Книга
← К списку книгЗагрузка разделов…
активнаАктивные записи участвуют в каталоге и синках. Неактивная книга скрыта, но не удалена из базы.
Книга
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Маршрут осмотра вертолета Ми-4
Маршрут осмотра вертолета Ми-1
Перед полетом летчик обязан
^I-'1. V--A «ед^-м
оценить пятствий на оценить действия на
.-1<
условия взлета, захода и расчета на посадку с учетом прегранице аэродрома, скорости и направления ветра;
метеорологическую обстановку и заранее продумать свои случай ее изменения во время полета;
ВЙ1МЙ|
принять доклад от авиационного техника (механика) о готовности вертолета к полету, количестве заправленного топлива, масла, спецжид- костей и о работах, проделанных на вертолете после прошедшего летного дня;
произвести предполетный осмотр вертолета по установленному маршруту.
ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР ВЕРТОЛЕТА
ВО ВРЕМЯ ОСМОТРА ВЕРТОЛЕТАПРОВЕРИТЬ:
НОСОВУЮ ЧАСТЬ ВЕРТОЛЕТА:
открыв передний капот двигателя, убедиться, что течи масла и бензина нет и контровка деталей не нарушена;
закрыть передний капот, убедиться, что замки боковых капотов двигателя и люч-
закрыты надежно;
2
состояние остекления и обшивки носовой части фюзеляжа (чистоту остекления, отсутствие механических повреждений);
крепление и состояние антенны; закрыта ли крышка радиолюка.
ПЕРЕДНЕЕ ШАССИ:
состояние приемников воздушного давления (ПВД);
нормально ли давление в амортизационных стойках и пневматиках колес; при нормальном полетном весе выход амортизационных стоек должен составлять 145 ±10 мм для Ми-4 и 125 + 20 мм для Ми-1;
обжатие пневматиков колес должно быть 45 мм (при давлении 4 кг/см2) для Ми-4 и 30 мм при давлении 3,5 кг/см2 для Ми-1;
состояние покрышек колес (нет ли разрезов и выпучивания резины);
состояние крепления амортизационных стоек и подкосов (нет ли трещин).
125 20 мм
30 мм
ПРАВУЮ СТОРОНУ ФЮЗЕЛЯЖА:ПРАВУЮ СТОРОНУ ФЮЗЕЛЯЖА:. состояние поверхности обшивки; зимой — льда и. состояние поверхности обшивки; зимой — льда и
ПРАВУЮ СТОРОНУ ФЮЗЕЛЯЖА:
ПРАВУЮ СТОРОНУ ФЮЗЕЛЯЖА:
. состояние поверхности обшивки; зимой — льда и
. состояние поверхности обшивки; зимой — льда и
ЗАПРАВКУ МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ (проверяется по масломерной линейке):"
нормальная заправка маслобака должна составлять 55 л для Ми-4 и 25 л для Ми-1.
При полете с дополнительным бензобаком разрешается заправлять в бак 27 л: (на Ми-1).
не повреждена ли обшивка, нет ли вмятин;
состояние антенны (на Ми-1);
состояние остекления окон кабины.
ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГОЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГОВИНТА (проверяется внешним осмотром);
ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО
ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО
(нет ли трещин, пробоин, вмятин и отставания примерзшего снега);
состояние кожаных замков лопасти (замки должны быть смазаны
рыбьим жиром);
не погнуты ли триммеры лопастей.
ВТУЛКУ НЕСУЩЕГО ВИНТА И АВТОМАТ ПЕРЕКОСА:
нет ли течи масла в шарнирах;
нет ли механических повреждений;
не повреждены ли гибкие шланги противообледенительной системы; состояние контровки.
РЕДУКТОРНЫЙ ОТСЕК (с правой стороны)
ЗАПРАВКУ МАСЛОМ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
ВЕРХНИЙ РЕДУКТОР
ЗАПРАВКУ ГИДРОСИСТЕМЫ
ЗАПРАВКУ ТОПЛИВОМ
^№^
нет ли посторонних предметов; нет ли течи гидросмеси и масла крепление агрегатов;
состояние контровки.
При полной заправке бака (240 л) уровень топлива должен нахо диться на 15—25 мм ниже края заливной горловины.
ей
уровень масла по масломернои линеике должен находиться меж ду отметками «В1» и «Н».
открыть лючок и проверить, есть ли смазка в верхнем редукторе; при нормальной заправке уровень смазки должен быть в пределах отметок «В» и «Н» на масломерной линейке;
закрыть лючок и проверить состояние замков капота редуктора.
уровень масла в баках гидросистемы должен быть между риска ми мерительных линеек.
полная заправка бензинового бака составляет 960 л (проверяется при открытой пробке заливной горловины).
75 мм75 ммОЧЕРЕДНУЮ ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА (в том же объеме, что и предыдущую).ОЧЕРЕДНУЮ ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА (в том же объеме, что и предыдущую).закрыт ли лючок бензобака и замки капота двигателя.закрыт ли лючок бензобака и замки капота двигателя.
75 мм
75 мм
ОЧЕРЕДНУЮ ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА (в том же объеме, что и предыдущую).
ОЧЕРЕДНУЮ ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА (в том же объеме, что и предыдущую).
закрыт ли лючок бензобака и замки ка
пота двигателя.
закрыт ли лючок бензобака и замки ка
пота двигателя.
ПРАВУЮ ПОЛОВИНУ ГЛАВНОГО ШАССИ:
нет ли трещин в узлах крепления амортизационной стойки и подкосов;
нет ли течи смеси из амортизационной стойки;
нормально ли давление в амортизационной стойке и пневматике.
При нормальном полетном весе выход штока амортизационной стойки должен быть 105 + 10 мм для Ми-4 и 70 + 15 мм для Ми-1.
Обжатие пневматиков должно составлять 75 мм при давлении 3,8 кг/см2 для Ми-4 и 30 мм при давлении 4 кг/см- для Ми-1.
МАСЛОРАДИАТОР: нет ли течи масла из сот.
ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА:
нет.ли механических повреждений обшивки:
закрытбензобака;
закрыты
ХВОСТОВУЮ БАЛКУ:
нет ли механических повреждений обшивки;
сняты ли чехлы с антенн РВ-2;
состояние антенн;
состояние и крепление стабилизатора;
состояние и крепление хвостовой опоры (не стравлено ли давление на Ми-4).
КОНЦЕВУЮ БАЛКУ:
состояние поверхности;
нет ли течи смазки в промежуточном и концевом редукторах.
РУЛЕВОЙ (ХВОСТОВОЙ) ВИНТ:
лопасти винта (нет ли механических повреждений, не забиты ли дренажные отверстия);
отклонение лопастей в горизонтальных и осевых шарнирах;
втулку винта (состояние узлов подвески, нет ли течи смазки, состояние трубок противообледенительной системы).
м^7м^7ОЧЕРЕДНУЮ ЛО ПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА.ОЧЕРЕДНУЮ ЛО ПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА.ГРУЗОВУЮ КАБИНУ (размещение и швартовка грузов, установка дополнительного бензобака).ГРУЗОВУЮ КАБИНУ (размещение и швартовка грузов, установка дополнительного бензобака).ЛЕВУЮ ПОЛОВИНУ РЕДУКТОРНОГО ОТ СЕКА.ЛЕВУЮ ПОЛОВИНУ РЕДУКТОРНОГО ОТ СЕКА.2020212122223. Зам. № 21503. Зам. № 2150КАБИНУ ЛЕТЧИКА.КАБИНУ ЛЕТЧИКА.99
м^7
м^7
ОЧЕРЕДНУЮ ЛО ПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА.
ОЧЕРЕДНУЮ ЛО ПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА.
ГРУЗОВУЮ КАБИНУ (размещение и швартовка грузов, установка дополнительного бензобака).
ГРУЗОВУЮ КАБИНУ (размещение и швартовка грузов, установка дополнительного бензобака).
ЛЕВУЮ ПОЛОВИНУ РЕДУКТОРНОГО ОТ СЕКА.
ЛЕВУЮ ПОЛОВИНУ РЕДУКТОРНОГО ОТ СЕКА.
20
20
21
21
22
22
3. Зам. № 2150
3. Зам. № 2150
КАБИНУ ЛЕТЧИКА.
КАБИНУ ЛЕТЧИКА.
9
9
ЛЕВУЮ СТОРОНУ ВЕРТОЛЕТА ОСМАТРИВАТЬ В ТОМ ЖЕ ОБЪЕМЕ, ЧТО И ПРАВУЮ:
(1D
КОНЦЕВУЮ БАЛКУ, ЗАПРАВКУ КОНЦЕВОГО И ПРОМЕЖУТОЧНОГО РЕДУКТОРОВ (уровень масла должен быть между рисками масломерной линейки).
®
ХВОСТОВУЮ БАЛКУ И ЛЕВУЮ ПОЛОВИНУ СТАБИЛИЗАТОРА.
ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА (на Ми-1М багажник, установку аккумулятора, крепление груза, закрытие замков крышки багажника).
ОЧЕРЕДНУЮ ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА.
ЛЕВУЮ ПОЛОВИНУ ГЛАВНЫХ ШАССИ.
(целость остекления, обшив-(целость остекления, обшив-ЛЕВУЮ СТОРОНУ ФЮЗЕЛЯЖА ки, закрыты ли лючки).
(целость остекления, обшив-
(целость остекления, обшив-
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ БЕНЗОБАК (крепление, нет ли течи топлива, полная заправка должна составлять 158 л — проверяется линейкой).
ОЧЕРЕДНУЮ ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА.
КРЕПЛЕНИЕ ПОДВЕСКИ ДВЕРИ КАБИ НЫ.
КАБИНА ВЕРТОЛЕТА Ми-4 И ЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
I — левая дверь кабины; 2 — тормозная гашетка; 3 — переключатель триммеров продольно-поперечного управления; 4 пульт управления левого летчика; 5 — кислородный прибор; 6 — вентилятор; 7 — электропульт; 8 — бачок для спирта; 9 — светофильтр летчика; 10 — лампа освещения кабины (правая); 11 — правая дверь кабины; 12 — таблица разжижения масла бензином; 13 — магнитный компас; 14 — стеклоочиститель; 15 — козырек приборной доски; 16 — правое сиденье летчика с откидной спинкой; 17 — педаль ножного управления; 18 — стопор рычага «шаг—газ»; 19 — ручка «шаг—газ»; 20 центральный пульт управления; 21 — арматура УФО верхнего пульта; 22 сиденье левою летчика; 23 — ручка управления; 24 — левый кислородный щиток; 2.5 указатели ножного, поперечного и продольного триммеров; 26 — радиовысотомер РВ-2; 27 — переключатель магнето; 28 - указатель скорости; 29 — указатель шага несущего винта; 30 — комбинированный уклиисль оборотов; 31 — авиагоризонт; 32 — указатель курса АРК-5 (С.УЛ); 33 высотомер; 34 — указатель компаса ГИК-1; 35 — варио мет;); 36 - указатель давления наддува двигателя; 37 — часы АЧХО; 38 - указатель скорости; 39 — трехстрелочный индикатор главного редуктора; 40 — авиагоризонт; 41 — термометры промежуточного и хвостовою редукторов; 42 — манометр замера давления под кулачковой муфтой; 43 — трехстрелочный индикатор двигателя; 44 вольтамперметр; 45 термометр головок цилиндров; 46 — бензиномер; 47 — указатель положения створок охлаждения двигателя; 48 — указатель положения створок маслорадиатора двигателя; 49 — манометр основной гидросистемы; 50 — манометр воздушной системы; 51 — щиток АРК-5; 52 — переключатель муфты сцепления; 53 — табло; 54 — гашетка ножного триммера.
КАБИНА ВЕРТОЛЕТА Ми-Ш И ЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
— форточка; 2 — противосолнечная шторка; 3 — стеклоочиститель; 4 — термометр наружного воздуха; 5 — графикодержатель; 6 — лампа У ФО; 7 — противобликовый козырек; 8 — правый пульт управления; 9 — рычаг включения муфты; 10 — рычаг тормоза несущего винта; 11 — педаль ножного управления; 12 — ручка управления; 13 — переключатель триммеров продольно-поперечного управления; 14 — кнопка передатчика радиостанции; 15 — сиденье летчика; 16 — ручка управления пожарным краном; 17 — рычаг «шаг—газ»; 18 — ручка управления остановом двигателя; 19 — ручка управления заслонкой маслорадиатора; 20 — ракетница; 21 — ракеты; 22 — ручка управления створками охлаждения двигателя (жалюзи); 23 — щиток АРК-5; 24 — левая дверь кабины; 25 — пульт управления радиостанцией; 26 — переключатель магнето; 27 — указатель поперечного триммера; 28 — указатель продольного триммера; 29 — высотомер РВ-2; 30 — вольтамперметр; 31 — указатель скорости; 32 — высотомер; 33 — авиагоризонт; 34 — указатель курсов АРК-5; 35 — указатель компаса ГИК-1; 36 — вариометр; 37 — кнопка согласования ГИК-1; 38 — часы АЧХО; 39 — комбинированный указатель оборотов; 40 — указатель давления наддува двигателя; 41 — сигнальная лампочка остатка горючего; 42 — бензиномер; 43 — стояночный воздушный тормоз; 44 — термометр головок цилиндров; 45 — трехстрелочный индикатор редукторов; 46 — трехстрелочный индикатор двигателя; 47 — указатель шага несущего винта; 48 — манометр воздушной системы; 49 — выключатель снегоочистителя; 50 — переключатель противообледенительной системы; 51 — сигнальная лампа отказа генератора; 52 — лампы «КОД» и АНО; 53 — переключатели фар; 54 — кнопка тушения пожара.
ДЕЙСТВИЯ ПОСЛЕ ПОСАДКИ В КАБИНУ
Убедиться, что аккумуляторные батареи, автоматы защиты (АЗС), исполнительные выключатели и зажигание выключены.
Поставить ноги на педали и, если нужно, отрегулировать педали (сиденье) по росту.
Надеть парашют, надежно застегнуть замок, платно подогнать и застегнуть привязные ремни (а);
соединить колодку шнура шлемофона с бортовой колодкой радио (б).
Проверить:
Исправность приборов по внешнему виду.
Положение всех рычагов управления и ход педалей, ручки управления, рычага «шаг—газ», рычага ручного управления насосом НВ-82В (на Ми-4), управления заслонкой маслорадиатора и створками системы охлаждения двигателя.
Надежно ли закрывается и легко ли открывается дверь кабины.
Точно ли показывают вре мя бортовые часы.
5. Герметичность тормозной5. Герметичность тормозной
5. Герметичность тормозной
5. Герметичность тормозной
Зарядку бортовой воздушной системы (она должна составлять 40—50 кг/см2).
Установлены ли стрелки высотомера на нуль и соответствует ли показание шкалы барометрического давления фактическому давлению на уровне аэродрома.
8. Подключен ли аэродромный источник питания.8. Подключен ли аэродромный источник питания.
8. Подключен ли аэродромный источник питания.
8. Подключен ли аэродромный источник питания.
10. Напряжение аккумуляторов под нагрузкой (включить радиовысотомер и авиагоризонт). Напряжение должно быть не менее 24 в. После проверки выключить авиагоризонт и радиовысотомер (на Ми-1 выключить и аккумулятор).
При отсутствии аэродром ного источника питания вклю чить бортовые аккумуляторы.
13
ЗАПУСК И ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
1ЩМ1
Подготовка двигателя к запуску
2. Проверить наличие противопожарных средств.
3. Растормозить несущий винт.
до упора).
положение
6. Включить автоматы защиты сети (АЗС), обратив особое внимание на включение АЗС гидроуправления (на Ми-4).
1. Еще раз убедиться в отсутствии посторонних предметов, которые могут быть подсосаны в несущий и рулевой винты при их работе.
5. Рукоятку управления насосом НВ-82В Автонормально» (на Ми-4).
Запуск двигателя и раскрутку несущего винта можно производить при любом положении вертолета относительно направления ветра при его скорости до К) м сек для Ми 4 и до 3 м сек для Ми 1.
При скорости ветра 10—18 м/сек для Ми-4 и 3—15 м/сек для Ми-1 вертолет необходимо развернуть так, чтобы ветер обдувал его спереди
Скорость ветра более 10 «/с.
При скорости ветра более 18 м/сек для Ми-4 и 15 м/сек для Ми-1 раскрутка несущего винта ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
4. Рычаг «шаг—газ» опустить вниз до упора и рукоятку коррекции . поставить в положение, соответствующее запуску (на Ми-1 — влево
типро- цфП уПР^вп' ■
3-
3
ФШЕСТ
fo левый правый од^ НАЗАД 'Ц Н ЛЕРКА'
ОТЖММСРЫ о . ПОЛЕЗЕМMilWLi
7. Поставить триммеры в положения:
ножной и попереч-
ный
8. Проверить, выключена ли муфта сцепления.
ПРОДОЛЬНЫМ
продольный — на 1 деление на себя;
нейтрально;
переключатель
до 40 а.
ся примерно
9.
10. Убедиться,
выключено
Убедиться, что переключатель стартера
ТУФ
OOTR«]
'о о гит
им о
а в
муфты сцепления находится в положении «1», нажать кнопку включения на 1,5—2 сек; при этом стрелка вольтамперметра должна отклонить-
Убедившись, что
охлаждения) двигателя.
При низких температурах наружного теле створки закрыть полностью.
HAQTOP СШ9М УКута
JCTBQPRN MQVePAJ
Проверить положение створок маслорадиатора и капотов (системы
стоит в положении «Электрический», переключатель скоростей нагнетателя положении *1 скорость».
ли зажигание.
включения транс-
быть
воздуха и непрогретом двига-
^поперечный
о пяод е л bHw о]
надежно за- заднем поло-
Рычаг муфты миссии должен
поперечный — на 0,5—1 деление вправо;
продольный — на 0,5—1 деление вперед.
СЕЗЭ <-1!Ц».е.1 qeEZB
фиксирован в крайнем жении.
11. Открыть пожарный кран, подать команду «Провернуть коленчатый вал двигателя» и во время проворачивания произвести заливку двигателя топливом (летом 3—4 шприца, зимой — 6—8).
РЕ
Запуск двигателя
»Й1*|М4м^
Не более 15
6. Раскрутить
быть не менее 0,1 кг/см-
3. Провернуть коленчатый вал двигателя, для чего переключа
тели „Раскрутка*
5. Открыть пожарный кран и установить рычаг управления насо 1 НВ-82 В в положение «Автонормально».
2. После того как коленчатый вал двигателя начнет проворачиваться и сделает 1—2 оборота, включить магнето и нажать несколько' раз на выключатель пусковой катушки (импульсами по 3—5 сек.).
.Запуск4* поставить в положение на себя
1
4. После прокрутки коленчатого вала (непосредственно перед запуском) медленно провернуть за лопасти несущий винт на пол-оборота против хода.
установить переключатель стартера в положение «Раскрутка» и держать его в этом Положении не более 18 сек. при напряжении в сети 24 в и не более 15 сек. при напряжении в сети выше 24 в.
2 кг/см2. Если через 15—20 сек.
и держать 6—7 сек. Коленвал двигателя при этом сделает около
5 оборотов.,
3. Как только двигатель заработает, отпустить нажимной выключатель пусковой катушки, закрыть кран запуска и наблюдать за показаниями манометров масла и топлива. Давление топлива должно
после запуска двигателя манометр масла показывает давление менее 2 кг/см2, остановить двигатель и найти причину неисправности.
Подать команду «Провернуть винт на 3—4 оборота по ходу первом запуске в начале летного дня).
1. Подать команду «От винтов». Получив ответ «Есть от винтов», включить аккумулятор, АЗС «Зажигание», открыть кран запуска двигателя.
2. Подать команду «От винтов» и, получив ответ «Есть от винтов», установить рычаг управления насосом НВ-82 В в положение «Останов».
Промежуток времени между проворачиванием коленчатого вала без. -предварительной раскрутки маховика стартера двигателя и запуском [не должен превышать 15 мин.
'• ЗАПУСК
«Рас«Расдостигнетдостигнетдвигатель выключить и установить причины неисправдвигатель выключить и установить причины неисправпоказа- бензинапоказа- бензина9. После запуска двига геля нужно:а) отпустить переключа9. После запуска двига геля нужно:а) отпустить переключапосле3 кг/см ности;после3 кг/см ности;в) при нормальных ниях давления масла и установить двигателю 900—1000 об/мин.в) при нормальных ниях давления масла и установить двигателю 900—1000 об/мин.запуска двигателя давление маслазапуска двигателя давление масласледить за давлением масла в двигателе. Если через 5—8 секследить за давлением масла в двигателе. Если через 5—8 сектели «Запуск крутка»;тели «Запуск крутка»;б) установить двигателю 550—650 об/мин иб) установить двигателю 550—650 об/мин иA'VI'l-/^A'VI'l-/^Начало раскруткиНачало раскруткиПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:1. После запуска двигателя следить за вращением несущегоПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:1. После запуска двигателя следить за вращением несущегоКонец раскруткиКонец раскрутки7. За 3—5 сек. до конца раскрутки стартера включить насос подкачки топлива (давление топлива должно быть 0,5—1 кг/см2).7. За 3—5 сек. до конца раскрутки стартера включить насос подкачки топлива (давление топлива должно быть 0,5—1 кг/см2).двигателядвигателявести заливку топливом.вести заливку топливом.8. По окончании раскрутки нужно:а) не отпуская переключатель «Раскрутка», включить переключатель «Запуск» (в этом положении держать их не более 7 сек);8. По окончании раскрутки нужно:а) не отпуская переключатель «Раскрутка», включить переключатель «Запуск» (в этом положении держать их не более 7 сек);б) через 1—2 сек.включить зажигание и импульсами по 2—3 сек. произ-б) через 1—2 сек.включить зажигание и импульсами по 2—3 сек. произ-б) не переводить рычаг ручного управления насосом НВ-82В из положения «Автонормально» в промежуточные положения;б) не переводить рычаг ручного управления насосом НВ-82В из положения «Автонормально» в промежуточные положения;3. Зак. М 21823. Зак. М 2182При устойчивой работе двигателя заливку прекратить и выключить насос (помпу) подкачки топлива. Давление топлива должно быть не менее I кг/см2.При устойчивой работе двигателя заливку прекратить и выключить насос (помпу) подкачки топлива. Давление топлива должно быть не менее I кг/см2.' KU гЛ ИПТС t? ft’" " 5' KU гЛ ИПТС t? ft’" " 51717
«Рас
«Рас
достигнет
достигнет
двигатель выключить и установить причины неисправ
двигатель выключить и установить причины неисправ
показа- бензина
показа- бензина
9. После запуска двига геля нужно:
а) отпустить переключа
9. После запуска двига геля нужно:
а) отпустить переключа
после
3 кг/см ности;
после
3 кг/см ности;
в) при нормальных ниях давления масла и установить двигателю 900—1000 об/мин.
в) при нормальных ниях давления масла и установить двигателю 900—1000 об/мин.
запуска двигателя давление масла
запуска двигателя давление масла
следить за давлением масла в двигателе. Если через 5—8 сек
следить за давлением масла в двигателе. Если через 5—8 сек
тели «Запуск крутка»;
тели «Запуск крутка»;
б) установить двигателю 550—650 об/мин и
б) установить двигателю 550—650 об/мин и
A'VI'l-/^
A'VI'l-/^
Начало раскрутки
Начало раскрутки
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. После запуска двигателя следить за вращением несущего
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. После запуска двигателя следить за вращением несущего
Конец раскрутки
Конец раскрутки
7. За 3—5 сек. до конца раскрутки стартера включить насос подкачки топлива (давление топлива должно быть 0,5—1 кг/см2).
7. За 3—5 сек. до конца раскрутки стартера включить насос подкачки топлива (давление топлива должно быть 0,5—1 кг/см2).
двигателя
двигателя
вести заливку топливом.
вести заливку топливом.
8. По окончании раскрутки нужно:
а) не отпуская переключатель «Раскрутка», включить переключатель «Запуск» (в этом положении держать их не более 7 сек);
8. По окончании раскрутки нужно:
а) не отпуская переключатель «Раскрутка», включить переключатель «Запуск» (в этом положении держать их не более 7 сек);
б) через 1—2 сек.включить зажигание и импульсами по 2—3 сек. произ-
б) через 1—2 сек.включить зажигание и импульсами по 2—3 сек. произ-
б) не переводить рычаг ручного управления насосом НВ-82В из положения «Автонормально» в промежуточные положения;
б) не переводить рычаг ручного управления насосом НВ-82В из положения «Автонормально» в промежуточные положения;
3. Зак. М 2182
3. Зак. М 2182
При устойчивой работе двигателя заливку прекратить и выключить насос (помпу) подкачки топлива. Давление топлива должно быть не менее I кг/см2.
При устойчивой работе двигателя заливку прекратить и выключить насос (помпу) подкачки топлива. Давление топлива должно быть не менее I кг/см2.
' KU гЛ ИПТС t? ft’" " 5
' KU гЛ ИПТС t? ft’" " 5
17
17
винта и, если он не вращается, остановить двигатель, проверить включение муфты свободного хода редуктора Р-5 отводом лопастей несущего винта на пол-оборота против хода и повторить запуск.
Во время запуска двигателя соблюдать следующие условия:
а) не перемещать рычаг «шаг— газ» (не допускать оборотов рукояткой коррекции газа свыше 900—1000 в минуту), так как при выключенной муфте сцепления это может вызвать увеличение оборотов свыше допустимых (1400 об/мин);
в)не перезаливать двигатель топливом, так как перезаливка может ухудшить его запуск, особенно при запусках горячего двигателя.
Стартер можно включать не более пяти раз подряд, после чего необходимо охлаждать его не менее 10 мин.
Запрещается включать храповик стартера рычагом ручного включения после электрической раскрутки маховика, так как при этом поднимутся щетки электродвигателя, находящегося под током, что приведет к выходу стартера из строя.
1. На оборотах 1000—1100 в минуту прогреть двигатель при неразжиженном масле до температуры масла в двигателе 40°С и головок цилиндров 90—100сС; при разжиженном масле — до 40°С головок цилиндров и масла в двигателе до следующих температур в зависимости от процента разжижения:
5—6%30°С
10—12%15°С
18—20%. . . . 0°С.
а
иглдв РЕДУКТОРС
оотстои о
2. Убедившись, что двигатель работает нормально:
установить обороты 1100 в минуту;
за 10—15 сек. до включения муфты создать давление в маслосистеме редуктора 3 кг/см2 (при горячем мас
[овлодящо.
ле — не менее 1 кг/см2).
Подкачку масла продолжать до появления давления масла в редукторе от собственного маслонасоса (после включения муфты);
Раскрутка несущего винта
в) затормозить колеса
г) включить фрикционную муфту (переключатель поставить в положение «2» и нажать на 1,5—2 сек. кнопку включения тока); одновременно включить секундомер;
д) как только несущий винт начнет раскручиваться, проверить работу гидросистемы по показаниям манометров; первоначально оба манометра должны показать рост давления, а затем у манометра дублирующей системы давление должно упасть до нуля;
е) включение фрикционной муфты контролировать по комбинированному указателю оборотов: стрелки должны плавно сходиться.
Полное включение фрикционной муфты должно произойти в течение 17—60 сек.
ДМ€ИСТТМА-ДУММРУ1М11АЯо
1. Убедившись, что давление масла в двигателе не менее 2 кг/см2 и бензина не менее 0,1 кг/см2, коррекцией газа установить двигателю 1250—1600 об/мин и прогреть его до температуры масла на входе 40"С и головок цилиндров 80—100°С.
2. После прогрева двигателя произвести включение трансмиссии, для чего:
а) установить обороты 1250—1400 в минуту (при минимальном шаге винта) и проверить давление масла в двигателе (оно должно быть не менее 4 кг/см2);
б) плавным движением рычага включения муфты от себя до поло жения «Фрикционная 1чуфта включена» начать раскрутку несущего винта, следя за показаниями комбинированного указателя оборотов, давлением масла в главной магистрали двигателя (оно должно быть не менее 4 кг/см2) и плавностью раскрутки несущего винта;
в) по достижении оборотов несущего винта 600 в минуту для разгрузки деталей муфты сцепления коррекцией газа уменьшить обороты двигателя до 600 об/мин (до совпадения стрелок);
должно
менее 2 кг/см2
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА БЫТЬ: в главном редукторе не
г) после совпадения стрелок включить кулачковую муфту: поставить переключатель в положение «3» и нажать на 1,5—2 сек. кнопку включения тока, следя за давлением масла;
СНИПЕ)
СШЕЕЕ)
^ГЛАВ РЕДУКТОРО]
в кулачковой муфте (под
не менее 3
кг/см2.
храповиком)
^ ХРАПОВОЙ]
е)* коррекцией вить двигателю
д) выждав примерно 1 мин., включить фрикционную муфту: переключатель поставить в положение «4» и нажать кнопку;
газа
1400
устано- об/мин
(обороты увеличивать постепенно с интервалами 1—2 мин. через каждые 100—200 об/мин).
выключать сразу же после включения кулачковой муфты
новить двигатель
выяснить
причину неисправности
шается включать насос
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Если через 60 сек. (50 сек. для двигателей 4-й серии) после нажатия кнопки включения фрикционной муфты обороты несущего винта не достигнут 600 в минуту, фрикционную муфту необходимо выключить. Повторное включение муфты производить не раньше чем через 5 мин. после ее выключения.
3. Раскрутку производить при неизменном шаге несущего винта.
4. Если давление масла в ку лачковой муфте после ее вклю чения будет менее 3 кг/см2 отключить трансмиссию, оста
'2. При включении муфты
сцепления запрещается пользоваться коррекцией газа для поддержания оборотов двигателя. Чтобы предотвратить остановку двигателя, разре- подкачки топлива, который следует
ХРАПОВИК
■ гмдхсрх
в) как только стрелки комбинированного указателя оборотов совпадут, перевести рычаг включения муфты вперед до отказа и убедиться, что он застопорился.
3. После включения муфты рычагом «шаг—газ» установить шаг несущего винта 3—4°, а коррекцией газа-обороты двигателя 1350—1400 в минуту.
4. Проверить по приборам, чтобы дав-, ление масла было:
в редукторе двигателя не менее 1 кг/см2;
в верхнем редукторе не менее 1,5 кг/см2;
в двигателе не менее 4 кг/см2; давление бензина 0,15—0,30 кг/см2.
Примечание. При включении трансмиссии стрелка манометра масла в верхнем редукторе может доходить до упора на шкале, но должна быстро возвращаться к указанным пределам.
19
Прогрев и опробование двигателя
Вождение не более + 5 мм
Плавно
:*.
1
—Я0‘=
2
гидуажамха
■з а з-
I
4. Включить обе гидросистемы и на 1800 об/мин проверить работу триммеров.
'о РАбдЧАЯ-ГНДРОСНСТЕ МА-ДУЬЛНУУЮШ АЯ__
Г
ТЕМПЕРЦИЛИНДРА
1. На оборотах 1400 в минуту прогреть двигатель до температуры головок цилиндров 100°С и масла на входе в двигатель до 30°С, затем плавно перевести двигатель на режим 2100 об/мин и прогреть его до температуры головок цилиндров 120°С и масла на входе в двигатель до 40—65°С.
2. Во время прогрева двигателя при минимальном шаге несущего винта отклонением ручки управления и педалей проверить работу управления вертолетом (не должно наблюдаться рывков).
Ж
&
и трансмиссии
3. На оборотах 1800 в минуту выключить основную гидросистему (контролировать по манометру а) и проверить работу гидроусилителей от дублирующей системы (манометр б). Затем выключить дублирующую систему (давление упадет до 0, см. манометры в) и проверить вождение ручки. Оно не должно превышать ±5 мм.
о левый лмвымо]
5. Двигатель считать прогретым при температуре:
масла, входящего в редуктор, 40°С;
масла, входящего в двигатель, 40°С;
головок цилиндров 120°С.
2. Двигатель считать прогретым при температуре:
'i
ГИДЙМВДИ1ЧГ
ГМАМДАМКА
Ж
ГМАМЖАИКА
о ПРОДОЛЬНЫМ о
ОГЛАВРЕДУКТОРС
1. На оборотах 1350—1600 в минуту (на меньших наблюдается неровная работа) прогреть двигатель и трансмиссию. По мере прогрева головок цилиндров и масла плавным увеличением общего шага довести обороты до 1800 в минуту. Для быстрого прогрева заслонку маслорадиатора и створки системы охлаждения держать закрытыми (а)
ООТСТОЙО
ОТЕМЛЕР ЦИЛИНДРА и
I ТЕМПЕР ЦИЛИНДРА )
головок цилиндров 120°С, масла на входе в двигатель 40°С, масла в верхнем редукторе 35°С. Открыть заслонку маслорадиатора и створки охлаждения двигателя (б).
3. Установить двигателю 1700 об/мин и проверить его приемистость плавным переводом (2—3 раза) ручки «шаг—газ» вверх за 2—3 сек., не превышая 2050'об/мин. Двигатель должен работать без перебоев. (Такое опробование двигателя производится на привязи.)
50С50С*&<4*&<4ров в пределах 200—220°С, масла на входе 40ров в пределах 200—220°С, масла на входе 40После выпаривания бензина в течение первых 7 мин. температура масла на входе в двигатель не должна превышать 50°СПосле выпаривания бензина в течение первых 7 мин. температура масла на входе в двигатель не должна превышать 50°С6. Если масло в двигателе разжижено бензином более 10%, то на режиме 2100 об/мин и наддуве 500—550 мм рт. ст. часть бензина испарить до восстановления нормального давления масла в двигателе (5 кг/см2) при температуре головок цилинд-6. Если масло в двигателе разжижено бензином более 10%, то на режиме 2100 об/мин и наддуве 500—550 мм рт. ст. часть бензина испарить до восстановления нормального давления масла в двигателе (5 кг/см2) при температуре головок цилинд-При 5—6% разжижении температура масла на входе в ре дуктор должна быть 30—65°С, при 10—12% разжижении — 10—45°С.При 5—6% разжижении температура масла на входе в ре дуктор должна быть 30—65°С, при 10—12% разжижении — 10—45°С.7. Проверить работу автоматического управления створками маслорадиатора: открыть створки переключателем управления и поставить его в положение «Автом.».При температуре входящего в двигатель масла ниже 70°С створки автоматически закроются полностью.7. Проверить работу автоматического управления створками маслорадиатора: открыть створки переключателем управления и поставить его в положение «Автом.».При температуре входящего в двигатель масла ниже 70°С створки автоматически закроются полностью.ооткроооткрооствоекиРАД мотеоствоекиРАД мотеМи-4Ми-4Показания приборов должны быть следующими:Показания приборов должны быть следующими:Основные параметрыОсновные параметры1,5—2'. кг/см25—6,5 кг/см240—70°С120—225°С3—6,5 кг/см240—70°С1,5—2'. кг/см25—6,5 кг/см240—70°С120—225°С3—6,5 кг/см240—70°СПроверить работу зажигания. Для этого установить:Проверить работу зажигания. Для этого установить:9. Для Ми-4 обороты 2200 в минуту, наддув5 — 10 сен5.Для Ми-1 обороты 1860 в минуту, наддув 600—9. Для Ми-4 обороты 2200 в минуту, наддув5 — 10 сен5.Для Ми-1 обороты 1860 в минуту, наддув 600—и поочередно выключать магнето на 5—10 сек. При переи поочередно выключать магнето на 5—10 сек. При переключении с одного магнето на другое предварительно включать на 15—20 сек. оба магнето, чтобы прожечь свечи. При работе двигателя на одном магнето падение.оборотов не должно превышать 100 (для Ми-1 — 60) в минуту.ключении с одного магнето на другое предварительно включать на 15—20 сек. оба магнето, чтобы прожечь свечи. При работе двигателя на одном магнето падение.оборотов не должно превышать 100 (для Ми-1 — 60) в минуту.10. (6). Проверить работу генератора на оборотах двигателя 2200 (для Ми-1 — 1860) в минуту:10. (6). Проверить работу генератора на оборотах двигателя 2200 (для Ми-1 — 1860) в минуту:напряжение генератора под нагрузкой должно быть 28—29 в (для Ми-1 — 27,5 в);напряжение генератора под нагрузкой должно быть 28—29 в (для Ми-1 — 27,5 в);Ми-1Ми-1
50С
50С
*&<4
*&<4
ров в пределах 200—220°С, масла на входе 40
ров в пределах 200—220°С, масла на входе 40
После выпаривания бензина в течение первых 7 мин. температура масла на входе в двигатель не должна превышать 50°С
После выпаривания бензина в течение первых 7 мин. температура масла на входе в двигатель не должна превышать 50°С
6. Если масло в двигателе разжижено бензином более 10%, то на режиме 2100 об/мин и наддуве 500—550 мм рт. ст. часть бензина испарить до восстановления нормального давления масла в двигателе (5 кг/см2) при температуре головок цилинд-
6. Если масло в двигателе разжижено бензином более 10%, то на режиме 2100 об/мин и наддуве 500—550 мм рт. ст. часть бензина испарить до восстановления нормального давления масла в двигателе (5 кг/см2) при температуре головок цилинд-
При 5—6% разжижении температура масла на входе в ре дуктор должна быть 30—65°С, при 10—12% разжижении — 10—45°С.
При 5—6% разжижении температура масла на входе в ре дуктор должна быть 30—65°С, при 10—12% разжижении — 10—45°С.
7. Проверить работу автоматического управления створками маслорадиатора: открыть створки переключателем управления и поставить его в положение «Автом.».
При температуре входящего в двигатель масла ниже 70°С створки автоматически закроются полностью.
7. Проверить работу автоматического управления створками маслорадиатора: открыть створки переключателем управления и поставить его в положение «Автом.».
При температуре входящего в двигатель масла ниже 70°С створки автоматически закроются полностью.
ооткро
ооткро
оствоекиРАД моте
оствоекиРАД моте
Ми-4
Ми-4
Показания приборов должны быть следующими:
Показания приборов должны быть следующими:
Основные параметры
Основные параметры
1,5—2'. кг/см2
5—6,5 кг/см2
40—70°С
120—225°С
3—6,5 кг/см2
40—70°С
1,5—2'. кг/см2
5—6,5 кг/см2
40—70°С
120—225°С
3—6,5 кг/см2
40—70°С
Проверить работу зажигания. Для этого установить:
Проверить работу зажигания. Для этого установить:
9. Для Ми-4 обороты 2200 в минуту, наддув5 — 10 сен5.Для Ми-1 обороты 1860 в минуту, наддув 600—
9. Для Ми-4 обороты 2200 в минуту, наддув5 — 10 сен5.Для Ми-1 обороты 1860 в минуту, наддув 600—
и поочередно выключать магнето на 5—10 сек. При пере
и поочередно выключать магнето на 5—10 сек. При пере
ключении с одного магнето на другое предварительно включать на 15—20 сек. оба магнето, чтобы прожечь свечи. При работе двигателя на одном магнето падение.оборотов не должно превышать 100 (для Ми-1 — 60) в минуту.
ключении с одного магнето на другое предварительно включать на 15—20 сек. оба магнето, чтобы прожечь свечи. При работе двигателя на одном магнето падение.оборотов не должно превышать 100 (для Ми-1 — 60) в минуту.
10. (6). Проверить работу генератора на оборотах двигателя 2200 (для Ми-1 — 1860) в минуту:
10. (6). Проверить работу генератора на оборотах двигателя 2200 (для Ми-1 — 1860) в минуту:
напряжение генератора под нагрузкой должно быть 28—29 в (для Ми-1 — 27,5 в);
напряжение генератора под нагрузкой должно быть 28—29 в (для Ми-1 — 27,5 в);
Ми-1
Ми-1
8(4). Проверить работу двигателя и трансмиссии на номинальном режиме: обороты — 2400 (2050 на Ми-1) в минуту, наддув 970 (760 на Ми-1) мм рт. ст. (проверяется перед полетами на привязи), а также выяснить, нет ли вибраций двигателя и вертолета.
Давление бензина
Давление масла в двигателе
Температура масла в двигателе
Температура головок цилиндров
Давление масла в главном (верхнем) редукторе
Температура масла в главном (верхнем) редукторе
0,15—0,3 кг/см2
5—7 кг/см2
55—65°С
180—220°С
1,5—5 кг/см2
35—95°С
при исправном генераторе стрелка вольтамперметра должна находиться слева от нуля, что показывает зарядку аккумуляторов.
течениетечениеб) показания приборов при работе на малом газеб) показания приборов при работе на малом газениженижеЕсли предполагаетсяЕсли предполагаетсятоплива масла в маслатоплива масла в масладавление давление давление1 кг/см2.давление давление давление1 кг/см2.должны быть: обороты двигателядолжны быть: обороты двигателя550—650 в минуту не ниже 1 кг/см2;550—650 в минуту не ниже 1 кг/см2;в верхнем редукторе-нсв верхнем редукторе-нссек. выдержать оборотысек. выдержать оборотывзлетный режим, проверить работу двигателя нг взлетном режиме. Показания приборов должны быть наддув — 1125 мм рт. ст.;обороты двигателя — 2600 в минуту.взлетный режим, проверить работу двигателя нг взлетном режиме. Показания приборов должны быть наддув — 1125 мм рт. ст.;обороты двигателя — 2600 в минуту.использовать в полетеиспользовать в полетедвигателе — не ниже 2,5 кг/см2двигателе — не ниже 2,5 кг/см213. Проверить работу двигателя на малом газе Для этого необходимо:13. Проверить работу двигателя на малом газе Для этого необходимо:2000—2100 в минуту при минимальном шаге несущего винта, затем коррекцию газа перевести полностью на «Малый газ». Двигатель должен работать устойчиво, без тряски;2000—2100 в минуту при минимальном шаге несущего винта, затем коррекцию газа перевести полностью на «Малый газ». Двигатель должен работать устойчиво, без тряски;ОГЛ АВ РЕДУКТОАООГЛ АВ РЕДУКТОАОоеходяыооеходяыоООТСТОИ оООТСТОИ о.*^..*^.11. Если в полете предполагается включить вторую скорость нагнетателя, то необходимо проверить работу двигателя на второй скорости, для этого установить 2100—2200 об/мин и перевести переключатель нагнетателя на вторую скорость. При этом наддув должен увеличиться на 20—30 мм рт. ст. После проверки включить первую скорость нагнетателя.11. Если в полете предполагается включить вторую скорость нагнетателя, то необходимо проверить работу двигателя на второй скорости, для этого установить 2100—2200 об/мин и перевести переключатель нагнетателя на вторую скорость. При этом наддув должен увеличиться на 20—30 мм рт. ст. После проверки включить первую скорость нагнетателя.12. Проверить приемистость двигателя, для чего при коррекции «Большой газ» плавным движением в течение 5—7 сек. рычага «шаг—газ» вверх перевести двигатель от 1400—1500 об/мин на номинальный режим. Двигатель должен работать без перебоев.12. Проверить приемистость двигателя, для чего при коррекции «Большой газ» плавным движением в течение 5—7 сек. рычага «шаг—газ» вверх перевести двигатель от 1400—1500 об/мин на номинальный режим. Двигатель должен работать без перебоев.
