Предисловие

В 1940-е годы в мировом вертолетострое- нии произошел настоящий прорыв. Один за другим в США и Европе появились удачные конструкции геликоптеров. Это время можно смело назвать торжеством одновинтовой, ставшей классической, схемы вертолета, изобретенной нашим соотечественником Б.Н. Юрьевым в начале XX века.

Казалось, все «экзотические» схемы, с помощью которых многие изобретатели пытались решить проблему создания вертикально взлетающего летательного аппарата уйдут в прошлое. Однако энтузиасты продольной и поперечной схем не жела

ли сдавать свои позиции. Например, в СССР до последнего боролся И.П. Братухин, пытаясь довести свои «Омеги». В Америке не менее активно трудились Пясец- кий и Даланд, строившие «летающие бананы», так за глаза называли геликоптеры продольной схемы.

Благодаря энтузиазму Н.И. Камова получили развитие вертолеты соосной схемы. Именно этому человеку мы обязаны появлением в СССР слова «вертолет» вместо иностранного «геликоптер». О том, как происходила эволюция вертолетов многовинтовых схем в СССР, вы и узнаете из этой книги.

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМГлава 1ВертолетыБратухина

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

Винтокрылая«Омега»

К концу 1930-х годов в мировом авиастроении появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к машинам целевого назначения. Не остался в стороне и Советский Союз. Но, несмотря на определенные до

стижения в этой области, советское руководство предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, ведь в воздухе уже витал дух Второй мировой войны. Вертолет, который и раньше не очень жаловали, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же профессору Б.Н. Юрьеву удалось добиться организации

Первая «Омега»

с моторами МВ-6

слева направо: Г. Ремизов, А. Долгов, В. Мареев, £ ® П. Стефановский, К. Пономарев, Л. Марьин, С. Спунт, У ВКурышкин. В кабине бортмеханик Б. Галкин | Ц№";;v~vVe*»“z»^• • ***4»^%^»* *• ^ ^••**й«”^1»йй^ч^.т.й«^^слева направо: Г. Ремизов, А. Долгов, В. Мареев, £ ® П. Стефановский, К. Пономарев, Л. Марьин, С. Спунт, У ВКурышкин. В кабине бортмеханик Б. Галкин | Ц№";;v~vVe*»“z»^• • ***4»^%^»* *• ^ ^••**й«”^1»йй^ч^.т.й«^^специализированного предприятия. Приказом Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) СССР от 17 декабря создается ОКБ-3, а спустя две недели оно перешло на самостоя-

слева направо: Г. Ремизов, А. Долгов, В. Мареев, £ ® П. Стефановский, К. Пономарев, Л. Марьин, С. Спунт, У В

Курышкин. В кабине бортмеханик Б. Галкин | Ц

№";;v~vVe*»“z»^• • ***4»^%^»* *• ^ ^••**й«”^1»йй^ч^.т.й«^^

слева направо: Г. Ремизов, А. Долгов, В. Мареев, £ ® П. Стефановский, К. Пономарев, Л. Марьин, С. Спунт, У В

Курышкин. В кабине бортмеханик Б. Галкин | Ц

№";;v~vVe*»“z»^• • ***4»^%^»* *• ^ ^••**й«”^1»йй^ч^.т.й«^^

тельный баланс.

Постановлением Комитета обороны от 4 марта 1940 года Б.Н. Юрьеву, И.П. Братухину и директору МАИ Семи

частному поручила по- ' - строить двухместный геликоптер с двумя двигателями МВ-6, с Ц максимальной скоростью 150 км/ч, дально- ж стью до 200 км и потол- I ком 4500 м. Докумен- Ц том предписывалось

построить две маши-

ны, причем первую из них требовалось предъявить на испытания к 1 мая, а вторую — к 1 июля 1941г.

Спустя несколько месяцев Борис Николаевич из-за большой занятости другой работой вынужден был оставить ОКБ, передав дела И.П. Братухину. К весне окончательно определился облик геликоптера. Почему И.П. Братухин остановился на поперечной схеме, сегодня остается лишь гадать. Вполне возможно, это было продолжение разработки похожей машины в ЦАРИ, а мо-

с моторами МВ-6■MW^v^^«*iM*aS=M-^^

жет быть, к этому подтолкнули успехи немецкой фирмы «Фок- ке Вульф», построившей удачный FW 61. На этом геликоптере удалось получить хорошие характеристики и установить несколько мировых рекордов.

Так это или нет, но к июлю подготовили эскизный проект геликоптера, получившего обозначение

«Омега» (2МГ). Почти год понадобился для его строительства, и в августе 1941-го «Омегу» передали на заводские испытания. Размеры машины впечатляли. Ее длина была 8,2 м, колея шасси (основные опоры находились под мотогондолами, а это фактически ширина геликоптера) — 7,2 м и диаметр несущего винта — 7 м.

Уже два месяца шла Великая Отечественная война, и

вскоре, вслед за эвакуируемыми предприятиями, потянулся на восток и эшелон ОКБ-3 с разобранным геликоптером. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет «Омеги» почти на два года.

Первая «Омега» ^- с моторами МВ-6Первая «Омега» ^- с моторами МВ-627 августа 1942 года приказом НКАП летчиком-испытателем «Омеги» назначили инженера ЛИИ Д.И. Савельева. Обычно между приказом и первым

Первая «Омега» ^- с моторами МВ-6

Первая «Омега» ^- с моторами МВ-6

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМвылетом имелся небольшой интервал. Но на этот раз все было иначе, и первый подъем в воздух состоялся много позже. О том, что произошло за это время, документы умалчивают. Лишь летом 1943 года летчик К.И. Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

небольшими скоростями.

Высокая температура воздуха, доходившая до + 50 °C снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта. Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались, и продолжительность полета не превышала 12—15 минут. Полетный вес маши

ле этого приступили к полетам по кругу сле этого приступили к полетам по кругу сИспытание на привязиИспытание на привязи

ле этого приступили к полетам по кругу с

ле этого приступили к полетам по кругу с

Испытание на привязи

Испытание на привязи

на месте, и лишь пое

ны во время испыта-

Схема вертолета «Омега»Схема вертолета «Омега»

Схема вертолета «Омега»

Схема вертолета «Омега»

ний не превышал 2050 кг. При этом удалось достигнуть лишь скорости 115 км/ч и высоты 150 м, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 м соответственно.

Тем не менее кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: геликоптер устойчив на всех опробованных режимах полета, а уп-

равление им простое и надежное. Рекомендовалось заменить моторы МВ-6 на более мощные.

Фюзеляж «Омеги» представлял собой ферменную конструкцию, сваренную из стальных труб и обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина летчика и наблюдателя.

Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, также сваренным из стальных труб.

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

3 Каждая силовая установка имела по два редуктора. Нижние соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов несущих винтов нижние редукторы сопрягались валом синхронизации, состоявшим из двух половин, в свою очередь соединенных муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на несущий винт.

Лопасти винтов диаметром 7 м имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные впос

ледствии на масляные демпферы.

Для балансировки машины в горизонталь- ном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора.

Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось летчиком ручкой управления путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо.

Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними геликоптерами ЦАРИ, «Омега», сохранив

таемую площадь несу-таемую площадь несу-шественника, рядныешественника, рядныекомпоновки машины,компоновки машины,но диаметр несущихно диаметр несущихВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНАВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

таемую площадь несу-

таемую площадь несу-

шественника, рядные

шественника, рядные

компоновки машины,

компоновки машины,

но диаметр несущих

но диаметр несущих

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на оме-

щих винтов, то, к чему придут вертолетост- роители спустя десятки лет. Нагрузка свыше 30 кг/м2, видимо, стала результатом

испытаний и по возвращении из эвакуации коллектив ОКБ-3 геликоптер модернизировал. В отличие от пред-

моторы заменили на звездообразные МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы,

После завершения первого этапа летных«Омега II»После завершения первого этапа летных«Омега II»

После завершения первого этапа летных«Омега II»

После завершения первого этапа летных«Омега II»

а не каким-то предви- винтов остался пре- дением конструктора, жний. Полетный вес

шшXXшш

ш

ш

X

X

ш

ш

вертолета возрос до 2900 кг. Обновленная машина получила обозначение «Омега-2» или Г-2 (Геликоптер-2).

Заводские испытания проводил в течении пяти месяцев, начиная с сентября 1944 года, летчик К.И. Пономарев, приказ о назначении которого был подписан в июле. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и несущие винты,

позволившее поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это возросший потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только они не пускали машину в большую жизнь.

Установка специальных демпферов лишь немного снизила уровень вибраций, но

не устранила их. С виду простой геликоптер оказался очень сложной машиной. Для его создания требовалось более широко привлекать научно- исследовательекие институты. Специалисты ОКБ должны были уметь не только расчитывать ферменные конструкции, но и обладать фундаментальными знаниями в области физики и математики, уметь ясно представлять и понимать процессы, происходящие при взаимодействии воздушного потока с несущими винтами, и их интерференции как между собой, так и с корпусом машины. Но работа, финансируемая по остаточному принципу, не могла дать быстрый и, главное, желанный эффект. Да и выбранная схема вер

толета оказалась намного сложнее одновинтовой, исследовавшейся ранее в ЦАРИ.

И все же, несмотря на целый ряд «детских болезней», к «Омеге» проявило интерес Главное артиллерийское управление Министерства обороны СССР, где рассматривали машину в качестве корректировщика артиллерийского огня. Даже поднимали вопрос о его серийном производстве, но для этого не хватало главного — двигателей. Летные испытания «Омеги-2» завершились в конце 1946 года после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а других в за- пасе не было. Пришлось закупить небольшую партию двигателей подходящей мощности в США.

Основные данные вертолета «Омега»с двигателями МВ-6 номинальноймощностью по 220 л.с.

Длина вертолета, м

8,2

Колея шасси, м

7,2

Диаметр несущих винтов, м

7

Взлетный вес, кг

2050

Скорость, км/ч

максимальная достигнутая

115

расчетная

186

Высота полета достигнутая, м

150

Расчетный статический потолок, м

2900

Дальность полета, км

250

Корректировщикартиллерийскогоогня

В 1945 году с моторами R-985 AN-1 фирмы «Пратт-Уитни» построили две машины под обозначением Г-3 «Корректировщик артиллерийского огня». Фактически это была «Омега», и от предшественников Г-3 отличался лишь силовой установкой. Первый опытный Г-3 завод № 45 выпустил в августе. Как и преж

де, в воздухе машину опробовал летчик К.И. Пономарев. В ходе заводских испытаний к нему присоединился пилот М.К. Байкалов.

В этом же году на заводе № 473 в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Главное артиллерийское управление заказало промышленности 200 машин, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю во-

шшсемь геликоптеров, а построили только семь. В мае—июне 1947 года все семь серийных геликоптеров (пять из них предназначались для государственных испытаний) отправили в Москву. На восьмой не хватило двигателей.

ш

ш

Серийные Г-3, в соответствии с приказом Министерства авиационной промышленности (МАП) от 1 октября 1946 года,

сначала испытывали К.И. Пономарев и ведущий инженер Д.Т. Мацицкий. Программой заводских испытаний, в частности, предусматривались полеты на продолжительность на высоте до 2000 м и со скоростью, ограниченной 170 км/ч. С августа 1947 года к испытаниям подключился заводской летчик ВТ. Маре-

ев и, надо сказать, не без приключений. Например, шестой серийный вертолет разбили при посадке так сильно, что он не подлежал восстановлению. Сказывались укоренившиеся навыки пилотирования самолетов. На этапе освоения винтокрылой техники у Пономарева, Байкалова, Мареева и у их последователей было немало летных происшествий.

Вертолет Г-3

•в полете

Причем их причины нередко оставались невыясненными.

Еще зимой 1946 года машиной заинтересовались ВВС. В ОКБ-3, располагавшемся в Москве на 2-й Рыбинской улице, в Сокольниках, и на аэродром Измайлово (в районе Щелковского универмага) зачастили специалисты НИИ ВВС. в июне 1946 года завер-

шились заводские испытания Г-3, и МАП поспешил передать его военным, но их начало по ряду причин перенесли на осень. Ведущими по предстоящим госиспытаниям машины назначили инженера Л.М. Марьина и летчика А.К. Долгова. В вертолете для них все было ново. Но если инженеру для полного знакомства с машиной достаточно посидеть с документа

цией и пощупать ее рукам, то для летчика геликоптер оказался крепким «орешком». Винтокрылый аппарат потребовал измени । ь все навыки пилотирования. связанные, в гом числе, и с иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутствовавшая на самолете, требовала еще и терпения.

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМвертолета Г-3•W™-®»****'"* - !<« ••# »***f-»-‘i ^»W»Wвертолета Г-3•W™-®»****'"* - !<« ••# »***f-»-‘i ^»W»WВ отличие от самолета, на геликоптере кроме ручки управления и педалей и сектором газа имелся отдельный рычаг общего шага несущего винта, и пилоту с ловкостью мартышки приходилось перехватывать один рычаг за другим, отрабатывая координацию рук и ног. Комбинированный рычаг шаг-газ появился позже.

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

вертолета Г-3

•W™-®»****'"* - !<« ••# »***f-»-‘i ^»W»W

вертолета Г-3

•W™-®»****'"* - !<« ••# »***f-»-‘i ^»W»W

Человек и машина оказались едины в

одном: они учили летать друг друга. Первый учебный полет А.К. Долгов выполнил в августе 1946 года на аэродроме в Измайлово под руководством летчика Пономарева. Вслед за ним экзотический аппарат стал осваивать П.М. Сте- фановский. В одном из полетов будущий генерал не справился с управлением и совершил

Аварийная посадка летчика А.К. ДолговаАварийная посадка летчика А.К. Долгова

Аварийная посадка летчика А.К. Долгова

Аварийная посадка летчика А.К. Долгова

посадку на картофельное поле.

