости в гидроцилиндры носков, расположенные вдоль размаха крыла.

Исполнительные .механилмы снсте-мы управления. Огклонснис cranium заторов производится с помощью элеК1рогидра1шических приводов РИД-100. Каждый привод состоит из элскгроп!дравлического распрс- деЛИТеля и двухкамерного силового цилиндра. Элскгро- гидравлнчсский распределитель (Юстоит из четырех рулевых машин и сдвоенного золотнико1ЮГа устройства.

Выход каждой из четырех рулевых машин соединен со входом золотникового устройства через гидронружни). При неисправностях какой-либо рулевой машины происходит обжатии гидропружины и отключение неисправной части привода. 1I риводы стчбилнзаторов имеют очень высокие динамические характеристики даже при очень малых амплитудах входных сигналов. Эта особен- нсхлъ позволяет избежать возникновения автоколебаний в полете на статически неустойчивом самолете.

В канале флаперонов, шкков крыла и рулей направления силовыми приводами являются гидраivih4cckhc* цилиндры, упраштемые гидромеханическими золотниковыми устройствами. Рулевым агрегатом. перемещающим руль направления по сип кечам автоматики, яаляп ся трехканальная рулевая машина, подсоединенная к механической системе через дш|х|хренцпалъную качалку. Рулевые агрегаты ("ДУ в каналах ОПР. шкков крыла и (|хчапс|юнов - одноканальные элсктрогидравлические машинки В рулевой машинке носков крыла имеется вспомогательная резервная камера, которая устанавливает носки в крайнее выпущенное положение в случаях отказов системы, происшедших при нахождении самолета на больших углах атаки.

Электропитание (ДУ производится постоянным током 27 В. При этом все виды необходимых для (ДУ напряжений, включая напряжение* переменного тока для питания гиршкопических и индукционных датчиков. выраба пинаются в блоках питания (ДУ. Каждый подканал имеет свой блок питания. Каждый блок запитывается от двух аварийных шин через диодную развязку. Такая схе ма гарантирует отсутствие каких-либо перерывов питания при кратковременных перерывах напряжения на одной из шин.

Ре. зертЦххшние систе.мы управ, чения. П ри и ро- екп1рованип системы управления самолетом Су-27 были приняты следующие два основных требования для обеспечения надежности и отказобезопасности: вероятность отказа, приводящего к потере управления самолетом, должна быть НС более* чем 10-7, и система должна обеспечивать управление самолетом при любых двух последовательных отказах в ее электрнческой части. Исходя из этого, была реализована схема резервирования системы.

Продольный канал имеет четырехкратное резервирование. Отказ неисправного подканала выявляется при помощи сравнения значений сигнала каждого подканала со средним логическим значением сигналов всех подканалов. (jxvmec логическое значение выбирается на специальных устройствах - ююрум-элсментах. Продольный канал разбит на семь участков, па концах которых установлены кворум-элсмснты. 11ри неисправностях отключается только часть подканала системы, расположенная между соседними кворум-элсмснтами. Благодаря такому разбиению схемы на контролируемые участки, критичными являются только три отказа на одном участке, что сущест венно уменьшает вероятность полного отказа системы.

В связи с наличием механической проводки от ручки и педалей к флаперонам и рулям направления боко

вые каналы (ДУ имеют только чрехкратное резервирование. Выя1и1ение отказов и отключение неисправных участков системы выполняется гак же. как и в продольном канале.

(СИСТЕМА АВТ()МA1I1ЧЕ(.КОП) У11РАВЛElI ИЯ (САУ-10). взаимодействующая с П1икг1ажно-навигаци- О1п ним комплексе>м. системе>й управления вооружением и аппаратурой командного наведения, обеспечивает

стабилизацию угловых положений самолета и высоты его полета:

приведение самолета к горизонтальному полегу из любого пространственного положения;

профаммпыс набор высоты и снижение:

управление по командам н.гкмпого и воздушного пунктов наведения, а также по сигналам бортовой системы управления вооружением;

полет по маршрут)', возврач* на аэродром и заход на посадку* по сигналам радиомаяка.

СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ обс< печивает внутри кабин ное освещение. (квещение взлетно-посадочной полосы и наружное сигнальное освещс- нис. Ос вещение шкал приборов в кабине (кущсствляс1 ся светильниками. установленными над приборами: над- писи на пультах и щитках освещаются лампами накаливания через светопроводы. Для освещения взлетно-ш к адочной полосы при посадке и рулежке самолета настойке передней опоры шасси усга иомены две посадочные и одна рулежная фары. Обозначение габарин ш истребителя и направления иго полегл пронзв<жгся при помощи аэронавигацнонных он гсй, установленных на закоп- цовках консолей крыла и левом киле (левый бортовой аэронавигационныйогоньимее^Свстофияьчр красного, правый - зеленого, а хвостовой - белого цвета).

СИСТЕМА ПИТАНИЯ АНЕРОИДНО-МЕМБРАННЫХ ПРИБОРОВ предназначена иди я восприятия и распределения меж-’iy датчиками приборов статического и полного давления во время полета. В систем) входят прием! тки воздушного давления: основной (типа ПВД- 18),смонти|Х)ванный па исковом конусе по оси симметрии самолета, и два резервных (типа МИД-"*), установленных по обеим борчам ГЧФ. Основными потре- битедями системы являются указатели скорости, высоты, числа М, САУ, СОС. АРВ, СУВ и другое оборудование.

КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ II ( ПАРЯ /КЕППЕ ЛЕТЧИКА обес печивают создание необходимых жизненных условий летчику; сохранение его работоспособности при выполнении высотных полетов, полетов с большими nepci рузками и катапультировании. Система снабжения летчика кислородом обеспечивает подачу кислородно-воздушной смеси в маску на высотах полета до 8000 м и чистого кислорода на больших высотах. Аварийная система подачи кислорода размещена в катапультном кресле. Она приводится в действие автоматически при катапульчч1ровании или вручную и может снабжать летчика кислородом в течение-I мин.

На самолете может исполкювапхя комплект кислородного оборудования и снаряжения летчика ККО-15ЛП. обеспечивающий создание* необходимых условий жизне-

ДСЯТСЛЫ1СХТП ЛСГЧИКУ при выполнении полетов на высотах до 20 км. а глюки после аварийного покидания самолета с высоты до 20 км и послс-дующего приземления или приводнения (в частности, обеспечивается возможность дыхания лстчнка под водой итечение 3-5 минут). В состав комплекта ККО-15ЛП входят защитное снаряжение и бортовое кислородное оборудование. Защитное снаряжение включает высотный компенсирующий костюм ВКК-15К и защитный шлем ЗШ-'А с кислородной маской КМ-35. Высотный компенсирующий костюм имеет встроенную систему neiгп пяпип. работающую от бортовой си- стемы. При полете самолега на высотах менее 12 км вместо ВКК-15К возможно применение прои1вопсрегрузоч- ного костюма ППК-3, что приводит к некоторому снижению нсрсн(кнм<хти пилотажных перегрузок. При полетах над морем п|хдусматр1 шлется исшпкюванис высотного морского спасательного комцчекгл ВМСК-I-I5.

СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ. ОХЛАЖДЕНИЯ и ИА/ЩУВА предназначены для поддержания в ручном или автоматическом режимах заданной температуры и давления воздуха в кабине, венпе1яции костюма летчика и рабе ям нроти1юпсрс1р\тк>чного устройства, обдува летчика, обдува остекления фо! шря кабш 1ы, охлаждения оборудования, наддува герметичных блоков. Воздух для системы кондиционирования (утирается от седьмой ступени компрессора каждого двигателя. затем последовательно охлаждается в 1юдтухо-1кхсдушном радиаторе, плишвочюздушном радиатореи турбохолодильной усга- новке. Система наддува блоков оборудования предназначена для создания необходимого для нормальной работы давления воздуха в блоках радиолокационной станции и самолетного запросчики, высокочастотных трактах и в раепп 1 piпелы юм баке ciктемы жидкосп ЮГО охлаждении РЛС ( ипема жидкосп к )П) охлаждения радиолокационной станции обеспечивает надежную работубортовой РЛС в любом режиме се работы. В системе охлаждения по замкнутому контуру циркулирует хладаген т.

СИСТЕМА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ самолета включает в себя катапультное кресло К-ЗбДМ серии 2, а также пиромеханическую систему управления сбросом фонаря и катапультированием летчика. Крее ло обеспечивает спасение летчика во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Везо- паснех* катапультирование гарантируется в горизонтальном полете с приборными скоростями от О до 1400 км/ч (числа М от 0 до 25) на высотах от о до 25 км, при маневрировании с перегрузкой от -2 до +4, на углах а таки до ±30*. углах скольжения до ±20' и углах крена до ±180*, при вращении самолега относительно продольной оси с угловой скоростью до 3 с-1. а также на режимах разбега и пробста при скорости нс менее 75 км/ч. Минимальная высота катапультирования при пикировании самолета с углом 30* составляет 85 м, из положения перевернутого полета - 55 м (для скорости самолета 100 км/ч в обоих случаях). Максимальная перегрузка при аварийном покидании самолета составляет 18 единиц.

Катапультирование (хуществляется путем вытягивания вверх сдвоенной рукоятки управления системой ка гапультирования, после чего автоматически срабатывают в трсбусчмой последовательности системы аварийного сброса откидной части (|юнаря, стреляющего механизма ката пул ьтного кресла и механизма ввода в действие спасательного парашюта. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок и воздействия скоростного напора воздуха обеспечивается высотным снаряжением летчика, принудительной фиксацией сто в кресле, устойчивой стабилизацией кресла в процессе катапультирования, а при катапультировании на больших скоростях дефлектором системы дополнительной защи па ОТ: воздушного потока.

КрССЛО К-ЗбДМ смЗорудусгея двухступенчатым комбинированным стреляющим механизмом КСМУ-Зб. механизмом ввода парашюта. нод1ххной спаса гелыюй с истемой ПСУ-36 с 28-стропным парашютом, имеющим площадь купола 60 м . системой стабилизации с двумя стабилизирующими парашютами, парашютными автоматами и полуавтоматами КПА-IM; ППК-1М-Т и IИ1К-У-Т. Импульс таги порохового ракет кого дни гл геля составляет 630 кгсес.;иш поддержания жизнсдеятсль- пехти летчика и обеспечения сто поиска после катапуль- тирования на кресле у станокчена кислородная система, носимый аварийный запас НАЗ-”М и лтоматпческий радиомаяк • 1<омар-2М - (Р-855УМ). Всчхтзв 1IA3-7M вхо- дят: спасательный надувной илот IICII-I. гцюдуктовый запас, лагерное снаряжение, средства сигнализации и медикаменты. Масса кресла К-ЗоДМ с кисло|юдным сюорудованпсм и НАЗом cocraivmcT 123 кт.