течение
течение
б) показания приборов при работе на малом газе
б) показания приборов при работе на малом газе
ниже
ниже
Если предполагается
Если предполагается
топлива масла в масла
топлива масла в масла
давление давление давление
1 кг/см2.
давление давление давление
1 кг/см2.
должны быть: обороты двигателя
должны быть: обороты двигателя
550—650 в минуту не ниже 1 кг/см2;
550—650 в минуту не ниже 1 кг/см2;
в верхнем редукторе-нс
в верхнем редукторе-нс
сек. выдержать обороты
сек. выдержать обороты
взлетный режим, проверить работу двигателя нг взлетном режиме. Показания приборов должны быть наддув — 1125 мм рт. ст.;
обороты двигателя — 2600 в минуту.
взлетный режим, проверить работу двигателя нг взлетном режиме. Показания приборов должны быть наддув — 1125 мм рт. ст.;
обороты двигателя — 2600 в минуту.
использовать в полете
использовать в полете
двигателе — не ниже 2,5 кг/см2
двигателе — не ниже 2,5 кг/см2
13. Проверить работу двигателя на малом газе Для этого необходимо:
13. Проверить работу двигателя на малом газе Для этого необходимо:
2000—2100 в минуту при минимальном шаге несущего винта, затем коррекцию газа перевести полностью на «Малый газ». Двигатель должен работать устойчиво, без тряски;
2000—2100 в минуту при минимальном шаге несущего винта, затем коррекцию газа перевести полностью на «Малый газ». Двигатель должен работать устойчиво, без тряски;
ОГЛ АВ РЕДУКТОАО
ОГЛ АВ РЕДУКТОАО
оеходяыо
оеходяыо
ООТСТОИ о
ООТСТОИ о
.*^.
.*^.
11. Если в полете предполагается включить вторую скорость нагнетателя, то необходимо проверить работу двигателя на второй скорости, для этого установить 2100—2200 об/мин и перевести переключатель нагнетателя на вторую скорость. При этом наддув должен увеличиться на 20—30 мм рт. ст. После проверки включить первую скорость нагнетателя.
11. Если в полете предполагается включить вторую скорость нагнетателя, то необходимо проверить работу двигателя на второй скорости, для этого установить 2100—2200 об/мин и перевести переключатель нагнетателя на вторую скорость. При этом наддув должен увеличиться на 20—30 мм рт. ст. После проверки включить первую скорость нагнетателя.
12. Проверить приемистость двигателя, для чего при коррекции «Большой газ» плавным движением в течение 5—7 сек. рычага «шаг—газ» вверх перевести двигатель от 1400—1500 об/мин на номинальный режим. Двигатель должен работать без перебоев.
12. Проверить приемистость двигателя, для чего при коррекции «Большой газ» плавным движением в течение 5—7 сек. рычага «шаг—газ» вверх перевести двигатель от 1400—1500 об/мин на номинальный режим. Двигатель должен работать без перебоев.
Проверить работу двигателя на взлетном режиме (если предполагается его использовать).
Показания приборов должны быть:
обороты двигателя — 2200 в минуту;
наддув — 890 мм рт. ст.;
температура входящего масла — не выше 85°С;
температура головок цилиндров — не выше 240°С.
Показания остальных приборов должны быть в тех же пределах, что и на номинальном режиме.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
Во время проверки работы вертолета на привязи при выходе двигателя на номинальный и взлетный режимы ручку управления в продольном направлении установить нейтрально и не допускать се наклона вперед, так как могут появиться опасные колебания вертолета.
Во время опробования двигателя и трансмиссии проверить, нет ли подергивания и вождения ручки, тряски рычага «шаг—газ», вибрации вертолета, а также определить на слух нормальность работы редукторов трансмиссии.
ПРОВЕРКА РАБОТЫ РАДИООБОРУДОВАНИЯ
Проверку радиооборудования производить от аэродромных источников электроэнергии или от двигателя, работающего на оборотах не менее 1500 в минуту (при работающем генераторе).
тор:
Вкл
ПРОВЕРКА РАДИОВЫСОТОМЕРА
Включить тумблеры «Аккумулятор», «Сеть на аккумуля- « Генератор», «РВ 2».
Включить радиовысотомер, повернув на приборе ручку > по часовой стрелке.
ПРОВЕРКА РАДИОСТАНЦИИ И СПУ
Установить диапазон 0—120 м поворотом ручки флажка «Диапазон» влево и выждать 1—2 мин. до прогрева ламп радиопередатчика.
При исправной работе стрелка указателя РВ-2 отойдет от нижнего упора и остановится около нулевой черты с точностью ±2 м.
Выключить АЗС радиовысотомера.
Включить тумблеры «Радио» и «СПУ».
Выждав 1—2 мин., включить нужный канал, нажав кнопку на пульте управления^
Нажать кнопку «Радио» на ручке управления и запросить командную радиостанцию на связь.
Отпустить кнопку «Радио» и прослушать эфир.
Регулятором громкости добиться хорошей слыши
Проверить работу радиостанции на всех каналах.
Нажать кнопку «СПУ» на ручке управления или на центральном пульте управления и проверить связь со
ПРОВЕРКА РАБОТЫ АРК-5ПРОВЕРКА РАБОТЫ АРК-5
ПРОВЕРКА РАБОТЫ АРК-5
ПРОВЕРКА РАБОТЫ АРК-5
Убедиться, что источники питания включены.
Переключить тумблер «Радио-Компас» на центральном пульте в положение «Компас».
Поставить соответствующий поддиапазон.
Ручкой настройки установить частоту приводной радиостанции.
Регулятор громкости повернуть вправо до отказа.
Тумблер «ТЛГ — ТЛФ» поставить в положение «ТЛГ».
Переключатель рода работ АРК-5 поставить в положение «АНТ».
Ручкой настройки произвести точную подстройку радиостанцииг контролируя по максимальному отклонению стрелки индикатора вправо.
Прослушать позывные.
Поставить переключатель рода работ в положение «Компас».
Проследить по СУЛ за отклонением стрелки и, зная курсовой угол радиостанции, убедиться в правильности показаний прибора.
Поставить переключатель рода работ в положение «Рамка».
Переключатель ручного управления рамки попеременно удерживать в правом и левом положениях.и убедиться,, что стрелка СУЛ при этом вращается соответственно по часовой стрелке и против нее.
После проверки радиокомпас выключить (если АРК-5 будет использоваться в полете, переключатель рода работ поставить в положение «Компас»).
II. РУЛЕНИЕ
ВИ
СЕНИЕ
РУЛЕНИЕ
Урул не более
10 км (чао
Получив ответ от техника:при минимальном шаге несущего винта перевести коррекцию газа в положение «Большой газ»;установить триммеры: ножной — нейтрально, поперечный — на 0,5—1,5 деления вправо, продольный — на 0,5 — 1 деление вперед.Получив ответ от техника:при минимальном шаге несущего винта перевести коррекцию газа в положение «Большой газ»;установить триммеры: ножной — нейтрально, поперечный — на 0,5—1,5 деления вправо, продольный — на 0,5 — 1 деление вперед.
Получив ответ от техника:
при минимальном шаге несущего винта перевести коррекцию газа в положение «Большой газ»;
установить триммеры: ножной — нейтрально, поперечный — на 0,5—1,5 деления вправо, продольный — на 0,5 — 1 деление вперед.
Получив ответ от техника:
при минимальном шаге несущего винта перевести коррекцию газа в положение «Большой газ»;
установить триммеры: ножной — нейтрально, поперечный — на 0,5—1,5 деления вправо, продольный — на 0,5 — 1 деление вперед.
Убедившись, что показания всех приборов нормальные и на пути руления нет препятствий, связаться по радио с командным пунктом и получить разрешение на выруливание.
Подать команду технику «Убрать колодки (отшвартовать вертолет) и снять чехлы с трубок ПВД».
а) Увеличением общего шага несущего винта установить обороты 1800—2000 (на Ми-1 — 1700—1750) в минуту;
плавно отклоняя ручку управления вперед, перейти на поступательное движение;
если вертолет не двигается с места, одновременно с отклонением ручки управления продолжать увеличение шага несущего винта (но не более 5°). Как только вертолет начнет двигаться, уменьшить шаг до величины, обеспечивающей необходимую скорость руления (V Рул ).
Руление разрешается производить со скоростью не более 10 км/час.
при длительном рулении снять триммерами нагрузку с ручки управления.
а) Руление производить при скорости ветра не более 12 м/сек;
б) при рулении с боковым ветром вертолет имеет стремление к развороту против ветра.
Разворот парировать соответствующими отклонениями педалей. Ручку управления при этом отклонять против ветра.
Для остановки вертолета на рулении необходимо взять ручку управления на себя и уменьшить шаг несущего винта до минимального.
При необходимости использовать тормоза.
4. Зек. Л 2153
25
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТДля выполнения взлета необходимо:Для выполнения взлета необходимо:Аб *Аб *20—25"20—25"I. а) Установить вертолет против ветра:б) убедившись, что показания приборов нормальные, осмотреться и запросить по радио разрешение на полет;в) установить коррекцию газа в положение «Большой газ» и поставить триммеры во взлетное положение.I. а) Установить вертолет против ветра:б) убедившись, что показания приборов нормальные, осмотреться и запросить по радио разрешение на полет;в) установить коррекцию газа в положение «Большой газ» и поставить триммеры во взлетное положение.АСЬ верто"^ПроДоП22?Я—АСЬ верто"^ПроДоП22?Я—Проени^ 22"Проени^ 22"
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ
Для выполнения взлета необходимо:
Для выполнения взлета необходимо:
Аб *
Аб *
20—25"
20—25"
I. а) Установить вертолет против ветра:
б) убедившись, что показания приборов нормальные, осмотреться и запросить по радио разрешение на полет;
в) установить коррекцию газа в положение «Большой газ» и поставить триммеры во взлетное положение.
I. а) Установить вертолет против ветра:
б) убедившись, что показания приборов нормальные, осмотреться и запросить по радио разрешение на полет;
в) установить коррекцию газа в положение «Большой газ» и поставить триммеры во взлетное положение.
АСЬ верто"^
ПроДоП22?Я—
АСЬ верто"^
ПроДоП22?Я—
Проени^ 22"
Проени^ 22"
а) Перенести взгляд на землю влево от продольной оси вертолета на 20—25° и вперед на 10—15 м; охватывая взглядом участок земли, иметь в поле зрения капот двигателя и остекление фонаря кабины;
нажать большим пальцем защелку стопора рычага «шаг—газ» и плавным движением его вверх начать отделение вертолета от земли.
5. Висение у земли разрешается до высоты 10 м. В диапазоне высот от 10 до 200 м висение запрещается, так как в случае отказа двигателя вертолет если и перейдет на режим самовращения несущего винта, то не успеет набрать поступательную скорость, обеспечивающую без опасную посадку.Этот диапазон высот называется ОПАСНОЙ ЗОНОЙ.5. Висение у земли разрешается до высоты 10 м. В диапазоне высот от 10 до 200 м висение запрещается, так как в случае отказа двигателя вертолет если и перейдет на режим самовращения несущего винта, то не успеет набрать поступательную скорость, обеспечивающую без опасную посадку.Этот диапазон высот называется ОПАСНОЙ ЗОНОЙ.
5. Висение у земли разрешается до высоты 10 м. В диапазоне высот от 10 до 200 м висение запрещается, так как в случае отказа двигателя вертолет если и перейдет на режим самовращения несущего винта, то не успеет набрать поступательную скорость, обеспечивающую без опасную посадку.
Этот диапазон высот называется ОПАСНОЙ ЗОНОЙ.
5. Висение у земли разрешается до высоты 10 м. В диапазоне высот от 10 до 200 м висение запрещается, так как в случае отказа двигателя вертолет если и перейдет на режим самовращения несущего винта, то не успеет набрать поступательную скорость, обеспечивающую без опасную посадку.
Этот диапазон высот называется ОПАСНОЙ ЗОНОЙ.
З.Для сохранения направления и вертикальности отдс ления отклонить правую педаль вперед, а ручку управления на себя и вправо настолько, чтобы не допустить разворота и кренения вертолета влево.
4. По достижении заданной высоты висения плавным и незначительным движением рычага «шаг—газ» вниз задержать вертолет от дальнейшего подъема и удерживать его на этой высоте, не устанавливая рычаг «шаг—газ» на стопор.
ВИСЕНИЕ
I. Высоту висения определять зрительно по земле и сохранять ее изменением общего шага несущего винта:
а) если вертолет теряет высоту, рычаг «шаг—газ» отклонить вверх;
S) если набирает высоту — опустить вниз.
Движения рычагом «шаг—газ» должны быть короткими и плавными, соответственно темпу изменения вы
Действия рычагом «шаг—газ» должны быть строго координированы с движением педалей:
при отклонении рычага «шаг-газ» вверх одновременно должна отклоняться правая педаль;
при отклонении вниз — левая.
Силы, действующие на вертолет при висении
3. Направление висения сохранять плавными ко
роткими движениями педалей:
при стремлении вертолета развернуться влево, отклонить правую педаль;
при развороте вправо — левую педаль.
В поперечном направлении вертолет удерживать двойными короткими движениями ручки управления:
если вертолет кренится вправо, ручку отклонить влево;
при возникновении левого крена ручку отклонить вправо;
в.) если возникли колебания вертолета в поперечном направлении, нужно ручку задержать в нейтральном положении — колебания прекратятся.
В этом случае вертолет подобен маятнику (г).
5. При опускании (а) или поднятии (б) носа вертолета ручку управления отклонить в противоположную сторону и сразу же возвратить ее в прежнее положение. Величина и темп отклонения ручки управления зависят от величины отклонения вертолета: чем больше допущено отклонение вертолета, тем энергичнее и на большую величину должно быть отклонение ручки управления, и наоборот.
1. Осмотреться и наметить ориентир для выдерживания направления.
2. Плавно коротким движением отклонить ручку управления от себя (при перемещении вертолета вперед) или на себя (при перемещении вертолета назад). С началом движения вертолет стремится снизиться, поэтому для сохранения высоты необходимо увеличить шаг несущего винта.
3. для шаг
км час
км час
По мере увеличения скорости сохранения высоты уменьшить несущего винта, а при движе- назад стремление вертолета к
ное положение, него опускания
руч- на-
не допуская излиш- хвостовой балки.
ниями рычага «шаг—газ», педалей и ки управления. Взгляд на землю правлять так же, как и на висении.
снижению и опусканию хвостовой балки парировать отклонением ручки управления от себя и рычага «шаг—газ» вверх.
4. Высоту, направление и скорость полета определять визуально по земле и сохранять их соответствующими отклоне-
5. Для прекращения движения ручку управления плавно отклонить в сторону, обратную движению, и, как только вертолет начнет останавливаться, вернуть ее в первоначаль-
Перемещения назад производить со скоростью не более 10 км/час, обращая внимание на сохранение направления и недопустимость низкого опускания хвостовой балки.
Для выполнения перемещения вертолета в стороны (вправо, влево) необходимо:
Осмотреться и убедиться в отсутствии препятствий, затем плавно отклонить ручку управления в сторону желаемого перемещения и, как только вертолет начнет крениться, незначительно увеличить шаг несущего винта.
По мере увеличения скорости вертолет стремится набрать высоту и развернуться в сторону крена. Поэтому с началом движения необходимо удержать вертолет от разворота отклонением педали в сторону, противоположную крену, а для сохранения высоты незначительно уменьшить общий шаг несущего винта.
Скорость, высоту и направление определять визуально и сохранять их соответствующими отклонениями ручки управления, рычага «шаг—газ» и педалей. Скорость перемещений не допускать более 10 км/час.
Для прекращения перемещения вертолета отклонить ручку управления в сторону, противоположную перемещению, и в момент остановки вертолета удержать его от снижения незначительным увеличением шага несущего винта.
Ветер
РАЗВОРОТЫ ПРИ ВИСЕНИИ НА 90,180,360
Скорость ветра
более 7 (5) м сек
Развороты на висении разрешается выполнять с угловой скоростью не более 12 град/сек для Ми-4 и 20 град/сек для Ми-1.
При ветре более 7 м/сек для Ми-4 и 5 м/сек для Ми-1 развороты разрешаются не более чем на 90° от направления ветра^
Ветер
в) Для прекращения разворота за 10—15° до ориентира плавно отклонить педаль, противоположную развороту, уменьшая скорость углового вращения с таким расчетом, чтобы вывести вертолет из разворота точно на ориентир.в) Для прекращения разворота за 10—15° до ориентира плавно отклонить педаль, противоположную развороту, уменьшая скорость углового вращения с таким расчетом, чтобы вывести вертолет из разворота точно на ориентир.
в) Для прекращения разворота за 10—15° до ориентира плавно отклонить педаль, противоположную развороту, уменьшая скорость углового вращения с таким расчетом, чтобы вывести вертолет из разворота точно на ориентир.
в) Для прекращения разворота за 10—15° до ориентира плавно отклонить педаль, противоположную развороту, уменьшая скорость углового вращения с таким расчетом, чтобы вывести вертолет из разворота точно на ориентир.
Для выполнения разворота необходимо:
осмотреться (особенно в сторону разворота) и наметить ориентир для вывода (флажок);
плавным отклонением педали ввести вертолет в разворот, удерживая его от смещения отклонением ручки управления против ветра настолько, чтобы вертолет оставался на месте
висения. ■
Следует учитывать, что в левую сторону вертолет вращается более энергично, чем в правую. Поэтому при левом развороте отклонять педаль нужно более плавно и на меньшую величину, чем при правом.
180°180°
180°
180°
При правом развороте вследствие увеличения потребной мощности хвостового (рулевого) винта и уменьшения ее у несущего вертолет снижается. Поэтому с началом разворота необходимо рычагом «шаг—газ» увеличить мощность двигателя настолько, чтобы сохранить постоянную высоту. При левом развороте, наоборот, следует несколько уменьшить мощность.
При развороте на 360° вертолет ведет себя различно в зависимости от его положения к направлению ветра (как указано на рисунках). Поэтому необходимо учитывать эти особенности вертолета и своевременно парировать отклонения вертолета соответствующими отклонениями ручки управления и педалей.
зо
ВЕРТИКАЛЬНОЕ СНИЖЕНИЕ И ПРИЗЕМЛЕНИЕ
6. При снижении и приземлении внимание распределять
2 м, установить вертолет в нормальное поло
высоту 1,5
жение, а затем повторить снижение
рычагами
5. Как
только вертолет приземлится
энергичным движением одновременно нажатием
опустить рычаг «шаг—газ» вниз до упора
в) на плавность и координацию действий управления;
г) на определение момента приземления.
2. Крены и перемещения устранять короткими двои ными движениями ручки управления, а развороты верто лета по курсу — плавным коротким нажатием педали.
3. Стремление вертолета перемещаться вперед устранять поддерживанием ручки управления несколько на себя, не допуская низкого опускания хвостовой балки»
левой педали вперед удерживать вертолет от разворота вправо. Ручку при этом держать в том положении, в каком она была в момент приземления, а затем поставить в нейтральное положение.
В момент приземления вертикальная скорость должна быть не более 0,1—0,2 м/сек.
4. Если перед приземлением возникнут перемещения или колебания вертолета, снижение прекратить, набрать
1. Снижение и приземление производить строго верти кально и только против ветра.
Не отрывая взгляда от земли, плавным и незначитель ным отклонением рычага «шаг—газ» вниз перевести вер толст на снижение.
а) на недопустимость смещении, разворотов и низкого опускания хвостовой балки;
б) на высоту и вертикальную скорость снижения;
31
1415141599
14
15
14
15
9
9
ПОЛЕТЫ НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ В КВАДРАТЕ
Полеты в квадрате выполняются на высоте 5—10 м со скоростью 10—15 км/час.
При скорости вегра более 7 м/сек для Ми-4 и 5 м/сек для Ми-1 полеты на малой высоте выполнять вперед, назад и в стороны при сохранении продольной оси вертолета строго против ветра.
Для выполнения полета необходимо:
1—2. Установить вертолет против ветра, выполнить вертикальный взлет и набрать заданную высоту.
Наметить ориентир для сохранения направления (флажок квадрата) и коротким движением ручки управления от себя создать вертолету поступательное движе-
С началом движения вертолет стремится снизиться, поэтому для сохранения высоты рычагом «шаг—газ» несколько увеличить мощность двигателя, а по мере увеличения скорости уменьшить ее. Отклонять рычаг «шаг— газ» настолько, чтобы высота полета оставалась постоян-
10 нм час
ЧКТЯКТЯКРГОФ^^
гя^т^яя^тя^^
Взгляд направлять вперед на землю, имея в поле зрения остекление фонаря кабины и ориентир. Направление сохранять плавными движениями педалей и ручки управления. Высоту и скорость полета определять по земле.
6—7. Развороты выполнять только в режиме висения. Для этого, не доходя до места разворота, плавным отклонением ручки управления на себя начать уменьшение скорости полета с таким расчетом, чтобы на месте разворота она была равной нулю. С уменьшением скорости высоту полета сохранять плавным увеличением шага несущего винта.
После зависания выполнить разворот для движения в новом направлении.
Выполнить разворот на намеченный ориентир (флажок), удерживая вертолет от смещения отклонением ручки управления против ветра, и начать движение в новом направлении.При полете с боковым ветром вертолет имеет стремление разворачиваться против ветра и смещаться по ветру, поэтому сохранять направление и линию пути необходимо отклонением соответствующей педали и ручки управления против ветра.Не долетая до флажка, начать уменьшение скорости. Во время зависания ручку управления удерживать отклоненной против ветра.Зависнув, заметить ориентир (флажок) для вывода из разворота.а) При выполнении разворота стремление вертолета к снижению и опусканию носа предупреждать отклонением рычага «шаг—газ» вверх и ручки управления на себя;б) для перехода на поступательное движение с попутным ветром ручку управления незначительно ослабить, а с началом движения поддержать на себя, чтобы не допустить увеличения скорости, удерживая одновременно вертолет от снижения незначительным отклонением рычагаВыполнить разворот на намеченный ориентир (флажок), удерживая вертолет от смещения отклонением ручки управления против ветра, и начать движение в новом направлении.При полете с боковым ветром вертолет имеет стремление разворачиваться против ветра и смещаться по ветру, поэтому сохранять направление и линию пути необходимо отклонением соответствующей педали и ручки управления против ветра.Не долетая до флажка, начать уменьшение скорости. Во время зависания ручку управления удерживать отклоненной против ветра.Зависнув, заметить ориентир (флажок) для вывода из разворота.а) При выполнении разворота стремление вертолета к снижению и опусканию носа предупреждать отклонением рычага «шаг—газ» вверх и ручки управления на себя;б) для перехода на поступательное движение с попутным ветром ручку управления незначительно ослабить, а с началом движения поддержать на себя, чтобы не допустить увеличения скорости, удерживая одновременно вертолет от снижения незначительным отклонением рычага«шаг—газ» вверх.«шаг—газ» вверх.
Выполнить разворот на намеченный ориентир (флажок), удерживая вертолет от смещения отклонением ручки управления против ветра, и начать движение в новом направлении.
При полете с боковым ветром вертолет имеет стремление разворачиваться против ветра и смещаться по ветру, поэтому сохранять направление и линию пути необходимо отклонением соответствующей педали и ручки управления против ветра.
Не долетая до флажка, начать уменьшение скорости. Во время зависания ручку управления удерживать отклоненной против ветра.
Зависнув, заметить ориентир (флажок) для вывода из разворота.
а) При выполнении разворота стремление вертолета к снижению и опусканию носа предупреждать отклонением рычага «шаг—газ» вверх и ручки управления на себя;
б) для перехода на поступательное движение с попутным ветром ручку управления незначительно ослабить, а с началом движения поддержать на себя, чтобы не допустить увеличения скорости, удерживая одновременно вертолет от снижения незначительным отклонением рычага
Выполнить разворот на намеченный ориентир (флажок), удерживая вертолет от смещения отклонением ручки управления против ветра, и начать движение в новом направлении.
При полете с боковым ветром вертолет имеет стремление разворачиваться против ветра и смещаться по ветру, поэтому сохранять направление и линию пути необходимо отклонением соответствующей педали и ручки управления против ветра.
Не долетая до флажка, начать уменьшение скорости. Во время зависания ручку управления удерживать отклоненной против ветра.
Зависнув, заметить ориентир (флажок) для вывода из разворота.
а) При выполнении разворота стремление вертолета к снижению и опусканию носа предупреждать отклонением рычага «шаг—газ» вверх и ручки управления на себя;
б) для перехода на поступательное движение с попутным ветром ручку управления незначительно ослабить, а с началом движения поддержать на себя, чтобы не допустить увеличения скорости, удерживая одновременно вертолет от снижения незначительным отклонением рычага
«шаг—газ» вверх.
«шаг—газ» вверх.
При полете с попутным ветром вертолет неустойчив, поэтому действия органами управления должны быть более плавными, короткими и своевременными.
Гашение скорости начинать на большем удалении от места зависания, чем при полете со встречным ветром, обращая особое внимание на сохранение высоты полета.
Зависнув, наметить ориентир для выполнения полета в новом направлении.
На развороте вертолет имеет стремление увеличить угловую скорость вращения и поднять нос, поэтому отклонение педали должно быть очень незначительным и плавным.
В процессе разворота увеличение угловой скорости парировать отклонением педали в сторону, обратную крену (15а). Стремление вертолета поднять нос и смещаться по ветру предупреждать Отклоне
нием ручки управления от себя и против ветра, 16—17. Развернувшись, выполнить полет с боковым ветром до места зависания.
18—20. Выполнить четвертый разворот, произвести полет по прямой против ветра, зависнуть (19) и произвести посадку. При выполнении четвертого разворота против ветра рычаг «шаг—газ» незначительно отклонить вниз.
5. Зак. № 2154
Полеты по кругу на вертолетах Ми-1 и Ми-4 выполняются на высоте 200—300 м (по указанию командира) со скоростью в наборе высоты и снижении 100 км/час и в горизонтальном полете 120 км/час как с левым, так и с правым кругом.Полеты по кругу на вертолетах Ми-1 и Ми-4 выполняются на высоте 200—300 м (по указанию командира) со скоростью в наборе высоты и снижении 100 км/час и в горизонтальном полете 120 км/час как с левым, так и с правым кругом.150 м150 мНа схеме даны положения фонаря кабины относительно горизонта для вертолета Ми-1. Для вертолета Ми-4 они даются в последующих листах.На схеме даны положения фонаря кабины относительно горизонта для вертолета Ми-1. Для вертолета Ми-4 они даются в последующих листах.
Полеты по кругу на вертолетах Ми-1 и Ми-4 выполняются на высоте 200—300 м (по указанию командира) со скоростью в наборе высоты и снижении 100 км/час и в горизонтальном полете 120 км/час как с левым, так и с правым кругом.
Полеты по кругу на вертолетах Ми-1 и Ми-4 выполняются на высоте 200—300 м (по указанию командира) со скоростью в наборе высоты и снижении 100 км/час и в горизонтальном полете 120 км/час как с левым, так и с правым кругом.
150 м
150 м
На схеме даны положения фонаря кабины относительно горизонта для вертолета Ми-1. Для вертолета Ми-4 они даются в последующих листах.
На схеме даны положения фонаря кабины относительно горизонта для вертолета Ми-1. Для вертолета Ми-4 они даются в последующих листах.
III. ПОЛЕТЫ по кругу
ЗАПОМНИ:
первый разворот выполняется на высоте 150 м;
впереди летящий вертолет держать с внутренней стороны круга на удалении не менее 1000 м;
срез круга впереди летящему вертолету является грубейшим нарушением правил полетов. Обгон вертолетов на кругу ЗАПРЕЩАЕТСЯ;
обеспечивать дистанцию между вертолетами можно за счет более позднего выполнения первого или второго разворота, третий разворот всегда выполняется на своем месте;
летчик несет полную ответственность за осмотрительность на земле и в воздухе.■.
ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ
Вырулив на линию исполнительного старта, подготовиться к взлету:
1. Наметить ориентир для взлета, установить ГИК-1 на взлетный курс и согласовать его нажатием кнопки согласования.
2. Установить стрел-ки высотомерана нуль.
5. Проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя и трансмиссии.
6. Показания приборов долж ны быть:
Измерж
3. Проверить, стоят ли триммеры во взлетном положении: ножной — на 0;
поперечный — на 0,5—1,5 деления вправо;
продольный — на 0,5—1 деление вперед.
4. Разарретировать авиагоризонты.
Температура головок цилиндров, °C
Температура масла в двигателе, °C
Температура масла в главном (верхнем) редукторе, =С
Температура масла в промежуточном редукторе, °C
Температура масла в концевом редукторе, °C
Давление бензина, кг/см2
Давление масла в системе двигателя, кг/см2
Давление масла в редукторе, кг/см2
Давление масла в магистрали кулачковой муфты, кг/см2
Давление в основной гидросистеме, кг/см2
Давление в дублирующей гидросистеме, кг/см2 Положение створок маслорадиагора двигателя Положение створок капота двигателя
225
-220
1,5—20,15—0,30
5—6,52 7
3—6,52—5
3-5,5—
45—5045—65
(на Ми-1м)
0 I —В зависимости от темпе-
ратуры окружающего воздуха
Осмотреться, нет ли препятствий в полосе взлета, не взлетает ли вертолет с посадочной полосы или с квадрата, нет ли вертолетов, уходящих на второй круг.
Запросить у руководителя полетов разрешение на взлет.
ВЗЛЕТВЗЛЕТля выполнения взлета необходимо:ля выполнения взлета необходимо:33МЙ№МЙ№
ВЗЛЕТ
ВЗЛЕТ
ля выполнения взлета необходимо:
ля выполнения взлета необходимо:
3
3
МЙ№
МЙ№
Убедиться, что коррекция газа находится в крайнем правом положении.
Произвести вертикальный отрыв и на высоте 1,5—2 м зафикси-
ровать зависание вертолета, удерживая его от разворотов и кренов.
жяяе™в|мн™нмяеиеенеенниееев|™
Плавным отклонением ручки управления от себя с одновременным увеличением шага несущего винта и мощности двигателя до наддува 970 (670 на Ми-1) мм рт. ст., удерживая правой педалью . направление, перевести вертолет на поступательное движение, не допуская большого опускания носа и снижения вертолета.
Взгляд направлять на землю, как и при полете на малой высоте. В
ВИЯНННЙВЙИВМВИЙЙНМВНМНМИЯИНВЯИВМЯМЯНВМя
С началом движения вперед короткими отклонениями педалей сохранять направление полета, а плавным движением ручки управления от себя удерживать нормальный угол наклона вертолета. Взгляд постепенно переносить вперед, имея в поле зрения ориентир, фонарь кабины и горизонт. Кратковременно переключать внимание на показание приборов (наддув,-обороты, шаг несущего винта, скорость).
Разгон скорости выполнять с постепенным набором высоты. Угол наклона вертолета удерживать постоянным (как показано на рисунке) до скорости 90 км/час.
С увеличением скорости у вертолета появляется стремление | к накренению и развороту вправо, что необходимо парировать соразмерными отклонениями ручки управления и педали влево.
Взлет
ВЗЛЕТА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ
с боковым ветром разрешается выполнять при скорости ветра до
1. Перед взлетом развернуть вертолет против ветра, произвести вертикальный отрыв и зависание.
2. После зависания развернуть вертолет по старту, удерживая его от сноса отклонением ручки управления против ветра. Стремление вертолета к развороту парировать отклонением соответствующей педали.
3. Разгон скорости производить с креном, обеспечивающим прямолинейность полета.
4. По мере увеличения скорости величину крена уменьшать с таким, расчетом, чтобы на высоте 50 м крен был устранен полностью.
5. В дальнейшем борьбу со сносом осуществлять изменением курса.
5
100 М
50 м
20 — 30 м
2
-3 м
Rra^kiwssms^^^
37
НАБОР ВЫСОТЫ ДО ПЕРВОГО РАЗВОРОТА
1. По достижении скорости 90—95 км/час плавным движением ручки управления на себя перевести вертолет в набор высоты.
2. Установить режим полета: скорость j 100 км/час, вертикальную скорость набора высоты 2—3 м/сек, обороты 2300 в минуту (Иа Ми-1 1900—2000 об/мин), наддув 800—820 ■ (на Ми-1 700—720) мм рт. ст.
наб
W0#<
5. Проверить показания приборов контроля работы двигателя и трансмиссии. Они должны быть следующими:
6. Скорость полета выдерживать по положению фонаря кабины относительно горизонта и контролировать по указателю скорости.
7. Направление полета выдерживать по ориентиру, намеченному впереди, и контролировать по ГИК-1.
Поляра скоростей подъема вертолета Ми-4(G нормальный, N номинальная)
3. Снять триммерами возникшую на ручке управления нагрузку.
50 и 4 Осмотреться.
Измеряемая величина
Ми-4
Ми-1
Температура головок цилиндров, °C
180-225
180—220
Температура масла в двигателе, °C
60—70
55—65
Температура масла в редукторе Р-5, °C
40-70
—
Давление масла в двигателе, кг/см2
5—6,5
5—7
Давление масла в редукторе Р-5, кг/см2 . . . .
3—6,5
—
Давление масла под храповиком, кг/см2
3—4,5
—
Давление бензина, кг/см2
1,5-2
0,15-0,30
Температура масла в верхнем редукторе, °C . . .
—
35—95
Давление масла в редукторе двигателя, кг/см2 . . .
—
1—3
Давление масла в верхнем редукторе, кг/см2 . . .
—
2—5
о
9- 90
v>
М)Сен
Вумаке на скорости 100 КМ час
202 530354045 Q = Q
^наивыг.(100 км(час^ ^макс
ПЕРВЫЙ РАЗВОРОТ И ПОЛЕТ ДО ВТОРОГО РАЗВОРОТА
Перед началом разворота произвести круговой осмотр воздушного пространства и наметить ориентир для вывода вертолета из разворота с учетом упреждения на ветер.
На высоте 150 м плавными координированными движениями ручки управления и педалей ввести вертолет в разворот.
При вводе внимание распределять:
на положение фонаря кабины относительно горизонта;
на координацию (образование крена с одновременным созданием угловой скорости вращения);
на показания приборов (авиагоризонта, указателя скорости, вариометра) и установление заданного крена.
Величину крена определять по положению фонаря кабины относительно горизонта и по показанию авиагоризонта (накренение «самолетика» авиагоризонта на 1 деление соответствует крену 15°).
По достижении крена 15° незначительными плавными движениями ручки управления и педалей удерживать постоянный крен и угловую скорость вращения.
В процессе разворота внимание распреде-
на сохранение правильного положения фона
ря кабины относительно горизонта;
на координацию;
на показания приборов (авиагоризонта, указателя скорости, вариометра);
на начало вывода из разворота с учетом
ветра.'"
Вывод из разворота начинать за 10—15° до намеченного ориентира плавными координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, обратную развороту.
Для сохранения скорости одновременно с уменьшением крена незначительным движением ручки управления от себя удерживать правильное положение фонаря кабины относительно горизонта.
После вывода из первого разворота осмотреться, проверить направление и продолжать полет в режиме набора высоты на скорости 100 км/час, выдерживая угол упреждения на снос ветра. Направление полета контролировать по ориентиру, ГИК-1 и линии посадочных знаков.
ВТОРОЙ РАЗВОРОТ И ПОЛЕТ ДО ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА
Схема сил, действующих на вертолетв горизонтальном полете.
График зависимости располагаемой и потребной мощностей от скорости горизонтального полета вер-
Нл.с. толста Ми-4 (Н = 1000 м, 6 = 7150 кг)
Линия посадочных знаков
1зонтальполет
■150 _1_
' ^ист им!час
121 нм'час 163 км!час 2QQ
Ипр=100 нм час уг
140 нм час
При отсутствии впереди вертолетов, мешающих выполнению разворота,^ второй разворот начинать в тот момент, когда угол, заключенный между линией пути вертолета и линией визирования на «Т», будет равен 45°.
Второй разворот выполняется в режиме набора высоты на скорости 100 км/час, так же как и первый. Выводить из разворота нужно с таким расчетом, чтобы линия пути от второго до третьего разворота была параллельна линии посадочных знаков.
После вывода из разворота осмотреться.
Набрав высоту 300 м, плавным движением рычага «шаг—газ» вниз с одновременным отклонением левой педали и ручки управления влево перевести вертолет в режим горизонтального полета; установить скорость 120 км/час, наддув двигателя 600—660 (600—620 для Ми-1) мм рт. ст., обороты 2300 (1900 для Ми-1) в минуту.
Возникшую на ручке управления нагрузку снять триммерами.
Осмотреться, проверить показания приборов контроля двигателя и трансмиссии и параллельность пути относительно линии посадочных знаков.
Скорость выдерживать по положению фонаря кабины относительно горизонта и контролировать по указателю скорости.
Линия пути вертолета
На траверзе «Т» запросить по радио разрешение на посадку.
В режиме горизонтального полета внимание распределять: на положение фонаря кабины относительно горизонта;
на выдерживание направления, скорости и высоты полета;
на осмотр воздушного пространства;
на показания приборов.
ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ И ПОЛЕТ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТАТРЕТИЙ РАЗВОРОТ И ПОЛЕТ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТАрасчет.расчет.6. Для уточнения расчета разрешается «отворачивать:6. Для уточнения расчета разрешается «отворачивать:или «подвораили «подворачивать» вертолет к посадочным знакам на угол не более 20° с креном до 15ечивать» вертолет к посадочным знакам на угол не более 20° с креном до 15е200200двигателя установитьдвигателя установитьТретий разворот является расчетным, от своевременности его выполнения зависит точность расчета на посадку.Третий разворот является расчетным, от своевременности его выполнения зависит точность расчета на посадку.2. Положение фонаря кабины при развороте.2. Положение фонаря кабины при развороте.Положение фонаря кабины на снижении при скорости 100 км/час.Положение фонаря кабины на снижении при скорости 100 км/час.1. При скорости ветра до 5 м/сек третий разворот начинать в тот момент, когда посадочное «Т» проектируется под углом 45° к продольной оси вертолета. При скорости ветра более 5 м/сек разворот начинать несколько раньше. Техника выполнения разворота такая же, как и предыдущих, с той лишь разницей, что он выполняется в горизонтальной плоскости.1. При скорости ветра до 5 м/сек третий разворот начинать в тот момент, когда посадочное «Т» проектируется под углом 45° к продольной оси вертолета. При скорости ветра более 5 м/сек разворот начинать несколько раньше. Техника выполнения разворота такая же, как и предыдущих, с той лишь разницей, что он выполняется в горизонтальной плоскости.поставить на стопор, а коррекцией газа установить обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту. Скорость полет 100 км/час, вертикальную скорость снижения 2—3 м/сек.5. После перехода на снижение осмотреться и оценитьпоставить на стопор, а коррекцией газа установить обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту. Скорость полет 100 км/час, вертикальную скорость снижения 2—3 м/сек.5. После перехода на снижение осмотреться и оценить3. После разворота осмотреться, уточнить направление полета с учетом сноса (линия пути вертолета должна быть перпендикулярна к линии посадочных знаков), определить ворота для посадки и проверить температурный режим двигателя, при необходимости прикрыть створки капота н маслорадиатора.4. Определить момент перехода на снижение с таким расчетом, чтобы к началу четвертого разворота высота была не менее 200 м.Плавно уменьшив общий шаг несущего винта до 5—6°, перевести вертолет на снижение, парируя стремление к развороту и накренению вправо отклонением левой педали и ручки управления влево. Рычаг «шаг—газ»3. После разворота осмотреться, уточнить направление полета с учетом сноса (линия пути вертолета должна быть перпендикулярна к линии посадочных знаков), определить ворота для посадки и проверить температурный режим двигателя, при необходимости прикрыть створки капота н маслорадиатора.4. Определить момент перехода на снижение с таким расчетом, чтобы к началу четвертого разворота высота была не менее 200 м.Плавно уменьшив общий шаг несущего винта до 5—6°, перевести вертолет на снижение, парируя стремление к развороту и накренению вправо отклонением левой педали и ручки управления влево. Рычаг «шаг—газ»
ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ И ПОЛЕТ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ И ПОЛЕТ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
расчет.
расчет.
6. Для уточнения расчета разрешается «отворачивать:
6. Для уточнения расчета разрешается «отворачивать:
или «подвора
или «подвора
чивать» вертолет к посадочным знакам на угол не более 20° с креном до 15е
чивать» вертолет к посадочным знакам на угол не более 20° с креном до 15е
200
200
двигателя установить
двигателя установить
Третий разворот является расчетным, от своевременности его выполнения зависит точность расчета на посадку.
Третий разворот является расчетным, от своевременности его выполнения зависит точность расчета на посадку.