। В октябре этого же года начались государственные испытания, и опытный Г-3 пе- , ревезли на аэродром Чкаловская. Предстояло не только выяснить все его характеристики, но и ответить на главный вопрос: пригоден ли аппарат для несения военной службы? «Испытания, — как вспоминал А.М. Загордан, быв

ший в то время помощником ведущего инженера, — нередко сопровождались аварийными ситуациями. Однажды Долгов и Марьин отправились в свой первый полет по круту. После положенного контрольного висения вертолет перешел в набор высоты и сразу резко завалился влево. Долгов выключил двигатели и

машина рухнула на взлетную полосу. Расследование летного происшествия показало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вертикального вала, соединявшего редуктор двигателя и левый несущий винт».

После ремонта «Корректировщика артиллерийского огня» испытания продолжили, и в январе 1947-го А.К. Долгов и штурман Т.Ф. Горбунов выполнили первый удачный полет продолжительностью 15 минут на высоте 600 м. Но несколько дней спустя произошло трагическое событие. 7 января, вскоре после взлета Г-3, пилотируемый Долговым и штурманом В.В. Ковыне- вым, рухнул на землю в нескольких километрах от аэродрома. До этого машина вы

полнила 119 полетов, налетав почти 28 часов, из них 17 полетов — в подмосковной Чкаловской.

Расследование показало, что причиной аварии стало разрушение подшипников и поломка вала нижнего редуктора правого несущего винта. Предусмотренная на геликоптере возможность полета на одном работающем моторе не могла быть использована, так как разрушение редуктора привело к возникновению большого тормозного момента вращения несущего винта. А малая высота не позволила воспользоваться режимом «авторотация».

Этот полет, закончившийся серьезными травмами экипажа, послужил поводом для начала ресур-

свое место в жизни.свое место в жизни.ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНАВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНАсных испытаний вертолетной техники. Уже было построено десять «Омег», подготовлено с десяток летчиков, выявлены и устранены многие дефекты, но аварии продолжались. Несмотря на это, а главное, наблюдая за становлением вертолетной техники за рубежом, стало очевидным, что новый тип летательного аппарата посте-

свое место в жизни.

свое место в жизни.

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

Летом 1947 года командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолетного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный город Серпухов. Первым вертолетом, освоенным здесь, стал Г-3. При эксплуатаци этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря

XXш 03ш 03in О о Оin О о ОПервый экземпляр Г-4Первый экземпляр Г-4ШоШо2 ш X2 ш XСхема вертолета Г-4Схема вертолета Г-4ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНАВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

X

X

ш 03

ш 03

in О о О

in О о О

Первый экземпляр Г-4

Первый экземпляр Г-4

Ш

о

Ш

о

2 ш X

2 ш X

Схема вертолета Г-4

Схема вертолета Г-4

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

на то что в ходе госис- пытаний на Г-3 удалось достичь скорости 150 км/ч на высоте 350 м и подняться на 2500 м (статический потолок 1100 м), полеты на них выполнялись, в основном, на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома. Вертикальная скорость у земли не превышала 5,5 м/с. Полетный вес Г-3 не превышал 2600 кг (пустой — 2195 кг).

Не успели сдать в производство чертежи «Арткорректиров- щика», как в феврале

1946-го вышло постановление правительства, предусматривавшее разработку трехместного геликоптера того же назначения, но с моторами М-26ГР и пассажирской шестиместной машиной. По первому пункту задания предписывалось, чтобы «Арткорректиров- щик» развивал максимальную скорость до 230 км/ч на высоте 3000 м, имел статический потолок не менее 4000 м, а динамичес-

кий — до 6000 м, и продолжительность полета три часа. Кроме двух членов экипажа он должен был поднимать и одного пассажира. К 1 июня машину требовалось сдать заказчику на государственные испытания. Но это все оста

лось в планах. В действительности ОКБ-3 лишь модифицировало «Омегу».

Мотор М-26ГР, а затем его форсированный до 575 л.с. (за счет

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

изменения наддува) вариант М-26 ГРФ, получивший впослед- стви обозначение АИ-26 ГР(Ф), стал первым отечественным вертолетным двигателем, широко применявшимся на машинах Ми-1, Ка-15 и Ка- 18. М-26ГРФ при сухом весе 445 кг развивал взлетную мощность 575 л.с., а номинальную — 460 л.с. на высоте 2000 м.

Под обозначением Г-4 машина поднялась в воздух лишь осенью 1946 года. Однако еще в июле правительство обязало киевский завод № 473 выпустить к 1 февраля 1947 года первые пять машин. Более поздним распоряжением планировалось построить еще 25 вертолетов. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер Г.В. Ремезов и летчик

М.К. Байкалов, ранее освоивший Г-3.

В апреле 1947 года на испытания поступил второй экземпляр Г-4 «Дублер». В отличие от предшественника, на «Дублере» установили новые лопасти несущих винтов с геометрической круткой, что благоприятно сказалось на его летных характери- стках. Налетав лишь 16 часов 18 минут, в январе 1948 года он потерпел серьезную аварию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К. Байкаловым, с высоты 50—60 м стал снижаться быстрее, чем обычно, и где-то на 10 м, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина ава-

рии, по мнению ко-рии, по мнению ко-Первыи экземпляр Г-4Первыи экземпляр Г-4миссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.

рии, по мнению ко-

рии, по мнению ко-

Первыи экземпляр Г-4

Первыи экземпляр Г-4

У Байкалова, имев-

шего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947 года. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4шего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947 года. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4толетах завершилась гибелью Байкалова на опытном Ми-1, когда при передаче машины заказчику перед посадкой разрушился рулевой винт.Несмотря на корот- кую «жизнь» «Дубле- ра», летчику Понома- реву и инженеру Ма-полнить на нем ряд ис- Ж следований. В частно-толетах завершилась гибелью Байкалова на опытном Ми-1, когда при передаче машины заказчику перед посадкой разрушился рулевой винт.Несмотря на корот- кую «жизнь» «Дубле- ра», летчику Понома- реву и инженеру Ма-полнить на нем ряд ис- Ж следований. В частно-произошла по вине пилота, из-за грубой посадки. Длинная цепочка аварий на вер-

шего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947 года. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4

шего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947 года. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4

толетах завершилась гибелью Байкалова на опытном Ми-1, когда при передаче машины заказчику перед посадкой разрушился рулевой винт.

Несмотря на корот- кую «жизнь» «Дубле- ра», летчику Понома- реву и инженеру Ма-

полнить на нем ряд ис- Ж следований. В частно-

толетах завершилась гибелью Байкалова на опытном Ми-1, когда при передаче машины заказчику перед посадкой разрушился рулевой винт.

Несмотря на корот- кую «жизнь» «Дубле- ра», летчику Понома- реву и инженеру Ма-

полнить на нем ряд ис- Ж следований. В частно-

экземпляр Г-4

>*•" Y - » • w v^ T/ti»* •• г ^x; s »*'* * * хг "» V* * •*„•№»« » • -

сти, впервые в отечественной практике — на режиме авторотации. При этом скорость планирования достигала 160 км/ч, а вертикальная — 12 м/с. Пробег после посадки со скоростью 80—90 км/ч не превышал 15 м.

С выпуском серийных машин, запущенных в производство в июне 1947 года, также произошла задержка. Первый Г-4 киевский завод передал на заводские испытания лишь в конце марта

1948 года, и их проводил, как и прежде, ВТ. Мареев.

В конце лета 1947 года первый опытный Г-4, прошедший 50-ча- совые ресурсные испытания, поступил в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер Л.Н. Марьин и летчик Г.А. Тиняков. Однако новая силовая установка и НВ большего диаметра на уровень вибраций влияния не оказало. Как и прежде, геликоптер продолжало «лихорадить». Но на этот раз о тряске говорили не

Основные данные вертолетовОсновные данные вертолетовИ.П. Братухин иК.И. Померанцев у вертолета Г-4И.П. Братухин иК.И. Померанцев у вертолета Г-4

Основные данные вертолетов

Основные данные вертолетов

И.П. Братухин и

К.И. Померанцев у вертолета Г-4

И.П. Братухин и

К.И. Померанцев у вертолета Г-4

Двигатели

Взлетная мощность, л.с.

Диаметр несущих винтов, м

Вес, кг взлетный пустого

Скорость максимальная достигнутая, км/ч

Высота полета достигнутая, м Дальность, км летчики, а осциллограммы, записанные с помощью датчиков, установленных в различных местах вин-

Г-3

«Пратт-Уитни»

Г-4

М-26ГР

450

500

7,7

7,7

2600

3000

2195

2364

170

148

2500

—

—

233

токрылой машины. Г-4

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

госиспытания не выдержал и примерно

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМПассажирский вертолет Б-5Пассажирский вертолет Б-5через год был возвращен в ОКБ.С июня 1947-го начерез год был возвращен в ОКБ.С июня 1947-го на

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

Пассажирский вертолет Б-5

Пассажирский вертолет Б-5

через год был возвращен в ОКБ.

С июня 1947-го на

через год был возвращен в ОКБ.

С июня 1947-го на

заводе в Киеве на смену Г-3 пришел Г-4 (всего построено четыре машины, не считая опытных). Летные испытания первой серийной машины начались в марте 1948-го, и в этом же месяце произошло две аварии, связанные с недостаточной квалификацией летчиков-испытателей.

На Г-4 удалось достигнуть максимальной скорости 148 км/ч и дальности — 233 км,

при этом взлетный вес не превышал 3002 кг.

Пассажирскийи санитарный,вертолеты

Вторым пунктом постановления правительства, вышедшего в феврале 1946 года, ОКБ-3 поручалась разработка пассажирского геликоптера с моторами М-26 ГР. В документах (относящихся к августу 1947 года) эта машина почему-то имела обозначение Б-4.

Пассажирский вертолет Б-5Пассажирский вертолет Б-5монококовои конструкцией фюзеляжа и крылом, заменившим громоздкую ферму. Следует отметить, что поперечная схема в совокупности с крылом имеет определенные преимущества, особенно при взлете с разбегом. Однако компоновка крыла, видимо,монококовои конструкцией фюзеляжа и крылом, заменившим громоздкую ферму. Следует отметить, что поперечная схема в совокупности с крылом имеет определенные преимущества, особенно при взлете с разбегом. Однако компоновка крыла, видимо,ность полета до 3 часов и динамический потолок — 4000 м. Однако ее так и не построили, а проект пассажирского Б-4 рекомендовалось переделать в «наблюдательно-корректировочный пункт».Второй экземпляр машины с двигателями М-26ГР требовалось предъявить заказчику в санитарном вариантеность полета до 3 часов и динамический потолок — 4000 м. Однако ее так и не построили, а проект пассажирского Б-4 рекомендовалось переделать в «наблюдательно-корректировочный пункт».Второй экземпляр машины с двигателями М-26ГР требовалось предъявить заказчику в санитарном вариантеЗаданием предусматривалась перевозка шести пассажиров (при двух членах экипажа) со скоростью до 220 км/ч на высоте 3000 м, продолжитель-

Пассажирский вертолет Б-5

Пассажирский вертолет Б-5

монококовои конструкцией фюзеляжа и крылом, заменившим громоздкую ферму. Следует отметить, что поперечная схема в совокупности с крылом имеет определенные преимущества, особенно при взлете с разбегом. Однако компоновка крыла, видимо,

монококовои конструкцией фюзеляжа и крылом, заменившим громоздкую ферму. Следует отметить, что поперечная схема в совокупности с крылом имеет определенные преимущества, особенно при взлете с разбегом. Однако компоновка крыла, видимо,

ность полета до 3 часов и динамический потолок — 4000 м. Однако ее так и не построили, а проект пассажирского Б-4 рекомендовалось переделать в «наблюдательно-корректировочный пункт».

Второй экземпляр машины с двигателями М-26ГР требовалось предъявить заказчику в санитарном варианте

ность полета до 3 часов и динамический потолок — 4000 м. Однако ее так и не построили, а проект пассажирского Б-4 рекомендовалось переделать в «наблюдательно-корректировочный пункт».

Второй экземпляр машины с двигателями М-26ГР требовалось предъявить заказчику в санитарном варианте

(4 раненых и один сопровождающий) в декабре 1947 года.

Новый летательный аппарат, сохранив схему предшественника, отличался полу-

0Kd3dAdCb неудачной, поскольку не разгру- | жала несущие винты в I горизонтальном полете ■ (хотя предполагалось, | что оно будет создавать § до 25% подъемной I силы), а отрицательная I интерференция несу- | щих винтов и крыла | ухудшала аэродинами- | ку машины.

= Первоначально ' ОКБ-3 предписыва- ; лось построить гели- | коптер в декабре 1946

Пассажирская кабина | вертолета Б-5

^ •.♦«#*•-*-—‘risi 4••I-----—-'—--£-»##*••— г “^J

года, но этого не произошло. Хотя приказом МАПа от 24 декабря ведущими на заводских испытаниях назначили летчика К.И. Пономарева и инженера Д.Т. Мацицкого. Более того, нашелся документ где предписывалось построить пассажирский геликоптер, получивший индекс Б-5 (Братухин-5) с моторами АШ-21.

Постановления правительства в те годы появлялись как грибы после дождя и претворять их в жизнь оказалось трудным делом. Построить шестиместную пассажирскую машину Б-5 в срок не успевали, и правительство установило новую дату начала госиспытаний — июнь 1947 года. К тому же вместо запланированных двигателей АШ-21 пришлось ставить М-26ГР, существенно снижавшие возможности данной

машины. В этом же году на базе Б-5 построили санитарный вертолет Б-9. Обе машины остались в разряде опытных и на го- сиспытания не передавались.