Китапулыптн' KfH^it) K-.i^l

Размещение основных приборов и органауправления в кабине Су-Размещение основных приборов и органауправления в кабине Су-ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ служтодля обеспечения безопасного полета и эффеюттного боевого применения самолета в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, на любых высотах вплоть ДО практического потолка. Для упрощения пилотирования самолета, облегчения условий работы летчика, а такжес целью более рационального размещения оборудования, панели пультов кабины имеют панорамное расположение приборов на приборной доске, левом и правом пультах.Основные рычаги управления - ручка управления самолетом по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног летчика, подали путевого управления и рычаги управления двигателями (РУД), размещенные на левом борту кабины. На ручке управления самолетом на лицевой стороне расположены кнопки управления аятотиютом: приведения к горизонту (справа) и отключения режима САУ (слева): кнюппсль трнммирования продольного и поперечного управления (посередине). кнюппсль управле1Л1я маркером цели на IUK". (слева внизу); на тыльнойПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ служтодля обеспечения безопасного полета и эффеюттного боевого применения самолета в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, на любых высотах вплоть ДО практического потолка. Для упрощения пилотирования самолета, облегчения условий работы летчика, а такжес целью более рационального размещения оборудования, панели пультов кабины имеют панорамное расположение приборов на приборной доске, левом и правом пультах.Основные рычаги управления - ручка управления самолетом по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног летчика, подали путевого управления и рычаги управления двигателями (РУД), размещенные на левом борту кабины. На ручке управления самолетом на лицевой стороне расположены кнопки управления аятотиютом: приведения к горизонту (справа) и отключения режима САУ (слева): кнюппсль трнммирования продольного и поперечного управления (посередине). кнюппсль управле1Л1я маркером цели на IUK". (слева внизу); на тыльной

Размещение основных приборов и органауправления в кабине Су-

Размещение основных приборов и органауправления в кабине Су-

ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ служтодля обеспечения безопасного полета и эффеюттного боевого применения самолета в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, на любых высотах вплоть ДО практического потолка. Для упрощения пилотирования самолета, облегчения условий работы летчика, а такжес целью более рационального размещения оборудования, панели пультов кабины имеют панорамное расположение приборов на приборной доске, левом и правом пультах.

Основные рычаги управления - ручка управления самолетом по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног летчика, подали путевого управления и рычаги управления двигателями (РУД), размещенные на левом борту кабины. На ручке управления самолетом на лицевой стороне расположены кнопки управления аятотиютом: приведения к горизонту (справа) и отключения режима САУ (слева): кнюппсль трнммирования продольного и поперечного управления (посередине). кнюппсль управле1Л1я маркером цели на IUK". (слева внизу); на тыльной

ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ служтодля обеспечения безопасного полета и эффеюттного боевого применения самолета в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, на любых высотах вплоть ДО практического потолка. Для упрощения пилотирования самолета, облегчения условий работы летчика, а такжес целью более рационального размещения оборудования, панели пультов кабины имеют панорамное расположение приборов на приборной доске, левом и правом пультах.

Основные рычаги управления - ручка управления самолетом по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног летчика, подали путевого управления и рычаги управления двигателями (РУД), размещенные на левом борту кабины. На ручке управления самолетом на лицевой стороне расположены кнопки управления аятотиютом: приведения к горизонту (справа) и отключения режима САУ (слева): кнюппсль трнммирования продольного и поперечного управления (посередине). кнюппсль управле1Л1я маркером цели на IUK". (слева внизу); на тыльной

Пялотажшьшкадочный индикатор

Указатель радиовысотомера

J. Чисы

Указатель угла атаки и перегрузки

Указатель скорости

Указатель барометрической высоты

Камандно-пилотажный прибор

Прибор навигационно-плановый

Указатель вертикальной скорости, поворота и скольжения

И). Указатель наложения мина воздухозаборника

Указатели давления в гидро- и пневмосистече

Указатель частоты вращения двигателей

Указатели температуры газов двигателей

Указатель тонзивпмерной системы

Панель системы «Экран-

Индикатор станции предупреждения об облучении Г. Индикатор прямого видения

(ИПВ)

Магнитный компас

Индикатор на фоне лобового стекла (НПО

Панель уп/кипения ПЛС

Датчики нашлемной системы целеуказания

Индикатор шхУвссок вооружения

Панель системы управления вооружением

Пульт ун/ягнления навигационной системой

Ручка управления

Педали путевого уп/)ав1сния

2”. Катану, лытих к/хсло

Ручки катанулыпирования

Ручка выпуска и уборки шасси

Приборное оборудуйте задней кабины cauaiema Cy-J")!)Приборное оборудуйте задней кабины cauaiema Cy-J")!)

Приборное оборудуйте задней кабины cauaiema Cy-J")!)

Приборное оборудуйте задней кабины cauaiema Cy-J")!)

стороне боевая кнопка ст|ХУ1ы5ы из пушки и пуска ракет, а также переключатель выбора типа оружия -пушка-ракеты-: под рукояткой - рычаг торможения колес шасси. Па РУД имеются кнопки управления тормозным щитком, радиостанцией п тормозным парашютом. переключатель выбора групп подвесок применяемого оружия.

На подфонарной раме перед приборной доской на левом борту установлен рычаг открытия-закрытия фонаря, а на правом борту' - рыч;н аварийного сброса фопа- ря. Над приборной доской по центру расположен индикатор на (|х>- пс лобового стекла со щитком управления и дополнительным щит-

ком кнопочных выключагелей, закрывающийся крышкой. а справа - индикатор прямого видения (индикатор тактической обстановки), отображающий на экране электронно-лучевой трубки информацию РЛПК и ОЭПС Справа от ИЛС. под переплетом (|юнарЯ; закреплен магнитный компас. Ио бокам от Щитка упрахчения ИЛС находя гея датчики нашлемной системы целеуказания.а под ним - панель индикации подвесок вооружения

Правый пульт кабины

На левой части приборной доски размещены: крап шасси и пилотажно-посадочный индикатор со стоговой сигнализацией выпуска шасси, флаперонов и тормозного щитка; указатель угла атаки и перегрузки. указатель радиовысотомера, часы: рычаг аварийного выпуска шасси, указатели приборной скорости и барометрической высоты. В средней части приборной доски находятся: командно-пилотажный прибор (указатель крена и тангажа), наши анионно-плановый прибор (указатель курса): комбинированный указатель вертикальной скорости, попорота и скольжения, указатель положения клиня воздухозаборников, комбинированный четырехшкальный указатель высоты и перепада давления'в кабине, запаса и подачи кислорода и комбинированный четырехшкальпый указа гель давлений в первой и второй гидросистемах и тормозных системах: двухегреличный указатель частоты вращения двигателей (тахометр), два указателя темпера туры ration для левого и правого двигателей. В правой части приборной доски размещены: индикаторная панель топливомериой системы с ленточным указа телем оста тка топлива и световыми сигнализаторами выработки баков; дисплей системы встроенного контроля и предупреждения экипажа •Экран*; иидн- катор стайции предупреждения об облучении На боковых пультах кабины расположены щитки управления самолетными системами, двигателями. СУВ, системой навигации, радиостанциями, системой постановки помех и т.н.

11а самолетах Су-55 и Су-57 применяется новое ин- формацпонно-уиравляющее поле кабины летчика: его основу составляютДв:1 цветных мно1тх|)ункцидщи1ьпых индикатора на жидких кристаллах, модифицированный индикатор на фоне лобового стекла и многофункциональный пульт управления с жидкокристаллическим дисплеем. Число традиционных элект ромеханических приборов значительно сокращено, и нм отводятся только дублирующие функции

Пи^,

:р-»7№

Задняя к»

290

Камне Cv-35Праный нут» кабины Су-27К

Летай нулы>1 камны (v-2 h

Кабина Cv-35imiKmiwKofi нношпнхкн и камне <$35

БОРТОВОЕ РАДИОЭЛЕКТРОННОЕОБОРУДОВАНИЕ

Бортвое радиоэлектронное оборудование самолета включаете

систему управления вооружением (СУВ);

пилсл'ажно-навипншонный комплекс (ПИК):

комплекс средств СВЯЗИ;

аппаратуру бортовою комплекса обороны;

бортовые средства контроля, сигнализации и peri «страц! 111 полетных дат пнях.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВООРУЖЕНИЕМ С-27 обеспечивает применение управляемых ракет •воздух- воздух- в дальнем ракетном и ближнем воздушном бою. захва т и сопровождение пели из обзорных режимов РЛС и ОЛС в дальнем ракетном бою. захват и сопровождение визуально видимой цели в ближнем бою. определение rocnpHiuwieaqicxrni обнаруженной цели. Система управления вооружением включаег в себя радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27, оптико-электронную прицельную систему (>ЭЙС-27 систему единой индикации CEI 151. систему управления оружием (СУО). зйфххг- чик системы государственною опознавания и систему ОбЪСКТИН! КИХ) КО! проля.

Система управлеч шя вооружи в icm а шрягастся с дру - гим радиоэлектронным оборудованием самолета:

тьчотажно-навипшионпым комплексом;

бортовой частью аппаратуры наземной автома цитированной системы управления (НЛ(У).

аппара прой системы пхударственного опознавания с включением в состав системы 027 блока запросчика госопозпавания:

аппаратурой мсж< амолстион тслекодовой связи и передачи данных на землю;

анпара п |х>11 бортового комплекса обороны.

Система управления вооружением самолетов Су -55 и Су-57 включает радиолокатюнную систему управления (РЛСУ) и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс. Система управления вооружением самолета Су-34 включает в себя радиолокационный прицельный комплекс и обзорно-прицелыгую оптпксь- электронную систему (ОПОЭС).

Радиолокационный прице. и.нык каннлекс РЛПК-27. В состав РЛПК -27 входит импульсно-доилс- ронская радиолокационная станция Н001. обеспечивающая обнаружение и сопровождение целей в свободном пр<ктранствс и на (franc земли в передней и задней полусферах. Дальность обнаружен ня цели типа -истребитель» в передней полусфере - 80-100 км. в задней полус(|хрс - 50-Ю км. Радиолокатор может одновременно сопровождать на проходе до 10 воздушных целей и обеспечивать перехват одной, представляющей наибольшую угрозу. Диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120' - от 50-100 м до 27 км. РЛС имеет антенну диаметром 975 мм с механическим сканированием по азимуту

и углу места. Работой РЛПК-27 управляет бортовой цифровой вычислитель Ц100.

Отнико-электроиная прицельная система ОЭПС-27 предназначена для поиска. (яЗпаружения и сопровождения воздушных целей по их инфракрасному излучению, определения координат линии визирования при работе летчика по Визуально видимым целям, измерения дальности и решения задач прицеливания по воздушным и наземным целям. В состав ОЭПС-27 входят оптико-локационная станция 0ЛС-27. представляющая собой комбинацию теплопеленгатора и лазерного дхивномерачтеплопеленгатор обеспечивает обнаружение цели по тепловому излучению и се угловое сопровождение. лазерный дальномер - измерение .дальности до цели), нашлемная система целеуказания (НСЦ) -Щсль^УМ» и цифровой вычислитель ЦЮО. ОЭПС-27 выполняет те же функции, что и РЛПК-2" но только в простых .метеоусловиях, и отличается большей точностью и лучшей помехозащищенностью.

Датчик ОЛС-27 размещается в сферическом обтекателе по оси самолета перед кабиной летчика. Дальность обнаружения теплопелен гатором ОЛС воздушной цели типа -истребитель- со стороны задней полусферы достигает 50 км. со стороны пертдней полусферы - 15 км. Поле поиска ОЛС. составляет 120x75*. поле обзора - 60x10.20x5' или 5x5 Диапазон измеряемых дальностей лазерным дальномером, входящим в состав ОЛС. составляет 0.5-5.0 км при работе по воздушным целям и O.5-5.O км при работе по наземным целям. Точность измеряемых координатдоепптет: по углам - 5*. подально ст 10 м. Угловая скорость ашосопровождсния цели следящим тсгиюпслснгатором может превышать 25’/с.

НСЦ позволяет производить целеуказание головкам самонаведения ракет и сканирующему устройству ОЛС-2” путем поворота 1'оловы датчика в стронутой части пространства, где ожидается нахождение цели. Нашлемная система целеуказания включает визирное устройство, закрепленное на шлеме летчика, блок оптической Л(ЖЗЦ1! И СО ска I icpi Iым устройспюм <)П|ХУСЛС1 шя по- ворота головы летчика и блок электроники обеспечения работы сканерного устройства и определения координат линии визирования цели. С помощью аппаратуры НСЦ оптико-Электронная прицельная система обеспечивает возможность визуального поиска летчиком цели в зоне ±60" по азимуту и -15\.+60’ по углу места, а также измерение координат линии визирования при слежении за целью со ско|ххтью линии визирования до 20*/с.