2. Положение фонаря кабины при развороте.
2. Положение фонаря кабины при развороте.
Положение фонаря кабины на снижении при скорости 100 км/час.
Положение фонаря кабины на снижении при скорости 100 км/час.
1. При скорости ветра до 5 м/сек третий разворот начинать в тот момент, когда посадочное «Т» проектируется под углом 45° к продольной оси вертолета. При скорости ветра более 5 м/сек разворот начинать несколько раньше. Техника выполнения разворота такая же, как и предыдущих, с той лишь разницей, что он выполняется в горизонтальной плоскости.
1. При скорости ветра до 5 м/сек третий разворот начинать в тот момент, когда посадочное «Т» проектируется под углом 45° к продольной оси вертолета. При скорости ветра более 5 м/сек разворот начинать несколько раньше. Техника выполнения разворота такая же, как и предыдущих, с той лишь разницей, что он выполняется в горизонтальной плоскости.
поставить на стопор, а коррекцией газа установить обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту. Скорость полет 100 км/час, вертикальную скорость снижения 2—3 м/сек.
5. После перехода на снижение осмотреться и оценить
поставить на стопор, а коррекцией газа установить обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту. Скорость полет 100 км/час, вертикальную скорость снижения 2—3 м/сек.
5. После перехода на снижение осмотреться и оценить
3. После разворота осмотреться, уточнить направление полета с учетом сноса (линия пути вертолета должна быть перпендикулярна к линии посадочных знаков), определить ворота для посадки и проверить температурный режим двигателя, при необходимости прикрыть створки капота н маслорадиатора.
4. Определить момент перехода на снижение с таким расчетом, чтобы к началу четвертого разворота высота была не менее 200 м.
Плавно уменьшив общий шаг несущего винта до 5—6°, перевести вертолет на снижение, парируя стремление к развороту и накренению вправо отклонением левой педали и ручки управления влево. Рычаг «шаг—газ»
3. После разворота осмотреться, уточнить направление полета с учетом сноса (линия пути вертолета должна быть перпендикулярна к линии посадочных знаков), определить ворота для посадки и проверить температурный режим двигателя, при необходимости прикрыть створки капота н маслорадиатора.
4. Определить момент перехода на снижение с таким расчетом, чтобы к началу четвертого разворота высота была не менее 200 м.
Плавно уменьшив общий шаг несущего винта до 5—6°, перевести вертолет на снижение, парируя стремление к развороту и накренению вправо отклонением левой педали и ручки управления влево. Рычаг «шаг—газ»
( ft ft frit <11 f-^rttU У*Г» Ш)}))( ft ft frit <11 f-^rttU У*Г» Ш)}))ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ«*Ш «^х^ » 200 я«*Ш «^х^ » 200 я
( ft ft frit <11 f-^rttU У*Г» Ш)}))
( ft ft frit <11 f-^rttU У*Г» Ш)}))
ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ
ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ
«*Ш «^х^ » 200 я
«*Ш «^х^ » 200 я
Перед выполнением разворота осмотреться и уточнить ворота для посадки.
Ввод в разворот начинать тогда, когда угол между линией визирования на «Т» и линией посадочных знаков составит 10—15° при ле'вом круге и 15—20° при правом круге.
Разворот выполнять на скорости 100 км/час с вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.
Крен и скорость выдерживать по положению фонаря кабины относительно горизонта, контролировать по авиагоризонту и указателю скорости.
Вывод из разворота начинать не доходя 10—15° до линии посадочный ворот с таким расчетом, чтобы, закончив разворот, точно выйти в створ посадочной полосы.
Высота вывода из четвертого разворота должна быть не менее 150 м.
ПЛАНИРОВАНИЕ ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
1. После разворота осмотреться, установить скорость полета 100 км/час и вертикальную скорость снижения не более 3 м/сек.
График зависимости вертикальной скорости Vy и мощности двигателя N от скорости планирования ¥пл для различных значений общего шага Т
6х
2. Убедившись, что посадке ничто не мешает, поставить триммеры в посадочное положение. При установке поперечного триммера вертолет стремится накрениться вправо, что необходимо парировать отклонением ручки управления влево.
4. Если проекция знаков не смещается, значит, расчет точен; если знаки уходят вверх — расчет с недолетом; вниз под вертолет — расчет с перелетом.
Незначительные отклонения в расчете исправлять изменением общего шага несущего винта, сохраняя скорость полета 100 км/час.
Схема сил, действующих на вертолет при планировании с работающим двигателем
ГАШЕНИЕ СКОРОСТИ, ЗАВИСАНИЕ, ПРИЗЕМЛЕНИЕ
Убедившись в точности расчета, на высоте примерно 80—70 м поставить коррекцию газа в положение «Большой газ».
С высоты 70—50 м плавным движением ручки управления на себя с одновременным незначительным движением рычага «шаг—газ» вниз и левой педалью вперед начать гашение поступательной скорости.
С высоты 50—40 м взгляд перенести вперед на землю, имея в поле зрения положение фонаря кабины относительно горизонта и посадочные ворота.
50
г=о
Ру—О
Удаление от места приземления
Ру = 2 — 3 м!сек
во
Ру = 2—3 м/сек
6
70 50 *
Ру= 2 — 3 м/сен
50-40 *
V у=2 */сеи
25-20*
8. В момент зависания отклонением рычага «шаг—газ» вверх сохранить высоту, а отклонением правой педали и ручки управления от себя и вправо не допустить опускания хвостовой балки, разворота и кренения вертолета влево.
9. После зависания произвести вертикальное снижение и приземление.
6. Полет на скорости 50—20 км/час сопровож дается повышенной вибрацией, поэтому этот диапазон скоростей необходимо проходить без задержек.
4. Темп гашения скорости выдерживать с учетом силы ветра, удаления от посадочных знаков и высоты с таким расчетом, чтобы движение вертолета было равномерно замедленным и в точке приземления поступательная скорость (V) и вертикальная скорость снижения (Vy) равнялись нулю.
7. Зависание произвести на удалении 10—15 м от центра посадочных ворот на высоте 2—3 м. Перед зависанием незначительным отклонением ручки управления на себя прекратить поступательное движение.
Р=рл
Ру—0,5 м/сек К**1час ку=0
Н - 2 — 3 м
Ру Р—
V ч
Kyi О
'во,,
1^=2—3*]сен
5. С высоты 25—20 м плавным движением рычага «шаг—газ» вверх с одновременным отклонением правой педали для удержания направления начать уменьшение вертикальной скорости снижения.
И—10 км! час
15 м
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ПОСАДКЕХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ^Ж^^^Ж^^ИИ70-50 м70-50 мНлг/чаНлг/чарычага «шагрычага «шаггаз» вверх удержать вертолет от снижениягаз» вверх удержать вертолет от сниженияIII. НИЗКОЕ ОПУСКАНИЕ ХВОСТОВОЙ БАЛКИ ПРИ ЗАВИСАНИИ.Причины:позднее начало гашения скорости;большая поступательная скорость перед зависанием;III. НИЗКОЕ ОПУСКАНИЕ ХВОСТОВОЙ БАЛКИ ПРИ ЗАВИСАНИИ.Причины:позднее начало гашения скорости;большая поступательная скорость перед зависанием;II. ПАДЕНИЕ ОБОРОТОВ НЕСУЩЕГО ВИНТА ДО ВЕЛИЧИНЫ МЕНЕЕ 2200 об/мин.Причина: перед началом гашения скорости коррекция газа не выводится в положение «Боль шой газ». С уменьшением скорости и увеличением общего шага происходит торможение несущего вин та( падение оборотов).II. ПАДЕНИЕ ОБОРОТОВ НЕСУЩЕГО ВИНТА ДО ВЕЛИЧИНЫ МЕНЕЕ 2200 об/мин.Причина: перед началом гашения скорости коррекция газа не выводится в положение «Боль шой газ». С уменьшением скорости и увеличением общего шага происходит торможение несущего вин та( падение оборотов).излишнее и резкое отклонение ручки управления на себя в момент зависания._ .В случае низкого опускания хвостовой балки в момент зависания необходимо энергично отдать ручку управления от себя и движениемизлишнее и резкое отклонение ручки управления на себя в момент зависания._ .В случае низкого опускания хвостовой балки в момент зависания необходимо энергично отдать ручку управления от себя и движениемsMB£8sSBBE«fci^ "sMB£8sSBBE«fci^ "НАПРАВЛЕНАПРАВЛЕНЕВЫДЕРЖИВАНИЕНЕВЫДЕРЖИВАНИЕПРИ ГАШЕНИИ СКОРОСТИ (ПОЛЕТПРИ ГАШЕНИИ СКОРОСТИ (ПОЛЕТНИЯНИЯСО СКОЛЬЖЕНИЕМ).Причина: находясь на левом сиденье (левее продольной оси вертолета, точка А), летчик направляет взгляд в центр ворот (точка В), неСО СКОЛЬЖЕНИЕМ).Причина: находясь на левом сиденье (левее продольной оси вертолета, точка А), летчик направляет взгляд в центр ворот (точка В), непрямо перед собой (Г), а через центр фонаря кабины (Б). Стараясь выдержать прямую, он разворачивает вертолет влево и летит со скольжением.Метод исправления.Для выдерживания направления и полета без скольжения нужно взгляд в центр ворот (В) направлять прямо перед собой (Г), парируя стремление вертолета, развернуться влево отклонением правой педали.прямо перед собой (Г), а через центр фонаря кабины (Б). Стараясь выдержать прямую, он разворачивает вертолет влево и летит со скольжением.Метод исправления.Для выдерживания направления и полета без скольжения нужно взгляд в центр ворот (В) направлять прямо перед собой (Г), парируя стремление вертолета, развернуться влево отклонением правой педали.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ
^Ж^^
^Ж^^
И
И
70-50 м
70-50 м
Нлг/ча
Нлг/ча
рычага «шаг
рычага «шаг
газ» вверх удержать вертолет от снижения
газ» вверх удержать вертолет от снижения
III. НИЗКОЕ ОПУСКАНИЕ ХВОСТОВОЙ БАЛКИ ПРИ ЗАВИСАНИИ.
Причины:
позднее начало гашения скорости;
большая поступательная скорость перед зависанием;
III. НИЗКОЕ ОПУСКАНИЕ ХВОСТОВОЙ БАЛКИ ПРИ ЗАВИСАНИИ.
Причины:
позднее начало гашения скорости;
большая поступательная скорость перед зависанием;
II. ПАДЕНИЕ ОБОРОТОВ НЕСУЩЕГО ВИНТА ДО ВЕЛИЧИНЫ МЕНЕЕ 2200 об/мин.
Причина: перед началом гашения скорости коррекция газа не выводится в положение «Боль шой газ». С уменьшением скорости и увеличением общего шага происходит торможение несущего вин та( падение оборотов).
II. ПАДЕНИЕ ОБОРОТОВ НЕСУЩЕГО ВИНТА ДО ВЕЛИЧИНЫ МЕНЕЕ 2200 об/мин.
Причина: перед началом гашения скорости коррекция газа не выводится в положение «Боль шой газ». С уменьшением скорости и увеличением общего шага происходит торможение несущего вин та( падение оборотов).
излишнее и резкое отклонение ручки управления на себя в момент зависания._ .
В случае низкого опускания хвостовой балки в момент зависания необходимо энергично отдать ручку управления от себя и движением
излишнее и резкое отклонение ручки управления на себя в момент зависания._ .
В случае низкого опускания хвостовой балки в момент зависания необходимо энергично отдать ручку управления от себя и движением
sMB£8sSBBE«fci^ "
sMB£8sSBBE«fci^ "
НАПРАВЛЕ
НАПРАВЛЕ
НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ
НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ
ПРИ ГАШЕНИИ СКОРОСТИ (ПОЛЕТ
ПРИ ГАШЕНИИ СКОРОСТИ (ПОЛЕТ
НИЯ
НИЯ
СО СКОЛЬЖЕНИЕМ).
Причина: находясь на левом сиденье (левее продольной оси вертолета, точка А), летчик направляет взгляд в центр ворот (точка В), не
СО СКОЛЬЖЕНИЕМ).
Причина: находясь на левом сиденье (левее продольной оси вертолета, точка А), летчик направляет взгляд в центр ворот (точка В), не
прямо перед собой (Г), а через центр фонаря кабины (Б). Стараясь выдержать прямую, он разворачивает вертолет влево и летит со скольжением.
Метод исправления.
Для выдерживания направления и полета без скольжения нужно взгляд в центр ворот (В) направлять прямо перед собой (Г), парируя стремление вертолета, развернуться влево отклонением правой педали.
прямо перед собой (Г), а через центр фонаря кабины (Б). Стараясь выдержать прямую, он разворачивает вертолет влево и летит со скольжением.
Метод исправления.
Для выдерживания направления и полета без скольжения нужно взгляд в центр ворот (В) направлять прямо перед собой (Г), парируя стремление вертолета, развернуться влево отклонением правой педали.
НЕПОСТОЯННЫЙ ПРОФИЛЬ СНИЖЕНИЯ ПОСЛЕ НАЧАЛА ГАШЕНИЯ СКОРОСТИ.
Причины: не уменьшается шаг несущего винта в момент перехода на
гашение скорости
резкие и длинные движения рычагом «шаг—газ»; несоразмерные движения ручкой управления;
несвоевременное и неточное исправление расчета на посадку
ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ
1
и отклонения педали чтобы вертолет двигался посадочных ворот бези отклонения педали чтобы вертолет двигался посадочных ворот без
и отклонения педали чтобы вертолет двигался посадочных ворот без
и отклонения педали чтобы вертолет двигался посадочных ворот без
После четвертого разворота до начала гашения скорости снос вертолета устранять изменением курса.
С началом гашения скорости установить вертолет строго в направлении посадочных ворот. Снос устранять отклонением ручки управления против ветра. Стремление вертолета к развороту парировать отклонением соответствующей педали.
Величина крена должны быть такими, строго в направлении боковых уклонений.
После зависания развернуть вертолет против ветра, затем произвести вертикальное снижение и приземление.
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
Уход на второй круг производится в следующих случаях:
при неправильном расчете на посадку;
при неподготовленности к посадке;
при наличии препятствий на посадочной полосе;
при запрещении посадки.
150 л/
за
Для ухода на второй круг необходимо:
Вывести коррекцию газа в крайнее правое положение (если она еще не была выведена).
Плавно увеличивая рычагом «шаг—газ» мощность двигателя до номинального режима с одновременным отклонением ручки управления от себя, установить скорость полета 100 км/час и взятием ручки управления на себя перевести вертолет в набор высоты.
Доложить руководителю полетов об уходе на второй круг.
Снять триммерами нагрузку с ручки управления и проверить показания приборов.
Первый разворот выполнять на высоте 150 м.
ДЕЙСТВИЯ ПОСЛЕ ПОСАДКИ. ОСТАНОВ НЕСУЩЕГО ВИНТА И ДВИГАТЕЛЯ
[ОТе^ЛЕАЦМДММДРАО:
После приземления, убедившись, что вертолет всеми колесами стоит на земле, энергично уменьшить шаг несущего винта до минимального, не допуская разворота вправо отклонением левой педали.
Зарулив на стоянку (линию заправки), установить вертолет против ветра и приступить к останову двигателя и трансмиссии.
Перед остановом двигателя необходимо:
OCTeORWMOTOPj
3
Открыть створки системы охлаждения двигателя «Створки мотора» и маслорадиатора («Створки рад. мот.»).
Установить обороты 1000—12 00 в минуту (1350— 1400 об/мин для Ми-1) и охладить двигатель до температуры головок цилиндров 175°С.
3. Прожечь свечи, для чего увеличить обороты двигателя до 1800 в минуту.
4. Снизить обороты до 800 в минуту и выключить кулачковую муфту: перевести переключатель управления муфтой из положения «4» в положение «1» и нажать на 1,5—2 сек. кнопку включения.
(• ОСТАНОВ. •)
ХР А ЛОВИК»
5. Выключение кулачковой муфты контролировать по уменьшению оборотов несущего винта и увеличению оборотов
двигателя, а также по падению давления масла под кулачковой муфты.
6. Сбавить обороты двигателя до 800 в остановить его, переведя рычаг управления в положение «Останов».
поршнем
минуту иНВ-82В
После прекращения вспышек рукояткой коррекции газа открыть дроссельную заслонку для продувки цилиндров и всасывающей системы.
4
муфтой ре
сцепления, быть не вы-
3. Энергично перевести рычаг «шаг—газ» вниз до упора и сразу же, когда обороты несущего винта по инерции превысят обороты двигателя, энер-
гичным движением выключить муфту Обороты двигателя перед этим должны ше 900 в минуту.
4. Убедиться, что ручка управления
дуктора двигателя зафиксирована в крайнем положении (взята до упора на себя) «Муфта выключена».
5. Охладить двигатель при оборотах 800—1000 в минуту до температуры головок цилиндров не выше 140°С.
6. Плавно увеличить обороты двигателя до 1400—1500 в минуту на 3—5 сек., затем сбавить паз и остановить двигатель краном останова двигателя.
1. При скорости ветра более 10 м/сек отключение трансмиссии производить только против ветра, не допуская резкого торможения несущего винта.1. При скорости ветра более 10 м/сек отключение трансмиссии производить только против ветра, не допуская резкого торможения несущего винта.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:zzза-за-ДВТОНОРМДЛЬНО.ДВТОНОРМДЛЬНО.ОТ £ ОПЕР ЦИЛИНДР* оОТ £ ОПЕР ЦИЛИНДР* о63632. Запрещается останавливать двигатель при температуре головок цилиндров выше 175°С.2. Запрещается останавливать двигатель при температуре головок цилиндров выше 175°С.оо3. Останов двигателя без выключения муфты сцепления допускается только в случае крайней необходимости.3. Останов двигателя без выключения муфты сцепления допускается только в случае крайней необходимости.в минуту. Окончательно тормозить энергичным подъемом ручки тормоза, когда одна из лопастей несущего винта пройдет плоскость симметрии вертолета.в минуту. Окончательно тормозить энергичным подъемом ручки тормоза, когда одна из лопастей несущего винта пройдет плоскость симметрии вертолета.Скорость ветраболее 10 м]секСкорость ветраболее 10 м]секбб4. Пожарный кран при неработающем двигателе всегда должен находиться в закрытом положении, так как при открытом пожарном кране возможно перетекание бензина че-4. Пожарный кран при неработающем двигателе всегда должен находиться в закрытом положении, так как при открытом пожарном кране возможно перетекание бензина че-и потребители(в); перевестии потребители(в); перевестирез насос бензобакарез насос бензобакаНВ-82В из в двигатель.НВ-82В из в двигатель.ОТЕ КПЕР. ЦИ* И МД РАООТЕ КПЕР. ЦИ* И МД РАО5. Во избежание нарушения изоляции проводов зажигания накрывать двигатель чехлом5. Во избежание нарушения изоляции проводов зажигания накрывать двигатель чехломпри температуре линдров двигателя ЗАПРЕЩАЕТСЯ.при температуре линдров двигателя ЗАПРЕЩАЕТСЯ.ГОЛОВОК ци- выше 120°СГОЛОВОК ци- выше 120°С
1. При скорости ветра более 10 м/сек отключение трансмиссии производить только против ветра, не допуская резкого торможения несущего винта.
1. При скорости ветра более 10 м/сек отключение трансмиссии производить только против ветра, не допуская резкого торможения несущего винта.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
z
z
за-
за-
ДВТОНОРМДЛЬНО.
ДВТОНОРМДЛЬНО.
ОТ £ ОПЕР ЦИЛИНДР* о
ОТ £ ОПЕР ЦИЛИНДР* о
63
63
2. Запрещается останавливать двигатель при температуре головок цилиндров выше 175°С.
2. Запрещается останавливать двигатель при температуре головок цилиндров выше 175°С.
о
о
3. Останов двигателя без выключения муфты сцепления допускается только в случае крайней необходимости.
3. Останов двигателя без выключения муфты сцепления допускается только в случае крайней необходимости.
в минуту. Окончательно тормозить энергичным подъемом ручки тормоза, когда одна из лопастей несущего винта пройдет плоскость симметрии вертолета.
в минуту. Окончательно тормозить энергичным подъемом ручки тормоза, когда одна из лопастей несущего винта пройдет плоскость симметрии вертолета.
Скорость ветраболее 10 м]сек
Скорость ветраболее 10 м]сек
б
б
4. Пожарный кран при неработающем двигателе всегда должен находиться в закрытом положении, так как при открытом пожарном кране возможно перетекание бензина че-
4. Пожарный кран при неработающем двигателе всегда должен находиться в закрытом положении, так как при открытом пожарном кране возможно перетекание бензина че-
и потребители(в); перевести
и потребители(в); перевести
рез насос бензобака
рез насос бензобака
НВ-82В из в двигатель.
НВ-82В из в двигатель.
ОТЕ КПЕР. ЦИ* И МД РАО
ОТЕ КПЕР. ЦИ* И МД РАО
5. Во избежание нарушения изоляции проводов зажигания накрывать двигатель чехлом
5. Во избежание нарушения изоляции проводов зажигания накрывать двигатель чехлом
при температуре линдров двигателя ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
при температуре линдров двигателя ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
ГОЛОВОК ци- выше 120°С
ГОЛОВОК ци- выше 120°С
7. После выключения двигателя несущий винт не тормозить. Если же в этом есть необходимость, винт останавливать плавным периодическим включением тормоза до тех пор, пока число оборотов по прибору не достигнет 150—200
AKtcv I ГЕНЕHVA-P | Г*ТИ
. 8.Выключить зажигание (а), аккумуляторыэлектроэнергии (б); закрыть пожарный кран
рычаг ручного управления насосом НВ —82В в положение «Автонормально» (г).
При небольших оборотах несущего винта плавным движением ручки тормоза на себя затормозить несущий винт.
Выключить зажигание, аккумуляторную батарею, потре-
бители электроэнергии и крыть пожарный кран.
Скорость ветра более 3 м[сек
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
Выключать муфту сцепления, когда число оборотов несущего винта (по прибору) равно числу оборотов двигателя, не следует — возможны повреждения системы управления муфты сцепления.
При боковом ветре справа более 3 м/сек останавливать несущий винт тормозом ЗАПРЕЩАЕТСЯ — возможен удар лопасти о хвостовую балку. Затормозить винт только после прекращения его вращения.
Запрещается останавливать двигатель перекрытием пожарного крана. •
Останов двигателя без выключения трансмиссии допускается только в случаях крайней необходимости, после чего сразу же выключить муфту включения трансмиссии.
IV. ПОЛЕТЫ ВIV. ПОЛЕТЫ ВЗОНУЗОНУПОСТРОЕНИЕ МАРШРУТА ПОЛЕТА В ЗОНУ И ИЗ ЗОНЫПОСТРОЕНИЕ МАРШРУТА ПОЛЕТА В ЗОНУ И ИЗ ЗОНЫ
IV. ПОЛЕТЫ В
IV. ПОЛЕТЫ В
ЗОНУ
ЗОНУ
ПОСТРОЕНИЕ МАРШРУТА ПОЛЕТА В ЗОНУ И ИЗ ЗОНЫ
ПОСТРОЕНИЕ МАРШРУТА ПОЛЕТА В ЗОНУ И ИЗ ЗОНЫ
Перед полетом в зону летчик обязан:
уточнить содержание и порядок выполнения задания;
продумать план построения маршрута полетов в зону и обратно;
продумать порядок действий при особых случаях в полете и наметить площадки на случай вынужденной посадки;
запомнить компасные курсы в зону и из зоны на аэродром;
осмотреть и принять вертолет.
Условные обозначенияЛевый круг полетовПравый круг полетовУсловные обозначенияЛевый круг полетовПравый круг полетов
Условные обозначения
Левый круг полетов
Правый круг полетов
Условные обозначения
Левый круг полетов
Правый круг полетов
ЗАПОМНИ:
выход из круга в зону производить по касательной к кругу полетов на высоте не менее 300 м;
при полетах с левым кругом проходить над стартом правее посадочной полосы, а при правом круге — левее;
во время полета в зону и обратно вести круговую осмотрительность;
впереди летящие вертолеты держать только с внутренней стороны на дистанции не ближе 1 км;
вход в круг производить по касательной к ближайшему развороту, тщательно осматриваясь, особенно в сторону разворота.
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ДО ЗОНЫВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ДО ЗОНЫзаданнаязаданнаяЦентр зоныЦентр зоны
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ДО ЗОНЫ
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ДО ЗОНЫ
заданная
заданная
Центр зоны
Центр зоны
Взлет, набор высоты и построение маршрута выполнять так же, как и в обычном полете по кругу.
Набор заданной высоты производить над кругом по прямой до зоны на режиме: скорость 100 км/час, наддув 800—840 (700—740 на Ми-1) мм рт. ст., обороты 2300 (1900 на Ми-1) в минуту, шаг несущего винта 9—10°.
На траверзе «Т» произвести круговую осмотрительность, запросить по радио номер зоны и разрешение на выход из круга.
Выходить из круга по касательной с ближайшего от зоны разворота.
При наборе высоты до зоны вести наблюдение за воздушным пространством и показаниями приборов, которые должны быть в тех же пределах, что и при полетах по кругу.
Если до зоны заданную высоту набрать не удалось, то набрать ее в зоне восходящей спиралью.
По достижении заданной высоты перевести вертолет в горизонтальный полет, снять триммерами нагрузку с ручки управления, проверить показания приборов, доложить руководителю полетов, что зону занял, и приступить к выполнению задания.
1
4
5
МАНЕВР СКОРОСТЬЮ
Маневр скоростью в учебных целях производится в режиме горизонтального полета в диапазоне 60150 км/час.
2
3
OJ
4
I. Проверив показания приборов, наметить ориентир и запомнить курс по ГИК-1. Плавным движением рычага «шаг—газ» вверх установить наддув 800—850 мм рт. ст., удерживая высоту и направление отклонением правой педали и ручки управления вперед. ^^з™^ ^^Ж^ ^SnrlS^
2. Стремление вертолета с увеличением скорости к набору высоты и кренению вправо парировать соответствующими отклонениями .ручки управления и педалей. Направление выдерживать по
ориентиру и вариометру.
ГИК-L высоту — по
3. Достигнув скорости 150 км/час, зафиксировать ее, сохраняя высоту и направление. Затем перейти на уменьшение скорости.
6
7
8
S:
4. Плавным движением рычага «шаг—газ» вниз уменьшить наддув до 500 мм рт. ст. Стремление вертолета к потере высоты и развороту вправо парировать отклонением ручки управления на себя и левой педали.
5. По достижении скорости 80—70 км/час. дальнейшее уменьшение ее производить отклонением ручки управления на себя и правой педали с одновременным увеличением мощ-
ности двигателя, ние полета.
N л. с.
сохраняя высоту и направле-
ГРАФИКзависимости располагаемой и потребноймощностей от скорости полета
6. Достигнув скорости 60 км/час, зафиксировать ее, сохраняя высоту и направление полета. Стремление вертолета к снижению и развороту парировать увеличением шага несущего винта с одновременным отклонением ручки управления вправо и правой педали.
^
7. После выдерживания скорости 60 км/час плавным движением рычага «шаг—газ» вверх до установления наддува 700—750 (600—640 на Ми-1 ) мм рт. ст. с одновремен-
150 V
V км час
Маневр-
ным отклонением и правой педали рость полета.
8. По достижении скорости 120 км/час установить режим горизонтального полета: обороты 2250 (1900 для Ми-1) в минуту, наддув 620—680 мм рт. ст., шаг несущего винта 7,5—8 (8—9° на Ми-1). Осмотреть ся и проверить свое местонахождение в зоне.
ручки управления от себя начать увеличивать ско-
ГРАФИК изменения величины и направления поперечных усилий на ручке управления в зависимости от скорости полета вертоле - та Ми-4( поперечный триммер — нейтрально)
внрвнрвирвирвирвирГоризонтГоризонтСхема сил. действующих на вертолетСхема сил. действующих на вертолетпри виражепри виражеГРАФИКГРАФИКзависимости радиуса координированного виража от угла креназависимости радиуса координированного виража от угла кренаГРАФИКГРАФИКи скорости полетаи скорости полетадля расчета времени координированного виража в зависимостидля расчета времени координированного виража в зависимостиот угла крена и истинной скоростиот угла крена и истинной скоростинм {часнм {час•*pad•*padнм часнм часВиражом называется полет вертолета по замкнутому кругу в гориВиражом называется полет вертолета по замкнутому кругу в гори150 t сек150 t секкр грабкр грабзонтальнои плоскости с постоянной скоростью и креном.. Вираж разрешается выполнять: на вертолете Ми-4 в диапазоне скоростей 80—155 км/час с креном не более 25 , на вертолете Ми-1 в диапазоне 60—140 км/час с креном не более 30 .В учебных целях виражи выполняются на скорости 100—120 км/час с креном на вертолете Ми-4 не более 15°, на Ми-1 — не более 25°.зонтальнои плоскости с постоянной скоростью и креном.. Вираж разрешается выполнять: на вертолете Ми-4 в диапазоне скоростей 80—155 км/час с креном не более 25 , на вертолете Ми-1 в диапазоне 60—140 км/час с креном не более 30 .В учебных целях виражи выполняются на скорости 100—120 км/час с креном на вертолете Ми-4 не более 15°, на Ми-1 — не более 25°.* пир9,8 tgQ* пир9,8 tgQ
внр
внр
вир
вир
вир
вир
Горизонт
Горизонт
Схема сил. действующих на вертолет
Схема сил. действующих на вертолет
при вираже
при вираже
ГРАФИК
ГРАФИК
зависимости радиуса координированного виража от угла крена
зависимости радиуса координированного виража от угла крена
ГРАФИК
ГРАФИК
и скорости полета
и скорости полета
для расчета времени координированного виража в зависимости
для расчета времени координированного виража в зависимости
от угла крена и истинной скорости
от угла крена и истинной скорости
нм {час
нм {час
•*pad
•*pad
нм час
нм час
Виражом называется полет вертолета по замкнутому кругу в гори
Виражом называется полет вертолета по замкнутому кругу в гори
150 t сек
150 t сек
кр граб
кр граб
зонтальнои плоскости с постоянной скоростью и креном.
. Вираж разрешается выполнять: на вертолете Ми-4 в диапазоне скоростей 80—155 км/час с креном не более 25 , на вертолете Ми-1 в диапазоне 60—140 км/час с креном не более 30 .
В учебных целях виражи выполняются на скорости 100—120 км/час с креном на вертолете Ми-4 не более 15°, на Ми-1 — не более 25°.
зонтальнои плоскости с постоянной скоростью и креном.
. Вираж разрешается выполнять: на вертолете Ми-4 в диапазоне скоростей 80—155 км/час с креном не более 25 , на вертолете Ми-1 в диапазоне 60—140 км/час с креном не более 30 .
В учебных целях виражи выполняются на скорости 100—120 км/час с креном на вертолете Ми-4 не более 15°, на Ми-1 — не более 25°.
* пир
9,8 tgQ
* пир
9,8 tgQ
fc. )^^»*^'
раж, запомнить курс по ГИК-1; проверить показания приборов. Плавными координированными ления и педалей ввести вертолет крен и угловая скорость вращения
движениями ручки управ- в вираж. Когда заданный будут достигнуты, незначи-
Перед вводом в вираж необходимо:
установить вертолет в режим горизонтального полета;
снять нагрузку триммерами с ручки управления;
осмотреться и наметить ориентир для ввода (вывода) в ви
Вывод из виража начинать не доходя 10—15° до намеченного ориентира.
При выполнении виража внимание распределять:
на координацию движений органами управления;
на положение фонаря кабины относительно горизонта;
на показания авиагоризонта (крен, шарик), указателя скорости и вариометра.
После вывода из виража осмотреться, уточнить свое местоположение в зоне и проверить показания приборов контроля работы двигателя и трансмиссии.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При вводе и выводе из виража не допускать резких отклонений педалей (особенно правой), так как при этом возникает повышение напряжения в лопастях хвостового винта.
тельным движением ручки управления в обратную сторону прекратить увеличение крена.
Запомни, что при вводе в левый вираж вертолет стремится опустить нос и увеличить скорость, при вводе в правый — наоборот. Поэтому при вводе в левый вираж ручку управления нужно удерживать несколько на себя, а при вводе в правый— отклонять от себя с таким расчетом, чтобы не допустить поднятии или опускания фонаря кабины относительно горизонта.
За счет увеличения потребной мощности для хвостового винта и уменьшения располагаемой мощности для несущего винта на правом вираже по сравнению с левым требуется большая мощность. Чтобы не допустить снижения вертолета на правом вираже, необходимо при нажатии правой педали поворотом коррекции газа вправо увеличить наддув двигателя на 20—30 мм рт. ст.
СНИЖЕНИЕ НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Учебные полеты на режиме самовращения несущего винта выполняются с целью приобретения летчиком навыков в пилотировании ,вертолета при неработающем двигателе.
1. Перед вводом вертолета в режим самовращения необходимо:
а) проверить высоту полета (должна быть не менее 800 м);
2. Удерживая направление и скорость полета 100 км/час, плавным, но энергичным движением рычага «шаг—газ» вниз уменьшить шаг несущего винта до значения, соответствующе- го данной высоте:
Высота м
0-1000
1000-2000
2000-30 00 Более 3000
3. Коррекцией газа уменьшить наддув двигателя до расхождения стрелок указателя оборотов на 100—200 об/мин. Стремление вертолета разворачиваться и крениться вправо с одновременным опусканием носа парировать отклонением левой педали и ручки управления влево и на себя.
Шаг, град
На режиме самовращения несущего винта в зависимости от высоты предельно допустимые скорости по прибору составляют:
5. Для сохранения оборотов несущего винта в пределах 2200—2400 (1900—2000 на Ми-1) в минуту необходимо при увеличении оборотов увеличить шаг несущего винта (А), при уменьшении — уменьшить (Д).
установить вертолет в режим горизонтального полета: скорость 100 км/час, наддув 620—640 (600—620 на Ми-1)ммрт. ст., обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту и проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя и трансмиссии;
наметить ориентир для выдерживания направления и запомнить курс по ГИК-1.
Высота, м
0—500
500 — 1000
1000-2000 Более 3000
Скорость по прибору, км/час
50—150
60—140
70—13090—100
4. В установившемся снижении следить:
за оборотами несущего винта (должно быть не менее 2200 и не более 2400 об/мин);
за постоянством скорости (100 км/час), отсутствием крена и сохранением направления полета;
за высотой;
за положением фонаря кабины относительно горизонта.
Схема сил, действующих на вертолет при снижении на самовращении несущего винтаСхема сил, действующих на вертолет при снижении на самовращении несущего винта
Схема сил, действующих на вертолет при снижении на самовращении несущего винта
Схема сил, действующих на вертолет при снижении на самовращении несущего винта
Переход от скорости планирования 100 км/час до 50 км/час происходит за 16—18 сек., при этом высота полета уменьшается на 75 м (А).
Переход от скорости 50 км/час до 100 км/час происходит за 15 сек.с уменьшением высоты полета на 125—150 м (Б).
Развороты выполнять с креном не более 20°
Вывод из режима самовращения начинать на высоте не менее 600 м. Для вывода необходимо плавным движением коррекции газа увеличить наддув двигателя до совпадения стрелок на комбинированном указателе оборотов.
10. Если при полностью введенной коррекции («Большой газ») обороты не совпадут, то необходимо плавным увеличением общего шага уменьшить обороты несущего винта до совпадения стрелок.
Указательница глиссад планирова-
Попутный ветер
Встречный
ветер
20 Уз. 30
V м'сен
6. Минимальная вертикальная скорость снижения достигается на скорости планирования 90—100 км/час, поэтому скорость 90—100 км/час по прибору является наивыгоднейшей
Уменьшение скорости планирования от 100 км/час до 50 км/час при-
водит к увеличению вертикальной Ю скорости снижения до 11 м/сек и угла планирования до 35° (Б).-г
Увеличение скорости планирования от 100 км/час до 150 км/час приводит к увеличению вертикальной скоро- пл сти снижения до 10,5 м/сек и угла планирования до 15° (В).
При попутном ветре
В штиль
11. После совпадения стрелок плавным движением рычага, «шаг— газ» вверх (с одновременным увеличением коррекции газа) до наддува 450—500 мм рт. ст. и ручки управления на себя, удерживая направление отклонением правой педали, уменьшить вертикальную скорость снижения до 2—3 м/сек.
\у*«)сек
При встречном ветре
J1I1L
РЕЖИМЕРЕЖИМЕСАМОВРАЩЕНИЯСАМОВРАЩЕНИЯПРИ ВВОДЕПРИ ВВОДЕНА ПЛАНИРОВАНИИНА ПЛАНИРОВАНИИПРИ ВЫВОДЕПРИ ВЫВОДЕлетчик многолетчик многоопределение вниманияопределение вниманияРезкоРезкоПричины: неправильное р« уделяет внимания сПричины: неправильное р« уделяет внимания с6. Изменение направления.Причины:некоординированные действия рычагом «шаг— газ» и педалями при выводе вертолета из режима самовращения;не контролируется направление по ориентиру и ГИК-1.6. Изменение направления.Причины:некоординированные действия рычагом «шаг— газ» и педалями при выводе вертолета из режима самовращения;не контролируется направление по ориентиру и ГИК-1.5. Велика вертикальная скорость снижения.Причина. Не выдерживается режим планирования мала или велика поступательная скорость.5. Велика вертикальная скорость снижения.Причина. Не выдерживается режим планирования мала или велика поступательная скорость.нению положения фонаря кабинынению положения фонаря кабиныотносительно горизонта и не контролирует полет по показаниям приборов (указателя скорости, счетчика оборотов и гик-1);несвоевременное реагирование рычагами управления при отклонениях вертолета.относительно горизонта и не контролирует полет по показаниям приборов (указателя скорости, счетчика оборотов и гик-1);несвоевременное реагирование рычагами управления при отклонениях вертолета.3. Непостоянство скорости.Причины:не контролируется скорость по прибору:большие отклонения ручкой управления в продольном направлении;не выдерживается заданное положение фонаря кабины относительно горизонта.3. Непостоянство скорости.Причины:не контролируется скорость по прибору:большие отклонения ручкой управления в продольном направлении;не выдерживается заданное положение фонаря кабины относительно горизонта.2. Изменение направления.Причины:не намечается ориентир и не замечается курс вертолета по ГИК-1;некоординированные действия рычагом «шаг—газ», ручкой управления и педалями;не контролируется направление по ориентиру и ГИК-1.2. Изменение направления.Причины:не намечается ориентир и не замечается курс вертолета по ГИК-1;некоординированные действия рычагом «шаг—газ», ручкой управления и педалями;не контролируется направление по ориентиру и ГИК-1.4. Непостоянство скорости, оборотов несущего винта и направления.4. Непостоянство скорости, оборотов несущего винта и направления.8. Изменение скорости.Причина. Неправильное распределение внимания — летчик увлекается сведением стрелок счетчика оборотов и не следит за указателем скорости и положением фонаря кабины относительно горизонта.8. Изменение скорости.Причина. Неправильное распределение внимания — летчик увлекается сведением стрелок счетчика оборотов и не следит за указателем скорости и положением фонаря кабины относительно горизонта.7. Резкое сведение стрелок указателя оборотов.Причина. Поспешность действий коррекцией и рычагом „шаг — газ“.7. Резкое сведение стрелок указателя оборотов.Причина. Поспешность действий коррекцией и рычагом „шаг — газ“.ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ СНИЖЕНИИ НАХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ СНИЖЕНИИ НАI. Уменьшение оборотов несущего винта.Причины:малы обороты несущего винта перед вводом;медленно уменьшается шаг несущего винта.I. Уменьшение оборотов несущего винта.Причины:малы обороты несущего винта перед вводом;медленно уменьшается шаг несущего винта.t№/,.t№/,.
РЕЖИМЕ
РЕЖИМЕ
САМОВРАЩЕНИЯ
САМОВРАЩЕНИЯ
ПРИ ВВОДЕ
ПРИ ВВОДЕ
НА ПЛАНИРОВАНИИ
НА ПЛАНИРОВАНИИ
ПРИ ВЫВОДЕ
ПРИ ВЫВОДЕ
летчик много
летчик много
определение внимания
определение внимания
Резко
Резко
Причины: неправильное р« уделяет внимания с
Причины: неправильное р« уделяет внимания с
6. Изменение направления.
Причины:
некоординированные действия рычагом «шаг— газ» и педалями при выводе вертолета из режима самовращения;
не контролируется направление по ориентиру и ГИК-1.
6. Изменение направления.
Причины:
некоординированные действия рычагом «шаг— газ» и педалями при выводе вертолета из режима самовращения;
не контролируется направление по ориентиру и ГИК-1.
5. Велика вертикальная скорость снижения.
Причина. Не выдерживается режим планирования мала или велика поступательная скорость.
5. Велика вертикальная скорость снижения.
Причина. Не выдерживается режим планирования мала или велика поступательная скорость.
нению положения фонаря кабины
нению положения фонаря кабины
относительно горизонта и не контролирует полет по показаниям приборов (указателя скорости, счетчика оборотов и гик-1);
несвоевременное реагирование рычагами управления при отклонениях вертолета.
относительно горизонта и не контролирует полет по показаниям приборов (указателя скорости, счетчика оборотов и гик-1);
несвоевременное реагирование рычагами управления при отклонениях вертолета.
3. Непостоянство скорости.
Причины:
не контролируется скорость по прибору:
большие отклонения ручкой управления в продольном направлении;
не выдерживается заданное положение фонаря кабины относительно горизонта.
3. Непостоянство скорости.
Причины:
не контролируется скорость по прибору:
большие отклонения ручкой управления в продольном направлении;
не выдерживается заданное положение фонаря кабины относительно горизонта.
2. Изменение направления.