Работа по Г-4, Б-5 и Б-9 еще была далека от завершения, а руководство страны все настойчивее требовало новых машин. В начале декабря 1947 года министр авиапрома докладывал Сталину: «В соответствии с Ва-

Вертолет-наблюда- 5 тельный пункт Б-10 £

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

шим заданием нами (...) проработаны мероприятия по созданию надежной конструкции геликоптеров связи.

В настоящее время мы имеем только два типа опытных геликоптеров (...): двухместный с двумя моторами «Пратт-Уттни» и такой же с двумя моторами М-26ГР. Оба геликоптера еще не закончены доводкой и . :$ не являются надежно отработанными маши- нами. Государственные испытания (они. — Прим, авт.) еще не прошли (...) и не соот- х ветствуют по числу мест требованиям для | геликоптеров связи...

Один тип (...) постро- ен как наблюдательный пункт (Б-10. — Прим, авт.) с экипажем из летчика и двух наблюдателей, с воо- § ружением и радиоап

паратурой; второй тип геликоптера пассажирский (Б —5. Прим, авт.)...

Внедрение в серийное производство до отработки их полной надежности и получения положительных результатов в государственных испытаниях считаем нецелесообразным. Считаем необходимым поручить Братухину построить двухмоторный трех-четы- рехместный геликоптер связи (...) с моторами М-26ГРФ...»

Проектом постановления Совета министров предусматривалось, чтобы геликоптер развивал скорость до 200 км/ч (впоследствии ее снизили до 150—180 км/ч, и предписывалось сделать трехместным, включая пилота), поднимался на высоту

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНАВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

до 4000 м и имел продолжительность полета до трех часов. Пред- писывалось предъявить машину заказчику в августе 1948-года. При этом все остальные задания по опытным геликоптерам, за исключением артиллерийского наблюдательного пункта, с ОКБ-3 сняли.

А заданий хватало. В плане ОКБ на 1947— 1948-й годы числились также сельскохозяйственный и тяжелый транспортный гели-

коптеры. Последний из них рассчитывался под два звездообразных двигателя АШ-82. Заданием предусматривалось, чтобы машина с экипажем из трех человек и грузом до 2000 кг развивала скорость до 225 км/ч, поднималась на высоту до 5000 м (динамический потолок) и находилась в воздухе до двух часов. Проект разработали в декаб-

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМре 1947 года и сразуб-ыже отложили до лучре 1947 года и сразуб-ыже отложили до лучВертолет связи Б-11Вертолет связи Б-11ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНАВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ре 1947 года и сразуб-ы

же отложили до луч

ре 1947 года и сразуб-ы

же отложили до луч

Вертолет связи Б-11

Вертолет связи Б-11

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА

ших времен, сосредоточив все усилия на Б-11.

В интересахсухопутных войск

На основании июньского 1948 года постановления правительства машину требовалось предъявить на государственные испытания ровно через два года. В «портфеле» ОКБ-3 имелся также заказ на экспе

риментальный десантный геликоптер с нагрузкой до 5 т и дальностью 250—500 км.

Заданием на лета- щий наблюдательный пункт (Б-10) предусматривалось, что с экипажем из трех человек он должен был иметь скорость не ниже 180 км/ч, подниматься на высоту 2000 м за 5 минут и находиться в воздухе до трех часов. В феврале

1948 года требовалось предъявить его на государственные испытания. При неизменных силовой установке с двигателями М-26ГРФ и несущих винтах заданная максимальная скорость снизилась на 40 км/ч по сравнению с Б-5.

Расчеты показали, что установка артиллерийского вооружения сильно ухудшала аэродинамические характеристики гели

коптера. Одна 20-мм пушка на турели предназначалась для стрельбы вперед. Два аналогичных орудия находились в корме и предназначались для защиты задней полусферы, для чего оперение сделали двухкилевым. Вдобавок, желая снизить уровень вибраций, на Б-10 ввели подкосы, связывав-

Вертолет связиВертолет связи

Вертолет связи

Вертолет связи

шие крыло с фюзеляжем и колонками несущих винтов. Б-10 построили к февралю 1948 года, но на этом все закончилось.

Весной 1948 года подговили к летным испытаниям вертолет связи Б-11 с моторами М-26ГРФ, построенный в соответствии с декабрьским 1947 года постановлением правительства на базе пассажирского Б-5. Приказом МАПа от 5 июня ведущими по Б-11 назначили летчика К.И. Пономарева и инженера Д.Т. Ма-

цицкого. Испытания проходили в обычном «режиме». Как и прежде, донимала тряска, а 13 декабря произошла трагедия. В районе аэродрома Измайлово на небольшой высоте оторвалась одна из лопастей НВ. Вертолет, начавший разрушаться в полете, ударился о землю, унеся жизни летчика К.И. Пономарева и бортрадиста И.Г. Нилуса.

Еще до катастрофы первой машины при-

казом МАПа от 15 сентября для испытаний Б-11 «Дублер» назначили предыдущий экипаж. Но время внесло свои коррективы. Заводские испытания Б-11 с усиленным и доработанным планером начались в конце 1949 года, проводил их летчик Г.И. Комаров. В мае вертолет поступил в НИИ ВВС. Учитывая предыдущий опыт и во избежание аварийных ситуаций главный конструктор ввел дополнительные ограничения, запрещавшие разгоняться до скоростей свыше 155 км/ч и подниматься на высоту больше 2500 м. Максимальный взлетный вес ограничили 3950 кг. К этому времени слово «геликоптер» стало заменяться русским «вертолет», предложенным

Н.И. Камовым еще в 1929 году. А разгоревшаяся борьба с космополитизмом лишь ускорила эту трансформацию.

На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер А.М. Загордан и летчик Г.А. Тиняков. Наследственной «болезнью» вертолета оставалась сильнейшая тряска, мало помогло даже введение подкосов к втулке несущих винтов. В итоге испытания прекратили, поставив последнюю точку не только в «биографии» машины, но и в деятельности ОКБ-3.

За десять лет работы над вертолетами поперечной схемы так и не удалось достигнуть расчетных параметров, главным образом из-за ограничений по динамической прочности.

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМБ-11 в полетеБ-11 в полетеВ 1951 году ОКБ-3 закрыли, а Иван Павлович перешел на преподавательскую работу. Опыт его разработок, за исключением испытанного и доведенного двигателя М-26ГРФ, из-за настороженного отношения вертолетных ОКБ к поперечной схеме так и не был затребован. Были в арсенале ОКБ и предложения по вертолетам одновинтовой схемы, ставшей впоследствии классической, но и они остались на бумаге.

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

Б-11 в полете

Б-11 в полете

В конце 50-х создали винтокрыл Ка-22, а вслед за ним тяжелый вертолет Ми-12 по аналогичной схеме. Наибольшие успехи пришлись на вторую машину, но это достижение стало возможным лишь благодаря знаниям и опыту, накопленным авиационной наукой за все предшествующие годы.

Более 30 лет прошло после создания Ми-12, и за это время

никто не осмелился повторить опыт предшественников. Хотя к этой схеме и обращались, но на бумаге, делая расчеты для сравнения с проектируемыми машинами. Бо

лее того, никто из специалистов не берется предсказать появление в будущем вертолета подобной схемы. Похоже, что время глобальных экспериментов прошло.

Основные данные вертолета Б-И сдвигателями М-26ГРФ взлетной мощностьюпо 575 л.с.

Диаметр несущих винтов, м7,7

Вес взлетный, кг

во время испытаний3950

расчетный4150

Вес пустого3398

Скорость максимальная на высоте 1500 м, км/ч достигнутая115

расчетная155

Высота полета достигнутая, м2500

Дальность полета расчетная, км328

Реактивным вертолет В-7Реактивным вертолет В-7вания начались на выхвания начались на выхпослевоенныхпослевоенных

Реактивным вертолет В-7

Реактивным вертолет В-7

вания начались на вых

вания начались на вых

послевоенных

послевоенных

Глава 2Реактивныенеудачники

Кроме построенных машин и ряда упомянутых проектов под руководством Братухина впервые в СССР начались исследования по вертолетам с реактивным приводом несущего винта. В 1947 году в ОКБ-3 создали специальную конструкторскую группу по исследованию реактивного привода несущего винта во главе с Б.Я. Жеребцовым и Ю.Ш. Брагинским. Впоследствии к ним присоединился военный представитель предприятия Ю.Л. Старинин.

Непосредственными предшественниками реактивных вертолетов можно счита- тать «геликожиры» итальянского конст

руктора В. Изакко. Несущий винт этих аппаратов вращали винтомоторные установки, располагавшиеся его на концах. Горизонтальный полет аппараты должны были совершать с помощью двигателя с тянущим пропеллером, установленным в носовой части фюзеляжа. В одном из проектов, построенных Изакко в СССР, в одном из аппаратов выявились серьезные конструкторские просчеты. Он так и не смог оторваться от земли. По сути реактивный вертолет отличается от «геликожира» лишь ВРД, которых во времена Изакко не существовало.

Спустя два года, на основании июльского 1949 года постановления правительства в ОКБ-3 начали научно- исследовательскую

разработку под названием «Экспериментальный реактивный вертолет», при этом в качестве силовой установки могли использоваться как пульсирующие, так и прямоточные ВРД, не исключалась возможность применения и жидкостно-реактивных двигателей на концах лопастей несущего винта.

Первые исследо-

стенде, созданном на базе силовой установки одного из вертолетов КБ. При этом

поршневои мотор раскручивал двухлопастный несущий винт с ПВРД, установленными на его за- концовках. Однако в окончательном проекте вертолета-стенда, получившего обозначение М-1, использовали ПуВРД по типу двигателей, устанавливавшихся В.Н. Челомеем на пер-

крылатых ракетах.

Машину построили в 1952 году, но в воздух она так и не

поднялась. Тем не менее в августе завершились ее 100-часовые ресурсные испытания, результаты которых свидетельствовали о возможности постройки на базе М-1 одноместного вертолета с максимальной скоростью полета 80—90 км/ч, статическим потолком 500 м и продолжительностью полета до 40 минут. Руководство ВВС поддержало конструкторов и вертолет включили в план-заявку на опытное строительство в 1953—1954 годах.

Еще одним интересным результатом научно-исследовательской работы стал вывод о том, что только благодаря реактивному приводу возможно создание вертолетов грузоподъемнос

тью от 10 до 80 т. Но планы так и остались на бумаге.

Апогеем деятельности Ю. Старинина стал ранцевый вертолет «Старт», построенный в 1968 году. Так получилось, что для испытаний машины конструктор пригласил бывшего военного летчика- испытателя АТ. Солодовникова. Впоследствии Алексей Георгиевич рассказывал:

«Ранцевый вертолет конструкции Старинина в перспективе должен был быть складным. Его опытный экземпляр состоял из ажурной горизонтальной фермы, изготовленной из дюралевых труб, с закрепленным на ней сидением пилота, в спинке которого сделали топливный бак. К платформе крепились боковые подкосы, под-

РЕАКТИВНЫЕ НЕУДАЧНИКИРЕАКТИВНЫЕ НЕУДАЧНИКИмоторная рама с двигателем Ванкеля и автомат перекоса несущего винта, маленькое лыжное шасси. Рулевой винт располагался на телескопической хвостовой балке. Вес пустого вертолета был 39 кг.

РЕАКТИВНЫЕ НЕУДАЧНИКИ

РЕАКТИВНЫЕ НЕУДАЧНИКИ

При первом же осмотре машины даже вкралось сомнение: «А не рассыплется ли вся эта хрупкая конструкция в воздухе?»

испытаний несущеговинта с приводомПВРД

И она действительно развалилась. На аппарате довелось выполнить лишь три висения, а не полета. При первой же посадке оторвалась подмоторная рама с двигателем, несущим и рулевым винтами. Удерживалась она только на привязных плечевых ремнях.

Реактивный

После второго висения обломилась правая посадочная ферма, и приземляться пришлось на собственную ногу. В итоге мы с инженером А.М. Загорданом настаивали на усилении конструкции машины, считая, что дальнейшие испытания опасны.

Однако Старинин не прислушался к нашему совету и пригласил другого пилота, в

вертолет 8-7

*«r-<WWW*we*»w* • ■••- • -•—■•■—* ж • • • •—eWy—^,ее»

прошлом летавшего на истребителях и работавшего в его КБ конструктором. О пилотировании вертолета он имел смутное представление. В результате он на третьем висении загубил машину и получил сильнейшие травмы, практически став инвалидом. Поспешность в летно-испытательной работе обычно закан-

чивается печальным исходом».

Но мы немножко отвлеклись.

Запуск двигателя на вертолете В-7Запуск двигателя на вертолете В-7В 1959 году под руководством М.Л. Миля на основании декабрьского 1956 года постановления правительства построили реактивный вертолет В-7, правда, с турбореактивными двигателями на концах лопастей. Эта машина, управляемая одним пи-

Запуск двигателя на вертолете В-7

Запуск двигателя на вертолете В-7

лотом, должна была перевозить до двух пассажиров и использоваться в народном хозяйстве страны для межрайонной и областной связей, перевозки почты, а у военных—для корректировки артиллерийской стрельбы.

В марте 1958 года государственная комиссия утвердила макет

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМнеобычного вертолета. Его создатели возлагали определенные надежды на машину, и неудивительно, что в опытном производстве ее заложили сразу в пяти экземплярах. Главным элементов В-7 был несущий винт с парой лопастей, изготовленных по технологии тех лет — стальной трубчатый лонжерон с закрепленными на нем фанерными не-

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

рвюрами и обшитыми полотном.

Первоначально думали обойтись без рулевого винта, обеспечив путевую устойчивость и управляемость машины с помощью вертикального оперения, находившегося в индуктивном потоке от несущего винта. Однако исследования в аэродинамических

Подготовка двигателя

АИ-7 вертолетаВ-7 к запуску

трубах ЦАГИ показали, что эффективность оперения будет мала, и пришлось устанавливать рулевой винт с трансмиссией, соединявшей его с несущим винтом.