Система единой индикации СЕИ-Л1 < ихч исчива- ст отображение необх<>димой шик>тажио-навигацион- ной и прицельной информации на прицельно-пилотажном индикаторе на фоне лобового стекла ИДС-51. а также вывод информации отБРЛС и ОЛС'. на индикатор прямого видения (ИПВ). В актив СЕН входят также элек- тронный блок и блок электропитания.

НЛС-51 представляет собой элскг|юнно-оптичис- кий индикатор с формированием информации в буквенно-цифровом и графическом виде на экране элск- троино-лучс!мл*1 трубки и последующим переносом это-

го изображения из полупрозрачный отражатель посредством коллиматорной системы. Этот индикатор выполнен па проекционной трубке с высокой яркостью и работает и двух режимах:

вывод прицельно-пилотажной информации в буквенно-цифровом и графическом виде с количеством символов 120:

вывод прицелы ю-и ил очажной информации с количеством символов 60 совместно с обзорной информацией на 60-стррчном растре.

HI IB представляет собой электронный индикатор таки «ческой обепп к >вк« i с ел <Сражениемiи к|х)рмации от PJII1К и ОЭПС в буквенно-цифровом и графическом виде с необходимым количеством символов.

Индикаторы ШК. и ИПВ могут взаимно дублировать друг друга. Сисчсма индикации обеспечивает нор- мальное восприятие летчиком изображения на экранах без приме*! «ения чубуса пр««прямс>м освещении сотщем.

Система управления оружием. ^и«я проведения подготовки оружия к б<х*иой работе в состав СУВ входит блок связи и контре мя. кегторый обеспечивает выдачу всех необходимых сигналов и команд в сххлвстствин с временным трафиком подготовки оружия к применению. Связи этого блока с головками самонаведения ракет организованы на основе унификации сип пик лют всех ракет. Целсука^ннс ракетам обеспечивается единой бортовой citcicMOH целеуказания, использующей все бортовые «к • тичникн ин(|х)рм:щни. Подготовка ракет к пуску и их пуск осущсетвляется системой упрамення оружием

В целях снижения загрузки летчика при боевом применении оружия СУО обеспечивает.

переход от применения одного вида оружия к другому без снятия летчиком рук с органов уп- ра iviei < ия са м< «летом;

полуавтоматический и рутной режим подготовки и применения оружия;

программный расход боекомплекта ракет:

выдачу на систему индикации ейпшлово выбранном для применения оружии. СП) состоянии, о расходе- и сктлткс боекомплекта.

Для применения оружия без снятия руте с органов управления самолетом устанавливаются: на ручке* уп- рамення самолетом переключатель -пушка-ракеты- и боевая кнопка, на ручке управления Д1шг.пслсм - кнопкатпереключатсль выбора группы подвесок применяемого оружия

При разнородной загрузке летчиком может выбираться одна из трех симметрично загруженных нар подвесок; Кр1>С'П>СВЫС.ф1ОЗСЛЯЖ11ЫС II МОТОГОИДОЛЫ1ЫС. После выбора пары подвесок с необходимым оружием происходит их п|юграммнан разгрузка.

Сопряжение СУО с бортовым оборудованием осу- |цеспеше1ся по цифровым линиям связи. Лотческие задачи (Ж) по подготовке и применению оружия решаются всеспециализированном цифровом логическом устройстве. Такое построение (3'0 дает возможность изменял. набор оружия, логику у ripaivicniui нм и временные шпсрв:1лы подготовки его к пуску.

Бортовая аппаратура наземной автоматизированной системы управления > Спектр - пред назначена для:

приема и декодирования сигналов запроса наземных станций системы агатшиоГО запроса-ответа:

приема шк|х)рмацни о целях, команд наведения и управления исрсхва тчиком. передаваемых 11А< 3‘.

декодирования и щк-образовання принятой информации для передачи в бортовые системы обработки и отображения.

Пн(|)орм:щия по радиолиниям поступает в бортовую аппаратуру HAC.v » виде наборов команд, содержащих информацию наведения, целеуказания, разовые команды, координатную поддержку по целям для полу- автономных действий. 11ыформация, полученная от НА- (3', поступает для обработки в систему автоматического управления самолетом, в систему управления вооружением и отображается па прицелы10-п|и10тажном индн ка горе системы единой индикации

ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМ- 11ЛЕКС ПНК-10 предназначен для решения задач нави гацин и пилотирования самолета на всех этапах нолега в простых и сложных метеоусловиях, в любое время года и суток, над,сушей и над морем в любых гсо1рафиче- CKI1.X условиях. ( >11 СОСТОИТ ИЗ двух ПОДСНС1С.М пилотажного комплекса ПК-К) и навигационного комплекса ИК-10.11илоТажпый комплекс, в свою очередь. включает информационный комплекс высОтпо-скоростных параметров ИК-ВС11-2-10. систему войдушных сигналов СВС-2Ц-2. радиовысогомср РВ-21 (Д-035) систему автоматического управления самолетом < '.АУ-10 и систему огра 11 mu п ел ьиых сигналов СО(>2.

В состав навигационного комплекса входят информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6, автоматический радиокомпас АРК-22 (А ?18), радиотехническая система ближней навигации (РСБН) А-317 с цифровым вычислителем А-515 и маркерный радиоприемник А-Ol I

Ишрормационный комплекс вертикали и курса является инерциальной системой ку реоверч икали. выдающей в ПНК-10 параметры крена, чангажа, ку|ха и д;шь- ности. Он способен работай, как автономном режиме, гак и в режиме радиокоррскцин.

Автоматический радиокомпас предназначен для самолетовождения по специальным приводным радиостанциям (радиомаякам) за счет измерения курсового утла радиостанции (угла в горизонтальной п.вхкосш между продольной осью самолста и направлением на Пеле! пусмую р:ии юста н цию).

РСБН обсспсчивас1 выполнение нолега по заданному маршруту и возврач на запрограммн|хя1анный аэ|Х>- дро.м. оборудованный радиочсхиическими средствами псхички, в ручном. ;нггомап1чсском и днректорном |ХЖИ- мах niuioTHponaHHH, ВЫП(Х1ЧНСНИС п|х'дп<к;и1очноп) маневра с выходом в зо1 iy дейепшя рдтиомаяков, заход на по- садкудо высоты 50 м в автоматическом режиме и позорный заход на посадку. Бортовая аппаратура 1х:ы I «кпуча- сг сигналы от наемных рх'июгсхничсских средств нави-

гации. Прием сигналок осуществляется с помощью бортовой антенно-фидерной системы •Поток», антенны которой размещены в носовой и хвостовой частях самолета.

Маркерный радиоприемник предназначен для сиг нализации летчику момента пролета над маркерными радиомаяками - дальним и ближним приводами аэродрома посадки.

В состав оборудования истребителя входя т также самолетный ответчик СО-69 или СО-72 (А-511) и ответчик системы государственного опознавания. (Самолетный ответчик предназначен для совместной работы с наземными РЛС управления воздушным движением и наведения. Он излучает сигналы индивидуального опознавания самолета. а также передает некоторые параметры его полета (например, высоту), обеспечивая хорошую •видимость- истребителя наземными средствами навигации и гем самым увеличивая дальность и надежность его сопровождения в процессе боевых действий и при наличии помех. Огвепшк системы гену дарственного опознавания предназначен для выдачи ответа о собственной пкударственной принадлежности самолета на запросы, посылаемые самолетными. наземными и корабельными системами гоехзпознавания.

На самолетах Су-35, Су-37 и Су-34 применяется модернизированное пилотажно-навигационное оборудование. На экспортных модификациях самолетов, по требованию мказчика, может применяться аппаратура зарубежного производства.

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ СВЯЗИ предназначен для ведения устойчивой двусторонней радиотелефонной связи экипажа с командно-диспетчерским пунктом и между самолетами в воздухе. 11а самолете установлены УКВ-радисктанция Р-800Л, KB-радиостанция Р-864Л. аппаратура внутренней связи (СНУ) П-515 и аппаратура записи переговоров П-5ОЗБ Антинны радиостанций размещены внутри радиопрозрачных стеклопластико- вых законцовок килей.

Для обмена тактической информацией между самолетами при велении групповых действий в состав оборудования истребителя Су-2" включена аппаратура тслскодбвой связи. Она обеспечивает двухуровневый обмен тактической информацией в объединенной группе истребителей. На верхнем уровне осуществляется информационный обмен между командиром объединенной группы и командирами групп. Всего в объединенной группе может быть до 4 групп, каждая из которых может состоять из 4 самолетов Су-27.

АППАРАТУРА БОРТОВОГО КОМПЛЕКСА ОБОРОНЫ предназначена .ня регистрации облучения самолета радиолокационными станциями противника и предупреждения об этом экипажа, постановки пассивных и активных помех в радиолокационном и инфракрасном диапазонах. На самолете установлены станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза» и устройство выброса пассивных помех - ложных тепловых целей и дипольных отражателей - Al II1-50 с 96 патронами калибра 5() мм. Антенны станции предупреждения об облучении размещены на боковой поверхности Воз

духозаборников и в хвостовой части самолета. Блоки устройств выброса пассивных помех расположены в хвостовой части самолета в районе сопел двигателей: в кормовом «ласте» (по 14 грехпатронных блоков вле- вой и правой сто половинах) и центральной хвостовой балке (4 трехпатронных блока). Самолет может ком- плсктовагься станцией активных радиолокационных помех «Схэрощш*, размещаемой в двух контейнерах на и концовках консолей крыла вместо пусковых устройств ракет •воздух-воздух».

На самолетах Су-35. Су-37 и Су-3-1 устанавливаются модернизированные бортовые комплексы обороны, включающие станцию радиотехнической разведки, теп- лопеленгатор, устройство выбр(ха пассивных помех и станцию активных помех. Управляет борговым комплексом (и5о|Х>ны цнф|Х>вой вычислитель.

БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ. СИГНАЛИЗАЦИИ И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ включают обобщенную систему встроенного контроля и предупреждения экипажа -Экран-02». систему внулри- кабинной световой сигнализации, аппаратуру речевого оповещения «Алмаз-У!1- и борговос устройство ixaiicrpa- ции полетных данных -Чехтер-УЗЛ».

Система -Экран-02- предназначена для организации проверки самолетного оборудования встроенными средствами контроля в наземных и подстных условиях. В полете система производит логическую обработку документирование и отображение на дисплее приборной доски кабины информации об отказах, поступающих or встроенных систем контроля систем и агрегатов. Система также запоминает отказы, имевшие место в полете, в порядке приоритета. с последующей их регистрацией на металлизированной пленке с отметкой времени отказа в режиме документирования.

Система внутрикабинной световой сигнализации предназначена для выдачи летчик)* информации о режимах работы и о нешта тных ситуациях в работе систем и агрегатов самолета на светоси гнали заторы (табло). установленные на приборной доске кабины. Оповещающие табло имеют зеленый цвет и горят постоянна Предупреждающие (желтые) и аварийные (красные) табло, а также предупреждающие кнопки-лампы работают в мигающем режиме. При нажатии на сработавшую кнопку-лампу ссютветствующис предупреждающие и аварийные табло переводятся в режим непрерывного горения, а сама кнопка-лампа гаснет

Аппаратура речевого оповещения (речевой информатор) ♦Алмаз-УП» (П-591 Б) предназначена для воспроизведения голосовых сообщений об аварийных ситуациях в полете, записанных предварительно на земле. Через блок воспроизведения команды подаются в самолетик* переговорное устройство летчика, а наиболее важные - дополнительно. через радиостанцию, оператору наземного командного пункта.