Причины:
не намечается ориентир и не замечается курс вертолета по ГИК-1;
некоординированные действия рычагом «шаг—газ», ручкой управления и педалями;
не контролируется направление по ориентиру и ГИК-1.
2. Изменение направления.
Причины:
не намечается ориентир и не замечается курс вертолета по ГИК-1;
некоординированные действия рычагом «шаг—газ», ручкой управления и педалями;
не контролируется направление по ориентиру и ГИК-1.
4. Непостоянство скорости, оборотов несущего винта и направления.
4. Непостоянство скорости, оборотов несущего винта и направления.
8. Изменение скорости.
Причина. Неправильное распределение внимания — летчик увлекается сведением стрелок счетчика оборотов и не следит за указателем скорости и положением фонаря кабины относительно горизонта.
8. Изменение скорости.
Причина. Неправильное распределение внимания — летчик увлекается сведением стрелок счетчика оборотов и не следит за указателем скорости и положением фонаря кабины относительно горизонта.
7. Резкое сведение стрелок указателя оборотов.
Причина. Поспешность действий коррекцией и рычагом „шаг — газ“.
7. Резкое сведение стрелок указателя оборотов.
Причина. Поспешность действий коррекцией и рычагом „шаг — газ“.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ СНИЖЕНИИ НА
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ СНИЖЕНИИ НА
I. Уменьшение оборотов несущего винта.
Причины:
малы обороты несущего винта перед вводом;
медленно уменьшается шаг несущего винта.
I. Уменьшение оборотов несущего винта.
Причины:
малы обороты несущего винта перед вводом;
медленно уменьшается шаг несущего винта.
t№/,.
t№/,.
СПИРАЛЬСПИРАЛЬ99ннн = 600 мн = 600 мСпираль выполняется с установившегося режима планирования на скорости 100 км/час с креном не более 15° и вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.Спираль выполняется с установившегося режима планирования на скорости 100 км/час с креном не более 15° и вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При выполнении спиралей температура должна быть не ниже: головок цилиндров 120°С; масла, входящего в двигатель, 40°С.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При выполнении спиралей температура должна быть не ниже: головок цилиндров 120°С; масла, входящего в двигатель, 40°С.
СПИРАЛЬ
СПИРАЛЬ
9
9
н
н
н = 600 м
н = 600 м
Спираль выполняется с установившегося режима планирования на скорости 100 км/час с креном не более 15° и вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.
Спираль выполняется с установившегося режима планирования на скорости 100 км/час с креном не более 15° и вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При выполнении спиралей температура должна быть не ниже: головок цилиндров 120°С; масла, входящего в двигатель, 40°С.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При выполнении спиралей температура должна быть не ниже: головок цилиндров 120°С; масла, входящего в двигатель, 40°С.
Перед вводом в спираль осмотреться, наметить ориентир для вывода (запомнить курс по ГИК-1) и проверить температурный режим двигателя.
Плавным координированным движением ручки управления и педалей ввести вертолет в спираль.
При достижении крена 15° незначительным отклонением ручки управления в противоположную сторону прекратить увеличение крена.
В установившейся спирали внимание распределять так же, как и на вираже, а в условиях низких температур следить за температурой головок цилиндров и масла в двигателе и в случае ее уменьшения ниже рекомендуемой закрыть створки.
Не доходя 10—15° до ориентира, координированным движением педали и ручки начать вывод вертолета из спирали, следя:
за одновременностью уменьшения угловой скорости и крена;
за положением фонаря кабины относительно горизонта;
за скоростью и координацией.
Пилотирование в зоне закончить на высоте 400—600 м (по указанию командира).
Дальнейшую потерю высоты производить планированием в сторону аэродрома.
Снизившись до высоты 300 м, перевести вертолет в режим горизонтального полета, усилить осмотрительность, доложить руководителю полетов, что зону освободил, и запросить разрешение на вход в круг.
В круг входить по касательной к развороту и с таким расчетом, чтобы дистанция от впереди летящего вертолета была не менее 1 км.
ПОСАДКА НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА С ВЫКЛЮЧЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
Н = 300 мН = 300 мРасчет на посадкуРасчет на посадкуПосадка с выключенным двигателем на режимеПосадка с выключенным двигателем на режиметрансмиссии,трансмиссии,двигателем в учебных целях необходимо:двигателем в учебных целях необходимо:- 45- 45| Место| Местоперехода на режим самовращенияперехода на режим самовращенияв случае отказа двигателя, поломкив случае отказа двигателя, поломкиобщего шага производится посадки с выключеннымобщего шага производится посадки с выключеннымсамовращения несущего винта с использованием а также в учебных целях. Для выполнениясамовращения несущего винта с использованием а также в учебных целях. Для выполненияНа высоте 35—25 м (на Ми-1 на высоте 20—15 м) отклонением ручки управления на себя (примерно на 1/4 хода) начать выравнивание (чем больше скорость планирования, тем ниже эта высота).С высоты 25—15 м (на Ми-1 с высоты 15—10 м) плавным движс кием рычага «шаг—газ» начать увеличение шага несущего винта с таким темпом, чтобы к моменту приземления он был максимальным.На высоте 5—6 м (на Ми-l на высоте I 0,5 м) движением ручки управления от себя создать посадочный угол тангажа вертолета, устра нив низкое опускание хвостовой балки.После приземления вертолета уменьшить шаг несущего винта до минимального.При необходимости для сокращения длины пробега применить тормоза.На высоте 35—25 м (на Ми-1 на высоте 20—15 м) отклонением ручки управления на себя (примерно на 1/4 хода) начать выравнивание (чем больше скорость планирования, тем ниже эта высота).С высоты 25—15 м (на Ми-1 с высоты 15—10 м) плавным движс кием рычага «шаг—газ» начать увеличение шага несущего винта с таким темпом, чтобы к моменту приземления он был максимальным.На высоте 5—6 м (на Ми-l на высоте I 0,5 м) движением ручки управления от себя создать посадочный угол тангажа вертолета, устра нив низкое опускание хвостовой балки.После приземления вертолета уменьшить шаг несущего винта до минимального.При необходимости для сокращения длины пробега применить тормоза.
Н = 300 м
Н = 300 м
Расчет на посадку
Расчет на посадку
Посадка с выключенным двигателем на режиме
Посадка с выключенным двигателем на режиме
трансмиссии,
трансмиссии,
двигателем в учебных целях необходимо:
двигателем в учебных целях необходимо:
- 45
- 45
| Место
| Место
перехода на режим самовращения
перехода на режим самовращения
в случае отказа двигателя, поломки
в случае отказа двигателя, поломки
общего шага производится посадки с выключенным
общего шага производится посадки с выключенным
самовращения несущего винта с использованием а также в учебных целях. Для выполнения
самовращения несущего винта с использованием а также в учебных целях. Для выполнения
На высоте 35—25 м (на Ми-1 на высоте 20—15 м) отклонением ручки управления на себя (примерно на 1/4 хода) начать выравнивание (чем больше скорость планирования, тем ниже эта высота).
С высоты 25—15 м (на Ми-1 с высоты 15—10 м) плавным движс кием рычага «шаг—газ» начать увеличение шага несущего винта с таким темпом, чтобы к моменту приземления он был максимальным.
На высоте 5—6 м (на Ми-l на высоте I 0,5 м) движением ручки управления от себя создать посадочный угол тангажа вертолета, устра нив низкое опускание хвостовой балки.
После приземления вертолета уменьшить шаг несущего винта до минимального.
При необходимости для сокращения длины пробега применить тормоза.
На высоте 35—25 м (на Ми-1 на высоте 20—15 м) отклонением ручки управления на себя (примерно на 1/4 хода) начать выравнивание (чем больше скорость планирования, тем ниже эта высота).
С высоты 25—15 м (на Ми-1 с высоты 15—10 м) плавным движс кием рычага «шаг—газ» начать увеличение шага несущего винта с таким темпом, чтобы к моменту приземления он был максимальным.
На высоте 5—6 м (на Ми-l на высоте I 0,5 м) движением ручки управления от себя создать посадочный угол тангажа вертолета, устра нив низкое опускание хвостовой балки.
После приземления вертолета уменьшить шаг несущего винта до минимального.
При необходимости для сокращения длины пробега применить тормоза.
Выполнив четвертый разворот, уточнить расчет на посадку и перевести вертолет на режим самовращения несущего винта.
После расхождения стрелок на указателе оборотов:
выключить двигатель рычагом ручного управления насосом НВ-82В;
выключить муфту включения трансмиссии (на Ми-1 убедиться, что рычаг муфты включения находится в заднем положении и на стопоре);
выключить зажигание.
Установить скорость планирования не менее 70 и не более 120 км/час при оборотах несущего винта не менее 2250 и не более 2400 в минуту (на Ми-1 не менее 1900 и не более 2100 об/мин).
Продольным триммером создать незначительный пикирующий момент, а поперечным полностью снять усилия от кренящего момента вправо.
Полет но кругу и расчет при выполнении посадки па режиме самовращения несущего винта с учебной целью выполняются так же, как и при обычных полетах, с гой лишь разницей, что переход на самовращение производи! ся на прямой после четвертого разворота.
ПОМНИ!
Заходы на посадку при ветре слева со скоростью более 3 м/сек ЗАПРЕЩАЮТСЯ, так как создается правый снос, который невозможно устранить даже при полном см- клонении ручки управления вправо.
Рекомендуемой посадочной скоростью по прибору, обеспечивающей наиболее простую технику пилотирования и малый пробег (Ми-4 — до 100 м. Ми-1 — до 50 -60 м), является 70 80 км/час для Ми-4 и 90— 100 км час для Ми 1 .
Полным увеличением общего шага несущего винта перед приземлением можно воспользоваться только один
3. По команде ведущего одновременно с ним произвести отрыв, зависание и переход на разгон скорости, сохраняя направление, интервал и дистанцию.Если дистанция увеличивается, плавным отклонением рычага «шаг—газ» вверх и ручки управления от себя увеличить скорость полета; при сокращении дистанции незначительно уменьшить шаг несущего винта и отклонением ручки управления на себя уменьшить скорость.При взлете парой внимание распределять: на сохранение направления и плавность действий органами управления;на действия ведущего и сохранение места в строю;на контроль работы двигателя на слух.3. По команде ведущего одновременно с ним произвести отрыв, зависание и переход на разгон скорости, сохраняя направление, интервал и дистанцию.Если дистанция увеличивается, плавным отклонением рычага «шаг—газ» вверх и ручки управления от себя увеличить скорость полета; при сокращении дистанции незначительно уменьшить шаг несущего винта и отклонением ручки управления на себя уменьшить скорость.При взлете парой внимание распределять: на сохранение направления и плавность действий органами управления;на действия ведущего и сохранение места в строю;на контроль работы двигателя на слух.2. По команде ведущего вырулить на взлетную полосу, установив продольную ось своего вертолета параллельно продольной оси вертолета ведущего на дистанции и интервале 50x50 м от него.Проверить показания приборов, осмотреться и доложить ведущему о готовности к взлету.2. По команде ведущего вырулить на взлетную полосу, установив продольную ось своего вертолета параллельно продольной оси вертолета ведущего на дистанции и интервале 50x50 м от него.Проверить показания приборов, осмотреться и доложить ведущему о готовности к взлету.
3. По команде ведущего одновременно с ним произвести отрыв, зависание и переход на разгон скорости, сохраняя направление, интервал и дистанцию.
Если дистанция увеличивается, плавным отклонением рычага «шаг—газ» вверх и ручки управления от себя увеличить скорость полета; при сокращении дистанции незначительно уменьшить шаг несущего винта и отклонением ручки управления на себя уменьшить скорость.
При взлете парой внимание распределять: на сохранение направления и плавность действий органами управления;
на действия ведущего и сохранение места в строю;
на контроль работы двигателя на слух.
3. По команде ведущего одновременно с ним произвести отрыв, зависание и переход на разгон скорости, сохраняя направление, интервал и дистанцию.
Если дистанция увеличивается, плавным отклонением рычага «шаг—газ» вверх и ручки управления от себя увеличить скорость полета; при сокращении дистанции незначительно уменьшить шаг несущего винта и отклонением ручки управления на себя уменьшить скорость.
При взлете парой внимание распределять: на сохранение направления и плавность действий органами управления;
на действия ведущего и сохранение места в строю;
на контроль работы двигателя на слух.
2. По команде ведущего вырулить на взлетную полосу, установив продольную ось своего вертолета параллельно продольной оси вертолета ведущего на дистанции и интервале 50x50 м от него.
Проверить показания приборов, осмотреться и доложить ведущему о готовности к взлету.
2. По команде ведущего вырулить на взлетную полосу, установив продольную ось своего вертолета параллельно продольной оси вертолета ведущего на дистанции и интервале 50x50 м от него.
Проверить показания приборов, осмотреться и доложить ведущему о готовности к взлету.
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
При освоении групповой слетанности летчик должен:
ДО ПОЛЕТОВ СТРОЕМ:
изучить особенности полета строем и технику выполнения всех элементов группового полета:
на расставленных на земле вертолетах запомнить и оттрснировать зрительные восприятия вертолета ведущего на дистанции и интервале 30X30 м (или 50X50 м с учебной целью);
заучить обязанности ведомого и порядок действий в особых случаях группового полета:
запомнить команды и сигналы управле- ' ния строем.
ПРИ ПОЛЕТАХ СТРОЕМ:
четко и быстро выполнять все команды и указания ведущего;
научиться точно определять расстояние до вертолета ведущего и уверенно сохранять свое место в строю;
научиться зорко вести осмотрительность в своем секторе и ориентировку в полете;
соблюдать все меры безопасности, сохранять спокойствие при особых случаях в полете и принимать правильные решения.
ВЗЛЕТ
1. Вывести коррекцию газа вправо до отказа, поставить триммеры во взлетное положение, проверить показания приборов и доложить ведущему о готовности к выруливанию.
ПРЯМОЛИНЕЙНЫЙ ПОЛЕТ
30 (50)30 (50)30 (50)30 (50)¥¥30(50)30(50)6. Горизонтальный полет выполнять в одной плоскости с ведущим или с превышением 2—3 м.При правильном положении по высоте горизонт проходит по втулке несущего винта вертолета ведущего (а).Если вертолет ведущего находится выше горизонта, значит, есть принижение (б), если ниже — превышение (в). Превышение 2—3 м берется, как правило, при минимальных интервале и дистанции как мера безопасности.6. Горизонтальный полет выполнять в одной плоскости с ведущим или с превышением 2—3 м.При правильном положении по высоте горизонт проходит по втулке несущего винта вертолета ведущего (а).Если вертолет ведущего находится выше горизонта, значит, есть принижение (б), если ниже — превышение (в). Превышение 2—3 м берется, как правило, при минимальных интервале и дистанции как мера безопасности.7. При увеличении дистанции с наличием большего превышения (г) необходимо коротким движением ручки управления от себя сократить превышение. При этом скорость увеличится, а дистанция сократится.7. При увеличении дистанции с наличием большего превышения (г) необходимо коротким движением ручки управления от себя сократить превышение. При этом скорость увеличится, а дистанция сократится.
30 (50)
30 (50)
30 (50)
30 (50)
¥
¥
30(50)
30(50)
6. Горизонтальный полет выполнять в одной плоскости с ведущим или с превышением 2—3 м.
При правильном положении по высоте горизонт проходит по втулке несущего винта вертолета ведущего (а).
Если вертолет ведущего находится выше горизонта, значит, есть принижение (б), если ниже — превышение (в). Превышение 2—3 м берется, как правило, при минимальных интервале и дистанции как мера безопасности.
6. Горизонтальный полет выполнять в одной плоскости с ведущим или с превышением 2—3 м.
При правильном положении по высоте горизонт проходит по втулке несущего винта вертолета ведущего (а).
Если вертолет ведущего находится выше горизонта, значит, есть принижение (б), если ниже — превышение (в). Превышение 2—3 м берется, как правило, при минимальных интервале и дистанции как мера безопасности.
7. При увеличении дистанции с наличием большего превышения (г) необходимо коротким движением ручки управления от себя сократить превышение. При этом скорость увеличится, а дистанция сократится.
7. При увеличении дистанции с наличием большего превышения (г) необходимо коротким движением ручки управления от себя сократить превышение. При этом скорость увеличится, а дистанция сократится.
По мере увеличения скорости одновременно с ведущим перевести- вертолет в набор высоты, сохраняя свое место в строю.
Дистанцию и интервал определять:
по объемной величине вертолета ведущего;
по углу визирования: стойка основных ног шасси вер
толета ведущего должна проходить по заднему обрезу гондолы (см. стрелку);
по степени видимости отдельных частей вертолета ведущего.
При значительном увеличении интервала и дистанции (а также во время пристраивания) необходимо:
сначала установить заданную дистанцию на удвоенном интервале;
затем нормальный интервал;
установить обороты двигателя 2300 (1900 на Ми-1) в минуту и доложить ведущему, что место в строю занято (при пристраивании).
Превышение=П
30(50)
движением рычагадвижением рычага
движением рычага
движением рычага
Если дистанция увеличивается без превышений, то
«шаг—газ» вверх и ручки управления от себя (а) увеличить скорость полета.
Когда дистанция станет близка к заданной (б), уменьшить наддув с таким расчетом, чтобы установление заданной дистанции (в) произошло за счет инерции вертолета (избытка скорости, полученного при догоне).
В случае уменьшения дистанции при наличии принижения плавным движением ручки управления на себя устранить принижение. При этом скорость уменьшится, а-дистанция увеличится.
10. Если принижения нет, а дистанция сокращается, необходимо уменьшить наддув двигателя и движением ручки управления на себя уменьшить скорость полета (а). С приближением дистанции к заданной (б) увеличить наддув настолько, чтобы не допустить отставания, и точно занять свое место в строю (в).
30 (50)
РАЗВОРОТЫ СТРОЕМ
Развороты строем выполняются с креном не более 10°. Для выполнения разворота ведомый должен:
Точно занять свое место в строю.
По команде ведущего и одновременно с ним плавно ввести верто лет в разворот, наблюдая за действиями ведущего.
При вводе в разворот, будучи внутренним (а), уменьшить наддув двигателя и скорость полета примерно на 10 км/час. Сохраняя одинако вый крен с ведущим,снизить свой вертолет настолько, чтобы быть в одной плоскости с ведущим на заданных интервале и дистанции (3, а); будучи внешним (б), увеличить наддув и скорость полета и набрать высоту, чтобы также быть в одной плоскости с ведущим (3, б).
Для сохранения дистанции в одной плоскости с ведущим необходимо гак же, как и в горизонтальном полете, соразмерно действовать рычагом «шаг—газ» и ручкой управления с учетом инерции вертолета. Сохранять интервал увеличением или уменьшением крена.
При выводе из разворота, чтобы не отстать от ведущего, будучи внутренним, незначительно увеличить наддув и скорость полета, будучи внешним, чтобы не обогнать ведущего, уменьшить наддув и скорость по
По команде ведущего увеличить дистанцию на 50 — 60 м и плавным отклонением ручки управления в сторону перестроения начать переводить вертолет в противоположный пеленг.
При переходе в противоположный пеленг не допускать снижения (чтобы не попасть в струю от винта вертолета ведущего) и нс терять из виду ведущею.
Перейдя на другую сторону, необходимо сразу же увеличить наддув двигателя и на удвоенном интервале занять заданную дистанцию.
Затем короткими движениями ручки управления в сторону ведуще-
м) (удерживая направление и не допуская кренов) занять заданный интервал, после чего доложить ведущему, что местом строю занято.
При перестроении внимание распределять:
на определение дистанции для начала перестроения;
на недопустимость превышения или принижения вертолета;
на своевременность увеличения скорости полета;
на определение удвоенного интервала после перехода в другой пе
на сокращение дистанции и интервала до заданных.
ЗАПОМНИ?
Действия органами управления при полете строем должны быть плавными, короткими, своевременными. При значительных отклонениях в дистанции, интервале или по высоте движения органами управления должны быть несколько большими по величине, но не резкими; при этом необходимо усиливать внимание и учитывать инертность вертолета.
ПОСАДКУ
Не менее 1 км
№«
«пеленг».
или
строю «клин»
I. Внимательно следить за эволюциями
ведущего, точно выдерживая
задан
с ведущим
плоскости
ведущего при гашении скорости и за*
висании, не допуская сокращения интервала и дистанции.
производить одновременно звеном (паройу
или поочередно в зависимости от задания.
64
ПОСАДКА СТРОЕМ
Посадку производить: звеном — в
строю «пеленг», дистанция и интервалы
между вертолетами
парой — в
должны быть не менее 30 м,
а в условиях авиационных школ и училищ во время обучения курсантов не менее 50 м.
При выполнении посадки в строю ведомый должен:
ный интервал и дистанцию.
2. Третий и четвертый развороты
(без превышения и принижения).
выполнять в одном
3. Внимательно следить за вертолетом
4. После зависания приземление
РОСПУСК
НА
Перед роспуском на посадку до подхода к аэродрому ведущий перестраивает ведомого во внешний пеленг по отношению к кругу.
Роспуск на посадку выполняется на прямой от четвертого к первому развороту после прохода старта.
Получив разрешение от руководителя полетов, ведущий подает команду на роспуск и выполняет разворот в сторону круга.
4. Ведомый строит обычный маршрут по кругу, обеспечивая себе дистанцию не менее 1 км. Посадка производится по одному, как при полетах по кру- iy.
Роспуск на посадку звена из строя «клин» производить без перестроения в таком порядке: первым выходит из строя ведомый, в сторону которого делается разворот, следующим разворачивается ведущий, а затем второй ведомый.
VI. ПОЛ ЕТЫ ПО ПРИБОРАМ В ЗАКРЫТОЙ КАБИНЕ
чик должен:
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
я овладения техником полета по приоорам в закрытом каоине лет
До полетов:
изучить основные закономерности и физиологические особенности полета по приборам;
систематически повышать свое физическое развитие, уделяя особое внимание укреплению функции вестибулярного аппарата;
повторить конструкцию, принцип работы и правила эксплуатации пилотажно- навигационных приборов;
твердо заучить правила проверки и пользования шторками кабины;
тренироваться в быстром чтении показаний приборов и определении пространственного положения вертолета по ним;
изучить технику выполнения основных режимов полета, показания приборов и порядок распределения внимания на приборы.
Во время полетов:
настойчиво прививать себе твердую веру в показания пилотажно- • навигационных приборов, не поддаваясь иллюзорным (ложным) ощущениям;
научиться точно и быстро определять пространственное положение вертолета по показаниям приборов и уметь выводить вертолет из любого сложного положения;
внимательно следить за изменением показаний приборов и своевременно предупреждать (устранять) отклонение, не допуская резких и длинных движений органами управления вертолетом.
■■
■
■
ПРИЧИНЫ ИЛЛЮЗИЙ ПРИ ПОЛЕТАХ ПО ПРИБОРАМ
В прямолинейном полете жидкость (эндолимфа) в полукружных каналах (ПК) вестибулярного аппарата находится в покое и раздраже ний нервных волокон (НВ), или «волосков», не наступает.
При вводе в вираж возникает ускорение углового перемещения, эндолимфа отстает в полукружных каналах и раздражает (отклоняет) волоски нервных окончаний, которые chi нализируют о начале вращения.
При равномерном вращении на вираже эндолимфа и волоски полукружных каналов уравновешиваются, не давая никаких ощущений вращения.
При выводе из виража полукружные каналы прекращают вращение, а эндолимфа по инерции некоторое время продолжает движение и отклоняет волоски по ходу прекратившегося движения. Летчику начинает казаться, что вертолет входит в противоположный вираж — появляется желание вывести вертолет из ложного виража.
Помимо противовращения, в полетах по приборам возникают также иллюзии крена, набора высоты, снижения и другие. Лучший способ борьбы с иллюзиями — твердая вера в показания приборов и систематические полеты по приборам
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУПолеты по приборам в закрытой кабине выполняются на высоте не ниже 300 м.Полеты по приборам в закрытой кабине выполняются на высоте не ниже 300 м.
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Полеты по приборам в закрытой кабине выполняются на высоте не ниже 300 м.
Полеты по приборам в закрытой кабине выполняются на высоте не ниже 300 м.
Перед выполнением полета по приборам в закрытой кабине необходимо:
Проверить установку и подгонку шторок:
переднего остекления фонаря кабины;
левой части фонаря кабины и левой двери;
средней шторки — перегородки между летчиками.
Убедиться в легкости их закрытия и открытия.
Проверить исправность и работу пилотажных приборов.
19
скоростях
4. Тенденция к развороту
и
WK
ист— 120 нм/час
ние скорости) ся влево;
ПОЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМ
бо9
Продольная ось винта
Горизонтальный полет
Продольная ось винта
Ров
1. На всех установившихся режимах полета (набор высоты,
горизонтальный полет и планирование) на одинаковых
продольная ось вертолета практически почти не меняет своего положения относительно горизонта. Поэтому положение «самолетика» авиа - горизонта остается неизменным на всех режимах (стоит на линии условного горизонта). «Самолетик* временно отклоняется от условного горизонта только лишь при изменении режима полета.
2. Указатель скорости и вариометр дают показания с некоторым запаздыванием. При полетах в болтанку возможны кратковременные колебания указателя скорости до ±20 км/час. Фактически же величина этих изменений скорости полета меньше, поэтому для устранения отклонений скорости движения ручкой управления должны быть короткими.
7
W
to*1
Изменение режима работы двигателя или скорости полета ведет к изменению балансировки вертолета в путевом и поперечном отношениях:
при отклонении ручки управления от себя (увеличение скорости) вертолет кренится и разворачивается вправо;
при отклонении на себя (уменьше-
кренится и разворачивает-
в»Нии
при переходе на планирование (уменьшение мощности) вертолет имеет тенденцию накреняться и разворачиваться вправо;
при переходе в набор высоты (увеличение мощности) — разворачиваться и накреняться влево.
кренению растет с увели-
чением темпа изменения режима работы двигателя. Поэтому изменять режим работы двигателя при полетах по приборам нужно очень плавно, добиваясь строжайшей координации движений рычагом «шаг—газ» с короткими двойными движениями ручки управления и педалей.
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
а. Внимание на приборы переключать примернов такой последовательности:
если создался крен, то координированными движениями ручки управления и педали в сторону, обратную крену, установить «самолетик» горизонтально и проверить показания ГИК-1; при наличии отклонения исправить курс;
I. Набрав заданную высоту, необходимо: перевести вертолет в режим горизонтальною по лета: установить скорость 120 км/час. обороты 2300 (1900 на Ми-1 ) в минуту;
триммерами снять нагрузку с ручки управления и педалей;
передав инструктору управление, закрыть кабину шторками.
авиагори- авиагори - приборыавиагори- авиагори - приборы
авиагори- авиагори - приборы
авиагори- авиагори - приборы
авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт ГИК-1 — зонт — указатель скорости — авиагоризонт — вариометр — зонт — ГИК-1 — авиагоризонт — высотомер авиагоризонт - контроля работы двигателя.
2. Для выполнения горизонтального полета нужно удерживать «самолетик» авиагоризонта на горизонтальной черте без кренов, обращая внимание на показания указателя поворота и скольжения; высо ту сохранять по вариометру, направление по ГИК-1.2. Для выполнения горизонтального полета нужно удерживать «самолетик» авиагоризонта на горизонтальной черте без кренов, обращая внимание на показания указателя поворота и скольжения; высо ту сохранять по вариометру, направление по ГИК-1.наддув двигателя.наддув двигателя.
2. Для выполнения горизонтального полета нужно удерживать «самолетик» авиагоризонта на горизонтальной черте без кренов, обращая внимание на показания указателя поворота и скольжения; высо ту сохранять по вариометру, направление по ГИК-1.
2. Для выполнения горизонтального полета нужно удерживать «самолетик» авиагоризонта на горизонтальной черте без кренов, обращая внимание на показания указателя поворота и скольжения; высо ту сохранять по вариометру, направление по ГИК-1.
наддув двигателя.
наддув двигателя.
Отклонения в показаниях приборов устранять следующим обра-
если силуэт «самолетика» авиагоризонта поднимается или опускается относительно горизонтальной линии, то коротким двойным движением ручки управления от себя (на себя) подвести силуэт «самолетика» к линии искусственного горизонта. следя за показаниями вариометра и указателя скорости;
если стрелка указателя скорости по--^^ГШ^Х
называет уменьшение или увеличение скорости, то необходимо проверить по-g1
ложение стрелки вариометра и «само-|
летика» авиагоризонта, при отклонении19SyLj|^$Sr На
их установить вертолет в заданное по- /*•*.
ложение и проверить скорость. Если
показания вариометра и авиагоризонта "^^l в^Ьл^ нормальные, а скорость больше (мень-1
ше) заданной. то коррекцией газа соответственно увеличить (уменьшить)
НАБОР ВЫСОТЫНАБОР ВЫСОТЫуказатель скоростиуказатель скорости(«самолетик»(«самолетик»толст в первоначальноетолст в первоначальноеПроверит!Проверит!|риборов, контролирующих|риборов, контролирующих2. Как только скорость достигнет 100 км/час, отклонением ручки управления от себя возвратить вер-2. Как только скорость достигнет 100 км/час, отклонением ручки управления от себя возвратить вер-горизонт — ; авиагоризонтгоризонт — ; авиагоризонтПримерная схема переключения внимания на приборы в режиме набора высоты:Примерная схема переключения внимания на приборы в режиме набора высоты:работу двигателя и трансмиссии.5. Внимание на приборы переключать в последо-работу двигателя и трансмиссии.5. Внимание на приборы переключать в последо-Набор высоты выполнять на скорости 100 км/час вертикальной скоростью 2—3 м/сек.Набор высоты выполнять на скорости 100 км/час вертикальной скоростью 2—3 м/сек.— высотомер — авиагори- приборы контроля работы— высотомер — авиагори- приборы контроля работывательности, указанной в примерной схеме. Исправлять отклонения вертолета так же, как и в режиме горизонтального полета.6. Перевод вертолета из режима набора высоты в горизонтальный полет производить в следующем порядке:а) отклонением ручки управления от себя установить стрелку вариометра на нуль:б) по достижении скорости 120 км/час коррекцией и рычагом «шаг—газ», удерживая стрелку вариометра на нуле, установить необходимый режим работы двигателя.вательности, указанной в примерной схеме. Исправлять отклонения вертолета так же, как и в режиме горизонтального полета.6. Перевод вертолета из режима набора высоты в горизонтальный полет производить в следующем порядке:а) отклонением ручки управления от себя установить стрелку вариометра на нуль:б) по достижении скорости 120 км/час коррекцией и рычагом «шаг—газ», удерживая стрелку вариометра на нуле, установить необходимый режим работы двигателя.авиагоризонт — вариометравиагоризонт — вариометравиагоризонта устанавливается на нулевой черте).3. Удерживая поступательную скорость 100 км/час и вертикальную 2—3 м/сек, коррекцией и рычагом «шаг—газ» установить при необходимости обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту.4. Снять триммерами усилия с ручки управления.авиагоризонта устанавливается на нулевой черте).3. Удерживая поступательную скорость 100 км/час и вертикальную 2—3 м/сек, коррекцией и рычагом «шаг—газ» установить при необходимости обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту.4. Снять триммерами усилия с ручки управления.ГИК-1 — авиагоризонтГИК-1 — авиагоризонтПереход в набор высоты производить с режима горизонтального полета в следующем порядке:1. Не изменяя режима работы двигателя, плавным отклонением ручки управления на себя поднять «самолетик» авиагоризонта вверх наПереход в набор высоты производить с режима горизонтального полета в следующем порядке:1. Не изменяя режима работы двигателя, плавным отклонением ручки управления на себя поднять «самолетик» авиагоризонта вверх назонт — вариометр — авиагоризонт двигателя и трансмиссии.зонт — вариометр — авиагоризонт двигателя и трансмиссии.авиагоризонт — ГИК-1 — ав - авиагоризонт — вариометравиагоризонт — ГИК-1 — ав - авиагоризонт — вариометрскомсть^д-скомсть^д-
НАБОР ВЫСОТЫ
НАБОР ВЫСОТЫ
указатель скорости
указатель скорости
(«самолетик»
(«самолетик»
толст в первоначальное
толст в первоначальное
Проверит!
Проверит!
|риборов, контролирующих
|риборов, контролирующих
2. Как только скорость достигнет 100 км/час, отклонением ручки управления от себя возвратить вер-
2. Как только скорость достигнет 100 км/час, отклонением ручки управления от себя возвратить вер-
горизонт — ; авиагоризонт
горизонт — ; авиагоризонт
Примерная схема переключения внимания на приборы в режиме набора высоты:
Примерная схема переключения внимания на приборы в режиме набора высоты:
работу двигателя и трансмиссии.
5. Внимание на приборы переключать в последо-
работу двигателя и трансмиссии.
5. Внимание на приборы переключать в последо-
Набор высоты выполнять на скорости 100 км/час вертикальной скоростью 2—3 м/сек.
Набор высоты выполнять на скорости 100 км/час вертикальной скоростью 2—3 м/сек.
— высотомер — авиагори- приборы контроля работы
— высотомер — авиагори- приборы контроля работы
вательности, указанной в примерной схеме. Исправлять отклонения вертолета так же, как и в режиме горизонтального полета.
6. Перевод вертолета из режима набора высоты в горизонтальный полет производить в следующем порядке:
а) отклонением ручки управления от себя установить стрелку вариометра на нуль:
б) по достижении скорости 120 км/час коррекцией и рычагом «шаг—газ», удерживая стрелку вариометра на нуле, установить необходимый режим работы двигателя.
вательности, указанной в примерной схеме. Исправлять отклонения вертолета так же, как и в режиме горизонтального полета.
6. Перевод вертолета из режима набора высоты в горизонтальный полет производить в следующем порядке:
а) отклонением ручки управления от себя установить стрелку вариометра на нуль:
б) по достижении скорости 120 км/час коррекцией и рычагом «шаг—газ», удерживая стрелку вариометра на нуле, установить необходимый режим работы двигателя.
авиагоризонт — вариометр
авиагоризонт — вариометр
авиагоризонта устанавливается на нулевой черте).
3. Удерживая поступательную скорость 100 км/час и вертикальную 2—3 м/сек, коррекцией и рычагом «шаг—газ» установить при необходимости обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту.
4. Снять триммерами усилия с ручки управления.
авиагоризонта устанавливается на нулевой черте).
3. Удерживая поступательную скорость 100 км/час и вертикальную 2—3 м/сек, коррекцией и рычагом «шаг—газ» установить при необходимости обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту.
4. Снять триммерами усилия с ручки управления.
ГИК-1 — авиагоризонт
ГИК-1 — авиагоризонт
Переход в набор высоты производить с режима горизонтального полета в следующем порядке:
1. Не изменяя режима работы двигателя, плавным отклонением ручки управления на себя поднять «самолетик» авиагоризонта вверх на
Переход в набор высоты производить с режима горизонтального полета в следующем порядке:
1. Не изменяя режима работы двигателя, плавным отклонением ручки управления на себя поднять «самолетик» авиагоризонта вверх на
зонт — вариометр — авиагоризонт двигателя и трансмиссии.
зонт — вариометр — авиагоризонт двигателя и трансмиссии.
авиагоризонт — ГИК-1 — ав - авиагоризонт — вариометр
авиагоризонт — ГИК-1 — ав - авиагоризонт — вариометр
скомсть^д-
скомсть^д-
РЕЖИМ СНИЖЕНИЯ
Снижение производится из режима горизонтального полета на скорости 100 км/час с вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.
Плавным отклонением рычага «шаг—газ» вниз до наддува 450—500 мм рт. ст., сохраняя направление и скорость полета 100 км/час, установить вертикальную скорость снижения 2—3 м/сек.
Проверить направление полета, показания приборов, контролирующих работу двигателя и трансмиссии, и, убедившись, что вертолет планирует устойчиво, снять триммерами нагрузку с ручки управления.
Перевод вертолета из режима снижения в горизон тальный полет производить в следующем порядке:
плавным движением рычага «шаг—газ» вверх, сохраняя направление и скорость, установить обороты двигателя 2300 (1900 на Ми-1) в минуту;
4. Для сохранения режима снижения внимание чать, как указано на примерной схеме:
а приборы пере-
авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт ■ — указатель скорости — авиагоризонт —
— ГИК-1 — авиагори- вариометр — авиагори
зонт - ГИК-1 — авиагоризонт — указатель высоты — авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — приборы контроля работы двигателя и трансмиссии.
проверить показания указателя скорости, вариометра и компаса;
возникшую нагрузку на ручке управления снять триммерами.
РАЗВОРОТЫ И ВИРАЖИРАЗВОРОТЫ И ВИРАЖИРазвороты (виражи) на всех режимах полета в закрытой кабине выполнять на скорости 120 км/час с креном не более 10° (15). Величину крена определять по авиагоризонту, помня, что накренение «самолетика» на одно деление соответствует крену 15°. Значит, чтобы держать крен 10°, нужно накренять «самолетик» на 2/з одного деления авиагоризонта.Развороты (виражи) на всех режимах полета в закрытой кабине выполнять на скорости 120 км/час с креном не более 10° (15). Величину крена определять по авиагоризонту, помня, что накренение «самолетика» на одно деление соответствует крену 15°. Значит, чтобы держать крен 10°, нужно накренять «самолетик» на 2/з одного деления авиагоризонта.Примерная схема переключения внимания на приборы при развороте (виПримерная схема переключения внимания на приборы при развороте (вираже):раже):авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — указатель скорости — шарик указателя скольжения — авиагоризонт ГИК-1 — авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт — высотомер авиагоризонт — приборы контроля двигателя и трансмиссии.авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — указатель скорости — шарик указателя скольжения — авиагоризонт ГИК-1 — авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт — высотомер авиагоризонт — приборы контроля двигателя и трансмиссии.
РАЗВОРОТЫ И ВИРАЖИ
РАЗВОРОТЫ И ВИРАЖИ
Развороты (виражи) на всех режимах полета в закрытой кабине выполнять на скорости 120 км/час с креном не более 10° (15). Величину крена определять по авиагоризонту, помня, что накренение «самолетика» на одно деление соответствует крену 15°. Значит, чтобы держать крен 10°, нужно накренять «самолетик» на 2/з одного деления авиагоризонта.
Развороты (виражи) на всех режимах полета в закрытой кабине выполнять на скорости 120 км/час с креном не более 10° (15). Величину крена определять по авиагоризонту, помня, что накренение «самолетика» на одно деление соответствует крену 15°. Значит, чтобы держать крен 10°, нужно накренять «самолетик» на 2/з одного деления авиагоризонта.
Примерная схема переключения внимания на приборы при развороте (ви
Примерная схема переключения внимания на приборы при развороте (ви
раже):
раже):
авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — указатель скорости — шарик указателя скольжения — авиагоризонт ГИК-1 — авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт — высотомер авиагоризонт — приборы контроля двигателя и трансмиссии.
авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — указатель скорости — шарик указателя скольжения — авиагоризонт ГИК-1 — авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт — высотомер авиагоризонт — приборы контроля двигателя и трансмиссии.
По достижении заданного крена отклонением ручки управления в сторону, обратную развороту, прекратить накренение и удерживать «самолетик» авиагоризонта с креном 10° (15°) до начала вывода из разворота (ни ража).
В установившемся развороте (вираже) внимание на приборы переключать в последовательности, указанной на схеме. Отклонение устранять плавными, двойными и координированными движениями ручки управления и педа-
Перед выводом из разворота (виража) чаше обращать внимание на показания ГИК-1.
За 10е (15°) до заданного курса начать вывод вертолета из разворота с таким расчетом, чтобы в момент подхода стрелки компаса к заданному курсу «самолетик» авиагоризонта установился на горизонтальной черте без крена.
Техника выполнения разворотов и порядок распределения внимания на режиме снижения и набора высоты такие же. как и в горизонтальном полете.
Перед выполнением разворота на снижении или в наборе высоты необходимо вначале перевести вертолет в соответствующий режим полета, а затем выполнить разворот.
Sio76?o настройкаSio76?o настройкаНА ПРС ПО ПРИБОРАМНА ПРС ПО ПРИБОРАМСС4. При уклонении стрелки СУЛ вправо от нуля довернуть вертолет вправо: при отклонении влево довернуть влево, установив стрелку на нуль шкалы. Отклонение стрелки устранять координированным разворотом с креном не более 10°.5. Когда стрелка СУЛ перейдет с нулевого положения на 180°, открыть шторки, определить свое местонахождение, перейти на визуальный полет до аэродрома и доложить на командный пункт о пролете приводной радиостанции.4. При уклонении стрелки СУЛ вправо от нуля довернуть вертолет вправо: при отклонении влево довернуть влево, установив стрелку на нуль шкалы. Отклонение стрелки устранять координированным разворотом с креном не более 10°.5. Когда стрелка СУЛ перейдет с нулевого положения на 180°, открыть шторки, определить свое местонахождение, перейти на визуальный полет до аэродрома и доложить на командный пункт о пролете приводной радиостанции.ПОМОЩЬЮ АРК-5ПОМОЩЬЮ АРК-5
Sio76?o настройка
Sio76?o настройка
НА ПРС ПО ПРИБОРАМ
НА ПРС ПО ПРИБОРАМ
С
С
4. При уклонении стрелки СУЛ вправо от нуля довернуть вертолет вправо: при отклонении влево довернуть влево, установив стрелку на нуль шкалы. Отклонение стрелки устранять координированным разворотом с креном не более 10°.
5. Когда стрелка СУЛ перейдет с нулевого положения на 180°, открыть шторки, определить свое местонахождение, перейти на визуальный полет до аэродрома и доложить на командный пункт о пролете приводной радиостанции.
4. При уклонении стрелки СУЛ вправо от нуля довернуть вертолет вправо: при отклонении влево довернуть влево, установив стрелку на нуль шкалы. Отклонение стрелки устранять координированным разворотом с креном не более 10°.