Самым сложным элементом машины была силовая установка, состоявшая из двух турбореактивных двигателей АИ-7, работавших в очень напряженных условиях, связанных с воздействием на них больших центробежных сил. Много усилий затратили на доводку маслосистемы двигателей. Именно эти обстоятельства и затянули летную отработку В-7. Этот вертолет оказался значительно сложнее, чем предполагалось.

Первую попытку побороть земное притяжение предприняли

в январе 1962 года. Но лопасти несущего винта, закручиваясь, уменьшали углы атаки, снижая его подъемную силу. Лишь три года спустя, 20 сентября машина наконец устойчиво зависла над землей. Казалось бы, дело сдвинулось с мертвой точки, но при попытке довести тягу ТРД до максимального значения они разрушились, а конструкторам пришлось прекратить работу над казавшейся перспективной машиной.

С тех пор прошло почти 40 лет, но опыт, накопленный советскими вертолетострои- телями, так и не был затребован. Но на Московском вертолетном заводе имени М.Л. Миля надеются, что будущее поколение отечественных

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ

|Й1^ь

вертолетостроителеи

Летчик-испытатель А.Г. Солодовников опробует вертолет «Старт»

11,60,95 311,60,95 31104,5—1124,5684,5—704,53401104,5—1124,5684,5—704,5340

11,6

0,95 3

11,6

0,95 3

1104,5—1124,5

684,5—704,5

340

1104,5—1124,5

684,5—704,5

340

Основные характеристики вертолета В-7 с двигателями АИ-7 тягой по 70 кгс (предоставленные макетной комиссии}.

Длина вертолета без учета несущего винта, м Диаметр винтов, м несущего рулевого

Высота вертолета, м Вес, кг

взлетный в зависимости от назначения

пустого

Запас горючего, л

Скорость, км/ч

максимальная130

крейсерская120

Вертикальная скорость у земли, м/с 5,2

Потолок, м

статический820

динамический3000

Дальность полета, км

с двумя пассажирами130

с одним пассажиром200

перегоночная

(с дополнительным баком)285

Глава 3Вертолетыпродольнойсхемы

«Летающий вагон»

Детом 1955 года тысячи москвичей стали свидетелями необычного зрелища. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на поле аэродрома «Тушино», выезжали автомобили, самоходные артиллерийские установки, выбегали экипированные десантники. В считанные минуты вертолеты, пилотируемые летчиками-испытателями Е.Ф. Милютичевым (ОКБ-115), С.Г. Бровцевым и П.И. Шишовым (НИИ ВВС), Ю.А. Гар- наевым (ЛИИ), закончили выполнение задачи, решить которую в те годы не мог ни один

из самолетов, состоявших на вооружении военно-транспортной авиации.

После появления на аэродроме Як-24 сразу окрестили «летающим вагоном», а НАТО присвоил ему имя «Horse» («Лошадь»).

Як-24 представлял собой исключительное явление в истории отечественного верто- летостроения. Исключительное — прежде всего потому, что он выполнен по двухвинтовой продольной, а не по достаточно проверенной в СССР поперечной схеме. В 1949 году проект машины М-3 по аналогичной схеме, но с одним двигателем М-226ГР (на базе АШ-62), в инициативном порядке разрабатывался в ОКБ М.Л. Миля. Но построить «летающий вагон» довелось коллек-

"Ж

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

тиву ОКБ А.С. Яковлева.

На Як-24 использовались винтомоторная группа и несущий винт вертолета Ми-4. Подобная унификация обещала многое и прежде всего сокращение сроков создания машины. Обещала, но жизнь внесла свои коррективы.

Конечно, существовал и альтерна-

Экипаж испытателей НИИ ВВС и промышленности на аэродроме Чкаловская. Справа стоят летчики П.Шишов и А.Солодовников

тивный вариант компоновки вертолета грузоподъемностью 4 т — с двумя двигателями, работавшими на один несущий винт, подобно тому, как сделали американцы в 1953 году на вертолете Сикорского S-56. У каждой схемы есть свои преимущества и недостатки. Для создания вертолета по схеме S-56 требова-

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

лось перейти к высо- конагруженному винту с удельной нагрузкой в 1,5—2 раза большей, чем у Ми-4. Те, кто хотя бы раз видел конструкцию лопастей несущих винтов отечественных вертолетов середины 50-х годов, поймет, насколько сложна была эта задача.

Казалось, имело смысл пойти по пути Братухина, досконально отработавшего поперечную схему, тем более что она из- за наличия крыла давала определенные преимущества при взлете с разбегом. Но А. Яковлев и его коллеги Н. Скржинский, П. Самсонов, Л. Шех- тер, И. Адлер, П. Брылин приняли другое решение — разрабатывать вертолет по продольной схеме. Что послужило критери

ем такого выбора? Сейчас трудно ответить на этот вопрос. Может быть, повлияли работы фирмы Пя- сецкого, создававшего подобные машины.

Як-24, как и Ми-4, разрабатывался в соответствии с октябрьским 1951 года постановлением Совета Министров СССР. Техническим за

данием предусматривалась перевозка вертолетом до 2000 кг грузов или до 20 десантников на расстояние до 400 км. При этом задавались максимальная скорость 170—180 км/ч и динамический потолок — 5500 м.

К этому времени в ОКБ уже выполнили довольно большой объем проектно-конструкторских работ, и неудивительно, что менее чем через год, 31 мая, первый вертолет передали с завода

Компоновка вертолета Як-2<1

№ 272 в ЛИИ, а второй — 28 июня. Первые две опытные летные машины построили на заводе № 272 в Ленинграде. Своих пилотов, владевших техникой пилотирования вертолетов, в ОКБ не было, и для испытаний Як-24 пригласили летчиков С.Г. Бровцева из НИИ ВВС и Е.Ф. Милютичева из серпуховской вертолетной эскадрильи. 3 июля 1952 года они выполнили на Як-24 первое висение.

Эмоции создателей вертолета после первого висения быстро угасли, поскольку в горизонтальном полете и особенно на переходных режимах имела место довольно сильная тряска. В ходе заводских испытаний С.Г. Бровцев выполнил посадку на авторотации, правда, «по-само-

летному», без увеличения шага несущих винтов и с касанием ВПП задними колесами. Пробег при этом не превысил 250—300 м.

Поздней осенью 1952 года Як-24 передали на государственные испытания, и 31 декабря машину перегнали в Чкаловскую. Ведущими по машине были инженер А.М. Загордан и летчик П.И. Шишов, второй пилот — М.М. Борошенко. Однако вскоре произошли две аварии подряд.

23 января 1953 года на аэродроме ЛИИ при испытании трансмиссии разрушилась и сгорела ресурсная машина (построенная в Москве). Затем ее сменил первый опытный Як-24 № 2720101. Государственные испытания прервали, а поиск причины происше-

■■■ ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ■■■ ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

■■■ ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

■■■ ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

щмим

ствия и ее устранения затянулись до мая.

Постановлением правительства от 31 января 1952 года ленинградских авиастроителей обязали построить в III квартале 1953 года 10 вертолетов, а в IV — 20 Як-24. В то же время программой завода на 1953 год предусмотрели постройку трех аппаратов, предназначенных для испытаний.

19 февраля 1953 года на аэродроме Чкаловская при гонке двигателей на привязи, в момент перехода с режима висения на взлетный, вертолет №01272302 вошел в неустойчивое состояние.

I В результате произо- I шел поочередный разрыв передних карабинов швартовочных це-

I пей. После отрыва ма- I шина, управляемая I техником, с плавным

разворотом и креном полетела над землей на высоте около трех I метров и через 25 м, развернувшись приблизительно на 150°, резко опустила нос и рухну- | ла на землю.

Летные испытания продолжили на другой опытной машине. Столкнувшись с сильнейшей тряской, когда, по выражению летчиков, «зубы стучали», испытания затянулись. Подобные вибрации сопутствовали и другим вертолетам, например «Бристоль-173» англичанина Хаффнера и HRP-1 американца Пясецко- го, построенным по аналогичной схеме. На 21 -м полете от тряски развалился вертолет YH-16, похоронив под собой пять членов экипажа, ресурсный же Як-24 разрушился на 187 часу (110-е ис-

Схема Як-24 с V-образным оперениемСхема Як-24 с V-образным оперением

Схема Як-24 с V-образным оперением

Схема Як-24 с V-образным оперением

пытание). Было рассмотрено много версий о причинах этого явления, укоротили даже на 500 мм лопасти несущего винта, но избавиться от тряски никак не удавалось.

Несколько раз по этой причине вертолет возвращали из НИИ ВВС в ОКБ на доработку, но все было тщетно. Лишь после выявления не

благоприятного сочетания значительных деформаций фюзеля-

жа и кинематической цепи системы управления вертолетом удалось резко снизить вибрации.

Испытания в НИИ ВВС уже подходили к концу, оставалось выполнить посадку на авторотации и ряд доводочных полетов, когда произошла еще одна авария — разрушился стабилизатор. Экипажу, в который

входили летчики П.И. Шишов, М. Борошен- ко и борттехник А.П. Сунцов, пришлось впервые выполнить посадку на авторотации и тем самым проверить вертолет на этом довольно сложном режиме полета. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. По результатам государственных испытаний, завершившихся весной 1955 года с положительным заключением, Як-24 приняли на вооружение.

В конструкцию первых вертолетов с V-образным оперением ввели несколько изменений, которые благоприятно отразились на их летных характеристиках. В частности, усилили отдельные узлы фюзеляжа и системы управления, расшири

ли диапазон углов установки стабилизатора, изменявшихся теперь от 0 до 15 °.

Як-24 позволял транспортировать 19 человек десанта с полным вооружением (или до 12 раненых в сопровождении медицинского работника) и стрелка носовой пулеметной установки. В различных комбинациях перевозились пушки калибра до 76-мм, минометы калибра до 120-мм с расчетами и боеприпасами, два мотоцикла с колясками и десантниками или шесть мотоциклов без колясок также с десантниками. В грузовом отсеке свободно размещались автомобили ГАЗ-67Б и ГАЗ-69.

Кроме основного транспортного варианта Як-24 мог быстро

трансформироваться в санитарный. В этом случае в его грузовой кабине размещалось 18 лежачих больных или раненых и сиденье со столиком для медперсонала.

Серийное производство «летающего вагона» началось в соответствии с тем же постановлением правительства в Саратове задолго до окончания государственных испытаний. Но в июне

1953 года от этой затеи отказались, передав завод под строительство других летательных аппаратов. Спустя год эту же задачу поставили перед заводом № 272, которому передали весь задел по Як-24 из Саратова. Внедрением Як-24 в серийное производство и его дальнейшей модификацией руководил И.А. Эрлих, возглавлявший ле-

Авария ресурсноймашины на аэродромеЧкаловская

Основные характеристики опытноговертолета Як-24 с двигателями АШ-82Ввзлетной мощностью по 1700 л.с.Основные характеристики опытноговертолета Як-24 с двигателями АШ-82Ввзлетной мощностью по 1700 л.с.Длина фюзеляжа, мВысота, мДиаметр несущих винтов, мВес, кгвзлетный нормальныйпустоготопливаВес коммерческой нагрузки, кг нормальный максимальныйСкорость максимальная, км/ч у землина высоте 1000 мВертикальная скорость у земли, м/сВремя набора высоты 3000 м, минПотолок, м статический динамическийДальность, кмтехническая при полетном весе20,646,521135009965116020004000195853,622,51980500013 350 кг(вес горючего — 1160 кг) на высоте 1000 мперегоночная4301000Длина фюзеляжа, мВысота, мДиаметр несущих винтов, мВес, кгвзлетный нормальныйпустоготопливаВес коммерческой нагрузки, кг нормальный максимальныйСкорость максимальная, км/ч у землина высоте 1000 мВертикальная скорость у земли, м/сВремя набора высоты 3000 м, минПотолок, м статический динамическийДальность, кмтехническая при полетном весе20,646,521135009965116020004000195853,622,51980500013 350 кг(вес горючего — 1160 кг) на высоте 1000 мперегоночная4301000ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМнинградский филиал ОКБ-115.

Основные характеристики опытноговертолета Як-24 с двигателями АШ-82Ввзлетной мощностью по 1700 л.с.

Основные характеристики опытноговертолета Як-24 с двигателями АШ-82Ввзлетной мощностью по 1700 л.с.

Длина фюзеляжа, м

Высота, м

Диаметр несущих винтов, м

Вес, кг

взлетный нормальный

пустого

топлива

Вес коммерческой нагрузки, кг нормальный максимальный

Скорость максимальная, км/ч у земли

на высоте 1000 м

Вертикальная скорость у земли, м/с

Время набора высоты 3000 м, мин

Потолок, м статический динамический

Дальность, км

техническая при полетном весе

20,64

6,5

21

13500

9965

1160

2000

4000

195

85

3,6

22,5

1980

5000

13 350 кг

(вес горючего — 1160 кг) на высоте 1000 м

перегоночная

430

1000

Длина фюзеляжа, м

Высота, м

Диаметр несущих винтов, м

Вес, кг

взлетный нормальный

пустого

топлива

Вес коммерческой нагрузки, кг нормальный максимальный

Скорость максимальная, км/ч у земли

на высоте 1000 м

Вертикальная скорость у земли, м/с

Время набора высоты 3000 м, мин

Потолок, м статический динамический

Дальность, км

техническая при полетном весе

20,64

6,5

21

13500

9965

1160

2000

4000

195

85

3,6

22,5

1980

5000

13 350 кг

(вес горючего — 1160 кг) на высоте 1000 м

перегоночная

430

1000

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

В августе 1954 года летчики Е.Ф. Милюти- чев и Ю.А. Гарнаев начали заводские летные испытания первого серийного Як-24 (заводс

кой № 2720201), и 25 октября Гарнаев выполнил на нем первый беспосадочный перелет из Ленинграда в Москву продолжительностью около пяти часов. Второй Як-24 (заводской

№ 2720301) Ю.А. Гарнаев (второй пилот А.П. Богородский) тем же маршрутом перегнали 14 марта 1955 года. Два месяца спустя аналогичную задачу поставили перед летчиком Милютичевым (Гарнаев теперь был в роли второго пилота).