Бортовое устройство регистрации полетных данных «Тестер-УЗЛ» предназначено для записи в полете ко- дово-импульсной информации о параметрах и отдельных режимах работы самолетных систем и оборудовэ-

ния па магнитную ленту и сохранение се в нормальных и аварийных условиях иолега. Переписывание и расши фровка информации ироизводтся в наземных условиях на специальных устройствах.

ВООРУЖЕНИЕ

Вооружение самолета подразделяется на стрслко- во-пушсчидс и ракетное Стрелково-пушечное воор\ женис представлено встрой пеое'е авгоматнчсской скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301. установленной в иацчыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов (применяется на всех модификациях истребителя Су-27). Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АНУ) и авиационных катапультных усгройст- вах (АКУ), подвешиваемых на 10 точках: N" I и 2 - по оси самолета между гондолами двигателей по схеме ■тандем*, № 3 и 4 (внугренние). 5 и 6 (внешние) - под консолями крыла. N" 7 и 8 - под за концовка ми крыла, X 9 и 10 под вохчушными каналами двигателей. На самолсчс может быть подвешено до шести управляемых ракет воздух-воздух средней дальности типа Р-2” с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации Р-27ЭР и Р-27ЭТ с увеличенной дальностью полета (па точках подвески N- I. 2. 3. 4. 9 и 10). На чепирсх внешних подкрыЛьевых узлах (точки подвески \ 5, 6. 7 и 8) мопт бы ть подвешены управляемые ракеты ближнего маневренного боя с чспловыми головками самонаведения типа Р-”3.

На самолетах Су-27К Су-35. Су-37, Су-ЗОМК и Су-34 введены две дополнительные точки подвески вооружения под крылом (Nv II и 12). На самолетах Су-27СК и ( а-2”УВК обеспечено применение неуправляемого вооружения класса •ЕЕоздух-Ловерхнреп»» o6eeice‘e массой до 8000 кг. В его состав могут входе пъ 8 бомб ФАБ-500М62 или зажигательных баков ЗБ-500, идее 16 бомб ФАБ-250М62, идее 31 бомба ФАБ-250М54 (на однозамковых и мнЬЕрзамковых балочных держателях). 38 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых балочных держателях). 80 неупраЕЕЛяемых ракет С-8 (в | блоках Б-8М1), 20 ракет С-13 (в 4 блоках Б-1ЗЛ). 4 ракеты С-25 (в пусковых устройствах 0-25).

На самолетах Су-35 ее Су-3"7 обеспечивается применение 8 ракет •воздух-воздух» средней дальности Р-27РЭ (ТЭ. Р/Г) с полуактивными радиолокационнЕами или тепловыми головками самонаведения. 10 ракет средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокаци- оппымее головками самонаведения и 6 ракет олижеесео маневренного боя Р-”3 с тепловыми головками самонаведения.

В состав управляемого вооружения класса ♦воздух- йоверхность* самолетов Су-35 и Су-37 входят 6 ракет Х-29Т с телевизионными головками самонаведения. 6 корректируемых бомб КАБ-5(ИЖр с ч сленизионно- корреляцнонными головками самонаведения. 2 ракеты

средней дальности Х-59М с телевизионно-командной системой наведения. 6 противокорабельных ракет X-3IA с акчивными радиолокационными головками са- монавсдсння и 6 протнЕЮраднолокационных ракет Х-ЗШ с пассивными радиолокационными головкамЕЕ самонаведения: для применения ракет Х-59М самолет должен оснащаться ко1етсйпс|Х)м сисгсме.1 управления оружием ♦Текои*.

Максимальная масса неупраЕСЕясмого вооружения класса •воздух-Екжерхностч.-, прнменясмоЕХ) самолсча- мее (у 35 и (л-37. составляет 8000 ке В сеч> состав могут входите. Н)бомбФАБ-500М62 или зажигачельных баков ЗБ-500, или 31 бомба ФАБ-25ОМ54 (на однозамковых и многОзамковых балочных держателях), 50 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых балочных держателях). 80 мсуираЕЕЛяемых ракет С-8 (ее | блоках Б-8М1). 20 ракет С-13 ( ее 4 блоках Б-1 ЗЛ). 4 ракеты (>25 (в пусковых устройствах 0-25).

11а самолете ( а -34 обссЕЕсчиваечся приме! eci ейс 6 ра- кеч • воздух-воздух» средней дальностчЕ Р-2”РЭ (ТЭ. Р. Т) с полуактивными ра,чиолокаинонн1.1М1Е или чепловыми |•oлolEкa.ми самонавеченпя, 8 ракет среднсЕ'Е дхчыкк'тн РВВ-АЕ сактивнымЕЕ радиблокацноннымЕЕ Етмриками с~а- монаведсЕПЕя и 8 ракетбиЕижпего манев|х*пногобоя Р-”3 с чсеьчовыми головками самонаведения.

ВcocraiEутЕравляемого Е«м>ружсЕНЕя класса -ЕЕоздух- поверхпоегь- самолета ( а - 31 вхощет 6 ракет Х-29Тс те- левизионнымЕЕ головками самонаведения, 6 ракет

Пушечная юпан^ка ГШ-301« нюньте крьпа Су-2*

Х-29Л, X 25М.Ч или С-25ДД с полуактивными лазерными головками самонаведения. о корректируемых бомб КАБг5(ЮКрс телевизионно-корреляционными головками самонаведения, 6 корректируемых бомб КАБ-500Л с полу активными лазерными головками самонаведения. 3 ракеты средней дальности Х-59М с телевизионно-командной системой наведения. 3 корректируемые бомбы КАБ-1500. 6 противокорабельных ракет X-3IA или Х-35 с активными радиолокационными головками самонаведения, 6 иротиворадиолокационных ракет Х-ЗШ с пассивными радиолокационными головками самонаведения и др. На модификации Су-32ФП допол- 1НПС.1Ы1О п|Х71Полагается обеспечить применение тяжелых противокорабельных ракет ASM MSS и ASM MS

Максимальная масса неуправляемого вооружения класса *воздух-поверхиосгь» самолета Су-34 составляет ,4000 кг. В сто состав мопт входи ть 5 бомбы ФАБ-1500, 10 бомб ФАБ-500. 30 бомб ФАБ-250, 18 бомб ()ФАБ-100- 120,8 контейнеров КМГУ. 120 неуправляемых ракет С-8 (в 6 блоках Б-8М1 >. 50 ракет С-13 (в 6 блоках Б-13Л). 6 ракет С-25 (в пусковых устройствах 0-25).

СТРЕЧКОВО ПУШЕЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Пушка ГШ-301 разработана под патрон калибра 30 мм типа АО-18. Максимальный темп стрельбы пушки составляет 1500-1800 выстрелов в минуту. начальная скорость а гаряда - 800 м/с, сила отдачи - 6000-7500 кгс. Питание пушки - ленточное. двухстороннс, звеньевое Патроны АО-18 мопт комплектоваться осколочно-фу- гасно-зажигатсльными (ОФЗ), и бронебойно-трассирующими (БТ) снарядами, предназначенными для поражения легкоуязвимых и легкобронированных наземных, надводных и воздушных целей. Масса патрона со снарядами ОФЗ и БТ соответственно 8.56 и 860 г. масса снаряда ОФЗ .58-1 г. снаряда БТ - 394 г. Толщина и|юбивае- мой снарядом БТ брони - Ю мм

Ракета Р-27Р на канипгтыпнаи устройстве /\№Ч"*0

296

Авиационные пусковые уст!)ойствиАГП'Л1 (вверху) нАПУ-ГО

Упрахчснис стрельбой - электрическое, дисгаици- ониос Стрельба может производится непрерывно, до израсходования ixcro Ахкомплскта (время стрельбы 6 с) и очередями. Длина очереди определяется временем нажатия на боевую кнопку ?)фс|х‘ктивная дальность стрельбы из пушки но воздушным целям ссхтами- стпп800-200 м. по наземным целям 1800-1200 м .Автоматика пушки действует ио принципу использования энергии отдачи при огкачс спюла. Внуг|к*нняя водяная система охлаждения пушки и наружный обдув обеспечивают ее высокий рссу рс. Живучесть орудия 2000 высцх*- лов. Масса пушки 46 кг, длина 1978 мм. ширина 156 мм. высота 185 мм.

УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ В(ЮРУЖЕН1IЕ КЛАССА • ВОЗДУХ-ВОЗДУХ*

Ракеты Р-2"Р (ЭР) и Р-2”Т (ЭТ) предназначены для перехвата и уничтожения самолетов и вертолетов всех типов, беспилотных летательных аппаратов и крылатых ракит в воздушном бою на средних дистанциях. днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. с любых направлений, на фоне земли и моря, при активном и пформацноштом^ огневом и маневренном противодействии противника. Ракеты выполнены по схеме -утка- с рулями большой площади идестабилнзатора- мн. В систему управления ракет входят инерциальная навигаин ониая система с радиокоррскцп- сй и головка самонаведения (ГСП): полуактивная радиолокационная (ПАРГС) - у ракет Р-27Р (ЭР) и чепловая (ТГС) - у ракет Р-27Т (ЭТ). Ракеты могут атаковать цель, совершающую полег в диапазоне высот от 20 м до 27 КМ СО СКОрОСТЬЮ ДО 3500 км/ч при любом ее начальном положении в поле углов целеуказания ±50' (для ракет с ПАРГС) и ±55‘ (для ракет с ТГС). Перегрузка ио- СИТСЛЯ в момент пуска может достигать 5 единиц. Максимальное превышение (принижение) цели относительно носителя может достигать 10 км.

Р-73Р-27Р (Р-27Т)Р-27ЭР (Р-27ЭТ)РВВ-АЕСтартовая масса, кг105253 (245)355(347)175Масса БЧ, кг7393921Длина, мм29004080(3800)4780 (4490)3600Диаметр корпуса, мм170230260200Размах оперения, мм510970970750Дальность пуска, км - максимальная3060(65)65(80)65• минимальная0.30.50.503Перегрузка поражаемых целей128812Максимальная скорость цели, м/ч2500350035003600Высота полета цели, км0.02-230.02-270.02-270.02-25Максимальное превышение (принижение) цели относительно носителя, км101010Перегрузка носителя8558Диапазон углов целеуказания, *±45±50 (±55)±50 (±55)Вероятность поражения цели0.60.8 (0.6-0.8)0.8 (0.6-0.8)0.8Р-73Р-27Р (Р-27Т)Р-27ЭР (Р-27ЭТ)РВВ-АЕСтартовая масса, кг105253 (245)355(347)175Масса БЧ, кг7393921Длина, мм29004080(3800)4780 (4490)3600Диаметр корпуса, мм170230260200Размах оперения, мм510970970750Дальность пуска, км - максимальная3060(65)65(80)65• минимальная0.30.50.503Перегрузка поражаемых целей128812Максимальная скорость цели, м/ч2500350035003600Высота полета цели, км0.02-230.02-270.02-270.02-25Максимальное превышение (принижение) цели относительно носителя, км101010Перегрузка носителя8558Диапазон углов целеуказания, *±45±50 (±55)±50 (±55)Вероятность поражения цели0.60.8 (0.6-0.8)0.8 (0.6-0.8)0.8Характеристики управляемых ракет класса «воздух-воздух»Характеристики управляемых ракет класса «воздух-воздух»

Р-73

Р-27Р (Р-27Т)

Р-27ЭР (Р-27ЭТ)

РВВ-АЕ

Стартовая масса, кг

105

253 (245)

355(347)

175

Масса БЧ, кг

7

39

39

21

Длина, мм

2900

4080(3800)

4780 (4490)

3600

Диаметр корпуса, мм

170

230

260

200

Размах оперения, мм

510

970

970

750

Дальность пуска, км - максимальная

30

60(65)

65(80)