5. Когда стрелка СУЛ перейдет с нулевого положения на 180°, открыть шторки, определить свое местонахождение, перейти на визуальный полет до аэродрома и доложить на командный пункт о пролете приводной радиостанции.
ПОМОЩЬЮ АРК-5
ПОМОЩЬЮ АРК-5
Для выхода на приводную радиостанцию по АРК-5 в закрытой кабине необходимо:
Проверить настройку АРК-5 на заданную частоту.
Выполнить разворот на приводную радиостанцию. Для этого, удерживая стрелку вариометра на нуле, ввести вертолет в разворот. Как только стрелка СУЛ подойдет к нулю шкалы, вывести вертолет из разворота.
Продолжать полет на приводную радиостанцию, контролируя направление по ГИК-1 и стрелке СУЛ, удерживая ее на нуле. Режим полета контролировать по показаниям авиагоризонта, вариометра и указателя скорости.
Во время полетов:
выдерживать расчетный режим полета: курс, скорость, высоту и время;
вести визуальную ориентировку и контроль пути всеми доступными средствами и способами самолетовождения;
грамотно использовать радиотехнические средства;
соблюдать правила безопасности полета, особенно не допускать попадания в
метеорологические условия, к полету в которых не подготовлен, не допускать потерн ориентировки;
в случае потери ориентировки сохранять спокойствие и четко действовать при ее восстановлении в соответствии с инструкцией по производству полетов на данном аэроузле и указаниями руководителя полетов.
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
VII. МАРШРУТНЫЕ ПОЛЕТЫ
Для успешного овладения маршрутны ми полетами летчик (курсант) должен:
До п олетов:
отлично изучить район полетов, расположение радиосветотехнических средств (РСТС) и данные их работы;
твердо знать вертолетное и наземное радиотехническое оборудование, используемое при маршрутных полетах;
быстро и четко выполнять штурманскую подготовку к маршрутному полету: прокладывать и изучать маршрут, рассчитывать полет, изучать метеорологические данные и РСТС, разрабатывать штурманский план полета;
изучить все меры безопасности, которые необходимо соблюдать при выполнении маршрутного полета.
ПОДГОТОВКА К МАРШРУТНОМУ ПОЛЕТУ
Подготовка к маршрутному полету включает: изучение задачи и порядка ее выполнения; прокладку маршрута; расчет полета; изучение маршрута; разработку и уяснение штурманскогоплана полета; изучение метеообстановки и данных радиосветотехнических средств (РСТС); проверку исправности пилотажно-навигационного оборудования вертолета
Прокладка маршрута
Прокладка маршрута включает:
Выбор и отметку на карте исходного (ИПМ), поворотных (ППМ), конечного (КПМ) пунктов маршрута и контрольных ориентиров (КО).
В качестве исходного пункта маршрута выбирается характерный ориентир или точка радиосветотехнических средств.
В качестве контрольного ориентира берутся характерные ориентиры на линии пути или в стороне от нее в пределах видимости с данной высоты полета. Расстояние между контрольными ориентирами должно быть равным 10—30-минутным отрезкам полета.
Конечный пункт маршрута должен обозначаться радионавигационной точкой.
Выбранные основные точки маршрута (ИПМ, КО, ППМ,
КПМ) целесообразно обводить кружками красного цвета диаметром 10—15 мм. Внутри кружков линия пути не проводится.
Прокладку линии пути.
Маршрут проводится четкой сплошной линией от исходного пункта маршрута до конечного пункта маршрута (такого цвета, чтобы она заметно выделялась на карте).
Нанесение на линии маршрута 5- или 6-минутных отрезков пути. Отрезки наносятся штрихами вправо от исходного пункта маршрута до цели и от цели до конечного пункта маршрута или между поворотными пунктами маршрута.
Нанесение расстояний (S). времени полета (t) и магнитно-путевых углов (МПУ).
Расстояние и время рекомендуется наносить черным, а углы красным карандашом справа от линии пути между контроль
ными ориентирами и поворотными пунктами.
Отметку (прямоугольниками черного цвета) характерных высот местности в полосе маршрута до 50—150 км по обе стороны. У цели прямоугольником обводится и указывается в метрах превышение или принижение цели относительно аэродрома взлета.
Отметку магнитных склонений (ДМ) кружком красного цвета с цифрой значения и своим знаком, времени наступления темноты или рассвета (у конечного пункта маршрута или аэродрома посадки) и вектора ветра (при полете без штурмана).
Вектор ветра наносится красным цветом в стороне от маршрута.
длина участков маршрута и общая длина маршрута;
время полета по участкам маршрута;
общая продолжительность полета
^общ-^взлета и сбора +^ИПМ ^маршрута + ^^цели "^^КПМ ^^посадки •
резерв летного времени
^р.л. вр —^техн. продолж”[^общ"*"(510)% fo6J
время взлета
^ВЗЛ ^цели Эполета до цели+(1~3)% tполета
время посадки
Люс ^взл^^общ ;
время наступления темноты и рассвета;
до
цeлиJ
заданные магнитно-путевые углы (ЗМПУ) для каждого участка маршрута, а при наличии данных о ветре компасные курсы (КК);
безопасная высота полета:
^без. отн =ИММН+Д Нр+А hnp+А Н бар ^6ез.пр=^6ез.6ар ~(~^^ пр\
где Нмин- истинная безопасная высота;
Д Н^ар — поправка высоты на изменение барометрического давления;
А “пр — высота искусственных препятствий;
АНп— наибольшее превышение местности
Р относительно аэродрома взлета.
t маршрута и t цели
Штурманский план полета
8. Уточнить угол сноса (УС) по отметкам места вертолета (МВ). Выполнить полет активным способом на конечный пункт маршрута.8. Уточнить угол сноса (УС) по отметкам места вертолета (МВ). Выполнить полет активным способом на конечный пункт маршрута.4. Опознать контрольный ориентир.4. Опознать контрольный ориентир.9. Выйти на конечный пункт маршрута по АРК-5 с визуальным контролем.9. Выйти на конечный пункт маршрута по АРК-5 с визуальным контролем.10. Доложить руководителю поле тов о проходе приводной радиостанции (ПРС). Запросить разрешение на вход в круг.10. Доложить руководителю поле тов о проходе приводной радиостанции (ПРС). Запросить разрешение на вход в круг.5. Отметить время отхода от цели с магнитным курсом, равным 320е. Доложить руководителю по-5. Отметить время отхода от цели с магнитным курсом, равным 320е. Доложить руководителю по-7. Опознать контрольный ориентир. Исправить путь по боковому уклонению. Записать время прохода контрольного ориентира.7. Опознать контрольный ориентир. Исправить путь по боковому уклонению. Записать время прохода контрольного ориентира.Вести контроль пути по реке. Запросить «Прибой» у аэродром ного радиопеленгатора.Рассчитать компасный курс радиостанции (КУРрасч. ). время прибытия на поворотный пункт маршрута и компасный курс на конечный пункт маршрута. Выйти на поворотный пункт маршрута по расч.с контролем визуально.Вести контроль пути по реке. Запросить «Прибой» у аэродром ного радиопеленгатора.Рассчитать компасный курс радиостанции (КУРрасч. ). время прибытия на поворотный пункт маршрута и компасный курс на конечный пункт маршрута. Выйти на поворотный пункт маршрута по расч.с контролем визуально.вертолета и уточнить его визуально. Рассчитать время прибытия на цель. Визуально выйти на цель и линию обратного маршрута.вертолета и уточнить его визуально. Рассчитать время прибытия на цель. Визуально выйти на цель и линию обратного маршрута.
8. Уточнить угол сноса (УС) по отметкам места вертолета (МВ). Выполнить полет активным способом на конечный пункт маршрута.
8. Уточнить угол сноса (УС) по отметкам места вертолета (МВ). Выполнить полет активным способом на конечный пункт маршрута.
4. Опознать контрольный ориентир.
4. Опознать контрольный ориентир.
9. Выйти на конечный пункт маршрута по АРК-5 с визуальным контролем.
9. Выйти на конечный пункт маршрута по АРК-5 с визуальным контролем.
10. Доложить руководителю поле тов о проходе приводной радиостанции (ПРС). Запросить разрешение на вход в круг.
10. Доложить руководителю поле тов о проходе приводной радиостанции (ПРС). Запросить разрешение на вход в круг.
5. Отметить время отхода от цели с магнитным курсом, равным 320е. Доложить руководителю по-
5. Отметить время отхода от цели с магнитным курсом, равным 320е. Доложить руководителю по-
7. Опознать контрольный ориентир. Исправить путь по боковому уклонению. Записать время прохода контрольного ориентира.
7. Опознать контрольный ориентир. Исправить путь по боковому уклонению. Записать время прохода контрольного ориентира.
Вести контроль пути по реке. Запросить «Прибой» у аэродром ного радиопеленгатора.
Рассчитать компасный курс радиостанции (КУРрасч. ). время прибытия на поворотный пункт маршрута и компасный курс на конечный пункт маршрута. Выйти на поворотный пункт маршрута по расч.с контролем визуально.
Вести контроль пути по реке. Запросить «Прибой» у аэродром ного радиопеленгатора.
Рассчитать компасный курс радиостанции (КУРрасч. ). время прибытия на поворотный пункт маршрута и компасный курс на конечный пункт маршрута. Выйти на поворотный пункт маршрута по расч.с контролем визуально.
вертолета и уточнить его визуально. Рассчитать время прибытия на цель. Визуально выйти на цель и линию обратного маршрута.
вертолета и уточнить его визуально. Рассчитать время прибытия на цель. Визуально выйти на цель и линию обратного маршрута.
После взлета:
записать время и компасный курс взлета;
включить АРК-5 и убедиться в исправности его ра-
вывести вертолет на исходный пункт маршрута с помощью АРК-5.
Пройти исходный пункт маршрута с курсом, рассчитанным по шаропилотному ветру, отметить время и компасный курс прохода (V=140 км/час, п —2200 об/мин). Доложить руководителю полетов.
Через 10 мин. полета определить фактический магнитнопутевой угол (ФМПУ), боковое уклонение и ввести поправку в курс для выхода на контрольный ориентир, используя аэродромный радиопеленгатор.
Дублировать контроль пути визуальной ориентировкой. Рассчитать время прибытия на контрольный ориентир.
Доложить руководителю полетов о проходе поворотного пункта маршрута.
Выйти на линию заданного пути визуально. Контроль пути вести запросами «Прибой». Рассчитать время прибытия на контрольный ориентир. Уточнить путевую скорость (W) и рассчитать время прибытия на конечный пункт маршрута.
См Выход на линию заданного путиСм Выход на линию заданного пути
См Выход на линию заданного пути
См Выход на линию заданного пути
ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА
лзплзп1. С КУРСОМ, РАССЧИТАННЫМ ПО ВЕТРУ (применяется, когда известен ветер давности не более 3 час.). До полета рассчитывается компасный курс и время полета.Перед подходом к исходному пункту маршрута вертолет устанавливается на рассчитанный компасный курс (а). Выход на линию заданного пути контролируется визуальной ориентировкой и по времени (б).1. С КУРСОМ, РАССЧИТАННЫМ ПО ВЕТРУ (применяется, когда известен ветер давности не более 3 час.). До полета рассчитывается компасный курс и время полета.Перед подходом к исходному пункту маршрута вертолет устанавливается на рассчитанный компасный курс (а). Выход на линию заданного пути контролируется визуальной ориентировкой и по времени (б).
лзп
лзп
1. С КУРСОМ, РАССЧИТАННЫМ ПО ВЕТРУ (применяется, когда известен ветер давности не более 3 час.). До полета рассчитывается компасный курс и время полета.
Перед подходом к исходному пункту маршрута вертолет устанавливается на рассчитанный компасный курс (а). Выход на линию заданного пути контролируется визуальной ориентировкой и по времени (б).
1. С КУРСОМ, РАССЧИТАННЫМ ПО ВЕТРУ (применяется, когда известен ветер давности не более 3 час.). До полета рассчитывается компасный курс и время полета.
Перед подходом к исходному пункту маршрута вертолет устанавливается на рассчитанный компасный курс (а). Выход на линию заданного пути контролируется визуальной ориентировкой и по времени (б).
Перед взлетом:
установить стрелки высотомера на нуль;
поставить ГИК 1 на курс взлета и согласовать его:
включить АРК-5, настроить его на приводную радиостанцию и прослушать позывные.
После излета:
записать компасный курс и время взлета;
выйти на исходный пункт маршрута с помощью АРК-5 или по компасу.
Выход на линию заданного пути осуществляется в зависимости от условий одним из следующих способов:
ПОДБОРОМ КУРСА ПО СТВОРУ ОРИЕНТИРОВ (применяется при наличии на линии заданного пути двух—трех характерных ориентиров, расположенных на удалении 10—15 км друг от друга и образующих створ с исходным пунктом маршрута):
а) за 5—6 км до исходного пункта маршрута развернуть вертолет продольной осью по створу ориентиров, запомнить курс и продолжать полет;
ПОДБОРОМ КУРСА ПО ЛИНЕЙ НОМУ ОРИЕНТИРУ, лежащему на линии заданного пути (применяется при наличии на линии заданного пути или параллельно ей линейного ориентира длиной 25—50 км):
а) выйти на исходный пункт маршрута и взять магнитный курс, равный задан-
ПО ПРИВОДНОЙ РАДИОСТАН ЦИИ. УСТАНОВЛЕННОЙ В ИСХОДНОМ ПУНКТЕ МАРШРУТА (применяется при полетах в сложных метеоусловиях, над безориентирной местностью и над морем):
выйти на исходный пункт маршрута', взять магнитный курс, равный заданно-
в полете наблюдать за створом ориентиров и доворачивать вертолет в соответствующую сторону так. чтобы ориентиры проектировались на одной линии. Если дальний ориентир уходит вправо от линии визирования, довернуться влево, при уходе его влево довернуться вправо;
курс считать подобранным, когда линия фактического пути совпадет с линией створа, т. е. когда линия фактического пути будет совпадать с линией за данного пути.
ному магнитно-путевому углу:
выдерживать магнитный курс и. наблюдая за линейным ориентиром, доворачивать вертолет так. чтобы линия фактического пути совпала с линейным ориентиром:
запомни 1ь подобранный курс и про должать полет с этим курсом.
му магнитно-путевому углу, и включить секундомер;
через 4—6 мин.с помощью АРК-5 опрс делить магнитный пеленг вертолета (МПВ). который будет равен фактическому магнитно-путево му углу:
в дальнейшем полет осуществляется в таком же порядке, как изложено на стр. 83.
После выхода на ЛЗП вести контроль пути. Имеются следующие виды контроля пути: полный (основной), по направлению,по дальности.После выхода на ЛЗП вести контроль пути. Имеются следующие виды контроля пути: полный (основной), по направлению,по дальности.КОНТРОЛЬ ПУТИКОНТРОЛЬ ПУТИПолный контроль путиПолный контроль пути
После выхода на ЛЗП вести контроль пути. Имеются следующие виды контроля пути: полный (основной), по направлению,по дальности.
После выхода на ЛЗП вести контроль пути. Имеются следующие виды контроля пути: полный (основной), по направлению,по дальности.
КОНТРОЛЬ ПУТИ
КОНТРОЛЬ ПУТИ
Полный контроль пути
Полный контроль пути
Заключается в определении места вертолета (МВ) и осуществляется: визуальной ориентировкой, прокладкой и счислением пути, по пе ресечению линий положения и запросам МВ у двух радиопеленгаторов.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА ВИЗУАЛЬНОЙ ОРИЕНТИРОВКОЙ заключается в сличении карты с местностью и опознании по характерным ориентирам МВ.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА ПРОКЛАДКОЙ И СЧИСЛЕНИЕМ ПУТИ.
От последней отметки МВ (точка а) отложить на карте расстояние (S,), пройденное с истинным курсом ИК; (точка б), затем расстояние, пройденное с ИК2 (точка в).
Полученная точка в — штилевая точка, от нее отложить вектор ветра за время полета вертолета от точки а до точки в. Конец вектора ветра и будет являться МВ.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА ПО ПЕРЕСЕЧЕНИЮ ЛИНИЙ ПОЛОЖЕНИЯ.
С помощью АРК-5 определяется истинный пеленг вертолета (ИПВ) с двух ПРС (или ПРС и радиопеленгатора РП). Затем на карте по углам ИПВ прокладываются линии положе ния, точка пересечения которых и будет являться МВ. (Время пеленгования двух ПРС не должно превышать 1 мин.)
Контроль пути
Заключается в определении фактического магнитно-путевого угла и бокового уклонения от линии заданного пути: опре? делением места вертолета по земным ориентирам, контроль -
по направлению
ными промерами угла сноса и по линиям положения вертолета, совпадающим с линией заданного пути или проходящим параллельно ей.
КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО ЗЕМНЫМ ОРИЕНТИРАМ.
Сличая карту с местностью, сделать .несколько отметок места вертолета и, соединив их, получить линию фактического пути (ЛФП). Зная линию фактического пути, определить БУ (боковое уклонение) по формуле БУ = ФМПУ — ЗМПУ.
КОНТРОЛЬ ПУТИ КОНТРОЛЬНЫМИ ПРОМЕРАМИ УГЛА СНОСА с последующим определением фактического магнитно-путевого угла.
КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО ЛИНИЯМ ПОЛОЖЕНИЯ ВЕР ТОЛЕТА. совпадающим с линией заданного пути или проходящим параллельно ей:
при полете от РНТ определить магнитный пеленг вертолета, который будет равен фактическому магнитно-путевому углу, и высчитать боковое уклонение;
при расположении РНТ вблизи линии заданного пути определяется линейное боковое уклонение как расстояние от линии заданного пути до линии пеленга.
8»?8»?
8»?
8»?
Контроль пути по дальности
Заключается в определении пройденного и оставшегося расстояния до цели, поворотного пункта маршрута или контрольного ориентира и осуществляется одним из следующих способов:
счислением пройденного расстояния по
скорости и времени;
определением места вертолета по земным ориентирам визуально;
по линиям положения вертолета, пересекающим линию заданного пути под углом, близким к прямому (60—120°).
S„p =wt„,
I. КОНТРОЛЬ ПУТИ СЧИСЛЕНИЕМ ПРОЙДЕННОГО РАССТОЯНИЯ ПО СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ.
По путевой скорости (W) и времени полета (t) определяется расстояние (S),
которое откладывается на карте от ранее опознанного ориентира в направлении полета.
При отсутствии данных о путевой скорости расстояние рассчитывается по Уист
МПР 320°МПР 320°ЛЗПЛЗП340°330°340°330°w* = ?w* = ?2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА ПО ЗЕМНЫМ ОРИЕНТИРАМ ВИЗУАЛЬНО.Применяется при наличии характерного линейного ориентира, перпендикулярного к линии заданного пути. Опознав линейный ориентир, замерить расстояние до него от контрольного ориентира или последней отметки места вертолета.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА ПО ЗЕМНЫМ ОРИЕНТИРАМ ВИЗУАЛЬНО.Применяется при наличии характерного линейного ориентира, перпендикулярного к линии заданного пути. Опознав линейный ориентир, замерить расстояние до него от контрольного ориентира или последней отметки места вертолета.
МПР 320°
МПР 320°
ЛЗП
ЛЗП
340°330°
340°330°
w* = ?
w* = ?
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА ПО ЗЕМНЫМ ОРИЕНТИРАМ ВИЗУАЛЬНО.
Применяется при наличии характерного линейного ориентира, перпендикулярного к линии заданного пути. Опознав линейный ориентир, замерить расстояние до него от контрольного ориентира или последней отметки места вертолета.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА ПО ЗЕМНЫМ ОРИЕНТИРАМ ВИЗУАЛЬНО.
Применяется при наличии характерного линейного ориентира, перпендикулярного к линии заданного пути. Опознав линейный ориентир, замерить расстояние до него от контрольного ориентира или последней отметки места вертолета.
3. КОНТРОЛЬ ПУТИ по линиям ПОЛОЖЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА, ПЕРЕСЕКАЮЩИМ ЛИНИЮ ЗАДАННОГО ПУТИ ПОД УГЛОМ, БЛИЗКИМ К ПРЯМОМУ, ОТ БОКОВОЙ РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ точки.
Применяется при наличии бокового радиопеленгатора.Карта готовится заранее (линии положения наносятся перед полетом).
В полете, запросить у пеленгатора ИВП и, получив ответ, найти на карте достигнутый рубеж.
ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ
80бщ
См
См
лзп
till
в
БУ
ЛБУ (км)
Sgp (нм)
«Я II
а
qD
СП со
' до
VW*?'
б) проложить новую линию заданного пути пункт Маршрута (цель);
в) определить новое значение расстояния, данного магнитно-путевого угла и рассчитать ветру новый курс следования.
При обнаружении отклонения вертолета от линии заданного пути или несвоевременном прибытии на очередной контрольный ориентир, поворотный пункт маршрута или цель необходимо произвести исправление пути.
Sqgt
или по формулам:
Snp
Snp
ПК
ЛБУ
Iе"
лзптho
Лфп
б
.ц
ЦО
^с
-V'-o
^-soO^Xn
^J
п ОА-Ы
□о^х'л
Исправление пути по направлению заключается в изменении курса с расчетом прибытия вертолета на заданный ориентир.
I. ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ ВНЕСЕНИЕМ ПОПРАВКИ В КУРС У КОНТРОЛЬНОГО ОРИЕНТИРА:
у контрольною ориентира отметить на карте точное место вертолета и определить линейное боковое уклонение;
определить поправку в курс по формуле ПК=БУ+ДП (дополнительная поправка). Знак ПК всегда противоположен знаку БУ. Боковое уклонение и дополнительная поправка определяются на линейке НЛ-10 по ключам
дп
ЛБУ (км) Soct (к*)
бу°=
ДП°= -^ ;
DQCT
для выхода на контрольный ориентир (поворотный пункт маршрута) развернуть вертолет на исправленный магнитный курс;
выйдя на контрольный ориентир (поворотный пункт маршрута), развернуть вертолет на курс следования.
2. ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ ПЕРЕСЧЕТОМ КУРСА ПО НОВОМУ ЗНАЧЕНИЮ ЗАДАННОГО МАГНИТНО-ПУТЕВОГО УГЛА.
В случае если поправка в курс более 20°, необходимо рассчитать новый курс следования для нового значения заданного магнитно-путевого угла, для чего:
а) нанести на карту магнитный курс к моменту исправления курса;
на поворотный
времени и за-ло известному
лзплзпОпределив пролет приводной радиостанции, установить вертолет на магнитный курс и включить секундо-Через 4—6 мин. после прохода приводной радиостанции по радиокомпасу определить магнитный пеленг вертолета, который будет равен фактическомуОпределив пролет приводной радиостанции, установить вертолет на магнитный курс и включить секундо-Через 4—6 мин. после прохода приводной радиостанции по радиокомпасу определить магнитный пеленг вертолета, который будет равен фактическомуЗМПУ и первому магнитному определить боковое уклонение, сноса и поправки в курс.ЗМПУ и первому магнитному определить боковое уклонение, сноса и поправки в курс.курсукурсуИсправить путь следования, дляИсправить путь следования, длямагнитно-путевому углу.магнитно-путевому углу.ФМПУ,ФМПУ,по секундомеру отсчитать время полета от приводной радиостанции (ti); развернуть вертолет на исправленный магнитный курс;по секундомеру отсчитать время полета от приводной радиостанции (ti); развернуть вертолет на исправленный магнитный курс;включить секундомер.С исправленным магнитным курсом продолжать полет до выхода на линию заданного пути. Момент выхода на ЛЗП определять по времени t2, которое должно быть равно (,; периодиче ски определять магнитный пеленг вер-включить секундомер.С исправленным магнитным курсом продолжать полет до выхода на линию заданного пути. Момент выхода на ЛЗП определять по времени t2, которое должно быть равно (,; периодиче ски определять магнитный пеленг вер-да на ЛЗП МП В будет равен ЗМПУ)да на ЛЗП МП В будет равен ЗМПУ)ВыйдяВыйдялинию заданного пути,линию заданного пути,развернуть вертолет на курс следова-развернуть вертолет на курс следова-6. В дальнейшем контроль пути вести периодическим сравнением магнит-6. В дальнейшем контроль пути вести периодическим сравнением магнит-толета и сличать его нйтно-путевым угломтолета и сличать его нйтно-путевым угломс заданным маг- (в момент выхо-с заданным маг- (в момент выхо-ного пеленга вертолета магнитно-путевым углом.ного пеленга вертолета магнитно-путевым углом.заданнымзаданнымОпределение момента . (ППМ) по КУРОпределение момента . (ППМ) по КУРвыходавыходазаданный ориентирзаданный ориентиррасчетномурасчетному
лзп
лзп
Определив пролет приводной радиостанции, установить вертолет на магнитный курс и включить секундо-
Через 4—6 мин. после прохода приводной радиостанции по радиокомпасу определить магнитный пеленг вертолета, который будет равен фактическому
Определив пролет приводной радиостанции, установить вертолет на магнитный курс и включить секундо-
Через 4—6 мин. после прохода приводной радиостанции по радиокомпасу определить магнитный пеленг вертолета, который будет равен фактическому
ЗМПУ и первому магнитному определить боковое уклонение, сноса и поправки в курс.
ЗМПУ и первому магнитному определить боковое уклонение, сноса и поправки в курс.
курсу
курсу
Исправить путь следования, для
Исправить путь следования, для
магнитно-путевому углу.
магнитно-путевому углу.
ФМПУ,
ФМПУ,
по секундомеру отсчитать время полета от приводной радиостанции (ti); развернуть вертолет на исправленный магнитный курс;
по секундомеру отсчитать время полета от приводной радиостанции (ti); развернуть вертолет на исправленный магнитный курс;
включить секундомер.
С исправленным магнитным курсом продолжать полет до выхода на линию заданного пути. Момент выхода на ЛЗП определять по времени t2, которое должно быть равно (,; периодиче ски определять магнитный пеленг вер-
включить секундомер.
С исправленным магнитным курсом продолжать полет до выхода на линию заданного пути. Момент выхода на ЛЗП определять по времени t2, которое должно быть равно (,; периодиче ски определять магнитный пеленг вер-
да на ЛЗП МП В будет равен ЗМПУ)
да на ЛЗП МП В будет равен ЗМПУ)
Выйдя
Выйдя
линию заданного пути,
линию заданного пути,
развернуть вертолет на курс следова-
развернуть вертолет на курс следова-
6. В дальнейшем контроль пути вести периодическим сравнением магнит-
6. В дальнейшем контроль пути вести периодическим сравнением магнит-
толета и сличать его нйтно-путевым углом
толета и сличать его нйтно-путевым углом
с заданным маг- (в момент выхо-
с заданным маг- (в момент выхо-
ного пеленга вертолета магнитно-путевым углом.
ного пеленга вертолета магнитно-путевым углом.
заданным
заданным
Определение момента . (ППМ) по КУР
Определение момента . (ППМ) по КУР
выхода
выхода
заданный ориентир
заданный ориентир
расчетному
расчетному
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АРК-5 ПРИ ПОЛЕТАХ ПО МАРШРУТУ
Полет от приводной радиостанции
лзп
^Uh
КУР
Линия заданного радиопеленга
радиостанциирадиостанциизадан-задан-
радиостанции
радиостанции
задан-
задан-
от приводной радиостанции (с помощью которой будет
пяться полет) провести через поворотный заданного радиопеленга;
транспортиром замерить истинный не
определить магнитный пеленг радиостанции заданный по фор-
муле МПР зад В полете:
за 50—100 км до поворотною пункта маршрута рассчитать КУРрасч по формуле КУРрасч = МПРзад — МК след :
настроить АРК-5 на приводную радиостанцию и переключатель рода работ поставить в положение «Компас»;
в полете на поворотный пункт маршрута КУР будет непрерывно изменяться, приближаясь к расчетному: если приводная радиостанция с правой стороны, то КУР будет увеличиваться, если с левой — уменьшаться;
в момент прохода поворотного пункта маршрута стрелка указателя радиокомпаса будет находиться на КУР расчетном;
уточнив визуально место вертолета, выполнить разворот для следования в новом направлении.
Полет на ПРС, расположенную в КПМПолет на ПРС, расположенную в КПМ
Полет на ПРС, расположенную в КПМ
Полет на ПРС, расположенную в КПМ
ПОЛЕТ НА ПРИВОДНУЮ РАДИОСТАНЦИЮ ПАССИВНЫМ СПОСОБОМ:
проверить точность настройки радиокомпаса;
развернуть вертолет на курсовой угол радиостанции, равный нулю (КУР = 0);
продолжая полет, непрерывно подворачивать вертолет так, чтобы стрелка СУЛ все время удерживалась на нуле. Если стрелка уходит вправо от нуля, довернуть вертолет вправо, если стрелка уходит влево, довернуть вертолет влево. Периодически проверять работу приводной радиостанции и контролировать общее направление полета по ГИК-1;
при наличии бокового ветра полет будет происходить по кривой,называемой РАДИОДРОМИЕЙ;
момент поолета приводной радиостанции определять по изменению КУР на 180°.
ПОЛЕТ НА ПРИВОДНУЮ РАДИОСТАНЦИЮ АКТИВНЫМ СПОСОБОМ (применяется при полетах на большие расстояния и при необходимости следовать точно по линии заданного пути):
настроить радиокомпас на приводную радиостанцию; развернуть вертолет на КУР = 360° + ( ±УС), УС определяется на линейке НЛ-10 по известному ветру;
продолжая полет, удерживать стрелку СУЛ на рассчитанном КУР (вертолет будет следовать по линии заданного пути);
за 4—5 мин.до выхода на приводную радиостанцию перейти на полет пассивным способом (с целью более точного прохода над приводной радиостанцией).
ПОЛЕТ НА ПЕЛЕНГАТОР КУРСОВЫМ СПОСОБОМПОЛЕТ НА ПЕЛЕНГАТОР КУРСОВЫМ СПОСОБОМC*iC*iлзплзп
ПОЛЕТ НА ПЕЛЕНГАТОР КУРСОВЫМ СПОСОБОМ
ПОЛЕТ НА ПЕЛЕНГАТОР КУРСОВЫМ СПОСОБОМ
C*i
C*i
лзп
лзп
Переключить радиостанцию на канал пеленгации и запросить «Прибой».
Получив «Прибой», развернуть вертолет по ГИК-1 на магнитный курс, равный магнитному пеленгу радиостанции, и выдерживать этот курс.
Через каждые 3—5 мин. снова запрашивать «Прибой» и каждый раз доворачивать вертолет на курс, равный получаемым пеленгам.
При подходе к пеленгатору запросы производить через I—2 мин.
Момент пролета радиопеленгатора определить по изменению пеленга на 180°, визуально или по команде с земли «Пролет».
При наличии ветра линия фактического пути выглядит в виде ломаной.
определить
за време- выхода на
место вертолета. Рассчитать и взять курс на аэродром, сличая карту с местностью и следя за остатком топлива.
При потере ориентировки летчик обязан:
1. Перейти на канал пеленгации и запросить «Прибой».
2. Взять магнитный курс, равный магнитному пеленгу радиостанции, и выполнить полет курсовым способом.
3. Настроить АРК-5 на приводную радиостанцию своего аэродрома и осуществлять полет пассивным способом, контролируя его по получаемым пеленгам от радиопеленгатора.
При отказе АРК-5 или радиостанции восстанавливать ориентировку выходом на характерный линейный ориентир.
Для этого необходимо:
1. По времени, скорости и курсу полета определить на карте вероятный район местонахождения вертолета. Затем определить примерный курс на характерный линейный ориентир, расположенный недалеко от аэродрома.
2. Взять курс, перпендикулярный к направлению данного линейного ориентира, следить нем, остатком топлива и сличать карту с местностью1пытаясь восстановить ориентировку до ориентир.
3. Выйдя на линейный ориентир, опознать его и, выполняя полет вдоль ориентира,
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОРИЕНТИРОВКИ
Основным способом восстановления ориентировки является выход на радионавигационную точку.
До 3000
До 2000 *
^?У^^#йЙ|»
<ИК\.
Перед полетом в облаках летчик обязан:
1. Включить все необходимые автоматы защиты (АЗС).
2. Убедиться в нормальной работе:
а) авиагоризонта;
б) компаса ГИК-1;
в) радиокомпаса АРК-5;
г) радиовысотомера РВ-2;
д) пилотажно-навигационных приборов;
е) снегоочистителей и противообледенительной системы.
3. Включить обогрев трубки ПВД и дать команду авиатехнику проверить работу обогревательных элементов.
4. При минусовых температурах (во избежание запотевания остекления) включить обогрев кабины.
5. За 4 5 мин. до взлета включить авиагоризонт.
1. К полетам в облаках допускамггся экипажи после полною усвоения всех элементов полета по приборам за шторками.
2. Полеты в облаках разрешаются на Ми-4 до высоты 3000, на Ми-1 — до 2000 м, так как на больших высотах техника пилотирования вертолетами усложняется.
3. При неисправностях в оборудовании или неустойчивой радиосвязи полеты в облаках запрещаются.
4. При попадании в зону обледенения необходимо включить противообледенительную систему и выйти из зоны обледенения, так как недостаточный запас противообледенительной жидкости (на Ми-4 расходуется за 38, на Ми-1 — за 37 мин.) не позволяет длительного полета в уело-* виях обледенения.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
S 3S 3Заданный режим набора высоты контролировать по авиагоризонту, удерживая силуэт «самолетика» на нулевой черте, по вариометру, указателю скорости и ГИК-1.Заданный режим набора высоты контролировать по авиагоризонту, удерживая силуэт «самолетика» на нулевой черте, по вариометру, указателю скорости и ГИК-1.2. Убедившись в исправности оборудования вертолета, произвести взлет и разгон скорости до 100 км/час.2. Убедившись в исправности оборудования вертолета, произвести взлет и разгон скорости до 100 км/час.а. После этого перейти на пилотирование вертолета по приборам. Внимание переключать так же, как при полете по приборам за шторками.а. После этого перейти на пилотирование вертолета по приборам. Внимание переключать так же, как при полете по приборам за шторками.переключить РВ-2 на второйпереключить РВ-2 на второй
S 3
S 3
Заданный режим набора высоты контролировать по авиагоризонту, удерживая силуэт «самолетика» на нулевой черте, по вариометру, указателю скорости и ГИК-1.
Заданный режим набора высоты контролировать по авиагоризонту, удерживая силуэт «самолетика» на нулевой черте, по вариометру, указателю скорости и ГИК-1.
2. Убедившись в исправности оборудования вертолета, произвести взлет и разгон скорости до 100 км/час.
2. Убедившись в исправности оборудования вертолета, произвести взлет и разгон скорости до 100 км/час.
а. После этого перейти на пилотирование вертолета по приборам. Внимание переключать так же, как при полете по приборам за шторками.
а. После этого перейти на пилотирование вертолета по приборам. Внимание переключать так же, как при полете по приборам за шторками.
переключить РВ-2 на второй
переключить РВ-2 на второй
Взлет
Вырулив к месту взлета, перед контрольным висением необходимо:
разарретировать авиагоризонт;
согласовать ГИК I нажатием кнопки согласования;
убедиться, что АРК-5 правильно показывает направление на радиостанцию, и прослушать позывные;
убедиться, что РВ-2 переключен на первый диапазон (шкала 30—120 м);
проверить, включен ли обогрев ПВД;
проверить показания приборов контроля ВМГ и убедиться в нормальной работе двигателя;■
проверить радиосвязь с радиопеленгатором.
Достигнув скорости полета 100 км/час, установить режим набора высоты с вертикальной скоростью 2 м/сек и сбалансировать вертолет триммерами.
Перед входом в облака проверить:
работу авиагоризонта, сличая его показания с фактическим положением фонаря кабины относительно горизонта;
показания Г И К-1;'
правильность показаний АРК-5;
РВ-2, сличая его показания с показаниями барометрического высотомера.
Набор высоты
Набирать высоту в облаках на скорости 100 км/час.
Режим работы двигателя при учебных полетах должен быть* обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту;
наддув 800—840 (700—740 на Ми 1) мм рт. ст.;
шаг несущего винта 9—10°;
показания приборов контроля ВМГ такие же, как при визуальном полете в зону.
Набрав высоту более 100 м, диапазон.
Горизонтальный полет
Горизонтальный полет контролировать по показаниям авиагоризон- та>вариометра, высотомера, компаса и указателя скорости.
При полетах по маршруту в зависимости от высоты выдерживать следующие скорости по прибору:
1. Для перехода с режима набора высоты в горизонтальный полет необходимо:
а) не изменяя режима работы двигателя,плавным отклонением ручки управления от себя опустить силуэт «самолетика» авиагоризонта вниз на 5—7 мм;
б) по достижении скорости полета 120 км/час плавным движением ручки управления на себя возвратить силуэт «самолетика» авиагоризонта в прежнее положение (на нулевую черту);
Н, м500100020003000V, км/час140 .140120100Н, м500100020003000V, км/час140 .140120100
Н, м
500
1000
2000
3000
V, км/час
140 .
140
120
100
Н, м
500
1000
2000
3000
V, км/час
140 .
140
120
100
коррекцией газа и общим шагом несущего винта установить режим горизонтального полета: обороты 2300 (1900—2000 на Мй-1) в минуту, наддув 600—640 мм рт. ст.;
нагрузки, возникшие на ручке управления, снять триммерами;
по ГИК-1 проверить направление, а по вариометру и указателю скорости горизонтальность полета.
Горизонтальный полет на высотах до 2000 м (при весе вертолета не более 7340 кг) выполнять на оборотах двигателя 2200 в минуту. как на наивыгоднейших. На вертолете Ми-1 на всех высотах обороты держать 1850—1900 в минуту.
Курс вертолета восстанавливать только координированными движениями ручки и педалей.
Переход с горизонтального полета
а) в НАБОР ВЫСОТЫа) в НАБОР ВЫСОТЫ
а) в НАБОР ВЫСОТЫ
а) в НАБОР ВЫСОТЫ
НА ПЛАНИРОВАНИЕ
1. Для перехода из режима горизонтального полета в режим набора высоты необходимо:а) установить Скорость набора высоты 100 км/час, для чего, не изме няя режима работы двигателя, плавным движением ручки управления на себя силуэт «самолетика» авиагоризонта поднять вверх на 5—7 мм;1. Для перехода из режима горизонтального полета в режим набора высоты необходимо:а) установить Скорость набора высоты 100 км/час, для чего, не изме няя режима работы двигателя, плавным движением ручки управления на себя силуэт «самолетика» авиагоризонта поднять вверх на 5—7 мм;г) режим набора контролировать по вариометру, удерживая скорость по прибору не менее 100 км/час.г) режим набора контролировать по вариометру, удерживая скорость по прибору не менее 100 км/час.б) по достижении скорости полета 100 км/час заданные вертикальную и поступательную скорости выдерживать подбором общего шага несущего винта и коррекции.б) по достижении скорости полета 100 км/час заданные вертикальную и поступательную скорости выдерживать подбором общего шага несущего винта и коррекции.Примечание. Во избежание перехода несущего винта на самовращение не допускать уменьшения наддува ниже 450 (400 на Ми-1) мм рт. ст. и оборотов двигателя менее 2200 (1800 на Ми-1) в минуту.Примечание. Во избежание перехода несущего винта на самовращение не допускать уменьшения наддува ниже 450 (400 на Ми-1) мм рт. ст. и оборотов двигателя менее 2200 (1800 на Ми-1) в минуту.
1. Для перехода из режима горизонтального полета в режим набора высоты необходимо:
а) установить Скорость набора высоты 100 км/час, для чего, не изме няя режима работы двигателя, плавным движением ручки управления на себя силуэт «самолетика» авиагоризонта поднять вверх на 5—7 мм;
1. Для перехода из режима горизонтального полета в режим набора высоты необходимо:
а) установить Скорость набора высоты 100 км/час, для чего, не изме няя режима работы двигателя, плавным движением ручки управления на себя силуэт «самолетика» авиагоризонта поднять вверх на 5—7 мм;
г) режим набора контролировать по вариометру, удерживая скорость по прибору не менее 100 км/час.
г) режим набора контролировать по вариометру, удерживая скорость по прибору не менее 100 км/час.
б) по достижении скорости полета 100 км/час заданные вертикальную и поступательную скорости выдерживать подбором общего шага несущего винта и коррекции.
б) по достижении скорости полета 100 км/час заданные вертикальную и поступательную скорости выдерживать подбором общего шага несущего винта и коррекции.
Примечание. Во избежание перехода несущего винта на самовращение не допускать уменьшения наддува ниже 450 (400 на Ми-1) мм рт. ст. и оборотов двигателя менее 2200 (1800 на Ми-1) в минуту.
Примечание. Во избежание перехода несущего винта на самовращение не допускать уменьшения наддува ниже 450 (400 на Ми-1) мм рт. ст. и оборотов двигателя менее 2200 (1800 на Ми-1) в минуту.
по достижении скорости полета 100 км/час отклонением ручки управления от себя возвратить вертолет в первоначальное положение (силуэт «самолетика» авиагоризонта установится на нулевой черте);
при необходимости коррекцией газа и общим шагом несущего винта установить обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту и наддув 600—660 мм рт. ст.;
Переход с режима горизонтального полета на планирование выполнять в следующем порядке:
а) удерживая вертолет по авиагоризонту в неизменном положении, рычагом общего шага несущего винта уменьшить наддув до 450 — 500* ( 400—450 на Ми-1 ) мм рт. ст.;
1. Убедившись по приборам, что вертолет планирует устойчиво, снять усилия на ручке управления триммерами.
Планирование
1льно
3. Переход с режима планирования в набор высоты и с набора на режим планирования выполнять через режим горизонтального полета. Переход непосредственно с режима набора высоты на режим планирования или наоборот приводит к значительному изменению балансировки вертолета, что сильно затрудняет установление заданного режима.