17 декабря 1955 года экипаж Е.Ф. Ми- лютичева поднял груз весом 4000 кг на высоту 2902 м, а Г.А. Тиня

ков поднял 2000 кг на 5082 м, что было зарегистрировано ФАИ в 1956 году как мировой рекорд.

Впоследствии V-образное оперение заменили обычным стабилизатором с вертикальными шайбами на концах. В таком виде летчики К.Д. Таюрский и Ю.А. Гарнаев летом

Салонный вертолетЯк-24 (первыйэкземпляр)

1956 года облетали1956 года облеталипервой реставрации) в экспозиции Монинского музея ВВСпервой реставрации) в экспозиции Монинского музея ВВСголовной серийный Як-24, а затем перегнали его в Москву.

1956 года облетали

1956 года облетали

первой реставрации) в экспозиции Монинского музея ВВС

первой реставрации) в экспозиции Монинского музея ВВС

Несмотря на до-

вольно продолжи- тельную доводку вер-

толета, серийным ма- ■толета, серийным ма- ■шинам сопутствовали неудачи. 27 октября 1956 года при облете

толета, серийным ма- ■

толета, серийным ма- ■

Як-24 (заводской № 03306) в Ленинграде у летчика Милюти- чева на высоте 70 м появилось прогрессирующее правое сколь-

жение. Пытаясь парировать его, летчик ввел вертолет в левый разворот, который стал самопроизвольно возрастать с переходом машины в спираль с креном до 40°. Отклонение ручки управления и педали вправо никак не отразилось на положении машины. Пришлось

отключать муфты сцепления и садиться на режиме авторотации. Это был третий подобный случай, зарегистрированный на Як-24. Как показало расследование, причиной аварии стали недостаточная боковая устойчивость и управляемость вертолета, в связи с чем рекомендовалось ОКБ внедрить на серийных машинах стабилизатор новой конструк-

30 мая 1957 года вертолет № 03309, пилотируемый военными летчиками подполковником Абросимовым и капитаном Зубаревым, во время перегона машины из Ленинграда в Торжок неожиданно задрал нос и свалился. Экипаж получил ушибы, а Як-24 восстановлению не подлежал.

Серийный Як-24 (послепервой реставрации)

5 ш X

>х о X

О

о О- с

ш1шсо

I

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ1957 года ее предъявили на государственные испытания. В та-1957 года ее предъявили на государственные испытания. В та-Опытный вертолетОпытный вертолетВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

1957 года ее предъявили на государственные испытания. В та-

1957 года ее предъявили на государственные испытания. В та-

Опытный вертолет

Опытный вертолет

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

Аварийная комиссия так и не установила

причину летного происшествия.

Вертолет № 27203308 стал первым с новым двухкилевым опере- ниенем со стабилизатором с поперечным V = 20 ° и обратимым бустерным управлением в поперечном канале. Нововведение благоприятно отразилось на управляемости машины, и в январе

ком варианте на заводе № 272 построили большинство винтокрылых машин. Позже Як-24 еще раз доработали, установив стабилизатор без поперечного V, бустерное управление в поперечном канале заменили на необратимое. Тогда же в системе путевого управления Як-24 ввели «раздвижные тяги»

и упоры на педалях, предотвращавшие затягивание в скольжение при некоординированных боковых отклонениях ручки управления вертолетом и педалей.

Первые десять серийных Як-24 проходила войсковые испытания в 652 вертолетном полку ВВС Московского военного округа (г. Торжок Тверской области). С 1956 по 1959 годы туда по

ступило 33 вертолета, объединенных в две эскадрильи.

В 1958 году в НИИ ВВС, в период с 21 февраля по 31 марта, испытывался вертолет-трубоукладчик. По бортам серийной машины (заводской № 03310) размещались кассеты с трубами, укладка которых осуществлялась вдоль выбранной трассы.

Ведущими по испытаниям были инженер С.Х. Атабекян и летчик-испытатель К.Д. Та- юрский.

После испытаний вертолет возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик. Для этого в грузовой кабине разместили три бака вместимостью по 1060 литров каждый и до десяти 200-литровых бочек. Заправка боевой техники могла проводиться как с посадкой, так и на режиме висения. Государственные испытания, проведенные с 24 мая по 26 июня 1958 года, показали, что запас прочности вертолета оказался недостаточным для выполнения подобных операций, и вопрос о принятии на вооружение как топливозаправщика, так и трубоукладчика дол

жен был решиться после завершения войсковых испытаний Як-24. В этих испытаниях ведущими были инженер А.М. Загордан и летчик-испытатель К.Д. Таюрский. В 1961 году эту машину передали из ВВС в ГВФ и использовали на строительстве газопроводов. Впервые это произошло при строительстве газопровода Саратов — Ленинград в 1957 году.

Другая машина участвовала в реставрации Екатерининского дворца в г. Пушкино (Ленинградской области). В одной из ранних публикаций, не найдя документального подтверждения, я приписал эту работу летчикам-испытате- лям НИИ ВВС П.И. Шишову и В. Кравченко. Однако, как вскоре выяснилось, уни-

съемок панораммы Л Ленинграда*^^^»'»^-” "~ ''' ТТГ-^-^съемок панораммы Л Ленинграда*^^^»'»^-” "~ ''' ТТГ-^-^кальную операцию провел заводской пилот И.С. Григорьев. Надо отдать ему должное, поскольку операция проводилась практически без визуального контроля летчиком за грузом. Позднее на вертолетах-кранах (например Ми-ЮК) для этих целей устанавливали специальную кабину пилота, развернутую на 180°.

съемок панораммы Л Ленинграда

*^^^»'»^-” "~ ''' ТТГ-^-^

съемок панораммы Л Ленинграда

*^^^»'»^-” "~ ''' ТТГ-^-^

Привлекался вертолет для геологических изысканий и съемок

кинофильмов. В последнем случае в фюзеляже разместили выдвигавшуюся в полете установку с амортизаторами для нескольких кинокамер.

шш28 декабря 1957 года начались заводские, а в октябре следующего года завершились государственные испытания модифицированного Як-24У (уширенный), построенного в декабре 1957

ш

ш

года в соответствии с указаниями заместителя председателя Госплана СССР М.В. Хруничева. Как следует из названия, вертолет отличался от своего предшественника прежде всего увеличенной на 400 мм шириной грузовой кабины. Кроме этого, вновь установили несущие винты диаметром 21 м и увеличили углы их наклона до 2° 30' переднего вправо, а заднего влево. Смонтировали устройство для наружной подвески грузов, сняли триммер с киля, увеличили объем топливных баков. В систему управления ввели автоматы демпфирования для стабилизации вертолета в полете и установили новое шасси с противорезонансными амортизационными стойками.

Государственные испытания, проведенные летчиками В.И. Кравченко и А.Г. Солодовниковым, проходили спокойно, без срывов и аварий. Лишь в одном полете вынуждены были сбросить на взлете пушку, закрепленную на внешней подвеске, которая в процессе выдерживания машины задела стволом землю — слишком тяжелая была. Заметно улучшились пилотажные характеристики, расширился ассортимент перевозимых грузов, появилась возможность транспортировать на внешней подвеске крупногабаритную технику весом до 3500 кг.

15 января 1959 года главный конструктор филиала ОКБ-115 И.А. Эрлих сообщил заместителю предсе-

дателя Совета министров Д.Ф. Устинову: «На вертолете Як-24У успешно прошедшем государственные испытания в октябре 1958 года, уже в настоящее время имеется возможность производить транспортировку по воздуху ракет ПВО...

Считаю необходимым в 1959году оборудовать вертолеты Як-24У и Як-24 для перевозки ракет и провести эксплуатационные испы-

чая две опытных) — с V-образным стабилизатором.

Министерство обороны СССР желало иметь на вооружении вертолеты Ми-4, Як- 24 и Ми-6 грузоподъемностью 1,5, 4,0 и 8,0 т. На 1960—1965 годы требовалось 250 — 300 машин Як-24У, но отечественные заводы были перегружены. В правительстве рассматривался вопрос о выпуске Як-24 в Че-

хословакии на заводе

тания».

С 1956 по 1958 год завод № 272 выпустил 35 машин, причем первые четыре (вклю-

«Авиа», но внедрение

Серийный вертолет Як-24 с двухкилевым оперением на испытаниях

О

О

О

-О

ш

О

ш со

в серийное производство Ми-6 с газотур- бинными двигателями U окончательно решило X судьбу «летающего -9 вагона».

О Hal февраля 1961 го- q да в ВВС числилось 27 w Як-24, войсковые ис- ■О

I— пытания которых пре- щ кратились в 1958 году ® из-за конструктивно- Д производственных де- вО; фектов, снижавших : безопасность полетов.

В 1957 году их налет со- |Ц ставил 38 часов, в 1959-м

I он достиг своего пика — Й68 часов и за последние шесть месяцев 1960 го- ■ да — 47 часов.

Установленный

; промышленностью [ двухгодичный гаран- \ тайный срок истек в • 1960 году. Дальнейшая | эксплуатация была \ затруднена из-за тре- I щин ферм фюзеляжа I и элементов редукто- ; ров, отсутствием за- I пасных частей и необ

ходимой доводки. К тому же ремонт этих машин был экономически неоправдан. Комиссия, занимавшаяся этим вопросом, рекомендовала продолжить полеты на Як-24 до выработки гарантированного срока и только вблизи аэродрома для поддержания квалификации летного состава. Тогда же списали машины № 03302 и 03305, имевшие плохую устойчивость и не подлежавшие регулировке после доработок на заводе № 272.

Особое место в истории этого вертолета занимают его пассажирские варианты. Первым из них стал салонный Як-24К, предназначенный для перевозки до восьми особо важных персон. Отличительными особенностями машины

стали восемь квадратных окон в салоне (по четыре с каждого борта) размером 0,9x0,9 м и встроенный трап- дверь. В пассажирском салоне со звукоизоляцией, располагавшемся между вестибюлями, установили восемь вращающихся кресел и столики. Кроме этого, на борту имелись гардероб, туалет и буфет. Для замены двигателей без доступа в салон пришлось доработать фюзеляж вертолета.

На разработку Як-24К потребовался

Серийный вертолетЯк-24 с двухкилевымоперением наиспытаниях

лишь один месяц. Первую машину подготовили к испытаниям в октябре 1959 года, но ее перелет в Москву состоялся лишь в следующем году. В феврале 1960 года построили второй Як-24К, но обе машины так и не оправдали возлагавшихся на них надежд.

В 1960 году на летные испытания вышел 30-местный пассажирский Як-24А. Но и он остался невос-

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМТрубоукладчик | Як-24W* --- <,., ... .... . , _ .; ; ■'- ■- "-'- ««^”^-».» v/z//, ,_„„„ ;„,„ ',>,;;, ; z - ■; £Трубоукладчик | Як-24W* --- <,., ... .... . , _ .; ; ■'- ■- "-'- ««^”^-».» v/z//, ,_„„„ ;„,„ ',>,;;, ; z - ■; £грузоподъемность машины позволяла иметь на борту не только поисковое оборудование, способное обнаруживать субмарины в надводном и подводном положении, но и противолодочное вооружение. В частности, противолодочные самонаводя- щиеся торпеды ПЛАТ-1 и авиабомбыгрузоподъемность машины позволяла иметь на борту не только поисковое оборудование, способное обнаруживать субмарины в надводном и подводном положении, но и противолодочное вооружение. В частности, противолодочные самонаводя- щиеся торпеды ПЛАТ-1 и авиабомбы

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

Трубоукладчик | Як-24

W* --- <,., ... .... . , _ .; ; ■'- ■- "-'- ««^”^-».» v/z//, ,_„„„ ;„,„ ',>,;;, ; z - ■; £

Трубоукладчик | Як-24

W* --- <,., ... .... . , _ .; ; ■'- ■- "-'- ««^”^-».» v/z//, ,_„„„ ;„,„ ',>,;;, ; z - ■; £

грузоподъемность машины позволяла иметь на борту не только поисковое оборудование, способное обнаруживать субмарины в надводном и подводном положении, но и противолодочное вооружение. В частности, противолодочные самонаводя- щиеся торпеды ПЛАТ-1 и авиабомбы

грузоподъемность машины позволяла иметь на борту не только поисковое оборудование, способное обнаруживать субмарины в надводном и подводном положении, но и противолодочное вооружение. В частности, противолодочные самонаводя- щиеся торпеды ПЛАТ-1 и авиабомбы

■ требованным. В 1961 году появился Проект в-24П (Як"24п)с ,d3°- турбинными двигате- лями АИ-24, рассчи- тайный на перевозку / Д° 30 человек на рас- стояние до 300 км. При

Ж этом его максималь- ;Ж^ ная скорость оцени- / валась в 200 км/ч, а '^ динамический потолок - 3000 м.

Среди замыслов конструкторов был и । | противолодочный ва- Ж риант Як-24. Большая

ПЛАБ-250-120 общим весом до 2000 кг.

Як-24 пытались приспособить для траления морских мин, но из-за перегруженности ОКБ-115 эту работу с предприятия сняли.