65

• минимальная

0.3

0.5

0.5

03

Перегрузка поражаемых целей

12

8

8

12

Максимальная скорость цели, м/ч

2500

3500

3500

3600

Высота полета цели, км

0.02-23

0.02-27

0.02-27

0.02-25

Максимальное превышение (принижение) цели относительно носителя, км

10

10

10

Перегрузка носителя

8

5

5

8

Диапазон углов целеуказания, *

±45

±50 (±55)

±50 (±55)

Вероятность поражения цели

0.6

0.8 (0.6-0.8)

0.8 (0.6-0.8)

0.8

Р-73

Р-27Р (Р-27Т)

Р-27ЭР (Р-27ЭТ)

РВВ-АЕ

Стартовая масса, кг

105

253 (245)

355(347)

175

Масса БЧ, кг

7

39

39

21

Длина, мм

2900

4080(3800)

4780 (4490)

3600

Диаметр корпуса, мм

170

230

260

200

Размах оперения, мм

510

970

970

750

Дальность пуска, км - максимальная

30

60(65)

65(80)

65

• минимальная

0.3

0.5

0.5

03

Перегрузка поражаемых целей

12

8

8

12

Максимальная скорость цели, м/ч

2500

3500

3500

3600

Высота полета цели, км

0.02-23

0.02-27

0.02-27

0.02-25

Максимальное превышение (принижение) цели относительно носителя, км

10

10

10

Перегрузка носителя

8

5

5

8

Диапазон углов целеуказания, *

±45

±50 (±55)

±50 (±55)

Вероятность поражения цели

0.6

0.8 (0.6-0.8)

0.8 (0.6-0.8)

0.8

Характеристики управляемых ракет класса «воздух-воздух»

Характеристики управляемых ракет класса «воздух-воздух»

Ряксты Р-27ЭР и Р-27ЭТ являются модификациями |Уакст Р-27Р и Р-27Т, о тличающимися применением двигательной установки повышенной энерговобружениос- тп. обеспечивающей большую дяльнодп» пуска. ( xjbmcci • пос применение в боекомплекте истребители ракет Р-27 с различными головками самонаведения повышает по- мсхозащищснносгь и эффективность системы вооружения самолет. Подвеска ракет Р-27Р (ЭР, Т, ЭТ) производится на авиационные пусковыеустройства Al Ь -СО (на внутренних подкрылк-вых точках подвески) и авиационные катапультные устройства ЛЮ - ПО (на точки подвески под воздухозаборниками и цетггрошкиюм).

Ракеша Р-73 с и/пловой пхчовкой самонаведения предназначена для перехвата и уничтожения в ближних водчушных боях высокомансвренных пилотируемых и бехтшлотпых средств восечуштюго нападения и разведки п|хпивника днем и ночью, с любых направлений, в переднюю и заднюю полусферы цели, на троне земли и при активном радиоэлскпх>нном противодействии противника. Раксти выполнена по схеме «упа» с дссгаб|ип1заторами в головной части корпуса и ащхлжюдинамичиски.м управ- лечтем. (. Угличитслы шя особа в юстъ koi (струю щи - нал и - мне газодинамического устройства, позволяющего управлял» вскго|х»м тяги двигательной установки. Оно придаст ракете высокую маневренность, обеспечивающую поражение ।селей, маневр! фукятix с щцхтрузкой до 12 едш и и t

Благодаря наличию высокочхтктшпелыюй охлаждаемой тепловой головки самонаведения. Р-7.5 - одна из первых в мире пссракурсиых ракет малой дальности, способных поражать цейй нс только на догон пых. но и па встрсчно-псресскающнхся к\|хах. Ракета атакует- цель, совершающую полет в диапазоне высот от 20 м до 20 км со скоростью до 2500 км/ч, при любом ее па- Чцлыюм положении, в диапазоне углов целеуказания ±45' при угловых скоростях липин визирования до607с. I(слсуказа! те галсжкесамо! шведсния ракеты Р-7 5 может выдавап»ся нашлемной системой целеуказания летчика. Подвеска ракет Р-75 производится на авиационные пусковые устройства АПУ-^З. устанавливаемые на внешние подкрыльные точки подвески

Ракета РВВАЕ предназначена .ия поражения нс требнтелей. штурмовиков, бомбардировщиков, самолетов и вертолетов 1юенно-транспоршой авиации противника в воздушных боях на средних лиспи пенях днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, с любых направлений. на фойе земли и моря, при активном |1Н(|х>рмашюн- ном и маневренном и|хтпюдсйсгнии противника.

Ракета выполнена по нормальной аэродинамической схеме с решетчатыми рулями, Система управления ракеты включает ннершкечьную наиштии-юиную систему с радиокоррекцней и активную радиолокационную головку самонаведения. обеспечивающую м потока нальностъ наведения и позволяющую производить траекторный захват целей и перенацеливание ракеты в полете с одной цели на другую. Применение на ракете активной радиолокационной головки самонаведения повышает автономность нехтттотя и позволяет :х|хрекгив1Ю реализовать принцип -пустил - забыл-. Ракета РВВ-АИ перехватывает цели. совершающие полет со скоростями до 36(Х) км/ч в диапазоне высот (Л 20 м до 25 км с превышением (принижением) цсчей относительно носителя до 10 км. и не наедадываст ограничений на пс|хчрузку носителя в мо- мап пуска. IТодвеска ракет РВВ-ЛЕ нроиз1юдится на авиационные кагапу.пяцые ухтух)йства АКУ-170, устанавливаемые на любую из подкрыльевых точек подвески.

УТIРАВНЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ В(ЮРУЖЕН11ЕКЛАССА-ВОЗДУХ ! ЮВЕРХНОСТЬ»

Ракета Х-25МЛ п|хдна зпачсна для поражения малоразмерных подвижных и неподвижных наземных (надводных) целей: РЛС и пусковых установок зенитно- ракетных комплексов, самолетов на открытых стоянках и в легких укрытиях, легких мостов и переправ, малотоннажных судов, железнодорожных эшелонов и тд,

Ракета выполнена по аэродинамической схеме -утка- и имеет полуактивную лазерную систему самонаведения. 11анедсние на цель проводится по методу пропорционального сближения. Параметром управления является угловая ско|хкть линии визирования цели. Ес сигнал (формируется на выходе следящего лазерного к<х>р-

диитгорз цели, имеющего угол поля зрения 2*. максимальный угол пеленга цели - 30". Подвеска ракеты на самолете <кущсспшнсгся с помощью авиационного пускового устройства типа AI1У-68.

Ракеши Х-297" предназначена для поражения прочных визуально видимых наземных и надводных целей - железобетонных укрыл !й, спи и вл гарных желез! юдо|юж- ных н шоссейных мостов, промышленных сооружений, складов, бетонированных ВПП. кораблей и десантных средств. Ракета выполнена по аэродинамической схеме угка- и уннфици|Х)ваиа по конструкции с ракетой Х-29Л.

Ракета имеет пассивную телевизионную систему самонаведения. Измерение углов пеленга цели и угловой скорости линии визирования производится с помощью пассивной телевизионной головки самонаведения, угол поля цхтшя которой в режиме поиска ечк-тамяет 12х Кг. в режиме автосопровожцения - 2.1х2.8 Максимальная у1Щ$$ скорость линии визирования - Ю'/с.Система управления в вертикальной плоскости работает в двух режимах: автономном и самонаведения. Автономное управление <к\щсст!и1ястся на начальном этапе полета ракеты, самонаведение на последнем. После отделения ракеты < > г самолета-i кхз стеля через 0.8 с amoi юмнос yi ipaiviei и ie обеспечивает полет ракеты с постоянным углом тангажа. При достижении равенства текущего и заданного углов пеленга система управления проводи! профаммный разворот рпкеггы на цель. После этого управление ракетой переходит на пассивной Телевизионное самонаведение по методу п|х>парциои;шы1О1осблнжсиня. 11одвеска ракеты на самолете (х ущсспе1ястся с помощью авиационного катапультного устройства типа АКУ-58.

Ракеша Х-29Л предназначена для поражения в простых метеоусловиях прочных наземных целей — укрытий самолетов, бетонироваиных ВПП, стационарных железнодорожных и шоссейных мостов; промышленных сооружений и складов.

Ракета выполнена по аэродинамической схеме ♦утка- и унифицирована по конструкции с ракетой Х-29Г Имеет полуактвиую лазерную систему самонаведения. Наведение на цель проверится по методу пропорционального сближения. Параметром управления является угловая скорость линии визирования цел! г. которая измеряется головкой самонаведения. Система управления ракетой в вертикальной плоского i обеспечивает се наведе

ние на !тель в Tpi i этапа: на I м этапе (хтщсспеысчся движение ио логар!комической траектории (автономное наведение). на 2-м этапе происходит разворот ракеты па цель, на 3-м этапе ракета переходит на самонаведение Это позволяет увеличить угол подхода ракеты к цели при пусках с малых кысчтг. Система управления также стабилизирует ракету* по курсу; крену и тангажу. I !одвеска ракеты па самолете осуществляется с помощью авиационного катапультного устройства типа АКУ-58.

Ракета С-25ЛД предназначена .ыя поражения п|х-пмуществснно прочных наземных, а также надводных целей в простых метеоусловиях. Выполнена по аэродинамической схеме «утка-.

Ракета имеет модульную конструкцию и сосгоитнз неуправляемой ракеты 025-ОФМ и блока управления. В блок управления входят: полуактивная лазерная головка самонаведения, блок электроники, датчик угла крена и система элсктропневмопитания. Наведение ракеты осуществляется но методу* пропорционального Сближения. 11араметром управления является угловая скор(хть линии визирования цели, которая измеряется головкой самонаведения. Блок уираш!сния стабилизирует ракету по тангажу* и курсу. Ракета подвешивается на самолете в одноразовом пусковом усцюйствс 0-25.

Ракета Х-31А предназначена для поражения боевых ицдводных кораблей - быстроходных ракетных катеров, сторожевых кораблей, эсминцев и т.п. а также транспортных судов.

Выполнена по нормальной аэ|юдинамической схеме с Х-образным расположением Хрыла и рулей и унифицирована по конструкции с прогиворадиолокацп- онной ракетой Х-31П. I1а корпусе, в плоскости несущих поверхностей, расположены четыре боковых круглых сверхзвуковых воздухозаборника раке тио-прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Система наведения ракеты комбинированная, включаетинерциальную систему управления и активную радиолокационную головку само! 1аведения.