Неправильно
Неправиль
ПравильноПравильноРазвороты (виражи)Развороты (виражи)
Правильно
Правильно
Развороты (виражи)
Развороты (виражи)
, 2. Планирование в облаках производить на скорости 100 км/час вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.
Выход на приводную радиостанцию
Выход на приводную радиостанцию разрешается производить с любого направления на заданной высоте с предварительного разрешения руководителя по
Убедившись в правильности настройки АРК-5 по стрелке указателя курсовых углов, определить направление на приводную радиостанцию.
is Не более
300
Все развороты.
боре выс изводить
виражи и спирали при на
на снижении в облаках про
координированно
100 км/час и с креном не более 10°.
скорости
При крене более 10 значительно увеличивается угловая скорость вращения, что усложняет технику пилотирования вертолета по приборам.
3. Развернуть вертолет на радиостанцию паса на нуль.
до установления стрелки указателя радиоком
Заход и расчет на посадку методом «коробочки»
Заход на посадку методом «коробочки» выполнять на высоте 300 м на скорости в наборе высоты и на снижении 100 км/час, в горизонтальном полете 120 км/час; крен на разворотах не более 10°.
Получив разрешение заходить на посадку, необходимо:
установить высотомер на давление у земли;
совместить с курсовой чертой на ГИК-1 значение посадочного курса.
Определив пролет над приводной радиостанцией, засечь время и взять посадочный курс.
По истечении 1,5—2 мин. после пролета ПРС выполнить первый разворот влево на 90°, ориентируясь по показаниям ГИК-1.
После разворота пройти по прямой до получения КУР = 240°, затем выполнить второй разворот на 90° влево.
После разворота выдерживать прямую с курсом, обратным посадочному.
н зоо
Н 300 М
По достижении КУР 240° выполнить третий разворот влево на 90°, контролируя угол разворота по ГИК-1.
После разворота, выдерживая прямую, перевести вертолет на снижение до высоты 200 м и переключить РВ-2 на первый диапазон.
По достижении КУР = 285° на высоте не ниже 200 м в горизонтальном полете выполнить четвертый разворот влево на 90' с таким расчетом, чтобы после выхода из разворота КУР - 0, а компасный курс был равен посадочному.
Если стрелка СУЛ подходит к «О» раньше, чем показания компаса к курсу посадки, уменьшить крен, а если позже — увеличить. Выдерживая направление, установить скорость 100 км/час и снижаться с вертикальной скоростью 2—3 м/сек.
Приводную радиостанцию пройти на высоте 100 м. Если снижение на 100 м произошло до подхода к ПРС, перевести вертолет в гори зонтальный полет.
После пролета ПРС, выдерживая посадочный курс, продолжать снижение с вертикальной скоростью не более 2 м/сек.
13. При выходе из облаков визуально уточнить заход и произвести посадку.
Учет
иборам
посадку по
3-й разворот
КУР
240
ПРИ
необходимо
вводить
ВПП
2 мин
Условные обозначения
разворот
При правом
1-й разворот
мин
скорости поправку
полет полет полет
НА ПЛАНИРОВАНИИ ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
влево от посадочного пасный курс на ту же
при безветрии;
с учетом сноса после второго разворота без учета сноса.
аверз < = 270° 4- УО
ПОСТРОЕНИИ МАРШРУТА «КОРОБОЧКИ»
бокового ветра более 8 м/сек
1 разворот НУР <290
(относительно посадочного курса) боковом
АРК-5 и ГИК-1 вводить в обратном порядке на величину сноса.
3-й разворот
КУР = 240° 4
2-й разворот КУР = 240е
2-й разворот КУР = 240°
Траверз
^КУР = 270
/разворот
4-й разворотКУР ~ 240° 1 а 'КУР > 290°
Конец 3-го разворота
бокового ветра при заходе
не только после четвертого разворота, но и
При сносе вправо стрелку указателя АРК-5 удерживать отклоненной вправо от «О» на величину угла сноса, а «самолетик» ГИК-1 —
1 3-й разворот | НУР —240°
курса (уменьшить ком величину).
При сносе влево
при построении маршрута.
При левом (относительно посадочного курса) боковом вег
При наличии бокового ветра необходимо вводить поправки на снос в показания АРК-5 и ГИК I.
ветре величина сноса на курсе, обратном посадочному, прибавляется к КУР, а четвертый разворот начинается несколько позже — при КУР < 290'.
поправки в показания
ше — при КУР > 290
ре величина сноса на курсе, обратном посадочному, вычитает ся из КУР, а четвертый разворот начинается несколько рань
92
расчет на посадку методом «стандартного» разворота
азворот
разворот
(-? мин
300*
ми
мин
6. Определив момент пролета ПРС, доложить руководителю полетов и довернуть вертолет на курс, обратный посадочному. С этим курсом выполнять прямолинейный полет в течение 1,5 мин.
7. По истечении 1,5 мин. выполнить разворот вправо на 85е с креном 10°, а затем перевести вертолет в левый разворот и продолжать его до выхода на посадочный курс; на развороте выдерживать высоту 300 м.
8. После вывода из разворота перевести вертолет на планирование со скоростью 100 км/час и вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек, выдерживая компасный курс, равный посадочному.
Стандартный» разворот в плане1
/Кур=240
КУР = 0 (при наличии боковою ветра внести поп ра в Кунаеве). П реключить РВ-2 на первый диапазон.
9. Приводную радиостанцию пройти на высоте 100 м. Если сни жение до 100 м произошло до подхода к приводной радиостанции перевести вертолет в режим горизонтального полета.
10. После пролета приводной радиостанции выдерживать курс равный посадочному, и продолжать снижение.
11. После выхода из облаков уточнить заход и произвести по садку в назначенное место.
1. Заход на посадку методом «стандартного» разворота выполнять на высоте 300 м, на скорости 120 км/час с предварительного разрешения руководителя полетов.
2. Определив пролет ПРС,взять посадочный курс и включить секундомер.
3. По истечении 2 мин.после пролета ПРС выполнить первый разворот влево на 90°, ориентируясь по показаниям ГИК-1.
4. После разворота выдерживать прямую до получения КУР — 240°, затем выполнить разворот влево на ПРС.
5. Выполнить прямолинейный полет на ПРС.
j^:»^ ч«; А«^«»*-.^м#:о>. '.*•. '-‘У;' /
Заход и расчет на посадку отворотом
расчетный угол (РУ)
После отрыва включить секундомер
разо
»
500 м
100 м
9. Удерживая КУР
а курс равным посадочному, пере
верти- ветра
взять часть
8. По истечении лево на 180° + РУ
Тренировочные полеты для отработки захода и расчета на посадку отворотом на расчетный угол выполнить в следующем порядке:
расчетного времени выполнить разворот с таким расчетом, чтобы после выхода из
вести вертолет на снижение со калькой скоростью 2—3 м/сек. ввести поправку на снос.
10. Снижение продолжать до высоты 100 м. Если оно произошло до пролета ПРС, перевести вертолет в горизонтальный полет и продолжать снижение после пролета ПРС.
11. После выхода из облаков визуально уточнить заход и произвести посадку обычным порядком.
Заход и расчет на посадку отворотом на РУ в плане
разворота КУР-=0, а компасный курс был равен посадочному
6. В момент пролета ПРС включить секундомер и взять курс, обратный посадочному с учетом отворота на расчетный угол (РУ).
7. Продолжать полет, выдерживая курс, равный обратному посадочному + РУ, в течение 3 мин.
скоростью 100 км/час и При наличии бокового
2. Затем следует продолжать полет в течение 100 сек.до набора высоты 200 м, выдерживая по ГИК-1 курс, равный посадочному. Перед входом в облака проверить показания авиа горизонта, ГИК-1 и АРК-5.
3. По истечении 100 сек. на высоте 200 м выполнить разво рот вправо до получения КУР 0.
4. Удерживая КУР —0, лететь на ПРС с набором высоты.
5. Набрав высоту 500 м. перевести вертолет в горизонталь ный полет, установив скорость 120 км/час, и продолжать по лет на ПРС.
гнав (увеличив) скорость до 100 км/час, перевести вертолет в набор высоты с вертикальной скоростью 2 м/сек. Сбалансировать вертолет.
gfc’^
при выходе на ПРС. с курсом, близким к обратному посадочному, курс, обратный посадочному • РУ. и выполнять только последнюю маневра.
Примечание. Если вертолет прибыл с задания или с другого аэродрома, то заход на посадку отворотом на РУ выполнять в следующем порядке:
а) при выходе на ПРС с курсом, близким к посадочному, довернуть вертолет на курс, ранный посадочному, и выполнять весь маневр:
ру -14. мин*' т*^Й
Полеты на вертолетах в светлую, ясную ночь с хорошо светотехнически оборудованного аэродрома и при наличии крупных световых ориенти- q Яров мало отличаются от дневных полетов.
Но полеты в темную ночь или ночью в сложных метеорологических условиях с аэродромов и площадок, не оборудованных хорошим ночным стартом, имеют существенные особенности по сравнению с полетами днем.
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Дополнительно к тому, что выполняется по осмотру вертолета днем, необходимо проверить:
Целостность и чистоту:
посадочной и рулежной фар;
ламп навигационных огней (АНО):
лампочек строевых огней;
лампочек контурных огней.
После посадки в кабину проверить освещение кабины, для чего включить лампы УФО и отрегулировать реостатами яркость освещения приборов.
Построение маршрута полета по кругу ночью ничем не отличается от! построения маршрута полета днем. Некоторая сложность возникает лишь| в расчете на посадку из-за трудности определения расстояний до световых- ориентиров. Но после небольшой практики эти трудности преодолеваются!
3. По достижении скорости 100 км/час (на высоте 50—60 м) перейти на пилотирование по приборам или по естественному горизонту и выключить посадочнук Фарулцзяяяввия^ —
2. Разгон выполнять более плавно, чем днем, с набором высоты, не допуская снижения вертолета. Смотреть на землю нужно так же, как и днем, в сферу, освещенную фарой.
1. В темную ночь взлет выполняется с включенной посадочной фарой. При отделении вертолета от земли обращать особое внимание на недопустимость боковых смещений, определяя их по стартовым огням и по земле, освещенной фарой. Вертикальный набор высоты производить до 2—3 м с последующим плавным переходом на разгон скорости.
ж
ПОСАДКА
ориентируясь
освещенной земле.
2. Если посадочная полоса не освещена, то на высоте 75—50 м включить посадочную фару, определяя высоту по РВ-2.
Заход на посадку ночью по системе ОСП не отличается от захода на посадку днем в сложных метеоусловиях.
После выхода из облаков уточнить заход и расчет, ориентируясь по стартовым огням.
При посадках в дождь, туман и снегопад фары включать не следует, так как при этом создается экран, затрудняющий наблюдение за землей.
1. Техника выполнения посадкй ночью на^ освещенную прожектором полосу пракгиче- ски такая же, как и днем. Посадку на неосвещенный прожектором аэродром надлежит производить с ■ включенной посадочной фарой. Гашение скорости начинать несколько раньше, чем днем, с таким расчетом, чтобы на высоте 70—50 м скорость равнялась 60— 50 км/час (что обычно бывает на траверзе прожектора).
3. Во время приземления усилить внимание к определению вертикальности снижения и пространственного положения вер-
ентиров не менее 4 км. Площадка должна иметь размеры не менее 1000Х 1000 м.ентиров не менее 4 км. Площадка должна иметь размеры не менее 1000Х 1000 м.
ентиров не менее 4 км. Площадка должна иметь размеры не менее 1000Х 1000 м.
ентиров не менее 4 км. Площадка должна иметь размеры не менее 1000Х 1000 м.
ПОСАДКА НА НЕОСВЕЩЕННУЮ ПЛОЩАДКУ ВНЕ АЭРОДРОМА
Учебные полеты с посадкой на неосвещенную площадку вне аэродрома разрешается выполнять на .-^^j^i незагруженном вертолете при высоте нижней кромки облачности не ниже 400 м и видимости световых ори
Летчик обязан:До полетов:изучить месторасположение площадки (с обязательным выездом на нее и осмогром днем перед ночными полетами с воздуха);запомнить высоту площадки относительно аэродрома взлета, характерные ориентиры, определяющие ее, и характер препятствий на подходах.Перед полетами:узнать направление и скорость ветра;наметить вероятное направление захода на посадку с учетом препятствий и ветра;наметить характерный световой ориентир для выхода от него на площадку (ориентир выбирается на удалении 8—10 км от площадки);рассчитать и запомнить курс и время полета (с учетом ветра) от ориентира до площадки.Летчик обязан:До полетов:изучить месторасположение площадки (с обязательным выездом на нее и осмогром днем перед ночными полетами с воздуха);запомнить высоту площадки относительно аэродрома взлета, характерные ориентиры, определяющие ее, и характер препятствий на подходах.Перед полетами:узнать направление и скорость ветра;наметить вероятное направление захода на посадку с учетом препятствий и ветра;наметить характерный световой ориентир для выхода от него на площадку (ориентир выбирается на удалении 8—10 км от площадки);рассчитать и запомнить курс и время полета (с учетом ветра) от ориентира до площадки.
Летчик обязан:
До полетов:
изучить месторасположение площадки (с обязательным выездом на нее и осмогром днем перед ночными полетами с воздуха);
запомнить высоту площадки относительно аэродрома взлета, характерные ориентиры, определяющие ее, и характер препятствий на подходах.
Перед полетами:
узнать направление и скорость ветра;
наметить вероятное направление захода на посадку с учетом препятствий и ветра;
наметить характерный световой ориентир для выхода от него на площадку (ориентир выбирается на удалении 8—10 км от площадки);
рассчитать и запомнить курс и время полета (с учетом ветра) от ориентира до площадки.
Летчик обязан:
До полетов:
изучить месторасположение площадки (с обязательным выездом на нее и осмогром днем перед ночными полетами с воздуха);
запомнить высоту площадки относительно аэродрома взлета, характерные ориентиры, определяющие ее, и характер препятствий на подходах.
Перед полетами:
узнать направление и скорость ветра;
наметить вероятное направление захода на посадку с учетом препятствий и ветра;
наметить характерный световой ориентир для выхода от него на площадку (ориентир выбирается на удалении 8—10 км от площадки);
рассчитать и запомнить курс и время полета (с учетом ветра) от ориентира до площадки.
Подготовка к взлету и взлет производятся так же, как и при обычных ночных аэродромных полетах.
После взлета связаться по радио с руководителем полетов на площадке и с его разрешения следовать на световой ориентир.
Подойдя к световому ориентиру, взять курс на площадку. Полет от светового ориентира до площадки выполнять на высоте 200 м.
По истечении расчетного времени с помощью осветительных ракет отыскать площадку.
Установить на ГИК-1 посадочный курс и, развернувшись на него, снизиться до высоты 100—70 м, включить посадочную фару и пройти над площадкой с целью ее осмотра.
С помощью ГИК-1 выполнить полет по четырехугольному маршруту'. Перед первым разворотом выключить фару.
После четвертого разворота на высоте 60—70 м включить посадочную фару и произвести расчет на посадку, снизиться, зависнуть и плавно приземлиться. -
Перед полным приземлением убедиться в надежности грунта (при наличии на борту третьего члена экипажа подать ему команду выйти из вертолета и проверить грунт).
Убедившись, что вертолет твердо стоит всеми колесами, уменьшить шаг несущего винта до минимального, выключить посадочную фару и включить рулежную. .
ОСОБЕННОСТИ НОЧНОГО ПОЛЕТА В ЗОНУ
Тренировочные полеты в зону в светлую ночь мало отличаются от дневных. Однако в темную ночь они значительно сложнее и имеют ряд особенностей. Главные
из них следующие:
усложняется пространственная ориентировка из-за невидимости естественного горизонта, что вынуждает переходить к
пилотированию вертолета по приборам;
ограничена и затруднена визуальная ориентировка, так как ведется она только по световым ориентирам;
затруднена оценка расстояний до свето вых ориентиров, так как удаление световых гочек не с чем сопоставить на земле.
Для учета этих особенностей необхо димо:
1. Зону выбирать с хорошо выраженными световыми ориентирами.
Виражи и развороты выполнять по приборам с креном не более 10°. Вводить и выводить из виража на световой ориентир.
Маневр скоростью производить в направлении на хорошо видимый световой ориентир.
7 л:
й#8
4. Снижение на режиме самовращения несущего винта вы поднять в направлении на крупный хорошо освещенный ориен-
5. В зоне периодически обозначать себя включением рулежной (посадочной) фары.
7. Перед входом в круг Ц доложить руководителю по- «летов и обозначить себя включением фары.
6. Планировать из зоны в направлении на приводную ра- | диостанцию или аэродром, имея в поле зрения посадочное «Т» 0 • или световой ориентир, расположенный вблизи аэродрома.
Вт"®»
' 47'. Я
ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ
Маршрутные полеты ночью сложнее, чем днем,и имеют ряд существенных особенностей
Подготовка к полету проводится £ таком же объеме, что и днем. Дополнительно определяются:
время наступления темноты и рассвета на аэродроме посадки;
время и место встречи на маршруте с наступлением темноты (рассвета).
Маршрут должен быть без излишних изломов, с характерными ориентирами. В качестве ИПМ выбирается радионавигационная точка. КПМ выбирается на таком расстоянии, чтобы от него был хорошо виден аэродром посадки. При неосвещенном аэродроме это расстояние должно быть не более 5 км.
Визуальная ориентировка ухудшается:
а) населенные пункты и леса летом сливаются с фоном местности и трудно различимы, зимой хорошо выделяются на белом фоне;
береговая черта опознается как граница между серой (белой-зимой) поверхностью суши и более темным фоном воды;
видимые световые контуры населенных пунктов не совпадают с изображением их на карте;
в темную ночь неосвещенные ориентиры сливаются с местностью, в свет-' лую они хорошо выделяются, особенно в темной части горизонта;
с увеличением высоты дальность и четкость видимости освещенных ориентиров возрастают;
попадание в облачность в темную ночь определяется по наличию радуги вокруг АНО, по исчезновению звезд и наземных световых ориентиров;
осадки резко снижают видимость;
расстояние до ориентиров определить трудно. Дальность видимости разных ориентиров в темную ночь составляет:
Ориентиры
Высота, м
300
500
1000
2000
3000
4000
Населенные пункты
крупные
10
20
20
45
65
НЮ
мелкие
5
8
10
10
15
25
Реки
большие
5
8
10
Не видны
малые
1
1
2
Дороги
железные
1
1
Не видны
шоссейные
1
1
1
•
Озера
5
8
1 10
10
Не видны
Лесные массивы
2 1
3
Не видны
100
Точность показаний угломерных радиотехнических средств снижается вследствие влияния ночного эффекта:
ошибки в определении радиопеленгов достигают 30—40°;
МВ по двум радиостанциям может быть определено при удалении их от вертолета не более ТОО км;
точность и надежность полета на ПРС по АРК-5 обеспечиваются;
наземные радиопеленгаторы свободны от ночного эффекта, но дальность их действия ночью уменьшается..
Выход на ИПМ, ЛЗП и контроль пути осуществляются теми же способами, что и днем. К исправлению пути следует приступать только после твердого убеждения в наличии отклонения.
Во всех случаях вывод вертолета на КО, ППМ и КПМ проверяется по расчету времени.
102
40x400 м с40x400 м с100 М100 М70007000НАПРАВЛЕНАПРАВЛЕСКОРОСТЬСКОРОСТЬ10301030Ветра нетВетра нетна 390 кг.на 390 кг.моря снижает предельный полетный вес вертолетаморя снижает предельный полетный вес вертолета1800 *1800 *а) при наддувома) при наддувомб) при наддувомб) при наддувом3. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА.Чем выше температура, тем меньше грузоподъемность* На пример, увеличение температуры воздуха на 10° уменьшает гру зоподъемность вертолета на 160 кг.3. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА.Чем выше температура, тем меньше грузоподъемность* На пример, увеличение температуры воздуха на 10° уменьшает гру зоподъемность вертолета на 160 кг.2. ВЫСОТА ПЛОЩАДКИ НАД УРОВНЕМ МОРЯ.Чем больше высота площадки, тем меньше давление возду- следовательно, и грузоподъемность вертолета.Например, расположение площадки на 1800 м над уровнем2. ВЫСОТА ПЛОЩАДКИ НАД УРОВНЕМ МОРЯ.Чем больше высота площадки, тем меньше давление возду- следовательно, и грузоподъемность вертолета.Например, расположение площадки на 1800 м над уровнемв) при наддувомв) при наддувом4. АБСОЛЮТНАЯ ВЛАЖНОСТЬ ВОЗДУХА также влияет на грузоподъемность вертолета.4. АБСОЛЮТНАЯ ВЛАЖНОСТЬ ВОЗДУХА также влияет на грузоподъемность вертолета.при взлете с площадки размеромпри взлете с площадки размеромветре 5 м/сек 980 Мм рт. ст.;ветре 5 м/сек 980 Мм рт. ст.;ветре 10 м/сек 890 мм рт. ст.ветре 10 м/сек 890 мм рт. ст.отсутствии ветра с (рк ) 1030 мм рт. ст.;отсутствии ветра с (рк ) 1030 мм рт. ст.;УСЛОВИЯ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ ВЕРТОЛЕТА ПРИ ВЗЛЕТЕУСЛОВИЯ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ ВЕРТОЛЕТА ПРИ ВЗЛЕТЕПри взлете с площадки, ограниченнрй препятствиями высотой до 10 м (а), и с площадки 10x20 м с резкими уклонами (б) вертолет взлетает с весом 6000 кг, так как нет возможности использовать «воздушную подушку» в самом начале разгона скорости;При взлете с площадки, ограниченнрй препятствиями высотой до 10 м (а), и с площадки 10x20 м с резкими уклонами (б) вертолет взлетает с весом 6000 кг, так как нет возможности использовать «воздушную подушку» в самом начале разгона скорости;1. РАЗМЕР ПЛОЩАДКИ И ПРЕПЯТСТВИЯ, ОГРАНИЧИВАЮЩИЕ ЕЕ.При взлетах с различных площадок, расположенных на одной высоте (например, 1800 м),при оди наковой температуре воздуха (+20°С) вертолет поднимает различный груз.1. РАЗМЕР ПЛОЩАДКИ И ПРЕПЯТСТВИЯ, ОГРАНИЧИВАЮЩИЕ ЕЕ.При взлетах с различных площадок, расположенных на одной высоте (например, 1800 м),при оди наковой температуре воздуха (+20°С) вертолет поднимает различный груз.при взлете с площадки размером 20X100 м, имеющей неровности, препятствующие разбегу, вертолет взлетает с весом 7000 кг, так как есть возможность разогнать скорость до 50—60 км/час на высоте 0,5—1 м (в зоне влияния «воздушной подушки»);при взлете с площадки размером 20X100 м, имеющей неровности, препятствующие разбегу, вертолет взлетает с весом 7000 кг, так как есть возможность разогнать скорость до 50—60 км/час на высоте 0,5—1 м (в зоне влияния «воздушной подушки»);грунтом, позволяющим разбег 35—40 м с последующим разгоном скорости до 50—60 км/час в зоне влияния «воздушной подушки», вертолет взлетает с весом 7500 кг.грунтом, позволяющим разбег 35—40 м с последующим разгоном скорости до 50—60 км/час в зоне влияния «воздушной подушки», вертолет взлетает с весом 7500 кг."^'^ / '^///////////W"// и/////^/^/////40 м „Воздушная подушка1*"^'^ / '^///////////W"// и/////^/^/////40 м „Воздушная подушка1*маке =6000 кгмаке =6000 кгмажс — 6500мажс — 6500НИЕ ВЕТРА.Чем больше ветер, тем больший избыток мощности двигателя, а следовательно, и грузоподъемность вертолета. Например, на высоте 5 м вертолет Ми-4 висит:НИЕ ВЕТРА.Чем больше ветер, тем больший избыток мощности двигателя, а следовательно, и грузоподъемность вертолета. Например, на высоте 5 м вертолет Ми-4 висит:■НО = 7500 кг■НО = 7500 кгмакс — 6000макс — 6000■„,= 6000■„,= 6000маке — 6390маке — 6390^макс = 6660 кг^макс = 6660 кг103103
40x400 м с
40x400 м с
100 М
100 М
7000
7000
НАПРАВЛЕ
НАПРАВЛЕ
СКОРОСТЬ
СКОРОСТЬ
1030
1030
Ветра нет
Ветра нет
на 390 кг.
на 390 кг.
моря снижает предельный полетный вес вертолета
моря снижает предельный полетный вес вертолета
1800 *
1800 *
а) при наддувом
а) при наддувом
б) при наддувом
б) при наддувом
3. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА.
Чем выше температура, тем меньше грузоподъемность* На пример, увеличение температуры воздуха на 10° уменьшает гру зоподъемность вертолета на 160 кг.
3. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА.
Чем выше температура, тем меньше грузоподъемность* На пример, увеличение температуры воздуха на 10° уменьшает гру зоподъемность вертолета на 160 кг.
2. ВЫСОТА ПЛОЩАДКИ НАД УРОВНЕМ МОРЯ.
Чем больше высота площадки, тем меньше давление возду- следовательно, и грузоподъемность вертолета.
Например, расположение площадки на 1800 м над уровнем
2. ВЫСОТА ПЛОЩАДКИ НАД УРОВНЕМ МОРЯ.
Чем больше высота площадки, тем меньше давление возду- следовательно, и грузоподъемность вертолета.
Например, расположение площадки на 1800 м над уровнем
в) при наддувом
в) при наддувом
4. АБСОЛЮТНАЯ ВЛАЖНОСТЬ ВОЗДУХА также влияет на грузоподъемность вертолета.
4. АБСОЛЮТНАЯ ВЛАЖНОСТЬ ВОЗДУХА также влияет на грузоподъемность вертолета.
при взлете с площадки размером
при взлете с площадки размером
ветре 5 м/сек 980 Мм рт. ст.;
ветре 5 м/сек 980 Мм рт. ст.;
ветре 10 м/сек 890 мм рт. ст.
ветре 10 м/сек 890 мм рт. ст.
отсутствии ветра с (рк ) 1030 мм рт. ст.;
отсутствии ветра с (рк ) 1030 мм рт. ст.;
УСЛОВИЯ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ ВЕРТОЛЕТА ПРИ ВЗЛЕТЕ
УСЛОВИЯ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ ВЕРТОЛЕТА ПРИ ВЗЛЕТЕ
При взлете с площадки, ограниченнрй препятствиями высотой до 10 м (а), и с площадки 10x20 м с резкими уклонами (б) вертолет взлетает с весом 6000 кг, так как нет возможности использовать «воздушную подушку» в самом начале разгона скорости;
При взлете с площадки, ограниченнрй препятствиями высотой до 10 м (а), и с площадки 10x20 м с резкими уклонами (б) вертолет взлетает с весом 6000 кг, так как нет возможности использовать «воздушную подушку» в самом начале разгона скорости;
1. РАЗМЕР ПЛОЩАДКИ И ПРЕПЯТСТВИЯ, ОГРАНИЧИВАЮЩИЕ ЕЕ.
При взлетах с различных площадок, расположенных на одной высоте (например, 1800 м),при оди наковой температуре воздуха (+20°С) вертолет поднимает различный груз.
1. РАЗМЕР ПЛОЩАДКИ И ПРЕПЯТСТВИЯ, ОГРАНИЧИВАЮЩИЕ ЕЕ.
При взлетах с различных площадок, расположенных на одной высоте (например, 1800 м),при оди наковой температуре воздуха (+20°С) вертолет поднимает различный груз.
при взлете с площадки размером 20X100 м, имеющей неровности, препятствующие разбегу, вертолет взлетает с весом 7000 кг, так как есть возможность разогнать скорость до 50—60 км/час на высоте 0,5—1 м (в зоне влияния «воздушной подушки»);
при взлете с площадки размером 20X100 м, имеющей неровности, препятствующие разбегу, вертолет взлетает с весом 7000 кг, так как есть возможность разогнать скорость до 50—60 км/час на высоте 0,5—1 м (в зоне влияния «воздушной подушки»);
грунтом, позволяющим разбег 35—40 м с последующим разгоном скорости до 50—60 км/час в зоне влияния «воздушной подушки», вертолет взлетает с весом 7500 кг.
грунтом, позволяющим разбег 35—40 м с последующим разгоном скорости до 50—60 км/час в зоне влияния «воздушной подушки», вертолет взлетает с весом 7500 кг.
"^'^ / '^///////////W"// и/////^/^/////
40 м „Воздушная подушка1*
"^'^ / '^///////////W"// и/////^/^/////
40 м „Воздушная подушка1*
маке =6000 кг
маке =6000 кг
мажс — 6500
мажс — 6500
НИЕ ВЕТРА.
Чем больше ветер, тем больший избыток мощности двигателя, а следовательно, и грузоподъемность вертолета. Например, на высоте 5 м вертолет Ми-4 висит:
НИЕ ВЕТРА.
Чем больше ветер, тем больший избыток мощности двигателя, а следовательно, и грузоподъемность вертолета. Например, на высоте 5 м вертолет Ми-4 висит:
■НО = 7500 кг
■НО = 7500 кг
макс — 6000
макс — 6000
■„,= 6000
■„,= 6000
маке — 6390
маке — 6390
^макс = 6660 кг
^макс = 6660 кг
103
103
КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХКОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХУЧЕТ ЭФФЕКТА «ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ»:1. При висении и вертикальном взлете (посадке).Воздушная масса, отбрасываемая несущим винтом вниз, создает повышенную плотность воздуха («воздушную подушку» — а), которая увеличивает тягу несущего винта при неизменной мощности двиУЧЕТ ЭФФЕКТА «ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ»:1. При висении и вертикальном взлете (посадке).Воздушная масса, отбрасываемая несущим винтом вниз, создает повышенную плотность воздуха («воздушную подушку» — а), которая увеличивает тягу несущего винта при неизменной мощности двиГРАФИКзависимости потребного рк и общего шага несущего винта отвысоты висения Нв и полетного веса G вертолета Ми-4ГРАФИКзависимости потребного рк и общего шага несущего винта отвысоты висения Нв и полетного веса G вертолета Ми-4НОМОГРАММА 1для определения максимального веса вертолета Ми-4, при котором обеспечиваются вертикальный взлет и посадка с зависанием на высоте более 10 м при использовании максимальной мощности двигателяНОМОГРАММА 1для определения максимального веса вертолета Ми-4, при котором обеспечиваются вертикальный взлет и посадка с зависанием на высоте более 10 м при использовании максимальной мощности двигателя
КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
УЧЕТ ЭФФЕКТА «ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ»:
1. При висении и вертикальном взлете (посадке).
Воздушная масса, отбрасываемая несущим винтом вниз, создает повышенную плотность воздуха («воздушную подушку» — а), которая увеличивает тягу несущего винта при неизменной мощности дви
УЧЕТ ЭФФЕКТА «ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ»:
1. При висении и вертикальном взлете (посадке).
Воздушная масса, отбрасываемая несущим винтом вниз, создает повышенную плотность воздуха («воздушную подушку» — а), которая увеличивает тягу несущего винта при неизменной мощности дви
ГРАФИКзависимости потребного рк и общего шага несущего винта отвысоты висения Нв и полетного веса G вертолета Ми-4
ГРАФИКзависимости потребного рк и общего шага несущего винта отвысоты висения Нв и полетного веса G вертолета Ми-4
НОМОГРАММА 1
для определения максимального веса вертолета Ми-4, при котором обеспечиваются вертикальный взлет и посадка с зависанием на высоте более 10 м при использовании максимальной мощности двигателя
НОМОГРАММА 1
для определения максимального веса вертолета Ми-4, при котором обеспечиваются вертикальный взлет и посадка с зависанием на высоте более 10 м при использовании максимальной мощности двигателя
ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ В
Избыток тяги, получаемый в результате влияния «воздушной подушки», дает возможность вертолету взлететь с увеличенным полетным весом. На Ми-4 тяга несущего винта до высоты 5 м возрастает на 15—20®/* по сравнению с висением вне зоны «воздушной подушки» (б). Однако влияние «воздушной подушки» сказывается до высоты 10 м. На высоте 15 м оно пропадает совершенно и прирост тяги НВ исчезает. Следовательно, с увеличением высоты висения увеличивается потребная мощность двигателя и уменьшается грузоподъемность вертолета (см. график). Поэтому полетный вес вертолета при взлетах и посадках с площадок малых размеров, ограниченных со всех сторон высокими препятствиями (выше 10 м), где разгон при взлете приходится выполнять после вертикального набора высоты с выходом из зоны влияния «воздушной подушки», определяется по номограмме 1.
НОМОГРАММА 2НОМОГРАММА 2При разгоне скорости и зависании.
НОМОГРАММА 2
НОМОГРАММА 2
С увеличением поступательной скорости (при неизменной высоте) влияние «воздушной подушки» уменьшается и практически исчезает при скорости 50 км/час на высоте 4 м, при скорости 60 км/час — Н м на высоте 2 м.
2QПри разгоне скорости на высоте до 2 м имеется возможность максимально использовать «воздуш
ную подушку» и взлетать с большим полетным весом.
1В
для определения максимального веса вертолета, при котором обеспечивается взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния «воздушной подушки» при использовании максимальной мощности двигателядля определения максимального веса вертолета, при котором обеспечивается взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния «воздушной подушки» при использовании максимальной мощности двигателя16161414V нм/часV нм/часОднако чем больше полетный вес вертолета, тем меньше избыток мощности и больше взлетная дистанция (расстояние от места отрыва до набора высоты 25 м).
для определения максимального веса вертолета, при котором обеспечивается взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния «воздушной подушки» при использовании максимальной мощности двигателя
для определения максимального веса вертолета, при котором обеспечивается взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния «воздушной подушки» при использовании максимальной мощности двигателя
16
16
14
14
V нм/час
V нм/час
ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ НОМОГРАММАМИПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ НОМОГРАММАМИПри пользовании номограммами применяется следующий порядок: высота площадки над уровнем моря — температура воздуха — скорость ветра — абсолютная влажность воздуха — полетный вес (на номограммах показан красной линией).Если вертолет на взлетном режиме работы двигателя со взлетным весом, определенным по номограмме 1, вертикально набирает высоту 15 м и более, а с весом, определенным по номограмме 2, висит у земли на высоте 1,5—2 м, то вес определен правильно — взлет и посадка в данных условиях обеспечиваются.При пользовании номограммами применяется следующий порядок: высота площадки над уровнем моря — температура воздуха — скорость ветра — абсолютная влажность воздуха — полетный вес (на номограммах показан красной линией).Если вертолет на взлетном режиме работы двигателя со взлетным весом, определенным по номограмме 1, вертикально набирает высоту 15 м и более, а с весом, определенным по номограмме 2, висит у земли на высоте 1,5—2 м, то вес определен правильно — взлет и посадка в данных условиях обеспечиваются.Полетный вес вертолета при взлетах с относительно равных площадок размером не менее 40x150 м, не позволяющих выполнять разбег, но обеспечивающих разгон вертолета в зоне влияния «воздушной подушки», определяется по номограмме 2.
ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ НОМОГРАММАМИ
ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ НОМОГРАММАМИ
При пользовании номограммами применяется следующий порядок: высота площадки над уровнем моря — температура воздуха — скорость ветра — абсолютная влажность воздуха — полетный вес (на номограммах показан красной линией).
Если вертолет на взлетном режиме работы двигателя со взлетным весом, определенным по номограмме 1, вертикально набирает высоту 15 м и более, а с весом, определенным по номограмме 2, висит у земли на высоте 1,5—2 м, то вес определен правильно — взлет и посадка в данных условиях обеспечиваются.
При пользовании номограммами применяется следующий порядок: высота площадки над уровнем моря — температура воздуха — скорость ветра — абсолютная влажность воздуха — полетный вес (на номограммах показан красной линией).
Если вертолет на взлетном режиме работы двигателя со взлетным весом, определенным по номограмме 1, вертикально набирает высоту 15 м и более, а с весом, определенным по номограмме 2, висит у земли на высоте 1,5—2 м, то вес определен правильно — взлет и посадка в данных условиях обеспечиваются.
ПОЛЕТЫ С МАКСИМАЛЬНЫМ ВЗЛЕТНЫМ ВЕСОМ
Подготовка к полету
Перед взлетом необходимо:
1. Проверить правильность загрузки и заправки вертолета топливом. Общий полетный вес вертолета не должен превышать предельно допустимого. На Ми-4 он составляет 7600 кг.
При предельно допустимом
весе
вертолета чистый вес груза должен составлять не более:
при заправке топлива 600 кг, экипаже из трех человек и спецустановке — 1260 кг; при этой же заправке, но с экипажем из двух человек и без спецустановки — 1460 кг;
при заправке топливом 720 кг, экипаже из трех человек и спецустановке — ИЗО кг; при этой же заправке, но без спецустановки и стрелка — 1330 кг.
1600 *2 V f
1460 кг ’°” ” 500 ” 3 0
общий
1-й вариант
Экипаж
вариант
Экипаж
1460 нг
Груз
Спей-установка!
Груз
Спец- установка
2. Проверить размещение и, швартовку гру-
Не более 1260 я*
Не более 1130 нг
Для обеспечения правильной центровки вер- толста центр тяжести грузов должен находиться между синей и соответствующей данному
грузу красной стрелками.
3. Убедиться по номограмме (в зависимости от конкретных условий), что вес вертолета не превышает предельно допустимого взлетного
3-й вариант
Груз
вариант
♦Z^Z^ZS^^T^F
Не более 1460
Экипаж
Не более 1330
Экипаж
4. Тщательно прогреть двшатель и проверить его работу и центровку вертолета на взлетном режиме при висении.
Показания приборов должны быть:
обороты двигателя 2550—2600 в минуту;
наддув 1125 мм рт. ст.;
шаг несущею винта Я,5—9 :
температура головок цилиндров не менее
180 С: *
температура масла на входе в двигатель не менее 60е С.-
Взлет
В зависимости от запаса мощности двигателя, размеров площадки и высоты вий, ограничивающих ее, взлеты выполняются одним из следующих способов:
Более 10 м
а) п о-в е р т о л е т н о м у
при запасе мощности, обеспечивающей висение на высоте 1,5^2 м с площадок размером не менее 40X150 м с относительно равной поверхностью.
50 *
Не более 2 я
Зона влияния „воздушной подушки"
выполнять
250 *
когда вертолет имеет тенденцию только оторваться от земли или висит на высоте менее 1,5 м.
5. Развороты креном не более
Зона влияния „воздушной подушки"।4У">>
7Г’18^К77^75У7’^ф’?»7К*73У75Тгте7та7377?^77ЖЯ7'5?^^ —20-30 м1'
(^Ш^
Большой газ
Не менее 1,
Плавно Иочень мало
Очень плавно
2 и мало
W^Wf/^S^WW/^/fZ!^
ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ВЗЛЕТА ПО-ВЕРТОЛ ЕТНОМУ
После отрыва установить взлетный режим двигателя (при коррекции газа, выведенной полностью вправо) и плавным коротким отклонением ручки управления от себя перевести вертолет на разгон скорости (резкая работа ручкой управления ведет к снижению вертолета и касанию колесами земли).
С началом движения вертолета вперед не допускать излишнего увеличения шага несущего винта, которое приводит к его перетяжелению, падению оборотов и снижению вертолета.
Разгон скорости выполнять в зоне влияния «воздушной подушки» до 50—60 км/час.
Дальнейший разгон производить с плавным набором высоты. Достигнув высоты 20—50 м и скорости полета 100 км час, перейти на номинальный режим работы двигателя.
ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ВЗЛЕТА ПО-САМОЛЕТНОМУ
Установить взлетный режим работы двигателя и отклонением ручки управления от себя перевести вертолет на разбег.
Пробежав 20—30 м и набрав скорость 20—30 км/час, вертолет отрывается от земли.
Дальнейший разгон скорости до 50—60 км/час выполнять в зоне влияния «воздушной подушки».
По достижении скорости 100 км/час перевести вертолет в набор высоты.
I
3000
2000
1000
110 115 120
Выполнение полета
* V км час 130
Пилотировать вертолет с максимальным полетным весом вследствие его большой инертности нужно плавными и точными действиями органов управления.
Набор высоты от земли до высоты 4000 м производить на скорости 100 км/час и номинальном режиме работы двигателя.
В горизонтальном полете на высотах от земли до 4000 м обороты двигателя должны быть в пределах 2300—2400 в минуту.
Минимальная скорость полета по всем высотам ограничивается скоростью 100 км/час.
Предельно допустимые максимальные скорости полета по высотам показаны на графике.
Полеты на высотах более 4000 м запрещаются.
■Hi
ГРАФИКминимальной (а) и максимальной (б) скоростей по высотам при полетахс максимальным полетным весом
Н м
4000
0
100
Посадка
100 м
В зависимости от условий посадка вертолета с максимальной загрузкой может выполняться двумя способами.
I. ПОСАДКА С ЗАВИСАНИЕМ, ПОСЛЕДУЮЩИМ ВЕРТИКАЛЬНЫМ СНИЖЕНИЕМ И ПРИЗЕМЛЕНИЕМ выполняется в случаях, когда запас мощности двигателя достаточен для выполнения висения.
Планирование производить на скорости 100— 120 км/час с вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.
Вследствие того что вертолёт с грузом более
4
инертен, гашение скорости необходимо начинать раньше, чем при полетах на незагруженном вертолете.
Зависание выполнять с коррекцией газа, выведенной полностью вправо, не допуская опускания хвостовой балки.
Приземление производить строго против ветра, без смешений, особенно влево, с вертикальной скоростью 0,1—0,2 м сек.
II. ПОСАДКА С ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ выполняется при недостатке располагаемой мощности для зависания вертолета. При этом способе посадки требуется ровная площадка длиной не менее 80 м.
Для ее выполнения необходимо:
1. Гашение скорости производить с таким расчетом, чтобы за 100—150 м до места приземления на высоте не более 3—5 м скорость равнялась 40—
50 км/час.