Другая машина В-38, проектировавшаяся по аналогичной схеме, предназначалась для перевозки грузов весом 35 — 40 т. Но все усилия ОКБ были тщетны. Внедрение в

серийное производство вертолета Ми-6 окончательно решило участь Як-24, эксплуатацию которого прекратили в первой половине 60-х годов.

Внешне Як-24 производил впечатление цельнометаллического летательного аппарата, выполненного по передовой для тех лет технологии. Каково же было мое удивле-

^Як-24 на реконструк- ции Екатерининского

Шдворца в г. Пушкине

i»^*^»*»!».»^*

Ui

5

Схема Як-24 с горизонтальным стабилизатором | с концевыми шайбами | эм****-»* ы .«ан «Зетап* -- •^••*wmi^«*sСхема Як-24 с горизонтальным стабилизатором | с концевыми шайбами | эм****-»* ы .«ан «Зетап* -- •^••*wmi^«*s

Схема Як-24 с горизонтальным стабилизатором | с концевыми шайбами | эм****-»* ы .«ан «Зетап* -- •^••*wmi^«*s

Схема Як-24 с горизонтальным стабилизатором | с концевыми шайбами | эм****-»* ы .«ан «Зетап* -- •^••*wmi^«*s

ние, когда обнаружилось, что его фюзеляж представляет ферменную конструкцию с полотняной обшивкой, в передней части фюзеляжа размещалась трехместная кабина экипажа (два летчика и радист). Здесь же размещалась подвижная стрелковая установка с пулеметом ТКБ-481 (А-12,7) калибра 12,7 мм. В грузовой кабине

имелся люк, закрывающийся двустворчатыми крышками и предназначенный как для транспортировки грузов на внешней подвеске, так и для загрузки на режиме висения людей и грузов весом до 200 кг. В хвостовой части грузовой кабины располагался грузовой люк с трапом.

Монинском музееМонинском музееВВС до реставрации• -..„.„„лВВС до реставрации• -..„.„„лЛопасти несущих винтов состояли из стального лонжерона и закрепленных на

Монинском музее

Монинском музее

ВВС до реставрации

• -..„.„„л

ВВС до реставрации

• -..„.„„л

нем с помощью хомутов фанерных нервюр. Вся конструкция обшивалась перкалью. Летом 1958 года на территории ГДР совершил вынужденную посадку вертолет Сикорского S-55. По результатам обследования машины М.Л. Милю, Н.И. Камову и И.А. Эрлиху дали задание уско-

рить отработку цельнометаллических кле-

еных лопастей. Но на Як-24 их установили лишь во время одной из реставраций вертолета, экспонирующегося в монинском музее ВВС.

Управление вертолетом осуществлялось посредством довольно сложной кинематической цепи и заключалось в изменении величины и на-

правлении силы тяги несущих винтов. Изменение вектора и величины тяги несущих винтов выполнялось с помощью автоматов перекоса и ручки «шаг-газ» соответственно. Кроме этого, при отклонении ручки управления вертолетом «от себя» или «на себя» происходил как наклон несущих винтов, так и координиро

ванное изменение их циклического шага в продольном направлении и дифференциальное изменение общего шага.

Схема Як-24 с двухкилевымД оперениемСхема Як-24 с двухкилевымД оперениемПутевое управление осуществлялось отклонением педалей, приводившим к равновеликим изменениям циклического шага несущих винтов.

Схема Як-24 с двухкилевым

Д оперением

Схема Як-24 с двухкилевым

Д оперением

IAI3XD Х1Я9ОЗО iqiauoidaa ' WHIAI3XD Х1Я9ОЗО iqiauoidaa ' WHЯк-24КЯк-24КДля снижения усилий на командных

IAI3XD Х1Я9ОЗО iqiauoidaa ' WH

IAI3XD Х1Я9ОЗО iqiauoidaa ' WH

Як-24К

Як-24К

органах управления ворганах управления впроводку управленияпроводку управлениявключались гидроусилители по обратимой схеме в продольном канале и по необратимой схеме в поперечном канале.

органах управления в

органах управления в

проводку управления

проводку управления

Управление гидравлическими муфтами сцепления — электрическое, тормозом несущего винта — механическое с тросовой проводкой.

Повышению запасов устойчивости и улучшению управляе-

мости Як-24 коллек-

тив ленинградского филиала ОКБ-115 уделял постоянное внимание. Так, в 1958 году на Як-24У испытали систему автоматической стабилизации АП-102М. В октябре—ноябре 1959 года на одной из машин проверили АП-102М совместно с автопилотом АП-31, ранее установленном на Ми-4, и механизм автотрим- мирования.

К началу 60-х годов Як-24 считался дове-

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

денным вертолетом, вался о Як-24 и сожа- Например, заслужен- лел, что работы по нему ный летчик-испыта- быстро прекратили, а тель А. Г. Солодовников построеные вертолеты довольно хорошо отзы- отправили на слом.

Основные характеристики серийного вертолета Як-24

Длина фюзеляжа, м22,4

Высота вертолета, м6,5

Диаметр несущих винтов, м20

Размеры грузовой кабины, м

длина9,45

ширина1,91

высота1,91

Вес взлетный, кг

нормальный14100

перегрузочный15 365

Вес пустого, кг10477

Вес топлива, кг1195

Вес коммерческой нагрузки, кг

нормальный2000

максимальный4000

Скорость максимальная, км/ч

на высоте 1500 м228

крейсерская161 — 180

Время набора высоты 1900 м, мин12

Потолок, м

статический2000

динамический4200

Дальность, км

практическая при нормальном взлетном весе на высоте 1000 м и скорости. 161 км/ч395

перегоночная1000

«Вертол» V-44

Вторым вертолетом, построенном по продольной схеме и летавшим в России, был пассажирский «Вертол» V-44, приобретенный в США в 1960 году. Эта машина заинтересовала советских специалистов в связи с начавшейся разработкой сверхтяжелых вертолетов в ОКБ А.С. Яковлева и М.А. Миля.

Пару «вертолов» доставили в СССР в начале 1961 года вместе с машинами И.И. Сикорского S-58 и сразу же приступили к их всестороннему исследованию. Американский вертолет, в отличие от Як-24, был однодвигательный и гораздо меньшей грузоподъемности. Последнее не имело никакого значения, поскольку инженеров

интересовало прежде всего, как решены вопросы устойчивости и управляемости, а также особенности несущей системы.

Летные испытания вертолета проводили летчики Ю.А. Гарнаев и Е.Ф. Милютичев из ЛИИ имени М.М. Громова, а также П.И. Шишов и А.Г. Солодовников из НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Американские вертолеты немало удивили наших специалистов. Например, системы их автоматической стабилизации позволяли летать без вмешательства летчика. Для замены двигателей и главного редуктора требовалось около трех часов, а ресурс лопастей несущего винта достигал 1500 часов, что в несколько раз превышало отечественное достижение.

«Вертол» V-44 Монинского музея ВВС«Вертол» V-44 Монинского музея ВВСОтчет об испытаниях вертолета V-44 мне так и не удалось найти, но сохранились воспоминания летчика-испытателя А.Г. Солодовникова. «Полного представления о вертолете V-44, — рассказывал Алексей Георгиевич, — нам с Шишовым получить не удалось. В первом же полете на высоте чуть больше 100 м остановился двигатель и пришлось садиться на режиме авторотации. В том полете я находился на правом сидении,

«Вертол» V-44 Монинского музея ВВС

«Вертол» V-44 Монинского музея ВВС

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫа Павел Иванович — на левом. Следует отметить, что на американских вертолетах правое кресло предназна- Е чено для командира, а I.

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

левое — для его помощника (второго пилота). На отчествен- ных летательных аппаратах все наоборот.

ВВПеред приземлением обнаружили невдалеке лощину, напоминавшую овраг, но для выбора другого места не было ни высоты, ни времени. Непосред-

В

В

ственно перед приземлением, для сокращения пробега, пришлось взять ручку управления на себя. Посадка произошла почти без пробега, но лопасти переднего несущего винта задели фюзеляж машины. В итоге лопасти оказались разбиты, сильные повреждения получила и обшивка фюзеляжа вертолета. При опробовании двигателя после посадки он работал нормально. Причину его остановки выяснить так и не удалось.

На отечественных вертолетах связь между командными и исполнительными органами управления — механическая, а на американских — электродистанцион- ная с помощью сельсинов (датчиков сле

дящей системы. — Прим. авт.). При управлении вертолетом летчик практически не ощущал никаких усилий, разве что передавались силы трения, но они были настолько малы, что просто не ощущались.

Первоначально пилотирование вертолета из-за отсутствия усилий на ручке управления вызывало странное ощущение, но через минуту-другую к этому привык и пилотирование без усилий становилось даже приятнее, чем с усилиями.

Если сравнивать вертолеты V-44 и Ми-4, то никто из них особых преимуществ не имел. Общее впечатление сложилось такое: V-44 предназначался для эксплуата-

ции в теплых районах с мягким климатом, а Ми-4 — в суровых усции в теплых районах с мягким климатом, а Ми-4 — в суровых условиях севера с его морозами и непогодой».ловиях севера с его морозами и непогодой».

ции в теплых районах с мягким климатом, а Ми-4 — в суровых ус

ции в теплых районах с мягким климатом, а Ми-4 — в суровых ус

ловиях севера с его морозами и непогодой».

ловиях севера с его морозами и непогодой».

Глава 4Винтокрыл

Ка-22

Появление вертолетов позволило расширить возможности существовавшей в мире транспортной системы. То, что не мог сделать самолет, выполнял вертолет и наоборот. Но значительные ограничения по скорости и дальности вертолетов привели к образованию ниши между ними. Заполнить ее мог лишь комбинированный летательный аппарат — винтокрыл, сочетавший в себе качества вертолета и самолета. Работа в этом направлении активно велась и за рубежом. В частности, английская фирма «Фейри» разработала конвертоплан — «Рокетдайн».

В апреле 1953 года главный конструктор и начальник ОКБ-4 Н.И. Камов писал председателю Совета министров СССР Г.М. Маленкову: «Слово «винтокрыл» введено нами для замены иностранного слова «конвертоплан». Винтокрыл появился неслучайно. Тщательное изучение техники винтовых летательных аппаратов привело нас к выводу, что на вертолетах, имеющих в качестве несущей системы винты, нельзя значительно улучшить основные летные характеристики — скорость, дальность, высотность...

Несущий винт вертолета, нагруженный весом всего аппарата во всем диапазоне скоростей, уже на скоростях 200—220 км/ч перестает нормально

Ка-22 в полетеКа-22 в полете

Ка-22 в полете

Ка-22 в полете

работать из-за срыва потока на идущей назад лопасти.

Наши работы в области автожиров военного типа (А-7), снабженных комбинированной несущей системой винт—крыло, показали, что такая система при переходе на большие скорости полета перераспределяет автоматически нагрузку с несущего винта на крыло (...) и отдаляет момент начала срыва на лопастях несущего винта. На автожирах А-7 еще в 1934 году была достиг

нута максимальная скорость горизонтального полета 221 км/ч, до сих пор не превзойденная.

Но автожиры имели крупный недостаток — они не могли подниматься и опускаться вертикально. Работы последних лет нашего ОКБ над винтокрылами позволили решить и эту задачу.

В 1951 —1952 годах мы работали над проектом переделки серийного самолета Ли-2 в винтокрыл. (Проект

машины с соосными несущими винтами с приводом от ТВД ТВ-2 предложили сотрудники ОКБ-4 В.Б. Барщевский, Н.И. Камов и В.В. Никитин. Модифицированный Ли-2 отличался скромными данными: скорость до 320 км/ч, потолок — 6500 м, а дальность — 450 км. — Прим, авт.) Продувки большой модели винтокрыла в ЦАРИ полностью подтвердили наши расчетные данные, и минавиапром внес предложение о постройке аппарата. Исходя из того, что Ли-2 снимается с производства и обладает низкими десантными характеристиками, было решено приостановить дальнейшие работы над ним и разработать новый проект винтокрыла Ка-22 с двумя турбо

винтовыми двигате- лями ТВ-2Ф, полное- Цы тью удовлетворяю- щий требованиям

воздушно-десантной g

армии.-Q

Предварительный проект этого винток- О

рыла прошел рецензирование в ЦАРИ, которое подтвердило наши расчетные данные, а также обсуждение на экспертной комиссии Минавиапрома, в АТК (авиационно-технический комитет. — Прим, авт.) ВВС и в ВМС и получил там положительную оценку.

Предварительный проект лишь отдаленно напоминал построенную машину. Достаточно сказать, что силовые установки располагались от за- концовок крыла на расстоянии около трети его консолей, а стреловидное оперение со среднераспо-

ложенным стабилизатором располагалось на хвостовой балке, вынесенной далеко от грузового люка.

Спустя почти год вышло постановление правительства, открывшее дорогу будущему Ка-22, предназначенному прежде всего для решения военных задач. В этом же году ОКБ перебазировалось из Тушино на территорию завода № 938, в подмосковную Ухтомскую.

Согласно уточненным в 1956 году требованиям винтокрыл с двигателями ТВ-2ВК взлетной мощностью | по 5900 л.с. должен был транспортировать до 60 десантников с вооружением, пушки калибра 57, 76 и 85 мм, 120-мм минометы с тягачами ГАЗ-69, бое- £ комплектом и расчетом. В числе перевози

мой техники были также артиллерийская самоходная установка АСУ-57, бронетранспортеры БТР-40, автомобили ЗИС-151, ракеты Р-11 и другая техника. При максимальной грузоподъемности 6000 кг предстояло перевозить груз весом 5000 кг на расстояние 700 — 750 км, а 4000 кг — на 1200 — 1500 км. При этом максимальная скорость на высоте 4500 м должна была находиться в пределах 400 — 450 км/ч, а потолок — 6500 м.