Х-25МЛХ-29ТХ-29ЛС-25ЛДХ-31АХ-31ПХ-59МСтартовая масса, кг295680660400610600920Масса БЧ. кг 863173201559090320Длина, мм3570387738754100470047005690Диаметр корпуса, мм275380380340360360380Размах оперения, мм767110011001170100510051300Дальность пуска, км1010101050110100Средняя скорость полета ракеты, м/с400-450450450600-700600-700250Диапазон высот пуска, км0.05-50 2-50.2-50.1-100.1-15Скорость носителя, км/ч600-1250600-1250600-1250600-1250600-1100600-1100Круговое вероятное отклонение, м4-52-34-54-85-85-73-5Х-25МЛХ-29ТХ-29ЛС-25ЛДХ-31АХ-31ПХ-59МСтартовая масса, кг295680660400610600920Масса БЧ. кг 863173201559090320Длина, мм3570387738754100470047005690Диаметр корпуса, мм275380380340360360380Размах оперения, мм767110011001170100510051300Дальность пуска, км1010101050110100Средняя скорость полета ракеты, м/с400-450450450600-700600-700250Диапазон высот пуска, км0.05-50 2-50.2-50.1-100.1-15Скорость носителя, км/ч600-1250600-1250600-1250600-1250600-1100600-1100Круговое вероятное отклонение, м4-52-34-54-85-85-73-5Характеристики управляемых ракет класса «воздух-поверхность»Характеристики управляемых ракет класса «воздух-поверхность»После старта ракета, в соответствии с выбранными законами управления, совершает автономный полет в район поиска цели рад иол ока циоп ной ГСП. Расчетная точка ее выхода в зону захвата цели ГСП находится на расстоянии 7.5 км от цели на высоте !<)() м После захвата цели на автосопровождение ракета совершает -под-

Х-25МЛ

Х-29Т

Х-29Л

С-25ЛД

Х-31А

Х-31П

Х-59М

Стартовая масса, кг

295

680

660

400

610

600

920

Масса БЧ. кг

86

317

320

155

90

90

320

Длина, мм

3570

3877

3875

4100

4700

4700

5690

Диаметр корпуса, мм

275

380

380

340

360

360

380

Размах оперения, мм

767

1100

1100

1170

1005

1005

1300

Дальность пуска, км

10

10

10

10

50

110

100

Средняя скорость полета ракеты, м/с

400-450

450

450

600-700

600-700

250

Диапазон высот пуска, км

0.05-5

0 2-5

0.2-5

0.1-10

0.1-15

Скорость носителя, км/ч

600-1250

600-1250

600-1250

600-1250

600-1100

600-1100

Круговое вероятное отклонение, м

4-5

2-3

4-5

4-8

5-8

5-7

3-5

Х-25МЛ

Х-29Т

Х-29Л

С-25ЛД

Х-31А

Х-31П

Х-59М

Стартовая масса, кг

295

680

660

400

610

600

920

Масса БЧ. кг

86

317

320

155

90

90

320

Длина, мм

3570

3877

3875

4100

4700

4700

5690

Диаметр корпуса, мм

275

380

380

340

360

360

380

Размах оперения, мм

767

1100

1100

1170

1005

1005

1300

Дальность пуска, км

10

10

10

10

50

110

100

Средняя скорость полета ракеты, м/с

400-450

450

450

600-700

600-700

250

Диапазон высот пуска, км

0.05-5

0 2-5

0.2-5

0.1-10

0.1-15

Скорость носителя, км/ч

600-1250

600-1250

600-1250

600-1250

600-1100

600-1100

Круговое вероятное отклонение, м

4-5

2-3

4-5

4-8

5-8

5-7

3-5

Характеристики управляемых ракет класса «воздух-поверхность»

Характеристики управляемых ракет класса «воздух-поверхность»

скок -, исключающий возможность ее приводнения при подлете к цели с предельно малыми углами. I к>ражеиис цели происходит за счет подрыва боевой част ракеты после проникновения се внутрь корабля при прямом попадании или за счет осколочно-фугасного действия при пролете ракеты над целью. Подвеска ракегы на самолете осуществляется с помощью авиационного катапультного устройства шла АКУ -58.

Ракета Х-ЗШ предназначена для поражения РЛС обнаружения и наведения зенитно-ракетных комплексов (-Хок-. -Патриот» и тд.). а также других радиоизлу- чающих объектов в ссхлиетствни с чаги и ным ли тером головки самонаведения ракеты.

Выполнена по нормальной аэродинамической схеме с Х-образным расположением крыла и рулей и унифицирована по конструкции с п|ХУппюкорабсльной ракетой Х-31А. с истема наведения ракеты комбинированная. включает инерциальную систему управления и пассивную радиолокационную головку самонаведения. Подвеска ракеты на самолете осуществляется с помощью авиационноп) катапультного устройства типа АКУ-58.

Ракета Х-59М предназначена для действий по важным наземным и Надводным объектам, координаты которых определяются до пуска ракегы.

Выполнена по аэродинамической схеме •бесхвост* ка» с Х-образным крылом и дестабилизатором изменяемой геометрии. Двиглтельная установка ракеты - комби- ни]х яииная.С1Хчои"1 из стартового иоржожио раксто- го двигателя и маршевою тутмЗореактнвного двигателя. Система наведения ракегы - телевизионно-командная. Подвеска ракегы на ашолстескущеспитястся с помощью авиационною катапультного устройства типа АКУ-58.

КОРРЕКТИРУЕМОЕ БОМБАРДИРОВОЧНОЕВООРУЖЕНИЕ

Коррект ируе мая авиационная бомба КАБ-500Кр калибра 500 кг предназначена для пора жения широкой номенклатуры наземных и надводных стационарных целей, в том числе прочных и слабокон- трастных. с реализацией принципа «сбросил - забыл*. Система наведения бомбы на цель - телевизионно-корреляционная. КАБ-500Кр может приме! шться одиночно и залпом с горизонтальною полета, пикирования или кабрирования в дневных условиях (по освещенным целим - и ночью), в том числе по нескольким разнесенным целям водной атаке.

Бомба состоит из корпуса, телевизионной головки самонаведения. устройства электрического взведения взрывателя, блока системы управления, боевой части, турбогенераторного источника энергоснабжения, взрывателя, рулевого привода, блока бортовой автоматики. Телевизионная гиростлб!1лизированная головка самонаведения с корреляционным алгоритмом обработки информации о цели включает оптико-элёкгрЬн- иую часть, установленную на трехстепенной гйроста- бЙлйзированной плап|юр.ме. и электронный блок Обработки И1к}юрмации, расположенные в едином корпусе. Передняя часть головки закрыта сферическим прозрач-

Стартовая масса, кг

525

584

1560

Масса БЧ, кт

360

360

1180

Длина, мм

3050

3050

4600

Диаметр корпуса, мм

350

400

580

Размах оперения, мм

750

750

1300

Диапазон высот сброса, км

0.5-5

0.5-5

Скоронь носителя. kmAi550-1100

550-1100

Круговое вероятное отклонение, м

4-5

7-10

7-10

Характеристики корректируемых авиационных бомб

КАБ-500Кр КАБ-500Л КАБ-1500Л

иым обтекателем. Головка обеспечивает наведение бомбы на цель при освещенности из местности 50-10<)(К)0 лк и контрасте ориентиров 0.2. Дальность захвата цели типа •самолет на стоянке* при мстсорачогической видимости 10 км состашшет 15-17 км. Подвеска бомбы на самолете осуществляется с помощью универсального балочного держателя серии БДЗ-У.

Корректируемая авиационная бомба КАБ-500Л калибра 500 кг и|х-дназначсна дчя поражения наземных и надводных стационарных и мобиль- пых целей - воспно-щюмышлснных сооружений, самолетов на стоянках, железобетонных укрытий самолетов. мостов, кораблей. ВНП. складов, баз и т.п. Система наведения бомбы па цель - полуактивная лазерная КАБ*50ОД может применяться одиночно и залпом с го- pi 1301 бального начета, пикирования или кабрирования, днем и ночью при подсвете цели с самолета-носителя другого самолета или наземным подевстчиком.

КАБ-500Л состоит из корпуса, лазерной флюгерной головки самонаведения, устройства электрического взведения взрывателя. блока системы управления, боевой части, чурбогенераторного источника энсргоп>т1- ния. взрывателя, рулевого привода. блока рулевой автоматики. В лазерную пол vain и иную флюгерную головку самонаведения входя т координа тор цели, закрепленный на карданном подвесе на корпусе головки, и электронно-вычислительное устройство, расположен нос в конической части корпуса. Дальность захвата цели - 5-7 км при меч сорологической дальности видимости 10 км Блок системы управления включает автопилот и четыре рулевых привода, работающих из горячем газе, вырабатываемом турбогенераторным источником питания. Он гглб1ечизнруст бомбу ио крену, тангажу и курсу и осуществляет управление посигналим головки самонаведения. 11одвсска бомбы i ia самолете (кущссгнляется с i к >мощыо универсального балочного держателя серии БДЗ-У.

Корректируемые авиационные бомбы КАБ- / 500 калибра 7500 кг предназначены .ня поражения наземных и надводных стационарных целей, в том числе особо Прочных и Загубленных в землю объектов - фортификационных сооружений. командных пунктов, входов втуннсли. ВПП. мостов, плотни и т.п. В зависимости от модификации бомбы оснащаются одной из двух систем наведения - пазуактивной лазер)юй (КАБ-1500Л) или телевизиош io-коррслящ юнной (КАБ-1500Кр). Боевая часть бомбы - фугасная или проникающая. Подвеска бомбы на самолете осуществляется с помощью универ- сального балочного держателя серин БД1