Снижение производить с вертикальной скоростью 0,5—1 м/сек с уменьшением поступательной скорости до 20—25 км/час к моменту приземления.
После ■приземления уменьшить шаг несущего винта до минимального и при необходимости применить тормоза.
Пробег будет составлять 10—20 м.
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА ПЛОЩАДКЕ ОГРАНИЧЕННЫХ РАЗМЕРОВ
Взлет
Очень плавно
и мало
со скоростью
газ» необходимо очень плавно,
в противном случае вертолет может по инерции выйти на вы-
цилиндров двигателя
4. После набора высоты (если
не про-
масла в
двигателе
редукторе
Посадка
1. Прогреть С (не менее): Для Ми-4
вертикальный набор
изошло) на 3—5 м выше препятствий плавной отдачей ручки управления от себя перевести вертолет на разгон скорости.
соту, на которой не хватит мощности двигателя (а), и затем начнет энергично снижаться (б). В этом случае необходимо прекратить увеличение общего шага и удерживать вертолет на снижении в горизонтальном положении. Вертикальная скорость уменьшится до нулевой или же вертолет приземлится с небольшой вертикальной скоростью (в).
2. После отрыва вертолета установить взлетные обороты двигателя и плавным увеличением общего шага несущего
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ двигатель и трансмиссию до температуры
1. Сделать над площадкой один — два прохода с целью определения условий посадки.•
2. Подход к площадке выполнять против ветра с учетом высоты препятствий со скоростью 40—60 км/час.
3. Гашение скорости начинать значительно раньше, чем при обычной посадке, с таким расчетом, чтобы зависание произвести на высоте, превышающей препятствия на 3—5 м
4. Снижение производить строго вертикально со скоростью не более 1—Q.5 м/сек, приземляться со скоростью 0,1—0,2 м/сек.
5. Уменьшить шаг несущего винта до минимального после приземления только при полной уверенности, что вертолет прочно стоит на площадке всеми колесами.
Прекратить увеличение
Взлет с площадки размером не менее 40 X 60 м, ограниченной препятствиями высотой более 10 м, применяется, когда вертолет на взлетном режиме работы двигателя может висеть на высоте более 15м, где отсутствует влияние «воздушной подушки».
Очень плавно^
Для Ми-1 160
Очень плавно
<6
Общие положения
ПОЛЕТЫ С ГРУЗОМ
Вертолет, оборудованный системой внешней подвески, поднять следующие задачи:
транспортировать различные крупногабаритные грузы.
НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ
может вы-
нс разме-
щающиеся в грузовой кабине, весом до 1300 кг и по размерам не превышающие 8,8 X 6 X 1 м;
производить работу как «вертолет-кран», а также выполнять различные специальные задами (наведение понтонных мостов и пр.).
Длина внешней подвески (расстояние ог узла подвески до груза) должна быть минимальной, так как поведение вертолета и груза в полете тем лучше, чем меньше расстояние от вертолета до груза. Кроме того, малая длина позволяет производить зависание на меньшей высоте с использованием эффекта «воздушной подушки», что увеличивает грузоподъемность вертолета.
Минимальная длина определяется размерами груза из условия исключения возможности задевания его за вертолет при раскачивании в полете.
Полет на вертолете Ми-4 при транспортировке груза на внешней подвеске является более сложным, чем при транспортировке грузов внутри грузовой кабины. Грузоподъемность, дальность полета, максимальные и крейсерские скорости полета при внешней подвеске меньше.
Вес груза, размеры минимальной длины подвески и скорости на различных режимах, допускаемые при полетах с грузом на внешней подвеске, приведены в таблице:
Вес груза, кг
Размер груза, м
Размер подвески
Скорость, км/час
набора
крейсерская
макси
мальная
планирования
1300
Контейнер 1.8X1,6X0,8
0,85
80—90
110—120
150
80—100
1300
Автомашина
3,85X1,73X1,75
1,00
80—90
110—120
80—100
«*№:
Подготовка
Перед полетом необходимо:
1. Осмотреть систему внешней подвес' : тросы, кронштейн с замком подвески
омежуточное звено
злы крепления.
полету■
2. Убедиться в правильности установки
системы
вертолете в соответствии с
заданием на полез
1200
1300
Паром8,8X6,0X0,95
60—70
80
60—70
60—70
а) при полете с борттехником система должна быть установлена в походное положение: замок подвески подтянут к фю-
зеляжу с помощью троса с амортизато ром, трос заземления убран, промежу точное звено снято с замка держателя;
Ш
б) при полете без борттехника система
устанавливается
рабочее положение
трос с амортизатором зацеплен карабином за швартовочное кольцо пола грузовой кабины, трос заземления выпущен, промежуточное звено установлено на замок-держатель. В этом положении рулить
соприкасается с землей и может выити из строя.
3. По номограмме 1 определить предельный взлетный вес вертолета. Если зависание будет происходить на высоте
до 5
весу, определенному по
номограмме, добавить 250—300 кг и дан
запрещается, так как замок-держатель » ныи вес считать максимальным
1. Заход на подцепку и подцепка груза производятся по командам, подаваемым с помощью наземной радиостанции, расположенной в 25—30 м от груза, или по сигналам человека, стоя1. Заход на подцепку и подцепка груза производятся по командам, подаваемым с помощью наземной радиостанции, расположенной в 25—30 м от груза, или по сигналам человека, стоящего в 20—25 м от груза в направлении захода вертолета.2. Подцепка производится при висении вертолета в направлении против ветра на высоте 5—б.м.щего в 20—25 м от груза в направлении захода вертолета.2. Подцепка производится при висении вертолета в направлении против ветра на высоте 5—б.м.
1. Заход на подцепку и подцепка груза производятся по командам, подаваемым с помощью наземной радиостанции, расположенной в 25—30 м от груза, или по сигналам человека, стоя
1. Заход на подцепку и подцепка груза производятся по командам, подаваемым с помощью наземной радиостанции, расположенной в 25—30 м от груза, или по сигналам человека, стоя
щего в 20—25 м от груза в направлении захода вертолета.
2. Подцепка производится при висении вертолета в направлении против ветра на высоте 5—б.м.
щего в 20—25 м от груза в направлении захода вертолета.
2. Подцепка производится при висении вертолета в направлении против ветра на высоте 5—б.м.
При взятии грузов с воды у берега обеспечивающие подцепку должны находиться:
радиостанция — на берегу в 25—30 м от груза в любом направлении;
человек, подающий сигналы, — на 20—25 м впереди
груза, слева в направлении захода;
подцепляющий — у груза со стороны берега;
если груз относит от берега воздушным потоком от несущего винта, то он должен удерживаться одним из членов наземной команды.
4. При взятии контейнера из ямы (укрытия) взлет производить строго вертикально, пока контейнер не выйдет на поверхность.4. При взятии контейнера из ямы (укрытия) взлет производить строго вертикально, пока контейнер не выйдет на поверхность.
4. При взятии контейнера из ямы (укрытия) взлет производить строго вертикально, пока контейнер не выйдет на поверхность.
4. При взятии контейнера из ямы (укрытия) взлет производить строго вертикально, пока контейнер не выйдет на поверхность.
При взятии контейнера с автомашины заход на автомашину производить поперек машины с левого борта.
_должны быть открыты.
ВЗЛЕТ, НАБОР ВЫСОТЫ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
Очень плавно
До взлетной 4?
Ветер не более 8 м!сек
После подцепки груза подцепляющий должен отойти влево вперед, чтобы быть в поле зрения летчика.
Получив сигнал, что под вертолетом никого нет, летчик должен:
а) плавным увеличением мощности двигателя подтянуть тросы системы подвески — сцентрировать вертолет относительно груза;
г м ния
б) дальнейшим увеличением мощности двигателя поднять груз на от земли и на висении проверить правильность центровки и поведе- вертолета и груза. Если груз начинает вращаться с возрастающей
скоростью, взлет прекратить;
в) при спокойном поведении груза и нормальном положении триммеров плавным отклонением ручки управления от себя с увеличением мощности двигателя до взлетной перейти на разгон скорости с постепенным отходом от земли.
По достижении скорости полета 40 км/час уменьшить мощность двигателя до номинальной. Затем установить необходимую скорость полета (в зависимости от габаритов груза) и перейти в набор высоты.
Скорость полета в зависимости от груза должна быть в пределах: при наборе высоты 80—90 км/час, в горизонтальном полете 60— 130 км/час (см. таблицу на стр. ПО). Чем меньше габарит груза, короче подвеска, тем большая допускается скорость полета.
Продолжительные полеты выполнять на оборотах 2200 в минуту
Развороты производить с креном не более 10е.
ЗАХОД НА ОТЦЕПКУ И ОТЦЕПКА ГРУЗА
К = 10 нм [час
6
3
К=5-
При заходе и установке контейнера на автомашину зависание производить на удалении 5—10 м, затем с поступательной скоростью 5—10 км/час подойти, зависнуть над кузовом и плавно опустить груз на пол.
К = 60 — 100 км!чае
Планирование производить на скорости 60— 100 км/час с вертикальной скоростью 1,5—3 м/сек.
Заход на площадку отцепки груза и зависание выполнять только против ветра.
Перед гашением скорости открыть предохранительные колпачки кнопок сброса груза. Начинать гашение скорости нужно несколько раньше, чем обычно, а темп гашения должен быть более плав ным, чтобы не допустить раскачивания груза.
Зависание произвести на высоте, при которой расстояние от груза до земли составит не менее 2 м.
Вертикальное снижение с грузом производить плавно. В момент касания грузом земли вертолет прекращает снижение и как бы останавливается. В это время нажатием кнопки на ручке управления отцепить груз.
Отход вертолета после отцепки груза должен быть плавным по вертикали с последующим переходом на поступательную скорость.
При отцепке понтонов и паромов на воду зависание и опускание их до соприкосновения с водой необязательно. Разрешается сброс груза с поступательной скоростью до 10 км/час на высоте 0,5—1 м.
5-
ЮИТ1
400 - 500*
Более 10
Наиболее неблагоприятные ус-
ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
УСЛОВИЯ ПОЛЕТОВ
Наиболее благоприятные уело-
1. Наиболее сильная турбулентность воздуха возникает в летнее время при высоких температурах в период с 10 до 17 час. Наиболее благоприятные условия полета — утренние и вечерние часы.
2. Воздушные массы на склонах горных хребтов движутся по солнечной стороне вверх, по теневой — вниз.
3. Слой наиболее возмущенных масс распространяется до высоты 500 м над рельефом местности. Поэтому нельзя подходить близко к склонам гор и пересекать горные хребты на высоте ниже 500— 600 м над ними. При невозможности держать такую высоту пересекать хребет нужно под острым углом, чтобы иметь возможность быстро отвернуть от вершины в случае резкой потери высоты.
4. Основным признаком сильной турбулентности воздуха являются мощнокучевые облака, близкого подхода к которым также следует избегать.
Наиболее возмущенный слой
1. Отсутствие ровных взлетно-посадочных площадок и свободных подходов к ним.
2. Снижение грузоподъемности вертолета вследствие невозможности использовать эффект «воздушной подушки» (разгои скорости на взлете и зависание при посадке из-за высоких препятствий выполняются на высоте более 10 м).
3. Наличие сильной турбулентности воздуха, приводящей к резким броскам вертолета, ухудшающей его управляемость и создающей большие напряжения в конструкции вертолета.
4. Резкое изменение метеорологической обстановки в короткое время (при ясной погоде неожиданное возникновение тумана, облачности, дождя и т. д.).
ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ВЗЛЕТА, ПОЛЕТА И ПОСАДКИ В ГОРАХ
Ш
2500 об мин
G 6000
м
7 500 яг
2400 об!мин
3. Следует учитывать, что тяга несущего винта изменяется с изме
взлетном
(оптимальными) оборотами двигателя, пр
площадок, расположенных на высотах от 0 до 800
являются обороты
расположенных на высоте 800 м и выше
наддуве наивыгоднеишими которых создается наиболь
шая гяга несущего винта при взлетах с предельным полетным весом с
2400 в минуту, а с площадок 2500 об мин.
бФкАзвУг «^ ■ W* -*л> w г Д'' '.^ <'AW‘a^t^vwi«re2^^
ограничивающих ее;
температуру и абсолютную влажность воз
духа;
скорость и направление ветра.
Имея эти данные, определить предельный полетный вес вертолета:
1. Грузоподъемность вертолетов при взлетах и посадках на высокогорных ограниченных площадках значительно снижается из-за разреженности воздуха и невозможности использовать эффект «воздушной подушки» при вертикальных взлетах и зависании на высоте более 10 м.
пением оборотов двигателя
б) для взлета с площадок, не ограниченных размерами и препятствиями, — по номограмме 2 ( стр. 105). Взлет выполнять в зависимости от условий одним из способов, описанных на стр. 107.
5. При малых запасах мощности двигателя зависание пе ред посадкой производить как можно ниже (если есть возмож ность), чтобы полнее использовать эффект «воздушной по душки».
4. В горных районах погода неустойчива и резко меняется в короткое время. Это нужно учитывать. Следует избегать вылетов при порывистом ветре с сильными восходящими потоками и при мощнокучевой грозовой облачности.
а) для взлета с площадки ограниченных размеров — по но мограмме 1 ( стр. 104). Взлет при этом выполнять способом описанным на стр. 109;
• ‘А^Л'"'-'.’*'J-'*'’-.'- •Д-.'-"; * 4-.-«•. ч
2. Летчик должен уметь определять предел ь- ный полетный вес вертолета и оценить возможность выполнения взлета и посадки в конкретных условиях.
Для принятия правильного решения необходимо иметь следующие данные:
высоту и размер площадки и препятствий
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА ПЛОЩАДКАХ С УКЛОНАМИ
1. Посадку и взлет на косогорах с различными уклонами
на Ми-1):
б) более 4 м/сек — против ветра;г) разгон и гашение скорости — против ветра.
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА РУСЛАХ ВЫСОХШИХ РЕКВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА РУСЛАХ ВЫСОХШИХ РЕКПОЛЕТЫ В УЩЕЛЬЯХПОЛЕТЫ В УЩЕЛЬЯХВ ущельях и котлованах маневры на посадку производить на скорости 50—60 км/час. Эта скорость обеспечивает безопасные развороты с креном 10° на 180° и более в ущельях шириной не менее 300—350 м.При встрече препятствий, которые нельзя преодолеть набором высоты, необходимо уменьшить скорость до 50—В ущельях и котлованах маневры на посадку производить на скорости 50—60 км/час. Эта скорость обеспечивает безопасные развороты с креном 10° на 180° и более в ущельях шириной не менее 300—350 м.При встрече препятствий, которые нельзя преодолеть набором высоты, необходимо уменьшить скорость до 50—60 км/час, выполнить разворот на 180 или в направлении, позволяющем дальнейший полет.При выполнении разворотов на 180° в узких ущельях необходимо предварительно подойти поближе к одной из сторон ущелья, затем выполнить разворот в противоположную сторону-60 км/час, выполнить разворот на 180 или в направлении, позволяющем дальнейший полет.При выполнении разворотов на 180° в узких ущельях необходимо предварительно подойти поближе к одной из сторон ущелья, затем выполнить разворот в противоположную сторону-
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА РУСЛАХ ВЫСОХШИХ РЕК
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА РУСЛАХ ВЫСОХШИХ РЕК
ПОЛЕТЫ В УЩЕЛЬЯХ
ПОЛЕТЫ В УЩЕЛЬЯХ
В ущельях и котлованах маневры на посадку производить на скорости 50—60 км/час. Эта скорость обеспечивает безопасные развороты с креном 10° на 180° и более в ущельях шириной не менее 300—350 м.
При встрече препятствий, которые нельзя преодолеть набором высоты, необходимо уменьшить скорость до 50—
В ущельях и котлованах маневры на посадку производить на скорости 50—60 км/час. Эта скорость обеспечивает безопасные развороты с креном 10° на 180° и более в ущельях шириной не менее 300—350 м.
При встрече препятствий, которые нельзя преодолеть набором высоты, необходимо уменьшить скорость до 50—
60 км/час, выполнить разворот на 180 или в направлении, позволяющем дальнейший полет.
При выполнении разворотов на 180° в узких ущельях необходимо предварительно подойти поближе к одной из сторон ущелья, затем выполнить разворот в противоположную сторону-
60 км/час, выполнить разворот на 180 или в направлении, позволяющем дальнейший полет.
При выполнении разворотов на 180° в узких ущельях необходимо предварительно подойти поближе к одной из сторон ущелья, затем выполнить разворот в противоположную сторону-
В горах при отсутствии ровных площадок посадку и взлет можно произвести на русло высохшей реки.
Заход на посадку производить против ветра (как правило, направление ветра совпадает с направлением русла), на небольшой скорости, с повышенной осмотрительностью.
Зависание выполнять на высоте 1,5—2 м. Снижаться очень плавно. Второй летчик при этом должен наблюдать за поверхностью площадки и докладывать о ее состоянии.
После приземления шаг несущего винта уменьшать плавно и только после полной
уверенности, что вертолет устойчиво стоит на всех колесах.
Взлет выполнять при отсутствии препятствий вдоль русла.
Безопасный взлет (до разгона скорости 50—60 км/час) обеспечивает полоса без препятствий шириной не менее 50 м и длиной не менее 200 м (для Ми-1 шириной не менее 30м, длиной не менее 100 м).
В зависимости от конкретных условий взлет выполнять одним из способов, описанных на стр. 107.
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА ПЫЛЬНЫХ ИЛИ СО СНЕЖНЫМ ПОКРОВОМ
ПЛОЩАДКАХ
ВЗЛЕТ
При взлетах и посадках на пыльных площадках или площадках со свежим снежным покровом вертолет создает вокруг себя пыльные или снежные вихри, которые сильно ухудшают видимость.
ПОСАДКА
Ветер
Взлет с таких площадок выполнять строго против ветра.
Увеличивать общий шаг несущего винта при отрыве постепенно с таким расчетом, чтобы потоком воздуха от винта раздуть пыль (снег). Энергичное увеличение шага создает больше пыли и усложняет взлет.
Разгон скорости производить с постепенным отходом от земли для быстрейшего выхода из пыльной (снежной) зоны.
При посадке снижение пронзво- строго против ветра, направляя
взгляд ближе к вертолету. При необходимости открыть дверь пилотской каби
Вертикальное снижение производить плавно.
Если видимость резко ухудшается, увеличить высоту и снижаться после
улучшения видимости.
Если позволяет площадка, то снижение и посадку производить с поступательной скоростью 6—10 км/час.
Руление выполнять на скорости, обеспечивающей хорошую видимость и возможность быстрой остановки при необходимости.
ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ НА
МАЛОЙ ВЫСОТЕ НАД
ПЕРЕСЕЧЕННОЙ МЕСТНОСТЬЮ
ВетерВетер
Ветер
Ветер
Ветер
Большой газ
Не менее 20Не менее 20
Не менее 20
Не менее 20
Воздушной подушки нет
Менее 1 *
Менее 10
*М»5
6. Если ветер встречньп6. Если ветер встречньппри полете над склономпри полете над склоном
6. Если ветер встречньп
6. Если ветер встречньп
при полете над склоном
при полете над склоном
Полеты над сильно пересеченной местностью (овраги, балки, обрывы) производить на высотах не менее 20 м над рельефом местности и на скоростях не менее 60 км/час, чтобы избежать резкого снижения вертолета при исчезновении «воздушной подушки».
При полете над склоном горы или холма к вершине и с попутным ветром вертолет под действием восходящих потоков стремится увеличить высоту, а при полете от вершины—уменьшить высоту.
вершины вертолет стремится увеличить высоту.
Полет над лесом при сильном ветре отличается более сильной болтанкой, чем над открытой поверхностью земли.
При висении над плотным лесным массивом и кустарником «воздушной подушки» под вертолетом не создается.
XII. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ И ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА
Во всех случаях, когда возникает угроза безопасности полета, летчик должен действовать без паники, инициативно, хладнокровно и решительно, заботясь в первую очередь о сохранении жизни экипажа.
О всех неисправностях в работе авиационной техники и явлениях, заставляющих изменить порядок выполнения задания, а также принятых решениях летчик обязан немедленно доложить по радио на СКП.
«ЗЕМНОЙ РЕЗОНАНС» (появилось усиливающееся по величине колебание вертолета в поперечном отношении).
Лрмстриа ч р т u u и и *
а) ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ НА ПРИВЯЗИ:
немедленно сбросить шаг несущего винта и газ двигателя;
I. НА РУЛЕНИИ ВЕРТОЛЕТ СТРЕМИТСЯ ОПРОКИНУТЬСЯ ВЛЕВО.
Действия летчика:
немедленно сбросить шаг несущего винта, одновременно удерживая вертолет от кренения отклонением ручки управления в противоположную сторону.
При удержании вертолета от кренения отклонение педали ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2, НА ВИСЕНИИ ВЕРТОЛЕТ ВРАЩАЕТСЯ ВЛЕВО. Правая пе
даль отклонена полностью — вращение не прекращается.
б) НА ПРОБЕГЕ ПОСЛЕ ПОСАДКИ ИЛИ ПРИ ВЗЛЕТЕ:
если взлет невозможен, полностью сбросить шаг несущего винта и газ двигателя, удерживая ручку управления нейтрально;
немедленно оторвать вертолет от земли;
Нейтрально
Нейтрально
Действия летчика:
увеличением общего шага несущего винта отойти от земли и отклонением ручки управления вперед и вправо создать вертолету поступательное движение. Вертолет прекратит вращение.
Немедленно
wx^wv/ax
<A\\\'ZAX\V<A\A V/A\\V-<^\
в) НА РУЛЕНИИ:
немедленно сбросить шаг несущего винта и газ двигателя, удерживая ручку управления в нейтральном положении.
Если вс всех указанных случаях уменьшение оборотов несущего винта не приводит к быстрому прекращению колебаний, выключить двигатель.
4. НА ВЗЛЕТЕ ОТКАЗАЛ ДВИГАТЕЛЬ. Действия летчика:
а) НА ВЫСОТЕ ДО 10 м: посадку производить прямо личением шага несущего винта;
перед
собой. Приземление смягчить уве-
для смягчения
б) НА ВЫСОТЕ БОЛЕЕ Юми при скорости более 50 км/час:
уменьшить шаг несущего винта для сохранения оборотов;
по мере приближения к земле шаг увеличивать
приземления.
5 РЕЗКИЙ РАЗВОРОТ И КРЕНЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА ВПРАВО (полный отказ двит ателя или поломка главного вала трансмиссии).5 РЕЗКИЙ РАЗВОРОТ И КРЕНЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА ВПРАВО (полный отказ двит ателя или поломка главного вала трансмиссии).100 — 150 м100 — 150 м35 - 30 *35 - 30 *5 — 6#5 — 6#
5 РЕЗКИЙ РАЗВОРОТ И КРЕНЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА ВПРАВО (полный отказ двит ателя или поломка главного вала трансмиссии).
5 РЕЗКИЙ РАЗВОРОТ И КРЕНЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА ВПРАВО (полный отказ двит ателя или поломка главного вала трансмиссии).
100 — 150 м
100 — 150 м
35 - 30 *
35 - 30 *
5 — 6#
5 — 6#
Действия летчика:
немедленно энергичным отклонением рычага «шаг—газ» вниз уменьшить шаг несущего винта до 3- 4 . одновременно отклонением левой педали и ручки управления влево устранить разворачивающий и кренящий моменты вправо;
установить скорость 100 км/час и при наличии достаточной высоты выбрать площадку для посадки с учетом захода на нее против ветра;
сбалансировать вертолет триммерами, создав незначительный пикирующий момент. При наличии времени выключить зажигание и закрыть пожарный кран. Следить за оборотами несущего винта, не допуская их уменьшения ниже 2200 (1850 на Ми-1) в минуту;
на высоте 100—150 м установить скорость пла пирования 70—80 км/час и дальше действовать так, как при посадке с выключенным двигателем (см. стр. 58);
при посадке на ограниченную площадку или при наличии плохих подходов планировать на скорости 50—60 км/час;
с высоты 35—30 м начать плавное увеличение общего шага несущего винта;
с высоты 5 6 м отклонением ручки управления на себя уменьшить горизонтальную скорость:
в момент приземления отклонить ручку управлений от себя;
посадка совершается практически без пробега (пробег 5—10 м), но не исключена возможность поломки рулевого винта и хвостовой балки.
66Действия летчика:Действия летчика:б) если ручка управления окажется отклоненной полностью на себя, дать команду борттехнику перейти в заднюю часть фюзеляжа;б) если ручка управления окажется отклоненной полностью на себя, дать команду борттехнику перейти в заднюю часть фюзеляжа;20 м20 м50 -100*50 -100*6. ОТКАЗ ТРАНСМИССИИ ИЛИ ПОЛОМКА ХВОСТОВОГО ВИНТА (вертолет начинает интенсивно разворачиваться влево и крениться вправо с переходом на пикирование).6. ОТКАЗ ТРАНСМИССИИ ИЛИ ПОЛОМКА ХВОСТОВОГО ВИНТА (вертолет начинает интенсивно разворачиваться влево и крениться вправо с переходом на пикирование).В ПОСТУПАТЕЛЬНОМ ПОЛЕТЕ:а) энергичным движением рычага «шаг—газ» вниз до 3—4° перейти на режим самовращения несущего вф<та. Отклонением ручки управления на себя и влево удержать вертолет от пикирования и кре- нения вправо;В ПОСТУПАТЕЛЬНОМ ПОЛЕТЕ:а) энергичным движением рычага «шаг—газ» вниз до 3—4° перейти на режим самовращения несущего вф<та. Отклонением ручки управления на себя и влево удержать вертолет от пикирования и кре- нения вправо;ПлавноПлавноrzAWV Х\\\ Нд висеНИЙ У ЗЕМЛИ:rzAWV Х\\\ Нд висеНИЙ У ЗЕМЛИ:tW^tW^15 и15 иV№^W?^?T^^^^^^V^AXAT^T^^WV^^^^RV^Wt^^^^S^SV^A^^V№^W?^?T^^^^^^V^AXAT^T^^WV^^^^RV^Wt^^^^S^SV^A^^посадку производить с поступательной скоростью. С высоты 20 м отклонением ручки управления на себя начать выравнивание вертолета;с высоты 15 м начать увеличение общего шага несущего винта с таким расчетом, чтобы к моментупосадку производить с поступательной скоростью. С высоты 20 м отклонением ручки управления на себя начать выравнивание вертолета;с высоты 15 м начать увеличение общего шага несущего винта с таким расчетом, чтобы к моментуприземления он был максимальным.С целью сокращения пробега при ограниченной площадке перед приземлением уменьшить поступательную скорость.приземления он был максимальным.С целью сокращения пробега при ограниченной площадке перед приземлением уменьшить поступательную скорость.
6
6
Действия летчика:
Действия летчика:
б) если ручка управления окажется отклоненной полностью на себя, дать команду борттехнику перейти в заднюю часть фюзеляжа;
б) если ручка управления окажется отклоненной полностью на себя, дать команду борттехнику перейти в заднюю часть фюзеляжа;
20 м
20 м
50 -100*
50 -100*
6. ОТКАЗ ТРАНСМИССИИ ИЛИ ПОЛОМКА ХВОСТОВОГО ВИНТА (вертолет начинает интенсивно разворачиваться влево и крениться вправо с переходом на пикирование).
6. ОТКАЗ ТРАНСМИССИИ ИЛИ ПОЛОМКА ХВОСТОВОГО ВИНТА (вертолет начинает интенсивно разворачиваться влево и крениться вправо с переходом на пикирование).
В ПОСТУПАТЕЛЬНОМ ПОЛЕТЕ:
а) энергичным движением рычага «шаг—газ» вниз до 3—4° перейти на режим самовращения несущего вф<та. Отклонением ручки управления на себя и влево удержать вертолет от пикирования и кре- нения вправо;
В ПОСТУПАТЕЛЬНОМ ПОЛЕТЕ:
а) энергичным движением рычага «шаг—газ» вниз до 3—4° перейти на режим самовращения несущего вф<та. Отклонением ручки управления на себя и влево удержать вертолет от пикирования и кре- нения вправо;
Плавно
Плавно
rzAWV Х\\\ Нд висеНИЙ У ЗЕМЛИ:
rzAWV Х\\\ Нд висеНИЙ У ЗЕМЛИ:
tW^
tW^
15 и
15 и
V№^W?^?T^^^^^^V^AXAT^T^^WV^^^^RV^Wt^^^^S^SV^A^^
V№^W?^?T^^^^^^V^AXAT^T^^WV^^^^RV^Wt^^^^S^SV^A^^
посадку производить с поступательной скоростью. С высоты 20 м отклонением ручки управления на себя начать выравнивание вертолета;
с высоты 15 м начать увеличение общего шага несущего винта с таким расчетом, чтобы к моменту
посадку производить с поступательной скоростью. С высоты 20 м отклонением ручки управления на себя начать выравнивание вертолета;
с высоты 15 м начать увеличение общего шага несущего винта с таким расчетом, чтобы к моменту
приземления он был максимальным.
С целью сокращения пробега при ограниченной площадке перед приземлением уменьшить поступательную скорость.
приземления он был максимальным.
С целью сокращения пробега при ограниченной площадке перед приземлением уменьшить поступательную скорость.
путевое управление при снижении вертолета осуществлять кренами, скорость держать 100 км/час. После установившегося планирования движения ручки управления должны быть плавными, при наличии времени снять нагрузку триммерами;
до высоты 100 м для путевого управления использовать мощность двигателя, изменяя ее рычагом «шаг—газ» и коррекцией: правые развороты устранять увеличением мощности двигателя, левые — уменьшением.
На высоте 100—50 м выключить двигатель зажиганием;
в первый момент удержать вертолет от набора высоты и правого крена;
произвести посадку, плавно уменьшая шаг несущего винта и парируя опускание носовой части отклонением ручки управления на себя.
СРЫВ ПОТОКА С ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА. Скорость полета достигла более 180 км/час, у вертолета появились тряска и поперечная раскачка, сопровождающиеся снижением вертолета и вождением ручки.СРЫВ ПОТОКА С ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА. Скорость полета достигла более 180 км/час, у вертолета появились тряска и поперечная раскачка, сопровождающиеся снижением вертолета и вождением ручки.плавно уменьшить общий шаг, сохраняя коррекцией газа обороты несущего винта в пределах допустимых; одновременно отклонением ручки управления на себя начать уменьшение скорости полета;достигнув заданной скорости, увеличить мощность двигателя до нужного режима и продолжать полет.плавно уменьшить общий шаг, сохраняя коррекцией газа обороты несущего винта в пределах допустимых; одновременно отклонением ручки управления на себя начать уменьшение скорости полета;достигнув заданной скорости, увеличить мощность двигателя до нужного режима и продолжать полет.««отклонением ручки управления от себя увеличить по- ступательнук) скорость полета (а);по достижении скорости 60—70 км/час движением рычага «шаг—газ» вверх прекратить снижение вертолета (б) и установить горизонтальный полет на заданной скорости (в).отклонением ручки управления от себя увеличить по- ступательнук) скорость полета (а);по достижении скорости 60—70 км/час движением рычага «шаг—газ» вверх прекратить снижение вертолета (б) и установить горизонтальный полет на заданной скорости (в).10. ТРЯСКА, РАСКАЧИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА И ВОЖДЕНИЕ РУЧКИ (выпадание лопасти несущего винта из общего конуса вращения).10. ТРЯСКА, РАСКАЧИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА И ВОЖДЕНИЕ РУЧКИ (выпадание лопасти несущего винта из общего конуса вращения).
СРЫВ ПОТОКА С ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА. Скорость полета достигла более 180 км/час, у вертолета появились тряска и поперечная раскачка, сопровождающиеся снижением вертолета и вождением ручки.
СРЫВ ПОТОКА С ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА. Скорость полета достигла более 180 км/час, у вертолета появились тряска и поперечная раскачка, сопровождающиеся снижением вертолета и вождением ручки.
плавно уменьшить общий шаг, сохраняя коррекцией газа обороты несущего винта в пределах допустимых; одновременно отклонением ручки управления на себя начать уменьшение скорости полета;
достигнув заданной скорости, увеличить мощность двигателя до нужного режима и продолжать полет.
плавно уменьшить общий шаг, сохраняя коррекцией газа обороты несущего винта в пределах допустимых; одновременно отклонением ручки управления на себя начать уменьшение скорости полета;
достигнув заданной скорости, увеличить мощность двигателя до нужного режима и продолжать полет.
«
«
отклонением ручки управления от себя увеличить по- ступательнук) скорость полета (а);
по достижении скорости 60—70 км/час движением рычага «шаг—газ» вверх прекратить снижение вертолета (б) и установить горизонтальный полет на заданной скорости (в).
отклонением ручки управления от себя увеличить по- ступательнук) скорость полета (а);
по достижении скорости 60—70 км/час движением рычага «шаг—газ» вверх прекратить снижение вертолета (б) и установить горизонтальный полет на заданной скорости (в).
10. ТРЯСКА, РАСКАЧИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА И ВОЖДЕНИЕ РУЧКИ (выпадание лопасти несущего винта из общего конуса вращения).
10. ТРЯСКА, РАСКАЧИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА И ВОЖДЕНИЕ РУЧКИ (выпадание лопасти несущего винта из общего конуса вращения).
ПОПАДАНИЕ В РЕЖИМ «ВИХРЕВОГО КОЛЬЦА». При полете на скорости менее 40 км/час с вертикальной скоростью снижения более 2—4 м/сек появилась тряска вертолета с частичной потерей управляемости. особенно в поперечном отношении.
ОТКАЗ УКАЗАТЕЛЯ СКОРОСТИ. Стрелки указателей скорости упали до нуля или колеблются, не давая устойчивого показания.
Действия летчика:
переключить приборы на второй ПВД;
в облаках или в зимних условиях включить подогрев ПВД; Р
если показания остаются прежними, установить режим работы двигателя, соответствующий скорости полета 100 км/час, и продолжать полет, контролируя скорость по показаниям счетчика оборотов, наддува и вариометра.
Действия летчика:
коррекцией газа уменьшить обороты до 2100—2200 в минуту и установить скорость полета до 100—90 км/час. Если тряска вертолета и вождение ручки прекратились, то продолжать полет, если не прекратились, выбрать площадку и произвести посадку. В случае затруднения в пилотировании посадку произвести прямо перед собой.
б) если температура головок выше нормаль ной, а створки закрыты, открыть их полностьюЕсли лампочка потухнет, продолжать полет наблюдая за температурой головок цилиндровЕсли лампочка продолжает гореть независимо от температуры головок цилиндров, произ вести посадку на аэродром.б) если температура головок выше нормаль ной, а створки закрыты, открыть их полностьюЕсли лампочка потухнет, продолжать полет наблюдая за температурой головок цилиндровЕсли лампочка продолжает гореть независимо от температуры головок цилиндров, произ вести посадку на аэродром.Если потушить пожар не удалось и позволяет высота, покинуть вертолет на парашютах. Командир экипажа покидает вертолет последним.Если потушить пожар не удалось и позволяет высота, покинуть вертолет на парашютах. Командир экипажа покидает вертолет последним.11. НА ТАБЛО ЗАГОРЕЛАСЬ ЛАМПОЧКА «ПОЖАР». ВНЕШНИХ ПРИЗНАКОВ ПОЖАРА НЕТ.Действия летчика:а) проверить температуру головок цилиндров и положение створок мотора;11. НА ТАБЛО ЗАГОРЕЛАСЬ ЛАМПОЧКА «ПОЖАР». ВНЕШНИХ ПРИЗНАКОВ ПОЖАРА НЕТ.Действия летчика:а) проверить температуру головок цилиндров и положение створок мотора;12. ПОЖАР В ПОЛЕТЕ. На табло загорелась лампочка «Пожар». Из-под капотов выбивается дым и пламя.Действия летчика:а) нажать кнопку включения противопожарного обо рудования;б) перейти на режим самовращения несущего винта;в) закрыть пожарный кран;г) выключить двигатель;д) произвести посадку на режиме самовращения не сущего винта.12. ПОЖАР В ПОЛЕТЕ. На табло загорелась лампочка «Пожар». Из-под капотов выбивается дым и пламя.Действия летчика:а) нажать кнопку включения противопожарного обо рудования;б) перейти на режим самовращения несущего винта;в) закрыть пожарный кран;г) выключить двигатель;д) произвести посадку на режиме самовращения не сущего винта.остворки моторао'остворки моторао'
б) если температура головок выше нормаль ной, а створки закрыты, открыть их полностью
Если лампочка потухнет, продолжать полет наблюдая за температурой головок цилиндров
Если лампочка продолжает гореть независимо от температуры головок цилиндров, произ вести посадку на аэродром.
б) если температура головок выше нормаль ной, а створки закрыты, открыть их полностью
Если лампочка потухнет, продолжать полет наблюдая за температурой головок цилиндров
Если лампочка продолжает гореть независимо от температуры головок цилиндров, произ вести посадку на аэродром.
Если потушить пожар не удалось и позволяет высота, покинуть вертолет на парашютах. Командир экипажа покидает вертолет последним.
Если потушить пожар не удалось и позволяет высота, покинуть вертолет на парашютах. Командир экипажа покидает вертолет последним.
11. НА ТАБЛО ЗАГОРЕЛАСЬ ЛАМПОЧКА «ПОЖАР». ВНЕШНИХ ПРИЗНАКОВ ПОЖАРА НЕТ.
Действия летчика:
а) проверить температуру головок цилиндров и положение створок мотора;
11. НА ТАБЛО ЗАГОРЕЛАСЬ ЛАМПОЧКА «ПОЖАР». ВНЕШНИХ ПРИЗНАКОВ ПОЖАРА НЕТ.
Действия летчика:
а) проверить температуру головок цилиндров и положение створок мотора;
12. ПОЖАР В ПОЛЕТЕ. На табло загорелась лампочка «Пожар». Из-под капотов выбивается дым и пламя.
Действия летчика:
а) нажать кнопку включения противопожарного обо рудования;
б) перейти на режим самовращения несущего винта;
в) закрыть пожарный кран;
г) выключить двигатель;
д) произвести посадку на режиме самовращения не сущего винта.
12. ПОЖАР В ПОЛЕТЕ. На табло загорелась лампочка «Пожар». Из-под капотов выбивается дым и пламя.
Действия летчика:
а) нажать кнопку включения противопожарного обо рудования;
б) перейти на режим самовращения несущего винта;
в) закрыть пожарный кран;
г) выключить двигатель;
д) произвести посадку на режиме самовращения не сущего винта.
остворки моторао'
остворки моторао'
ИЕРДТ
Включенные потребители
1. Все приборы, ГИК-1, авиагоризонты, РВ-2 (зимой обогрев ПВД)
►Уат^-А
2. То же и светотехническое оборудование с учетом двухминутного вклю чения посадочной фары.
13. ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА. На табло загорелась лампочка «Отказал генератор». Вольтамперметр, включенный на генератор, показывает нуль.
То же и снегоочистители, насос противообледенительной системы и обогрев ПВД ........,
НАЖАТЬ (, генер
Действия летчика:
а) выключить все потребители электроэнергии, которые не являются необходимыми для безопасности полета в данных условиях. При этом во всех случаях должны оставаться включенными:
— приборы контроля двигателя;
— бензиномер;
— авиагоризонты;
— зимой обогрев ПВД;
б) включить переключатель «Сеть на аккумулятор»;
в) доложить по радио на СКП об отказе генератора и действовать по указанию руководителя полетов.
ЗАПОМНИ!
Электроэнергии аккумулятора для питания потребителей хватит примерно на следующее время полета:
I @" *4 ай
3. Все приборы, ГИК-1, авиагоризонты. РВ-2, радиостанция и АРК-5 (зи мой обогрев ПВД)
лето
зима
75
50
45
30
30
20
— ■
15
Располагаемое время, мни,
ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ. Стрелка манометра масла в двигателе показывает давление ниже 5 кг/см2 или упала до нуля.
Действия летчика:
а) внимательно следить за температурой масла в двигателе и за давлением масла под кулачковой муфтой;
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПОД КУЛАЧКОВОЙ МУФТОЙ УПАЛО НИЖЕ 3 кг/см2.
Действия летчика:
а) прекратить выполнение задания, следя за температурой и давлением масла в двигателе, ' возвратиться на аэродром и произвести посадку;
в) развороты выполнять плавно, с креном 5—10°.
(ТЩИЗЕ)
ОТКР.
прекратить выполнение задания, следя за температурой масла в редукторе, возвратиться на аэродром и произвести посадку. В случае повышения температуры масла более 80сС выбрать площадку и произвести посадку.
в) если температура масла не повышается и давление под кулачковой муфтой нормальное, прекратить выполнение задания, произвести посадку на аэродром.
б) если температура масла в двигателе быстро поднимается, выбрать площадку и немедленно произвести посадку;
б) с целью предотвращения самопроизвольного отключения кулачковой муфты движения рычагом «шаг—газ» й коррекцией газа должны быть очень плавными;
15. ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВОК ЦИЛИНД РОВ ПОДНЯЛАСЬ ВЫШЕ 225°С.
полностью открыть створки капотов двигате ля;
если температура головок цилиндров не уменьшится, то‘прекратить выполнение задания, следя за сигнализацией пожара, возвратиться на аэродром и произвести посадку;
если температура превысила 250°С, выбрать площадку и произвести посадку.
17. ДАВЛЕНИЕ ПО МАНО МЕТРУ МАСЛА В ГЛАВНОМ
РЕДУКТОРЕ 3 кг/см2.
МЕНЬШЕ
18. ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА В РЕДУКТОРАХ ВЫ ШЕ 80°С.18. ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА В РЕДУКТОРАХ ВЫ ШЕ 80°С.
18. ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА В РЕДУКТОРАХ ВЫ ШЕ 80°С.
18. ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА В РЕДУКТОРАХ ВЫ ШЕ 80°С.