Предусматривалось на винтокрыле и оборонительное вооружение — две пушки калибра 23 мм для защиты передней полусферы с боезапасом 200 патронов. Отдельным пунктом правительственного документа, задавалась пе-

Грузовой ЛЮККа-228^£ ■■ ^ $ йЖ^Грузовой ЛЮККа-228^£ ■■ ^ $ йЖ^8 ревозка до 80 пасса- ' жиров при эксплуата- : ции на линиях «Аэрофлота».

Грузовой ЛЮК

Ка-22

8^£ ■■ ^ $ йЖ^

Грузовой ЛЮК

Ка-22

8^£ ■■ ^ $ йЖ^

Вскоре стало ясно, что в заданные правительством сроки не уложиться, и машину перевели в разряд опытных, ограничившись постройкой лишь одного прототипа.

Главным отличием Ка-22 от вертолета

было то, что он взлетал по-вертолетному, с использованием, в основном, тяги несущих винтов, а в крейсерском, горизонтальном полете после достижения определенной скорости и «перелива» мощности с несущих винтов на пропел-

леры основную долю подъемной силы создавало крыло.

В 1957 году первый планер Ка-22 передали на статические испытания в ЦАГИ, а осенью следующего года первая летная машина Ка-22В (изделие «А»), построенная на заводе № 938, поступила на летно-испытательную станцию ОКБ. Приказом ГКАТ от 15 сентября назначили экипаж в составе ведущих инженера Ю.Ш. Брагинского и летчика-испытателя Д.К. Ефремова, а вторым пилотом — О.К. Яркина. Однако путь от приказа до первого подъема в воздух затянулся почти на год. Лишь в июне 1959 года Ка-22 с двигателями ТВ-2ВК (последние буквы означают — вертолетный двигатель, адаптированный

к машине Камова) опробовали на режиме свободного висения. К этому времени ведущим инженером по винтокрылу стал В.Б. Альперович.

Спустя еще десять месяцев, 20 апреля, запланировали первый полет винтокрыла по кругу, но произошла авария. В том полете в состав экипажа входили пилоты Д.К. Ефремов и В.М. Евдокимов, бортмеханик Е.И. Филатов, экспериментатор Ю.И. Емельянов и ведущий инженер В.Б. Альперович. Пролетев несколько сот метров, машина начала трястись. После вынужденной посадки на одной из лопастей правого несущего винта обнаружили сорванную обшивку. Тем не менее эту дату считают днем рождения машины. Первые

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

полеты обнадеживали, тем более что в одном из них была достигнута скорость 375 км/ч.

В июле 1961 года опытную машину показали на традиционном воздушном параде в Тушино. Спустя три месяца экипаж, в составе летчиков-испытателей ОКБ Д. Ефремова и В. Громова, штурмана М. Савельева, ведущего инженера В. Альперовича, бортинженера Е. Фи

латова и бортрадиста В. Батова, установил на ней восемь мировых рекордов. Среди них — максимальные скорости 356,3 км/ч и 336,76 км/ч на дистанциях 15 — 25 км и 100 км, а также поднятие груза весом 16 485 кг на высоту 2588 м.

Не дожидаясь окончания заводских испытаний, в 1960 году винтокрыл под обо-

Вид кабины экипажа

1 g

значением Ка-22М (изделие «АМ» или «18») с двигателями Д-25ВК взлетной мощностью по 5500 л.с. и пропеллерами АВ-62 запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте. Причина установки новых ТВД заключалась в низкой газодинамической устойчивости ТВ-2В и внедрении Д-25В в серийное

/Л”

;

первый экземплярКа-22

ВИНТОКРЫЛ Ка-22

производство для вертолета Ми-6.

Летом 1961 года запланировали первый полет головной серийной машины, а также перегон ее экипажем летчика Ю.А. Гар- наева из Ташкента в Москву. На перелет отводилось шесть дней. Это было связано с низким ресурсом двигателей Д-25ВК, требо-

Ка-22 с обтекателями шасси и кабиныКа-22 с обтекателями шасси и кабинывавших профилактического осмотра через каждые два часа работы. Но это были планы, реальная же возможность выполнить перелет появилась лишь год спустя.

Ка-22 с обтекателями шасси и кабины

Ка-22 с обтекателями шасси и кабины

23 сентября того же года летчик-испытатель ЛИИ Ю.А. Гарна- ев совершил на серийном винтокрыле первый полет по кругу на высоте 1000 м со скоростью 200 км/ч. В феврале 1962 года

начались совместные с ВВС и ГВФ летные испытания. Отработка машины, хотя и медленно, но продвигалась вперед.

Следует отметить, что установка двигателей Д-25ВК, суммарная мощность которых была почти на 800 л.с. меньше, чем у ТВ-2ВК, привела к резкому снижению

как полезной нагрузки, так и взлетного веса (с 34 т у опытного до 32 т у серийного). Компенсировать этот ущерб можно было лишь частично, путем увеличения КПД несущего винта, но эта работа требовала длительных исследований.

Летом 1962 года решили перегнать два из трех серийных Ка-22М № 1340101 (бортовой номер 63972) и № 1340103 из Ташкента в Москву. Перелет готовился очень тщательно. Первый из винтокрылов сопровождал самолет Ли-2, второй — Ил-14. В воздухе постоянно находился вертолет Ми-4, а на промежуточных аэродромах их встречала группа специалистов, в распоряжении которых был еще один Ли-2.

28 августа после взлета с промежуточного аэродрома города Туркестан, Ка-22М №0101 набрал высоту 2100 м и взял курс на Джусал. Казалось, все шло хорошо, однако в 11 часов 20 минут произошла катастрофа, унесшая жизни семи

членов экипажа во главе с Дмитрием Ефремовым.

Из аварийного акта комиссии по расследованию катастрофы следует: «При заходе на посадку, в районе четвертого разворота, в режиме нормального планирования на высоте 50—70 м и скорости 200—220 км/ч винтокрыл незначительно уменьшил угол планирования, затем появился небольшой левый крен с одновременным разворотом, в дальнейшем крен резко увеличился, и винтокрыл во-

Н.И. Камов (в центре) с экипажем Ка-22Н.И. Камов (в центре) с экипажем Ка-22X л ш 8 ОX л ш 8 Ов®в®шел в крутую левую спираль, в таком положении столкнулся с землей, разрушился и сгорел.

Н.И. Камов (в центре) с экипажем Ка-22

Н.И. Камов (в центре) с экипажем Ка-22

X л ш 8 О

X л ш 8 О

в®

в®

Вероятной причиной является потеря управляемости в полете вследствие разъединения тандера троса «24» в цепи управления общим шагом правого несущего винта.

Считать необходимым возобновить на заводе № 938 и в ЛИИ

работы по выявлению возможности установки для членов экипажа катапультируемых кресел...»

Доводка машины затянулась почти на два года. В июне 1964 года закончились предварительные заводские испытания опытной машины, и ее создатели сочли нужным рапортовать о готовности продолжить совме-

стные с НИИ ВВС и ГВФ летные испытания. Государственную комиссию по испытаниям возглавил заместитель командующего военно-транспортной авиации генерал-лейтенант И.А. Тараненко. Ведущими от ВВС были летчики С.Г. Бровцев, С.В. Петров и инженер С.Н. Павлов.

Спустя чуть больше месяца, 16 июля, произошла вторая катастрофа, на этот раз

опытного Ка-22В. Выполняя полет по программе совместных испытаний, летчики- испытатели Ю.А. Гар- наев (ЛИИ) и С.Г. Бровцев (НИИ ВВС) разогнали винтокрыл до скорости 320 км/ч с небольшим снижением. При торможении на скорости 220 км/ч начался непроизвольный энергичный плоский разворот вправо

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВИНТОКРЫЛ Ка-22ВИНТОКРЫЛ Ка-22

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВИНТОКРЫЛ Ка-22

ВИНТОКРЫЛ Ка-22

на 90— 100°. Винтокрыл потерял скорость и перешел в пикирование под углом 60—70° и с разворотом еще на 180°. После потери 300—400 м высоты экипажу удалось вывести машину из пикирования, но именно в этот момент оторвалась правая мотогондола с последующим разрушением винтокрыла.

Гибель С. Бровцева, одного из пионеров освоения винтокрылых

аппаратов в НИИ ВВС, и помощника ведущего инженера А.Ф. Рогова послужила сигналом для прекращения работ по Ка-22. Аварийная комиссия отметила, что катастрофа произошла при аналогичных с машиной №0101 условиях.

Вскоре после этого случая из ГКАТ в ЦК КПСС за подписью А. Козырева ушла док

ладная записка, где, в частности, говорилось: Опытный экземпляр Ка-22 приступил к заводским испытаниям в 1959 году, с опозданием на два года от установленного правительством срока. В процессе летных испытаний Ка-22 произвел в течение почти пяти лет 56 полетов с общим налетом 33 часа, из них 11 полетов на малой высоте и 45 — на высотах до 4200 м.

Серийный Ка-22 вовремя перелета изТашкента в Москву

При перегоне двух винтокрылов Ка-22 из Ташкента в Москву 28 августа 1962 года один винтокрыл потерпел катастрофу, погибли семь человек экипажа.

16 июля 1964 года при облете винтокрыла Ка-22 летчиками ВВС в районе станции Ухтомская потерпел катастрофу второй винтокрыл, при этом

ВЕРЮЛЕТЬ- ОСОБЫХ СХЕМ .ВЕРЮЛЕТЬ- ОСОБЫХ СХЕМ .

ВЕРЮЛЕТЬ- ОСОБЫХ СХЕМ .

ВЕРЮЛЕТЬ- ОСОБЫХ СХЕМ .

погибли два человека из экипажа.

В настоящее время в летном состоянии (...) Ка-22 нет. Два винтокрыла изготовления серийного завода № 84 находятся там в неработоспособном состоянии, и, судя по имевшим место катастрофам, эти экземпляры требуют больших конструктивных и производственных доработок. Затраты на строительство винтокрыла на 1 июля 1964 года составляют 25,5 млн рублей.

Схема и конструктивные особенности этих аппаратов характеризуются большой сложностью, так как мощность силовой установки передается через редукторы и трансмиссиию одновременно на несущие и тянущие винты. Регулирова

ние передачи мощности очень сложное и оказалось недоработанным.

Учитывая, что (...) Ка-22 является экспериментальным, начал разрабатываться десять лет назад и конструктивно устарел, ГКАТ СССР считает целесообразным дальнейшие работы по этому винтокрылу прекратить, а накопленный опыт и результаты проведения летных испытаний использовать в дальнейших работах по такому типу летательных аппаратов.»

В отчете завода № 938 за 1964 год отмечалось, что на всех винтокрылах Ка-22 (серийных № 0101, № 0103 и опытном Ка-25В) выполнили 393 висения, 81 полет у земли и 150 полетов на различных высо-

X иX иX -О Ш О и ОX -О Ш О и О3 ь- ш3 ь- шссОпытный Ка-22 во время заводских испытанийОпытный Ка-22 во время заводских испытаний

X и

X и

X -О Ш О и О

X -О Ш О и О

3 ь- ш

3 ь- ш

с

с

Опытный Ка-22 во время заводских испытаний

Опытный Ка-22 во время заводских испытаний

ш СОш СОтах, налетав в общей сложности 82 часа 59 минут (из них на Ка- 228 пришлось 13 часов 3 минуты). Палет, как видно, мизерный. Тем не менее удалось определить основные летные данные.

ш СО

ш СО

Испытания, в частности, показали, что при взлете с разбегом 190 м вес полезной нагрузки винтокрыла возрастает с 5000 кг (взлетный вес 37 500 кг) до 10 000 кг (взлетный вес 42 500 кг). При посадке

«по-самолетному» (вес 35 500 кг) посадочная дистанция не превышает 130 м, а пробег — 27 м. При скорости полета свыше 150 км/ч Ка-22 вел себя как самолет. Крыло несет 60% веса машины, редукторы и трансмиссия передавали на несущий винт только 15% мощности.

Программа совместных летных испыта-

ний, утвержденная в январе 1962 года, выполнена полностью, за исключением качественной оценки машины летчиками ВВС и ГВФ.

Так была поставлена точка в судьбе уникальной машины, отдав предпочтение вертолету с крылом Ми-6, построенному по классической схеме и не уступавшему (а кое в чем и превосходившему) по своим характеристикам Ка-22М. Два серийных винтокрыла долгие годы простояли на заводском аэродроме, но ни один из них так и не попал в авиационный музей.

Ка-22 представлял собой «букет» новинок авиастроения. Это и стало главной причиной столь длительной доводки машины и в итоге приве

ло к прекращению работ по его доводке.

Параллельно с летными испытаниями Ка-22 в ОКБ велись разработки двух проектов винтокрылов поперечной схемы грузоподъемностью 20 и 40 т соответственно и вертолета-амфибии Ка-28 на базе Ка-22. В 1962 году рассматривался вопрос о создании ракетновертолетного комплекса «Темп» с использованием Ка-22 в качестве носителя.