Ракеты Р-75, РВВ-АЕ- X-5W и Х-29Т на ««taw сашиета Cv-jOMK

Ракета РИВ-АЕ

Ракета

К№-50»Кр

№yyvim«/>>t:w« <W«»ii«<i КАБ-5(ЮЛ

Ракета Х-59М

Ракета Х-ЗШ

Блок неуправляемых ракет Б-13Л и НАР С-13

Корректируемая авиабомба /ЙБ-1500Л

№уу№МШ//>№Мй>1 ракета С-25ДД

Противокорабельная («кета -Москит- на н«1иеске iy-33

Авиабоибы нвлиюлиамк(«1м «iiwwnr держателе

Характеристики авиабомб и зажигательных баков

НЕУПРАВЛ ЯЕМ()Е Б()МБАРДI! РОВОЧ НОЕ В()ОРУЖЕНИЕФугасные «ниабичбы ФАБ* 15ООМ54 (калибр 1500 кг). ФАБ5ООМ54. ФАБ 5ООМ62. ФАБ 50011111 (калибр 500 кг). ФАБ-25ОМ54. ФАБ-25ОМ62 (калибр 250 кг) предназначены для поражения наземных целей продуктами взрыва, ударной волной, а также собственной кинетической энергией.Авиабомбы подвешиваются па самолете на универсальных балочных держателях серин БДЗ-У (по одной бомбе калибра до 500 кг на каждом держателе), серин БД-I (по одной бомбе калибра 1500 кг) или многозамковых балочных держа гелях серии МБДЗ-У (по две бомбы калибра 500 кг и до I бомб калибра 250 и 100 кг).Осколо «шо • фу гаси ые авиа бомбы ОФАБ 250 270 (калибр 250 кг) и ОФАБ 100 120 (ка либр 100 кг) предназначены для поражения боевой техники, живой силы, оборудования промышленных предприятий и других объектов осколками корпуса и фугасным действием.Авиабомбы подцепишлются на самолете на универсальный балочных держателях серии БДЗ-У (по одной бомбе калибра 100 или 250 кг на каждом держа геле) ил! i многозамковых балочных держателях серии МБДЗ-У (по 2-4 бомбы калибра 250 или 100 кг).Зажигательные баки ЗБ-500П1М, ЗБ-500АСМ и ЗБ-500ГД калибра 500 кг предназначены .тля поражения промышленных предприятий, складов, железнодорожных станций с подвижным составом, городских и сельских строений, а также живой силы огнем специального воспламеняющегося состава. ЗажигательныеНЕУПРАВЛ ЯЕМ()Е Б()МБАРДI! РОВОЧ НОЕ В()ОРУЖЕНИЕФугасные «ниабичбы ФАБ* 15ООМ54 (калибр 1500 кг). ФАБ5ООМ54. ФАБ 5ООМ62. ФАБ 50011111 (калибр 500 кг). ФАБ-25ОМ54. ФАБ-25ОМ62 (калибр 250 кг) предназначены для поражения наземных целей продуктами взрыва, ударной волной, а также собственной кинетической энергией.Авиабомбы подвешиваются па самолете на универсальных балочных держателях серин БДЗ-У (по одной бомбе калибра до 500 кг на каждом держателе), серин БД-I (по одной бомбе калибра 1500 кг) или многозамковых балочных держа гелях серии МБДЗ-У (по две бомбы калибра 500 кг и до I бомб калибра 250 и 100 кг).Осколо «шо • фу гаси ые авиа бомбы ОФАБ 250 270 (калибр 250 кг) и ОФАБ 100 120 (ка либр 100 кг) предназначены для поражения боевой техники, живой силы, оборудования промышленных предприятий и других объектов осколками корпуса и фугасным действием.Авиабомбы подцепишлются на самолете на универсальный балочных держателях серии БДЗ-У (по одной бомбе калибра 100 или 250 кг на каждом держа геле) ил! i многозамковых балочных держателях серии МБДЗ-У (по 2-4 бомбы калибра 250 или 100 кг).Зажигательные баки ЗБ-500П1М, ЗБ-500АСМ и ЗБ-500ГД калибра 500 кг предназначены .тля поражения промышленных предприятий, складов, железнодорожных станций с подвижным составом, городских и сельских строений, а также живой силы огнем специального воспламеняющегося состава. Зажигательныебаки подвешиваются по одном\ па универсал иных балочных держателях серин БДЗ-УНЕУП РА ВЛ НЕМО Е РА КЕПI ( ) Е ВО( ) РУЖ Е11И ЕНеуправляемые авиационные ракеты предназначены для поражения одиночных малоразмерных наземных целей (прочных, бронированных или легкоуязвимых) и живой силы противника, а также воздушных целей. Целевое назначение НАР определяется видом поражающего действия их боевых частей (БЧ).Неуправляемые авиационные ракеты С-8 калибра 80 мм снаряжаются боевыми частями кумулятивно-осколочного (С-8А.С-8М, С-8КЧ ). С-8КОМ, С-8Т), фуглспо- проинкаюшего (О8Б. С-8БМ). осколочно-фугасного (С-8-ОФ) или обьемно-дсгопнрующего (С-8Д С-8ДМ) действия, а также стрел obi ыными поражающими элементами (О8АС. С-8АСМ). ракеты (.13 калибра 122 мм - боевыми частями фугасно-проникающего (С-13. C-I3T). фугасного (С-13Д) или осколочно-фугасного (С-13-ОФ) действия.Тяжелые неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалпберные боевые части осколочного (С-25-О) тшн осколочно-фугасного (С-25-ОФ. С-25-(ЭФМ) действия диаметром 120 и 340 мм соответственно.Нсупраштяемыс авиационные ракеты С-8 применяются из 20-ствольных блоков Б-8М1, ракеты (13 - из 5-ствольных блоков Б-13Д ракеты 025 - из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Блоки и пусковые устройства НАР подвешиваются на стандартные балочные держа тели, устанавливаемые на иодкрыльсвыеточки подвески самолета.баки подвешиваются по одном\ па универсал иных балочных держателях серин БДЗ-УНЕУП РА ВЛ НЕМО Е РА КЕПI ( ) Е ВО( ) РУЖ Е11И ЕНеуправляемые авиационные ракеты предназначены для поражения одиночных малоразмерных наземных целей (прочных, бронированных или легкоуязвимых) и живой силы противника, а также воздушных целей. Целевое назначение НАР определяется видом поражающего действия их боевых частей (БЧ).Неуправляемые авиационные ракеты С-8 калибра 80 мм снаряжаются боевыми частями кумулятивно-осколочного (С-8А.С-8М, С-8КЧ ). С-8КОМ, С-8Т), фуглспо- проинкаюшего (О8Б. С-8БМ). осколочно-фугасного (С-8-ОФ) или обьемно-дсгопнрующего (С-8Д С-8ДМ) действия, а также стрел obi ыными поражающими элементами (О8АС. С-8АСМ). ракеты (.13 калибра 122 мм - боевыми частями фугасно-проникающего (С-13. C-I3T). фугасного (С-13Д) или осколочно-фугасного (С-13-ОФ) действия.Тяжелые неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалпберные боевые части осколочного (С-25-О) тшн осколочно-фугасного (С-25-ОФ. С-25-(ЭФМ) действия диаметром 120 и 340 мм соответственно.Нсупраштяемыс авиационные ракеты С-8 применяются из 20-ствольных блоков Б-8М1, ракеты (13 - из 5-ствольных блоков Б-13Д ракеты 025 - из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Блоки и пусковые устройства НАР подвешиваются на стандартные балочные держа тели, устанавливаемые на иодкрыльсвыеточки подвески самолета.

НЕУПРАВЛ ЯЕМ()Е Б()МБАРДI! РОВОЧ НОЕ В()ОРУЖЕНИЕ

Фугасные «ниабичбы ФАБ* 15ООМ54 (калибр 1500 кг). ФАБ5ООМ54. ФАБ 5ООМ62. ФАБ 50011111 (калибр 500 кг). ФАБ-25ОМ54. ФАБ-25ОМ62 (калибр 250 кг) предназначены для поражения наземных целей продуктами взрыва, ударной волной, а также собственной кинетической энергией.

Авиабомбы подвешиваются па самолете на универсальных балочных держателях серин БДЗ-У (по одной бомбе калибра до 500 кг на каждом держателе), серин БД-I (по одной бомбе калибра 1500 кг) или многозамковых балочных держа гелях серии МБДЗ-У (по две бомбы калибра 500 кг и до I бомб калибра 250 и 100 кг).

Осколо «шо • фу гаси ые авиа бомбы ОФАБ 250 270 (калибр 250 кг) и ОФАБ 100 120 (ка либр 100 кг) предназначены для поражения боевой техники, живой силы, оборудования промышленных предприятий и других объектов осколками корпуса и фугасным действием.

Авиабомбы подцепишлются на самолете на универсальный балочных держателях серии БДЗ-У (по одной бомбе калибра 100 или 250 кг на каждом держа геле) ил! i многозамковых балочных держателях серии МБДЗ-У (по 2-4 бомбы калибра 250 или 100 кг).

Зажигательные баки ЗБ-500П1М, ЗБ-500АСМ и ЗБ-500ГД калибра 500 кг предназначены .тля поражения промышленных предприятий, складов, железнодорожных станций с подвижным составом, городских и сельских строений, а также живой силы огнем специального воспламеняющегося состава. Зажигательные

НЕУПРАВЛ ЯЕМ()Е Б()МБАРДI! РОВОЧ НОЕ В()ОРУЖЕНИЕ

Фугасные «ниабичбы ФАБ* 15ООМ54 (калибр 1500 кг). ФАБ5ООМ54. ФАБ 5ООМ62. ФАБ 50011111 (калибр 500 кг). ФАБ-25ОМ54. ФАБ-25ОМ62 (калибр 250 кг) предназначены для поражения наземных целей продуктами взрыва, ударной волной, а также собственной кинетической энергией.

Авиабомбы подвешиваются па самолете на универсальных балочных держателях серин БДЗ-У (по одной бомбе калибра до 500 кг на каждом держателе), серин БД-I (по одной бомбе калибра 1500 кг) или многозамковых балочных держа гелях серии МБДЗ-У (по две бомбы калибра 500 кг и до I бомб калибра 250 и 100 кг).

Осколо «шо • фу гаси ые авиа бомбы ОФАБ 250 270 (калибр 250 кг) и ОФАБ 100 120 (ка либр 100 кг) предназначены для поражения боевой техники, живой силы, оборудования промышленных предприятий и других объектов осколками корпуса и фугасным действием.

Авиабомбы подцепишлются на самолете на универсальный балочных держателях серии БДЗ-У (по одной бомбе калибра 100 или 250 кг на каждом держа геле) ил! i многозамковых балочных держателях серии МБДЗ-У (по 2-4 бомбы калибра 250 или 100 кг).

Зажигательные баки ЗБ-500П1М, ЗБ-500АСМ и ЗБ-500ГД калибра 500 кг предназначены .тля поражения промышленных предприятий, складов, железнодорожных станций с подвижным составом, городских и сельских строений, а также живой силы огнем специального воспламеняющегося состава. Зажигательные

баки подвешиваются по одном\ па универсал иных балочных держателях серин БДЗ-У

НЕУП РА ВЛ НЕМО Е РА КЕПI ( ) Е ВО( ) РУЖ Е11И Е

Неуправляемые авиационные ракеты предназначены для поражения одиночных малоразмерных наземных целей (прочных, бронированных или легкоуязвимых) и живой силы противника, а также воздушных целей. Целевое назначение НАР определяется видом поражающего действия их боевых частей (БЧ).

Неуправляемые авиационные ракеты С-8 калибра 80 мм снаряжаются боевыми частями кумулятивно-осколочного (С-8А.С-8М, С-8КЧ ). С-8КОМ, С-8Т), фуглспо- проинкаюшего (О8Б. С-8БМ). осколочно-фугасного (С-8-ОФ) или обьемно-дсгопнрующего (С-8Д С-8ДМ) действия, а также стрел obi ыными поражающими элементами (О8АС. С-8АСМ). ракеты (.13 калибра 122 мм - боевыми частями фугасно-проникающего (С-13. C-I3T). фугасного (С-13Д) или осколочно-фугасного (С-13-ОФ) действия.

Тяжелые неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалпберные боевые части осколочного (С-25-О) тшн осколочно-фугасного (С-25-ОФ. С-25-(ЭФМ) действия диаметром 120 и 340 мм соответственно.

Нсупраштяемыс авиационные ракеты С-8 применяются из 20-ствольных блоков Б-8М1, ракеты (13 - из 5-ствольных блоков Б-13Д ракеты 025 - из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Блоки и пусковые устройства НАР подвешиваются на стандартные балочные держа тели, устанавливаемые на иодкрыльсвыеточки подвески самолета.

баки подвешиваются по одном\ па универсал иных балочных держателях серин БДЗ-У

НЕУП РА ВЛ НЕМО Е РА КЕПI ( ) Е ВО( ) РУЖ Е11И Е

Неуправляемые авиационные ракеты предназначены для поражения одиночных малоразмерных наземных целей (прочных, бронированных или легкоуязвимых) и живой силы противника, а также воздушных целей. Целевое назначение НАР определяется видом поражающего действия их боевых частей (БЧ).

Неуправляемые авиационные ракеты С-8 калибра 80 мм снаряжаются боевыми частями кумулятивно-осколочного (С-8А.С-8М, С-8КЧ ). С-8КОМ, С-8Т), фуглспо- проинкаюшего (О8Б. С-8БМ). осколочно-фугасного (С-8-ОФ) или обьемно-дсгопнрующего (С-8Д С-8ДМ) действия, а также стрел obi ыными поражающими элементами (О8АС. С-8АСМ). ракеты (.13 калибра 122 мм - боевыми частями фугасно-проникающего (С-13. C-I3T). фугасного (С-13Д) или осколочно-фугасного (С-13-ОФ) действия.

Тяжелые неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалпберные боевые части осколочного (С-25-О) тшн осколочно-фугасного (С-25-ОФ. С-25-(ЭФМ) действия диаметром 120 и 340 мм соответственно.

Нсупраштяемыс авиационные ракеты С-8 применяются из 20-ствольных блоков Б-8М1, ракеты (13 - из 5-ствольных блоков Б-13Д ракеты 025 - из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Блоки и пусковые устройства НАР подвешиваются на стандартные балочные держа тели, устанавливаемые на иодкрыльсвыеточки подвески самолета.