ДАВЛЕНИЕ БЕНЗИНА УПАЛО НИЖЕ ДОПУСТИМОГО. Двигатель работает нормально.
РАЗОШЛИСЬ СТРЕЛКИ СЧЕТЧИКА ОБОРОТОВ. Двигатель работает нормально.
19. ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ НИЖЕ 120 С. Температура масла в двигателе нормальная, двигатель работает нормально.19. ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ НИЖЕ 120 С. Температура масла в двигателе нормальная, двигатель работает нормально.контролируя работу двигателя сущего винта и давлению наддува, аэродром и произвести посадку.контролируя работу двигателя сущего винта и давлению наддува, аэродром и произвести посадку.по оборотам не- возвратиться напо оборотам не- возвратиться на
19. ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ НИЖЕ 120 С. Температура масла в двигателе нормальная, двигатель работает нормально.
19. ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ НИЖЕ 120 С. Температура масла в двигателе нормальная, двигатель работает нормально.
контролируя работу двигателя сущего винта и давлению наддува, аэродром и произвести посадку.
контролируя работу двигателя сущего винта и давлению наддува, аэродром и произвести посадку.
по оборотам не- возвратиться на
по оборотам не- возвратиться на
прекратить выполнение задания, вернуться на аэродром, произвести посадку;
если температура превысила 95°С и продолжает расти, выбрать площадку, произвести посадку.
Действия летчика:
а) включить подкачивающий насос БЦН-260; б) вернуться на аэродром и произвести посадку.
Действия летчика:
если створки капотов двигателя открыты, закрыть их;
если температура не поднимается до нормальной, вернуться на аэродром и произвести посадку.
23. ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА
ДВИГАТЕЛЬ ПОДНЯЛАСЬ ВЫШЕ 80эС.
НА ВХОДЕ В
ОТКАЗ ОСНОВНОЙ ГИДРО СИСТЕМЫ. Стрелка манометра основной гидросистемы упала до нуля, а дублирующей показывает давление 40—60 кг/см2.
а) при полете по кругу или в зону произвести посадку на аэродроме; б) при полете по маршруту выбрать площадку, произвести посадку.
Действия летчика:
проверить давление масла и положение створок маслорадиатора, если они закрыты, открыть полностью;
если температура масла не уменьшается, прекратить выполнение задания, вернуться на аэродром и произвести посадку;
в случае падения давления или дальнейшего роста температуры масла на входе в двигатель и в маслобаке выбрать площадку и произвести посадку.
24. В ПОЛЕТЕ ПОЯВИЛИСЬ НЕИСПРАВНОСТИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ:
и немедленно выклю-
б) периодическое и неравномерное заедание ножного управления (педалей);
г) кольцевое вождение ручки управления сверх нормального;
в) рывки и направленное (продольное или поперечное) вождение ручки управления;
Действия летчика: застопорить рычаг «шаг- чить гидросистему;
Действия летчика:
установить скорость полета 90—100 км/час;
изменить режим работы двигателя;
если периодические заедания или рывки рычага «шаг—газ» исчезли, прекратить выполнение задания, вернуться на аэродром и произвести по= садку; если не исчезли или усиливаются, выбрать площадку и произвести посадку.
д) периодическое заедание или рывки рычага «шаг—газ»; для его перемещения требуются большие усилия;
а) постоянное или периодическое заедание ручки управления (возросло усилие при ее перемещении);
25. Ручка управления заклинилась в крайнем или промежуточном положении (не хватает усилий для ее перемещения)'.
выбрать площадку и произвести посадку с поступательной скоростью;
если полет невозможен, то при наличии достаточной высоты покинуть вертолет, пользуясь парашютом.
25. ПОПАДАНИЕ В СЛОЖНЫЕ И ОПАСНЫЕ ДЛЯ ПОЛЕТА ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ.25. ПОПАДАНИЕ В СЛОЖНЫЕ И ОПАСНЫЕ ДЛЯ ПОЛЕТА ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ.б) ПРИ ВСТРЕЧЕ С ГРОЗОВОЙ ОБЛАЧНОСТЬЮ:выключить радиосвязь и обойти облачность на удалении не менееб) ПРИ ВСТРЕЧЕ С ГРОЗОВОЙ ОБЛАЧНОСТЬЮ:выключить радиосвязь и обойти облачность на удалении не менеев) ПРИ ПОПАДАНИИ В ДОЖДЬ ИЛИ СНЕГОПАД:включить снегоочистители и открыть дверь кабины.в) ПРИ ПОПАДАНИИ В ДОЖДЬ ИЛИ СНЕГОПАД:включить снегоочистители и открыть дверь кабины.26. ОТКАЗАЛА РАДИОСВЯЗЬ.26. ОТКАЗАЛА РАДИОСВЯЗЬ.
25. ПОПАДАНИЕ В СЛОЖНЫЕ И ОПАСНЫЕ ДЛЯ ПОЛЕТА ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ.
25. ПОПАДАНИЕ В СЛОЖНЫЕ И ОПАСНЫЕ ДЛЯ ПОЛЕТА ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ.
б) ПРИ ВСТРЕЧЕ С ГРОЗОВОЙ ОБЛАЧНОСТЬЮ:
выключить радиосвязь и обойти облачность на удалении не менее
б) ПРИ ВСТРЕЧЕ С ГРОЗОВОЙ ОБЛАЧНОСТЬЮ:
выключить радиосвязь и обойти облачность на удалении не менее
в) ПРИ ПОПАДАНИИ В ДОЖДЬ ИЛИ СНЕГОПАД:
включить снегоочистители и открыть дверь кабины.
в) ПРИ ПОПАДАНИИ В ДОЖДЬ ИЛИ СНЕГОПАД:
включить снегоочистители и открыть дверь кабины.
26. ОТКАЗАЛА РАДИОСВЯЗЬ.
26. ОТКАЗАЛА РАДИОСВЯЗЬ.
а) ПРИ НАЧАЛЕ ОБЛЕДЕНЕНИЯ:
включить антиобледенительную систему;
немедленно выйти из зоны обледенения;
если из зоны обледенения выйти не удалось, выбрать площадку и произвести посадку;
Действия летчика:
Проверить:
включен ли соответствующий канал связи;
включены ли все необходимые тумблеры на электрощитке;
правильно ли присоединен шнур шлемофона к соответствующему щитку С ПУ;
присоединены ли ларингофоны.
Повернуть регуляторы громкости радио и СПУ вправо до отказа.
Второму летчику попытаться установить связь.
Если связь не восстановлена, продолжать полет; при полетах по кругу произвести посадку на аэродром, усилив осмотрительность.
парашютомпарашютом6) После удаления от вертолета на безопасное расстояние раскрыть6) После удаления от вертолета на безопасное расстояние раскрыть27. ВЫНУЖДЕННОЕ ПОКИДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА.Во всех случаях, когда в воздухе возникает непосредственная угроза жизни экипажа, экипаж обязан покинуть вертолет, воспользовавшись27. ВЫНУЖДЕННОЕ ПОКИДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА.Во всех случаях, когда в воздухе возникает непосредственная угроза жизни экипажа, экипаж обязан покинуть вертолет, воспользовавшисьпарашют.При покидании вертолета на высотах ниже 500 м парашют раскры вать немедленно после отделения.парашют.При покидании вертолета на высотах ниже 500 м парашют раскры вать немедленно после отделения.При покидании вертолета Ми-l необходимо:1) Разъединить колодку шлемофона.2) Отстегнуть привязные ремни.3) Открыть дверь.4) Взяться рукой (правой при выходе через левую дверь, левой — при выходе через правую) за передний обрез дверного проема, левой (правой) за задний обрез и упереться левой (правой) ногой в задний нижний угол дверного проема.5) Энергичным толчком рук и ног отделиться от вертолета головой вниз.При покидании вертолета Ми-l необходимо:1) Разъединить колодку шлемофона.2) Отстегнуть привязные ремни.3) Открыть дверь.4) Взяться рукой (правой при выходе через левую дверь, левой — при выходе через правую) за передний обрез дверного проема, левой (правой) за задний обрез и упереться левой (правой) ногой в задний нижний угол дверного проема.5) Энергичным толчком рук и ног отделиться от вертолета головой вниз.При покидании вертолета Ми-4 необходимо:1) Разъединить колодку шлемофона и аварийно сбросить дверь.2) Отстегнуть привязные ремни.3) Повернуться в сторону двери и поставить ногу (правую при выходе через правую дверь, левую —при выходе через левую) в нижний левый угол дверного проема.4) Приподняться и упереться другой ногой в чашку снденья, взяться руками за боковые обрезы дверного проема.5) Нагнуть голову, чтобы при отделении от вертолета не зацепиться за верхний обрез дверного проема, и резким толчком ног и рук отделиться от вертолета.При покидании вертолета Ми-4 необходимо:1) Разъединить колодку шлемофона и аварийно сбросить дверь.2) Отстегнуть привязные ремни.3) Повернуться в сторону двери и поставить ногу (правую при выходе через правую дверь, левую —при выходе через левую) в нижний левый угол дверного проема.4) Приподняться и упереться другой ногой в чашку снденья, взяться руками за боковые обрезы дверного проема.5) Нагнуть голову, чтобы при отделении от вертолета не зацепиться за верхний обрез дверного проема, и резким толчком ног и рук отделиться от вертолета.
парашютом
парашютом
6) После удаления от вертолета на безопасное расстояние раскрыть
6) После удаления от вертолета на безопасное расстояние раскрыть
27. ВЫНУЖДЕННОЕ ПОКИДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА.
Во всех случаях, когда в воздухе возникает непосредственная угроза жизни экипажа, экипаж обязан покинуть вертолет, воспользовавшись
27. ВЫНУЖДЕННОЕ ПОКИДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА.
Во всех случаях, когда в воздухе возникает непосредственная угроза жизни экипажа, экипаж обязан покинуть вертолет, воспользовавшись
парашют.
При покидании вертолета на высотах ниже 500 м парашют раскры вать немедленно после отделения.
парашют.
При покидании вертолета на высотах ниже 500 м парашют раскры вать немедленно после отделения.
При покидании вертолета Ми-l необходимо:
1) Разъединить колодку шлемофона.
2) Отстегнуть привязные ремни.
3) Открыть дверь.
4) Взяться рукой (правой при выходе через левую дверь, левой — при выходе через правую) за передний обрез дверного проема, левой (правой) за задний обрез и упереться левой (правой) ногой в задний нижний угол дверного проема.
5) Энергичным толчком рук и ног отделиться от вертолета головой вниз.
При покидании вертолета Ми-l необходимо:
1) Разъединить колодку шлемофона.
2) Отстегнуть привязные ремни.
3) Открыть дверь.
4) Взяться рукой (правой при выходе через левую дверь, левой — при выходе через правую) за передний обрез дверного проема, левой (правой) за задний обрез и упереться левой (правой) ногой в задний нижний угол дверного проема.
5) Энергичным толчком рук и ног отделиться от вертолета головой вниз.
При покидании вертолета Ми-4 необходимо:
1) Разъединить колодку шлемофона и аварийно сбросить дверь.
2) Отстегнуть привязные ремни.
3) Повернуться в сторону двери и поставить ногу (правую при выходе через правую дверь, левую —при выходе через левую) в нижний левый угол дверного проема.
4) Приподняться и упереться другой ногой в чашку снденья, взяться руками за боковые обрезы дверного проема.
5) Нагнуть голову, чтобы при отделении от вертолета не зацепиться за верхний обрез дверного проема, и резким толчком ног и рук отделиться от вертолета.
При покидании вертолета Ми-4 необходимо:
1) Разъединить колодку шлемофона и аварийно сбросить дверь.
2) Отстегнуть привязные ремни.
3) Повернуться в сторону двери и поставить ногу (правую при выходе через правую дверь, левую —при выходе через левую) в нижний левый угол дверного проема.
4) Приподняться и упереться другой ногой в чашку снденья, взяться руками за боковые обрезы дверного проема.
5) Нагнуть голову, чтобы при отделении от вертолета не зацепиться за верхний обрез дверного проема, и резким толчком ног и рук отделиться от вертолета.
ХШ. СПРАВОЧНЫЙ РАЗДЕЛ
25,015 лг
Длина вертолета без винтов...16,79 м
Длина вертолета при вращающихся винтах 25,015м
Ширина колеи шасси (основных) 3,822м
База шасси 3,79м
Размеры грузовой кабины: длина (шпангоуты 2—14) 4,15м
ширина (по полу) 1,78м
высота•1,8 м
Размер входной двери в грузовую кабину 1,36X 0,93 м
Размер загрузочного люка в хвостовой части фюзеляжа. 1,55X1,85 м
Диаметр несущего винта 21 м
Максимальный угол размаха лопастей несущего винта: вверх 25°
вниз 4°
Диапазон отклонения лопастей несущего винта в плоскости вра- ■ щения: по вращению 13°20'
против вращения . 6°40'
Углы наклона автомата-перекоса: вперед5°30'±15'
назад4°15'±15'
вправо. 4°+15/
влево4°20'±15/
Угол наклона оси несущего винта вперед^5° 4- 20,
Углы установки хвостового винта:“
минимальный10°±40'
максимальный 19° ±30'
Углы отклонения стабилизатора: вверх• 10°±2°
вниз 8°±1°
Наименование полетных весов и нагрузни
Десантный вариант
Транспортный вариант
Спасательный вариант
нормальный взлетный
максимальный взлетный вес, кг
нормальный взлетный
максимальный взлетный вес. кг
9-лодочный (с дополнительным топливным баком), кг
21-лодочный (без дополнительного топливного бана),
Взлетный вес вертолета
7315
7600
7340
7600
5370
7314
Вес пустого вертолета
Вес двух летчиков (с парашюта-
5270
5270
5295
5295
5330
5330
ми)
180
180
180
180
200
200
Вес борттехника (с парашютом)
90
90
90
90
100
100
Вес десантников (из расчета веса каждого десантника 100 кг)
1000 (10 чел.)
1200 (12 чел.)
—
—
—
—
Вес десантной нагрузки
—
—
1000
1260
—
—
Вес топлива
600
685
600
600
720
720
Вес масла
100
100
100
100
Вес спирта
50
50
50
50
50
50
Вес снаряжения
Вес дополнительного топливного
25
25
25
25
—
—
бака с трубопроводами
Вес топлива в дополнительном
—
—
—
—
42
—
баке
—
—
385
Лодка ЛАС-5М с АВРА-45
Лодки ЛАС-5М:
—
—
—
—
48
48
9 шт.
—
—
—
280
21 шт.
—
—
—
—
—
651
Веревочная лестница
—
—
—
—
15
15
ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ
ЦЕНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА
Предельно допустимые эксплуатационные центровки вертолета:
предельно передняя не более 300 мм впереди оси несущего винта; предельно задняя не более 70 мм
позади оси несущего винта.
Примечание. Указанные величины предельно допустимых центровок установлены для всех вариантов применения вертолета.
17
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
Н м
1000 г-
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
нормальном полетном весе)
Время набора высоты tH на режиме максимальной скороподъем ности при номинальном режиме двигателя
Практическая дальность полета Lnp при Vnp-140 км/час
Практическая продолжительность полета на
100 км/час
1000 м
3 час.06 мин
Максимально допустимая скорость горизонтального полета по прибо
у земли
175 км/час
Максимальная высота полета — 5500 м
ПРЕДЕЛЫ НОРМАЛЬНЫХ ПОКАЗАНИЙ ПРИБО РОВ, КОНТРОЛИРУЮЩИХ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ И
ТРАНСМИССИИ
Давление топлива на входе в насос НВ-82В:
на режимной работе
на малом газе
Давление масла на режимах номинальном и 0,75 номинального при температуре масла на входе в двигатель 40—90°С:
в маслосистеме двигателя
в магистрали кулачковой муфты .
Минимальное давление масла в маслосистеме двигателя на режиме малого газа (550—650 об/мин.)
Температура масла, входящего в двигатель:
рекомендуемая
максимально допустимая при длительной работе
максимально допустимая в течение не более 10 мин
минимальная
Температура головок цилиндров:
рекомендуемая
максимально допустимая в течение не более 15 мин
минимальная (для хорошей приемистости) • Давление масла в маслосистеме главного редуктора при работе двигателя на режиме 0,75 номинального Давление масла в маслосистеме главного редуктора при работе двигателя на малом газе ....
Температура масла в маслосистеме главного редуктора при работе двигателя на режиме 0,75 номи-
нального .....,.
Максимально допустимая температура масла в межуточном и хвостовом редукторах
Минимально допустимая температура масла в межуточном и хвостовом редукторах .
Предельные числа оборотов коленчатого вала гателя:
про
про
дви
максимально допустимое число оборотов в течение не более 1 мин минимальное число оборотов при включенной муфте сцепления («Малый газ») максимально допустимое число оборотов при выключенной муфте сцепления ....
Не менее
кг/см2 I кг/см
КГ/СМ'кг/см
Не менее 2,5 кг/см
90°С
40DC
Не более 225°С
250°С
120 С
кг/см
Не ниже 1 кг/см
95 С
10=С
2700 об/ми
550—650 об/мин
1400 об/мин
129
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТОВ Ми-1 А и Ми-1М
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
50+«г
2,5 м
14,364 *
3,3 м
+3°50
4=30'
+25°+20
Длина вертолета ./12,1 м
Длина при вращающихся нишах17,0 м
Диаметр рулевого вита 2.5 м
База шасси 3,175м
Продольный наклон кольца автомата-перекоса: вперед5°10,+10'
назад3°50'+20'
Углы установки хвостового винта: минимальный6 ±30
максимальный13 + 30
Высота вертолета 3,5м
Ширина колеи шасси 3,292м
Диаметр несущего винта 14,364м
Угол свеса лопастей4°30'±10
Угол взмаха вверх (максимальный) ...4 25° ±20
Поперечный наклон кольца автомата-перекоса ±3°50'±10 Общий шаг несущего винта:
минимальный Г ±30'
максимальный 13° ±30'
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Максимально допустимые скорости горизонтального полета (по прибору):
Высота, м
От От На
землй до высоты 1000
1000 до 2000
высоте 3000
высоте 4000
Максимальная вертикальная скорость VyMaKc : а) при номинальной мощности двигателя:
Ми-|А
Ми-1 М
170
190
165—160
175
150
150
125
Скорость, км/час
Максимальная высота полета ограничена: на вертолете Ми-1 А 3000 м. на вертолете Ми-1М в связном и учебном вариантах без дополнительного бака 4000 м, с дополнительным топливным баком 3000 м.
Максимальная дальность полета с основным бензобаком 360 км, с дополнительным 615 км.
Продолжительность полета на К = 1000 м и скорости 90 км/час с основным бензобаком 3 час.20 мин.,с дополнительным 5 час.30 мин.
РЕЖИМЫ ДВИГАТЕЛЯ АИ-26В
Вес по вариантам.
НГ
учебный
связной
Наименование
у
h о = *
5 =
’ 11 5x1
Ji
Ми-1 А
Вес пустого вертолета
Ми-1М
1805
1900
1911
1796
1900
1810
1911
Нормальный вес
Ми-1 А
Ми-1М
2210
2305
2436
2300
2400
2340
2450
Нагрузка:
экипаж
180
180
90
90
пассажиры
—
—
180
90
топливо
Ми-1А
Ми-1М
180
176
290
180
181
294
304
Масло
Ми-1А
Ми-1М
30
25
30
30
25
32
31
Спирт
24
24
24
24
ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ
ЦЕНТРОВКИ ВЕРТОЛЕТА ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ НЕСУЩЕГО ВИНТА
3,2 м/сек
на Н — 1000 м ... \ . ....
на Н - 2000 м
на Н - 3000 м
б) при взлетной мощности у земли 5.7 м/сек (Ми
Ми-1А) и 3,8 м/сек(на Ми-1М)4,0 м/сек4,8 м/сек3,9 м/сек
Высота, м
■Время набора, мин.
Ми-1А
Ми-1 МУ*
Ми-1М
1000
5,0
5.2
4,2
2000
9.0
9,2
7,7
3000
12.0
13,6
12,0
4000
■—
—
18,8
IA).
Наиныгоднейшая скорость набора высоты 90 км/час.
ВРЕМЯ НАБОРА
* С дополни гельным бензобаком.
Режим работы двигателя
Id
Ze
9Ь
51
5 8
о
X
Взлетный не более 5 мин. .
575—2%
2200
tit,
890*15
290-320
Номинальный у земли . .
430-2%
2050
- 1 %
760 • 15
260—275
0,75 номинального у земли Номинальный на расчетной
322,5
1860
1 %
690-15
225—240
высоте
Крейсерский: 0,75 номинального v
-460—2%
2050
±1%
760 ±15
260—275
земли . ■
0.55 поминальною у
322,5
1950
±1%
680*15
230—255
земли
235
1800
-1%
610^:15
225—255
Центровка лета Ми-
верто-
Центровка вертолета
Ми-1М
8 о
о с
связной
санитарный
учебный
Варианты центровок
О 10
HI
с §
X »
Hi
с о
ii1
о -
5b
С £ О
5b
с £ о
X X X
к с с
к ь о
etc 0
ПС®
Я с ■
ПС®
я с в
и х с
«1-е;
ине;
сее
Центровка пустого вертолета
Центровка вертолета при
—70
-65
—33
—77
-71
—57
-82
—35
—30
нормальном взлетном
+ 70
462
+ 41
+ 58
+ 55
+ 10
+ 33
4 45
+ 40
Предельно передняя экс-
плуатационная центровка
4158
±104
+ 120
+ 141
+ 91
+ 130
+ 82
+135
+80
Предельно задняя экс-
плуатационная центровка
—53
+ 4
— 15
—57
-1
^41
—25
-20
+ 34
Примечание. Знак « + » соответствует расположению центра тяжести впереди оси несущего винта, а знак «—* соответствует положению центра тяжести позади осн несущего винта,
131
I — штуцер разжижения масла; 2 — штуцер на входе масла в задний маслонасос; 3 — слив-
ной кран;
заднего маслонасоса;
штуцер на выходе
РИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА МАСЛОСИСТЕМЫ
№-1: рИЙЗДай*™^^
1 — маслобак; 2 — маслорадиатор дополнительный; 3 '— маслорадиатор основной; 4 — клапан; 5 — суфлер; 6, 10 и 18 — сливные краны; 7 — датчик давления масла основного накоса; 8 — датчик давления масла редукторного насоса; 9 — суфлер двигателя АИ-26В; 11 — штуцер для разжижения масла; 12 — нагнетательный насос двигателя; 13 — откачивающий насос двигателя; 14 — нагнетательный насос
на двигателе;
двигателю
зедуктора двигателя; 15 :ос редуктора двигателя:
откачивающий на— тройник; 17 —
(длинная горловина маслобака; 19 — переход- <ик; 20 — датчик температуры масла; 21 — руба суфлирования; 22 — шланг слива масла
терморегулятор; 13—мае-
h — термометр: юрловина: 9 — дренажа; 11 —
7 — масломер;масляный бак:
суфлер двигателя:
штуцер
дренаж маслобака через РПД
1 — баллоны сжатого воздуха; 2 — обратный клапан; 3 — редукционный клапан ПУ-7; 4 — прямоточный фильтр; 5 —редуктор^—бортовой зарядный штуцер; 7 —двухстрелочный1 манометр на 12 кг/см2; 8 — ма-Г нометр MB-lW^j-^^^g^ I
ляный радиатор; 14 — сливная пробка радиа
тора; 1 очистки:
дренаж;
фильтр тонкой
штуцер дополнительной от-
качивающей ступени МШ-6СВ (бывшее под-соединение суфлирующего бачка)
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Ми-1:Н^^^^: 4 -
1 — пусковой насос ПН-1; 2 — манометр МВ-100; 3 — компрессор АК-50М; 4 — распределитель на двигателе; 5 — автомат давления АД-50; 6 и 7— фильтры; 8 и 11 — обратные клапаны; 9 — штуцер бортовой зарядки; 10 — штуцер для запуска двигателя от дополнительного баллона; 12 —редукционный клапан ПУ-7; 13 —амортизатор главной ноги шасси; 14 —ферма шасси; 15 — колесо с камерным тормозом
кой очистки; 9 — электрокран; 10 — гидроаккумулятор дополнительный; 11 — гидроусилители продольного и поперечного управления;кой очистки; 9 — электрокран; 10 — гидроаккумулятор дополнительный; 11 — гидроусилители продольного и поперечного управления;товой штуцер нагнетания; 14 — сигнализатор давления; 15 — гидроусилитель общего шага: 16 — обратный клапан с риской 'товой штуцер нагнетания; 14 — сигнализатор давления; 15 — гидроусилитель общего шага: 16 — обратный клапан с риской 'ОБОРУДОВАНИЯОБОРУДОВАНИЯСХЕМА ПРОТИВОПОЖАРНОГОСХЕМА ПРОТИВОПОЖАРНОГОУзеУзесигнальная лампочка:сигнальная лампочка:маномегр;маномегр;пиропатрон:пиропатрон:тель; 7 — распылитель подвода жидкости «3,5»: к маслорадиатору двигателя; 8 — распылитель подвода жидкости к бензообогревателютель; 7 — распылитель подвода жидкости «3,5»: к маслорадиатору двигателя; 8 — распылитель подвода жидкости к бензообогревателюголовка-затвор; 11 -13 — трубка слива:головка-затвор; 11 -13 — трубка слива:Ми-1: 91 — задний распылитель; 2 — передний противопожарный коллектор; 3 — противопожарный баллон с головкой-затвором; 4, 5 и 6 — трубопроводы; 7 — термоизвешатели; 8 —■ кнопка тушения пожара; 9 —Ми-1: 91 — задний распылитель; 2 — передний противопожарный коллектор; 3 — противопожарный баллон с головкой-затвором; 4, 5 и 6 — трубопроводы; 7 — термоизвешатели; 8 —■ кнопка тушения пожара; 9 —Ми-4: t Х^ ^)1 — огнетушители ОС-8; 2 — термоизвещатели (ТИ); 3 — трубопроводы; 4 — средний кольцевой распылитель; 5 — передний кольцевой распылитель; 6 — задний кольцевой распыли-Ми-4: t Х^ ^)1 — огнетушители ОС-8; 2 — термоизвещатели (ТИ); 3 — трубопроводы; 4 — средний кольцевой распылитель; 5 — передний кольцевой распылитель; 6 — задний кольцевой распыли-
кой очистки; 9 — электрокран; 10 — гидроаккумулятор дополнительный; 11 — гидроусилители продольного и поперечного управления;
кой очистки; 9 — электрокран; 10 — гидроаккумулятор дополнительный; 11 — гидроусилители продольного и поперечного управления;
товой штуцер нагнетания; 14 — сигнализатор давления; 15 — гидроусилитель общего шага: 16 — обратный клапан с риской '
товой штуцер нагнетания; 14 — сигнализатор давления; 15 — гидроусилитель общего шага: 16 — обратный клапан с риской '
ОБОРУДОВАНИЯ
ОБОРУДОВАНИЯ
СХЕМА ПРОТИВОПОЖАРНОГО
СХЕМА ПРОТИВОПОЖАРНОГО
Узе
Узе
сигнальная лампочка:
сигнальная лампочка:
маномегр;
маномегр;
пиропатрон:
пиропатрон:
тель; 7 — распылитель подвода жидкости «3,5»: к маслорадиатору двигателя; 8 — распылитель подвода жидкости к бензообогревателю
тель; 7 — распылитель подвода жидкости «3,5»: к маслорадиатору двигателя; 8 — распылитель подвода жидкости к бензообогревателю
головка-затвор; 11 -
13 — трубка слива:
головка-затвор; 11 -
13 — трубка слива:
Ми-1: 9
1 — задний распылитель; 2 — передний противопожарный коллектор; 3 — противопожарный баллон с головкой-затвором; 4, 5 и 6 — трубопроводы; 7 — термоизвешатели; 8 —■ кнопка тушения пожара; 9 —
Ми-1: 9
1 — задний распылитель; 2 — передний противопожарный коллектор; 3 — противопожарный баллон с головкой-затвором; 4, 5 и 6 — трубопроводы; 7 — термоизвешатели; 8 —■ кнопка тушения пожара; 9 —
Ми-4: t Х^ ^)
1 — огнетушители ОС-8; 2 — термоизвещатели (ТИ); 3 — трубопроводы; 4 — средний кольцевой распылитель; 5 — передний кольцевой распылитель; 6 — задний кольцевой распыли-
Ми-4: t Х^ ^)
1 — огнетушители ОС-8; 2 — термоизвещатели (ТИ); 3 — трубопроводы; 4 — средний кольцевой распылитель; 5 — передний кольцевой распылитель; 6 — задний кольцевой распыли-
Ми-4:
А — трубопровод основной нагнетающей магистрали; В — трубопровод всасывания дублирующей и основной магистралей и слива основной магистрали;
1 _• гидробак; 2 — насос; 3 — обратный клапан; 4 и 10 — фильтры; 5 — автомат разгрузки; 6 — гидроаккумуляторы; 7 — электрокран; 8 — бортовые шту-
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА
С — трубопровод дублирующей нагнетающей ма-гистрали; D — трубопровод слива дублирующей ма-гистрали
цера зарядки; 9 — бортовой штуцер слива; 11 —сигнализация давления; 12 — золотник переключе-ния; 13 — гидроусилители
T'f
Y^TYW^^W1
ч -т^^Я^о1 'i?^? к
СХЕМА ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ
СИСТЕМЫ
11
25
сельный кран; II и 13 — трубки слива из
с противообледенительной
системы; 12
I
сигнализатор давления
26
134
жид- бака; с ба-
костью; 2 — трубопровод дренажа 3 — трубка суфлирования насоса
Ми-1:
Ми-4:
1 — бак
1, 3, 7, 11, 12, 16, 17 и 26 — трубки; 2 — кран; 4 и 15 — бачки для спир-та; 5, 6 и 25 — гибкие шланги; 8 —• дроссельный кран; 9 — сигнализатордавления СД-16А; 10 — фильтр СФ-1; 13 и 14 — угольники; 18 —насосСЦН-1; 19 — угольник ввертной; 20 — дренажная трубка; 21 —- кранслива; 22 — трубка слива; 23, 27 — штуцера; 24 — коллектор рулевоговинта; 28 — коллектор несущего винта; 29 — к несущему винту; 30 — крулевому винту
23 18 20
ком; 4 — трубопровод подвода жидкости к насосу; 5 — краник слива из бака; 6 — трубка слива из насоса; 7 — насос СЦН-1; 8 — трубка подвода жидкости к несущему винту; 9 — фильтр СФ-1; 10 — дрос-
10
СД-16А; 14 — дозирующая шайба; 15 — кронштейн крепления трубки к хвостовому редуктору; 16 — краник слива из дроссельного крана; 17 — коллектор — распределитель несущего винта; 18 — коллектор — распределитель хвостового винта
10
io;
СХЕМА СТАРТА ДЛЯ УЧЕБНЫХ
ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ
Ми-4 И Ми-1
ДНЕМ
КВАДРАТЫ ДЛЯ ВИСЕНИЯ
75/50
20Д
175
100
Квадрат для технических средств
100 50
75/50
Примечания: 1. Размеры даны: в числителе — для вертолета Ми-4, в знаменателе — для вертолета Ми-).
При полетах на малой высоте квадраты увеличиваются до размеров: для Ми-4 — 100x100, для Ми-1 — 75x75 м.
Количество квадратов для висения, ворот на линиях пересадки, заправки и взлетно-посадочной полосы разбивается в зависимости от летающих единиц.
По усмотрению руководителя полетов (РП) взлетно-посадочная линия может быть вынесена вперед на 50—75 м.
В зависимости от характера полетов и размеров аэродрома ворота для заправки могут разбиваться левее квадрата для технических средств или левее квадрата для личного со-
Линия исполнительного старта
Линия
Квадрат для личного состава
75
50
30
2050
20 ^ 50
1530
пересадки
5 0— —
Линия заправки и осмотра вертолетов
Взлетно-посадочная линия
Полоса захода и посадкипо-самолетном\
[Ворота для заруливани я[Ворота для заруливани яЛиния приземления]Линия приземления]
[Ворота для заруливани я
[Ворота для заруливани я
Линия приземления]
Линия приземления]
СХЕМА СТАРТА ДЛЯ УЧЕБНЫХ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ Ми-4 и Ми-1 НОЧЬЮ
Огни направления взлет;
[Линия заправки и пересадки]
Линия технических средств
[вето расположения личного состав;
Ограничительные огни и огни захода на посадку
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Максимально допустимые обороты при выключенной трансмиссии не более 1400 в минуту.
Раскрытку и останов несущего винта производить:
при ветре до 10 м/сек (до 3 м/сек для Ми-1) — при любом положении вертолета относительно ветра;
при ветре 10—18 м/сек (3—15 м/сек для Ми-1) — при поло жении вертолета только против ветра.
При ветре более 18 м/сек (более 15 м/сек для Ми-1) запуск двигателя и включение трансмиссии ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Руление производится при ветре не более 12 м/сек и со скоростью не более 10 км/час.
Минимально допустимые обороты несущего винта в полете не менее 2200 в минуту (не менее 1850 об/мин для Ми-1).
Перемещения у земли назад и в стороны производить со скоростью не более 10 км/час.
Развороты на висении выполнять с угловой скоростью не более 12° в секунду. При изменении вращения вертолета не допускать полной перекладки педалей с темпом менее чем за 3 сек.
При ветре более 7 м/сек (5 м/сек для Ми-1) развороты на висении выполнять не более чем на 90° от направления ветра.
Смещения вертолета назад и в стороны на высотах более 10 м ЗАПРЕЩАЮТСЯ.
Полеты на высоте до 10 м производить со скоростью не более 15 км/час.
При порывистом ветре полеты на высотах менее 1 м ЗАПРЕЩАЮТСЯ.
Взлет выполнять при скорости бокового ветра не более 5 м/сек и попутного ветра не более 3 м/сек.
При исправлении курса полета, при вводе и выводе из виража, при полете в строю не допускать резких отклонений педалей (с темпом менее 2—3 сек на 1/4 полного хода педалей).
Виражи и развороты выполнять с креном не более 25° (30° для Ми-1).
Диапазон скоростей от 20 до 50 км/час, сопровождающийся повышенной вибрацией вертолета, проходить без задержек.
Посадку вертолета выполнять только против ветра (допускается боковой ветер не более 5 м/сек, попутный — не более 3 м/сек).
Т — полная аэродинамическая сила несущего винта, кг;
Ti — вертикальная составляющая полной аэродинамической силы несущего винта, кг;
Тг — горизонтальная составляющая полной аэродинамической силы, кг;
Тхв — тяга хвостового винта, кг;
G — вес вертолета, кг;
Мр — реактивный момент несущего винта, кгм;
Хвр — сопротивление встречного потока, кг;
V—воздушная скорость полета, км/час;
Vy—вертикальная скорость, м/сек;
W—путевая скорость полета, км/час;
Н—высота полета, м;
(О—угловая скорость вращения, град/сек;
N—мощность двигателя, л. с.;
0наб— угол набора высоты, град.;
#пл — угол планирования, град.;
Q — сила лобового сопротивления, кг:
Ц.Т. — центр тяжести, °/о;
и — число оборотов, об/мин;
гвир — радиус виража, м;
1Вир — время виража, сек.;
0кр — угол крена, град.;
рк — давление наддува двигателя, мм рт. ст.
СОДЕРЖАНИЕ
Подготовка к полету Предполетный осмотр вертолета Кабина вертолета Ми-4 и ее оборудование Кабина вертолета Ми-1Ми ее оборудование Действия после посадки в кабину....
Запуск и опробование двигателя
Подготовка двигателя к запуску . . . . Запуск двигателя Раскрутка несущего винта Прогрев и опробование двигателя и трансмиссии
Проверка работы радиооборудования
Проверка работы АРК-5
Руление и висение
Руление
Вертикальный взлет Висение Перемещения
Развороты при висении на 90, 180, 360° Вертикальное снижение и приземление Полеты на малой высоте в квадрате ....
Полеты по кругу
Подготовка к взлету
Взлет
Особенности взлета с боковым ветром
Набор высоты до первого разворота ....
Первый разворот и полет до второго разворота Второй разворот и полет до третьего разворота Третий разворот и полет до четвертого разворота Четвертый разворот Планирование после четвертого разворота Гашение скорости, зависание, приземление Характерные отклонения при посадке
Посадка с боковым ветром Уход на второй круг Действия после посадки. Останов несущего винта и , IV. Полеты в зону
Стр.
3
4 .10
Стр.
двигателя
12
14
16
18
20
23
24
25
26
27
28
30
31
32
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Полеты по приборам в закрытой кабине . .65
Основные требования —
Причины иллюзий при полетах по приборам.66
Подготовка к полету67
Полеты по приборам68
Горизонтальный полет .69
Набор высоты70
Режим снижения71
Развороты и виражи72
Выход на ПРС по приборам с помощью АРК-573
Маршрутные полеты74
Основные требования —
Подготовка к маршрутному полету75
Прокладка маршрута—
Расчет полета76
Штурманский план полета77
Выполнение маршрутного полета78
Выход на линию заданного пути—
Контроль пути ..79
Полный контроль пути—
Контроль путипонаправлению80
Контроль путиподальности81
Исправление пути 82
Использование АРК-5 при полетах по маршруту.83
Полет от приводной радиостанции—
Определение момента выхода на заданный ориентир (ППМ) по КУР расчетному —
Полет на ПРС, расположенную в КПМ84
Полет на пеленгатор курсовым способом85
Восстановление ориентировки—
VIII. Полеты в облаках днем86
Построение маршрута полета в зону и из зоны ....
Порядок выполнения полета до зоны Маневр скоростью Вираж Снижение на режиме самовращения несущего винта Характерные отклонения при снижении на режиме самовращения Спираль Посадка на режиме самовращения несущего винта с выключенным двигателем V. Групповые полеты
Основные требования Взлет Прямолинейный полет Развороты строем Перестроения Роспуск на посадку Посадка строем
47
49
50
51
52
54
56
57
58
59
60
62
63
64
Общие положения—
Подготовка к полету—
Выполнение полета87
Набор высоты . —
Горизонтальный полет . 88
Переход с горизонтального полета 89
Планирование 90
Развороты (виражи)
Выход на приводную радиостанцию—
Заход и расчет на посадку методом «коробочки» . ..91
Учет бокового ветра при заходе на посадку по приборам . 92
Заход и расчет на посадку методом «стандартного» разворота 93
Заход и расчет на посадку отворотом на расчетный угол (РУ) 94
IX. Особенности полетов ночью95
Подготовка к полету—
Выруливание96
Взлет . . .97
Посадка —
Посадка на неосвещенную площадку вне аэродрома98
Порядок выполнения полета —
Особенности ночного полета в зону 99
Особенности полета по маршруту 100
Применение вертолета Транспортировка грузов
Условия, влияющие на грузоподъемность вертолета при взлете Оценка возможности взлета и посадки в конкретных условиях Полеты с максимальным взлетным весом
Подготовка к полету Взлет
Выполнение полета
Посадка
Взлет и посадка на площадке ограниченных размеров
Посадка .
Полеты с грузом на внешней подвеске Общие положения
Подготовка к полету
Подцепка грузов
Взлет, набор высоты и горизонтальный полет ....
Заход на отцепку и отцепка груза .
Полеты в горах
Основные особенности .
Условия полетов
Оценка возмсжности взлета, полета и посадки в горах
Взлет и посадка на площадках с уклонами ....
Взлет и посадка на руслах высохших рек
Полеты в ущельях .
Взлет и посадка на пыльных или со снежным покровом пло щадках
Особенности полетов на малой -высоте над пересеченной мест костью XII. Особые случаи в полете и действия летчика ....
Справочный раздел .
Основные данные вертолета Ми-4
Основные данные вертолетов Ми-1А и Ми-1М ... .
Принципиальная схема топливной системы....
Принципиальная схема маслосистемы
Принципиальная схема воздушной системы....
Принципиальная схема гидросистемы
Схема противопожарного оборудования
Схема противообледенительной системы..
Схема старта для учебных полетов на вертолетах Ми-4 и Ми днем
Схема старта для учебных полетов на вертолетах Ми-4 и Ми ночью Предупреждения Основные обозначения
Стр.
102
103 104 106
107 108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118 128
130 131 132
133
134
135
136
137
АЛЬБОМ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯВЕРТОЛЕТОВ Ми-4 И Ми-1
Воениздат, 1962 140с
Под наблюдением полковника Сошникова И. И. и редактораинженер-майора Лазаревича С. И.Технический редактор Коновалова Е. К.
Корректор Шабашева Л. А.
Сдано в набор 21.12.61. Г-81428. Подписано к печати 22.11.62.
Формат бумаги 60x90v< — 36 п. л. =36 усл. п. л. 46,713 уч.-изд. л. Изд. № 7/3838.
Зак. № 37
Продаже не подлежит
I. Полеты на малой высоте производить с коррекцией газа в положении «Большой газ», чтобы при необходимости использовать всю мощность двигателя.■
2. При порывистом ветре полеты на высотах менее 1 м запрещаются.
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
АЛЬБОМПО ЭКСПЛУАТАЦИИИ ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯВЕРТОЛЕТОВ МИ"4 И МИ1
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА —1962
Альбом по эксплуатации и технике пилотирования вертолетов Ми-4 и Ми-1 составлен в соответствии с существующими инструкциями по эксплуатации вертолетов и документами, регламентирующими летную работу. При разработке Альбома учтен многолетний опыт обучения курсантов и подготовки летного состава на вертолетах в учебных и строевых частях ВВС.
Данный Альбом предназначен для курсантов училищ и летчиков вертолетной авиации ВВС. Кроме того, он может быть использован летным составом ГВФ и ДОСААФ, а также другими организациями, эксплуатирующими вертолеты Ми-4 и Ми-1.
Альбом составили майор БАТОВСКИЙ В. И. и НИЛОВ Г. Д.Общая редакция полковника ЗУБКОВА Г. Д.