С-8КОС-8БС-13С-25-0С-25-ОФМКалибр, мм8080122266/420266/340Длина, мм15501500263437603560Стартовая масса, кг11.615.360385380Масса БЧ. кг3.67.523.6151150Максимальная скорость полета ракеты, м/с675475587540550Время полета на активном участке, с1-21-22-2.42-2 92-2.9Дальность стрельбы, км1.2-41.2-3.511-42-3С-8КОС-8БС-13С-25-0С-25-ОФМКалибр, мм8080122266/420266/340Длина, мм15501500263437603560Стартовая масса, кг11.615.360385380Масса БЧ. кг3.67.523.6151150Максимальная скорость полета ракеты, м/с675475587540550Время полета на активном участке, с1-21-22-2.42-2 92-2.9Дальность стрельбы, км1.2-41.2-3.511-42-3Характеристики неуправляемых ракетХарактеристики неуправляемых ракетБ-8М1Б-13Л0-25Количество НАР2051 ‘Калибр НАР. мм80122266Масса пустого блока, кг15016065Масса снаряженного блока, кг382510474Диаметр блока, мм520410370Длина блока, мм276035502866Б-8М1Б-13Л0-25Количество НАР2051 ‘Калибр НАР. мм80122266Масса пустого блока, кг15016065Масса снаряженного блока, кг382510474Диаметр блока, мм520410370Длина блока, мм276035502866Характеристики блоков неуправляемых ракетХарактеристики блоков неуправляемых ракет

С-8КО

С-8Б

С-13

С-25-0

С-25-ОФМ

Калибр, мм

80

80

122

266/420

266/340

Длина, мм

1550

1500

2634

3760

3560

Стартовая масса, кг

11.6

15.3

60

385

380

Масса БЧ. кг

3.6

7.5

23.6

151

150

Максимальная скорость полета ракеты, м/с

675

475

587

540

550

Время полета на активном участке, с

1-2

1-2

2-2.4

2-2 9

2-2.9

Дальность стрельбы, км

1.2-4

1.2-3.5

11-4

2-3

С-8КО

С-8Б

С-13

С-25-0

С-25-ОФМ

Калибр, мм

80

80

122

266/420

266/340

Длина, мм

1550

1500

2634

3760

3560

Стартовая масса, кг

11.6

15.3

60

385

380

Масса БЧ. кг

3.6

7.5

23.6

151

150

Максимальная скорость полета ракеты, м/с

675

475

587

540

550

Время полета на активном участке, с

1-2

1-2

2-2.4

2-2 9

2-2.9

Дальность стрельбы, км

1.2-4

1.2-3.5

11-4

2-3

Характеристики неуправляемых ракет

Характеристики неуправляемых ракет

Б-8М1

Б-13Л

0-25

Количество НАР

20

5

1 ‘

Калибр НАР. мм

80

122

266

Масса пустого блока, кг

150

160

65

Масса снаряженного блока, кг

382

510

474

Диаметр блока, мм

520

410

370

Длина блока, мм

2760

3550

2866

Б-8М1

Б-13Л

0-25

Количество НАР

20

5

1 ‘

Калибр НАР. мм

80

122

266

Масса пустого блока, кг

150

160

65

Масса снаряженного блока, кг

382

510

474

Диаметр блока, мм

520

410

370

Длина блока, мм

2760

3550

2866

Характеристики блоков неуправляемых ракет

Характеристики блоков неуправляемых ракет

500ШМ

ФАБ-1500М54

ФАБ-50ОМ54

ФАБ-500М62

ФАБ-500ШН

ФАБ-250М54

ФАБ-250М62

ОФАБ-250-270

ОФАБ-100-120

36-

Калибр, кг

1500

500

500

500

250

250

250

100

600

Магла, и

1392

474

499

518

236

227

266

123

318

Масса снаряжения, кг

667

201

213

218

97

100

98

42

260

Диаметр бомбы, мм

571

450

400

450

325

300

325

273

500

Длина бомбы, мм

2311

1480

2430

2183

1480

1924

1456

1065

2503

Размах оперения. мм

570

515

570

410

370

410

345

Высота сброса, км

0.5-12

0.5-12

0.5-12

0.03-0.5

0.5-12

0.5-12

0.5-12

0.5-15

0.03-1

Скорость сброса, км/ч

500-1200

500-1200

500-1200

525-1000

500-1200

500-1200

500 1200

500-1150

500-1000

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СУ-27

Су-27

Су-27УБ

Су-27СК

Су-ЗОКИ

Су-30

Су-33

Су-35

Су-34

Су-ЗОМК Су-ЗОМКК

Длина самолета, м

21935

21.935

21935

21 935

21.935

21 185

22.18

23.34

21.935

21935

Размах крыла, м

14 7

14.7

14.7

14 7

14 7

14.7

14.7

и ;

147

14 7

Площадь крыла, м:

62.04

62.04

62.04

62.04

62.04

678

6204

62 04

62.04

62.04

Высота самолета, м

5 932

6.357

5.932

5.932

6 357

5.72 5

6.43

6.36

6.357

6 43

Масса пустого самолета, кг

16300

17500

16870

17700

18500

18400

Взлетная масса, кг: - нормальная

23000

24000

23400

23400

24000

25000

25700

39000

25700

- максимальная

28000

30500

33000

33000

33000

33000

34000

45000

34000

38000

Залас топлива во внутренних баках, кг

9400

9400

9400

9400

9400

9400

10250

12100

10000

9400

Максимальная масса боевой нагрузки, кг

4000

4000

8000

8000

4000

6500

8000

8000

8000

8000

Максимальная скорость полета, км/ч:

-на высоте

2500

2125

2500

2500

2125

2300

2500

1900

2125

2125

-у земли

1400

1400

1400

1400

1400

1300

1400

1400

1400

1400

Максимальное число М

2 35

2.0

2 35

2 35

2.0

2 17

2.35

1.8

2.0

2.0

Практический потолок, м

18500

17500

18500

18500

17500

17000

18000

15000

17500

17500

Максимальная эксплуатационная перегрузка

9

9

9

9

9

8

9

7

9

9

Практическая дальность полета, км: • на высоте

3900

3000

3680

3680

3000

3000

3200

4000

3000

3000

- у земли

1400

1300

1370

1370

1300

1000

1450

1300

1300

• с дозаправкой

w • ■

-

5200

6500

7000

5200

5200

Длина разбега, м

650

750

650

650

750

105*

750

1260

750

Длина пробега, м

620

650

620

620

650

90”

€00

950

650

’ При ЮЛСШ С ЧйМП.^Ю

" при посадке на а»рофинин>е|)

Т10-1Т10-1

Т10-1

Т10-1

Т10-20 Wk и* доработок Лш рекордных начетомТ10-20 Wk и* доработок Лш рекордных начетом

Т10-20 Wk и* доработок Лш рекордных начетом

Т10-20 Wk и* доработок Лш рекордных начетом

Cr-.'" i«b»«u" «риб. шасси winwraoCr-.'" i«b»«u" «риб. шасси winwrao

Cr-.'" i«b»«u" «риб. шасси winwrao

Cr-.'" i«b»«u" «риб. шасси winwrao

Первый опытный экземпляр (л^КУБ (Су-ЗЗУБ)Первый опытный экземпляр (л^КУБ (Су-ЗЗУБ)

Первый опытный экземпляр (л^КУБ (Су-ЗЗУБ)

Первый опытный экземпляр (л^КУБ (Су-ЗЗУБ)

1*80111*8011

1*8011

1*8011

Су-ЗОМККСу-ЗОМКК

Су-ЗОМКК

Су-ЗОМКК

Самолеты с 10 точками подвески (Су-27, Су-27УБ, Су-27СК, Су-27УБК, Су-ЗОКИ*)

10 к

к

ХЗ

Г

1

2

S

8

ж

ж

0

Й4-. ®«

ж

о

А

t

■if

<

И

<

)

864

6хР-273Р(Р)X

2хР-27ЭТ(Т)X

бхР-73ж XX

4хР-27ЭР(Р), 2хР-27ЭТ(Т),XXX

4 х Р-73

бхРВВ-АЕ*X

8хФАБ-500М62

(ЗБ-500, РБК-500)

31 х ФЛБ-250М54й.

16 х ФАБ-250М62фу

ЯхОФАБ-ЮО-120•¥

80 хС-8 (4 X Б-8М1)^^

20 хС-13 (4 х Б-13Л)*у*

4 х С-25<7:6

4хХ-29Т"^

4хХ-31П(А)"у

2 х Х-59М + «Текон»-/§\

6хКАБ-500Кр‘^

ЗхКАБ-150ОКр"

£57

Ж ж

X XX

X х х

00

ПИ-3111 150 патронов

Управляемое оружие Неуправляемое оружие »воздух-поверхность» Ракеты »воздух-воздух«

•воздух-поверхность»(бомбы и неуправляемые ракеты)

ГШ-301

150 патронов

864121 V

Ц1У г

8хР-27ЭР(Р)V V

х Р-27ЭТСО^

6хР-73ЖЖ Ж

6хР-27ЭР(Р).. , ,.

х Р-27ЭТ (Т).ЖЖ XX

-1 X Р-73

8 X РВВ-АЕ1X X

10 X ФЛБ-500М62,,

(ЗБ-500, РБК-500)«АУ ®

31ХФАБ-25ОМ54» Д

1Г

28 X ФЛБ-250М62<м> ^

50хОФЛБ-100-120

80 х С-8 (4 X Б-8М1)^ф

20хС-13 (4 х Б-13Л)^)

4 х С-25^

10 X

X

X

<•>

фф

V

1

2 9

5 ^

5 х

X W

W ^

S ®

18

11357

X X'

X

ж жж

XX жж е <£х?>

6хХ-29Т‘

6хХ-31П(А)"^ ^

2хХ-59М + .1Ь<он«*

6хКАБ-500Кр"yv

3 X КАБ-|500Кр*

X

X

о

X X

' XX

X

Самолеты с 12 точками подвески (Су-35, Су-ЗОМК, Су-33*)

* применение управляемого оружия класса -воздух-поверхностъ» и ракет РВВ-АЕ на самолете Су-33 обеспечивается только после модернизации системы управления вооружением

Управляемое оружие Неуправляемое оружие «воздух-поверхность- Ракеты -воздух-воздух» «воздух-поверхность»(бомбы и неуправляемые ракеты)

Последний самолет опытной партии TIO-l i. 1982 г.

Cy-2" io состава ЦБПаПЛС ВВС в Липецке. 1992 г.

из актива ЦБПиПЛС ВВС и Липецке. /995 г.из актива ЦБПиПЛС ВВС и Липецке. /995 г.из состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Савааейке, 1993 г.из состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Савааейке, 1993 г.7УБ из состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке7УБ из состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в СаваслейкеЧЪ истребительного пачка авиации ПВОЧЪ истребительного пачка авиации ПВОЛетающая лабо[>атория Су-2"ЧБ йчя .медицинских исследований. липецкий ЦБПиПЛС. 1995 г.Летающая лабо[>атория Су-2"ЧБ йчя .медицинских исследований. липецкий ЦБПиПЛС. 1995 г.?).иблеиа t изббражешит св. Георгия Победоносца на nimwiu мие Су-2" из ЦБПиПЛС в Савааейке?).иблеиа t изббражешит св. Георгия Победоносца на nimwiu мие Су-2" из ЦБПиПЛС в Савааейке

из актива ЦБПиПЛС ВВС и Липецке. /995 г.

из актива ЦБПиПЛС ВВС и Липецке. /995 г.

из состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Савааейке, 1993 г.

из состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Савааейке, 1993 г.

7УБ из состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке

7УБ из состава ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке

ЧЪ истребительного пачка авиации ПВО

ЧЪ истребительного пачка авиации ПВО

Летающая лабо[>атория Су-2"ЧБ йчя .медицинских исследований. липецкий ЦБПиПЛС. 1995 г.

Летающая лабо[>атория Су-2"ЧБ йчя .медицинских исследований. липецкий ЦБПиПЛС. 1995 г.

?).иблеиа t изббражешит св. Георгия Победоносца на nimwiu мие Су-2" из ЦБПиПЛС в Савааейке

?).иблеиа t изббражешит св. Георгия Победоносца на nimwiu мие Су-2" из ЦБПиПЛС в Савааейке

Cy-2"H тсготажной группы -Летчики-иснытатели-. 1992 г.

Су-30 пилотажной группы •Летчики•испытатели*, 1992 л

Андрей ФОМИН