Спустя пять лет, выполняя решение научно-технического совета МАПа, ОКБ Камова предложило проект десантно-транспортного винтокрыла Ка-35Д, предназначавшегося для работы в паре с самолетом Ан-12Д. При взлетном весе 71 500 кг он мог перевозить до 11т грузов на расстоя-

5 ш X5 ш Xние до 700 км (максимальная — 800 км) с крейсерской скоростью до 500 км/ч. Его гру-

5 ш X

5 ш X

X зоподъемность достига- ла 20 т, а максимальная О расчетная скорость — q 500 —550 км/ч.В отличие от пред-I— шественника на ше; Ка-35Д использовали два ТРД с приводом на несущие винты с пе- 60 рекрытием дисковX зоподъемность достига- ла 20 т, а максимальная О расчетная скорость — q 500 —550 км/ч.В отличие от пред-I— шественника на ше; Ка-35Д использовали два ТРД с приводом на несущие винты с пе- 60 рекрытием дисковстанционно-управляемая пушка, а на обтекателях основных опор шасси — по три ПТУР.Еще более грандиозным был проект тяжелого транспортного винтокрыла Ка-34 по схеме Ка-22, но с че-станционно-управляемая пушка, а на обтекателях основных опор шасси — по три ПТУР.Еще более грандиозным был проект тяжелого транспортного винтокрыла Ка-34 по схеме Ка-22, но с че-ми винтами.ми винтами.тей. Для загрузки и выгрузки техники использовался задний грузовой люк-рампа.тей. Для загрузки и выгрузки техники использовался задний грузовой люк-рампа.Опытный Ка-22 во время заводских испытанийОпытный Ка-22 во время заводских испытанийШасси — с носовым колесом, по типу Ан-12. В носу на подвижной установке имелась ди-

X зоподъемность достига- ла 20 т, а максимальная О расчетная скорость — q 500 —550 км/ч.

В отличие от пред-

I— шественника на ш

е; Ка-35Д использовали два ТРД с приводом на несущие винты с пе- 60 рекрытием дисков

X зоподъемность достига- ла 20 т, а максимальная О расчетная скорость — q 500 —550 км/ч.

В отличие от пред-

I— шественника на ш

е; Ка-35Д использовали два ТРД с приводом на несущие винты с пе- 60 рекрытием дисков

станционно-управляемая пушка, а на обтекателях основных опор шасси — по три ПТУР.

Еще более грандиозным был проект тяжелого транспортного винтокрыла Ка-34 по схеме Ка-22, но с че-

станционно-управляемая пушка, а на обтекателях основных опор шасси — по три ПТУР.

Еще более грандиозным был проект тяжелого транспортного винтокрыла Ка-34 по схеме Ка-22, но с че-

ми винтами.

ми винтами.

тей. Для загрузки и выгрузки техники использовался задний грузовой люк-рампа.

тей. Для загрузки и выгрузки техники использовался задний грузовой люк-рампа.

Опытный Ка-22 во время заводских испытаний

Опытный Ка-22 во время заводских испытаний

ВИНТОКРЫЛ Ка-22ВИНТОКРЫЛ Ка-22ектом винтокрыла по поперечной схеме, но уже боевого, был В-100, предложенный заказчику «фирмой» Камова в 1975 году. Проекты машины аналогичного назначения разрабатывались в ОКБ-115 под руководством А.С. Яковлева и на МВЗ имени М.Л. Миля.

ВИНТОКРЫЛ Ка-22

ВИНТОКРЫЛ Ка-22

Особенность Ка-22 — двухлонжеронное крыло с закрылками.

Наиболее сложным элементом винтокрыла была система управления, делавшая его послушным воле пилота как на самолетных, так и вертолетных режимах полета. На вертолетных режимах, до скорости около 130 км/ч, управление в канале тангажа осуществлялось путем синхронного изменения циклическо-

XXЮ О V оЮ О V ошшООшСПшСПго шага несущих винтов и наклона их плоскости вращения. В канале крена — при даче ноги, путем дифференциального изменения циклического шага несущих винтов, один из них «заваливался» назад, а другой — вперед. При вращении штурвала дифференциально менялся общий шаг обоих НВ.

X

X

Ю О V о

Ю О V о

ш

ш

О

О

ш

СП

ш

СП

рычага «шаг-газ». При этом самолетные рули стопорились в нейтральном положении.

Управление по вертикали осуществлялось с помощью обычногоУправление по вертикали осуществлялось с помощью обычногоОпытный Ка-22 во время заводскихОпытный Ка-22 во время заводскихПри переходе на самолетный режим на скоростях 130— 150км/ч отключалось путевое управление НВ и постепенно включались рули высоты и поворота. На опытном винтокрыле управление в канале крена предполага-

Управление по вертикали осуществлялось с помощью обычного

Управление по вертикали осуществлялось с помощью обычного

Опытный Ка-22 во время заводских

Опытный Ка-22 во время заводских

Модель винтокрылаКа-34Модель винтокрылаКа-34лось осуществлять с помощью элеронов, от которых впоследствии отказались, сохранив вертолетную схему. Выходные валы двигателей соединялись синхронизирующим валом длиной около 20 м.

Модель винтокрыла

Ка-34

Модель винтокрыла

Ка-34

Несущие винты с трехшарнирными втулками имели противоположные направления вращения, и их концы двигались над фюзеляжем от носа к хвосту, что при звуковой скорости их закон- цовок снижало уровень шума в кабине и

напряжения в центроп- | лане от звуковых волн. : Лонжероны лопастей НВ изготавливались из дельта-древесины с фанерной обшивкой, ; что обеспечивало, по мнению разработчика, их высокую вибропрочность.

Следует отметить, что первые опытные металлические лопасти с сотовым заполнителем (до этого на вертолетах Братухина и Ми-6 были цельнометаллические лопасти

традиционной конст-

вновь обратил внима-

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМществляласьществляласьчерез сти ПрИ взлете с раз-через сти ПрИ взлете с раз-Модель винтокрылаМодель винтокрыла

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ

ществлялась

ществлялась

через сти ПрИ взлете с раз-

через сти ПрИ взлете с раз-

Модель винтокрыла

Модель винтокрыла

рукции с лонжероном, набором нервюр с обшивкой) в СССР появились на рубеже 50—60-х годов. Их КПД достигал 0,67—0,68. Позже на Ми-4 испыта

ли НВ для винтокрыла с КПД 0,73—0,75.

Загрузка машины боевой техникой осу-

люк при откидывании в сторону носовой части фюзеляжа.

Много лет спустя М.Л. Миль скажет, что «винтокрыл Камова

ние вертолетного мира на поперечную схему, разрабатывавшуюся в свое время с успехом Фоккером в Германии и Братухиным в СССР. Эта машина напомни

ла о больших преимуществах поперечной схемы в дальности полета и грузоподъемно-

бегом, которые она таит в себе при удачном конструктивном решении».

Последним вертолетом поперечной схемы стал В-12, построенный в двух экземп

Основные характеристикивинтокрыла Ка-22М с двигателями Д-25ВКОсновные характеристикивинтокрыла Ка-22М с двигателями Д-25ВКДлина, м26,75Высота, м10,37Размеры грузовой кабины, мдлина17,8ширина2,8высота2,4Диаметр несущих винтов, м22,5Размах крыла, м23,8Площадь крыла, м2105Вес взлетныйпри вертикальном взлете, кгнормальный31000перегрузочный32000Вес взлетный, кгпри взлете с разбегом37 500при взлете с разбегом сдополнительными баками,вмещавшими 2600 кг топлива42500Вес пустого (Ка-22В), кг24430Вос топлива во внутренних баках, кг4600Вес коммерческой нагрузки, кг5000—10 000Скорость максимальная, км/чу земли326на высоте 1500 м375Скорость крейсерская, км/ч256—300Практический потолок,4250Длина, м26,75Высота, м10,37Размеры грузовой кабины, мдлина17,8ширина2,8высота2,4Диаметр несущих винтов, м22,5Размах крыла, м23,8Площадь крыла, м2105Вес взлетныйпри вертикальном взлете, кгнормальный31000перегрузочный32000Вес взлетный, кгпри взлете с разбегом37 500при взлете с разбегом сдополнительными баками,вмещавшими 2600 кг топлива42500Вес пустого (Ка-22В), кг24430Вос топлива во внутренних баках, кг4600Вес коммерческой нагрузки, кг5000—10 000Скорость максимальная, км/чу земли326на высоте 1500 м375Скорость крейсерская, км/ч256—300Практический потолок,4250Дальность практическая (вес начальный 42 500 кг, десантной нагрузки8000 кг, взлет с разбегом длиной200 м, пробег — 130 м), км720Дальность практическая (вес начальный 42 500 кг, десантной нагрузки8000 кг, взлет с разбегом длиной200 м, пробег — 130 м), км720лярах, и видимо, завершивший линию развития вертолетов- гигантов.

Основные характеристикивинтокрыла Ка-22М с двигателями Д-25ВК

Основные характеристикивинтокрыла Ка-22М с двигателями Д-25ВК

Длина, м

26,75

Высота, м

10,37

Размеры грузовой кабины, м

длина

17,8

ширина

2,8

высота

2,4

Диаметр несущих винтов, м

22,5

Размах крыла, м

23,8

Площадь крыла, м2

105

Вес взлетный

при вертикальном взлете, кг

нормальный

31000

перегрузочный

32000

Вес взлетный, кг

при взлете с разбегом

37 500

при взлете с разбегом с

дополнительными баками,

вмещавшими 2600 кг топлива

42500

Вес пустого (Ка-22В), кг

24430

Вос топлива во внутренних баках, кг

4600

Вес коммерческой нагрузки, кг

5000—10 000

Скорость максимальная, км/ч

у земли

326

на высоте 1500 м

375

Скорость крейсерская, км/ч

256—300

Практический потолок,

4250

Длина, м

26,75

Высота, м

10,37

Размеры грузовой кабины, м

длина

17,8

ширина

2,8

высота

2,4

Диаметр несущих винтов, м

22,5

Размах крыла, м

23,8

Площадь крыла, м2

105

Вес взлетный

при вертикальном взлете, кг

нормальный

31000

перегрузочный

32000

Вес взлетный, кг

при взлете с разбегом

37 500

при взлете с разбегом с

дополнительными баками,

вмещавшими 2600 кг топлива

42500

Вес пустого (Ка-22В), кг

24430

Вос топлива во внутренних баках, кг

4600

Вес коммерческой нагрузки, кг

5000—10 000

Скорость максимальная, км/ч

у земли

326

на высоте 1500 м

375

Скорость крейсерская, км/ч

256—300

Практический потолок,

4250

Дальность практическая (вес начальный 42 500 кг, десантной нагрузки

8000 кг, взлет с разбегом длиной

200 м, пробег — 130 м), км720

Дальность практическая (вес начальный 42 500 кг, десантной нагрузки

8000 кг, взлет с разбегом длиной

200 м, пробег — 130 м), км720

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕВ-12 в аэропорту Каструп (Копенгаген) на пути из ПарижаВ-12 в аэропорту Каструп (Копенгаген) на пути из ПарижаГпава 5 «Геркулес» из СокольниковГпава 5 «Геркулес» из СокольниковЕще не успели стихнуть эмоции у свидетелей первого полета гигантского вертолета Ми-6, оснащенного газотурбинными двигателями, а на кульманах в бригаде общих видов ОКБ-329, возглавлявшегося М.А. Милем, и филиала ОКБ-115 под руководством Эрлиха появились первые наброски невиданных машин грузоподъемностью около 40 т. По за-

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕ

ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕ

В-12 в аэропорту Каструп (Копенгаген) на пути из Парижа

В-12 в аэропорту Каструп (Копенгаген) на пути из Парижа

Гпава 5 «Геркулес» из Сокольников

Гпава 5 «Геркулес» из Сокольников

мыслам специалистов обоих конструкторских бюро облики вертолетов (В-12 и В-38 соответственно) оказались схожими. Обе машины разрабатывались по продольной схеме, как и Як-24, напоминавшей «летающий вагон» и считавшейся наиболее подходящей для подобных машин.

Первую попытку создания вертолета продольной схемы Миль предпринял в 1949 году.

автомобилей вавтомобилей вгрузовой отсек В-12 |:i• *»«•»'*•*»'« /- v ~*» >.'Z С- ™'"Ч**®"у/'/'е'""' ‘"'"'"/'»•«"/• »*.»/'грузовой отсек В-12 |:i• *»«•»'*•*»'« /- v ~*» >.'Z С- ™'"Ч**®"у/'/'е'""' ‘"'"'"/'»•«"/• »*.»/'«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

автомобилей в

автомобилей в

грузовой отсек В-12 |:

i• *»«•»'*•*»'« /- v ~*» >.'Z С- ™'"Ч**®"у/'/'е'""' ‘"'"'"/'»•«"/• »*.»/'

грузовой отсек В-12 |:

i• *»«•»'*•*»'« /- v ~*» >.'Z С- ™'"Ч**®"у/'/'е'""' ‘"'"'"/'»•«"/• »*.»/'

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

ся обозначение Як-38) счетырьмя газотурбин-

Машина по проекту М-3

ными двигателями Д-35

с одним двигателем М-226Гр (на базе АШ-62) напоминала геликоптер Пясецкого и имела полетный вес около 4100 кг.

Известно, что при выборе массово-геометрических параметров грузовой машины первостепенную роль играет номенклатура перевозимых изделий. Например, в эскизном проекте В-38 (встречает-

взлетной мощностью по 6000 л.с. вес десантной нагрузки достигал 35 т. Вся боевая техника размещалась в грузо- отсеке длиной 32 м, шириной 3,5 м и высотой 3,7 м. После уточнения заказчиком тактикотехнических требований грузовой отсек укоротили на два метра, а его высоту и ширину довели до 4 м.

Проведенные вслед лета сводилось к реше-Проведенные вслед лета сводилось к реше-шину с силовой установкой и серийными агрегатами Ми-6. При этом ограничились перевозкой грузов общим весомшину с силовой установкой и серийными агрегатами Ми-6. При этом ограничились перевозкой грузов общим весом

Проведенные вслед лета сводилось к реше-

Проведенные вслед лета сводилось к реше-

шину с силовой установкой и серийными агрегатами Ми-6. При этом ограничились перевозкой грузов общим весом

шину с силовой установкой и серийными агрегатами Ми-6. При этом ограничились перевозкой грузов общим весом

g за этим оценки показа- ш ли, что В-38 сможет пе- ^ ревозить грузы весом

X 30—35 т на расстояние Л 200—250 км. Для увели- q чения грузоподъемнос- W ти до 40 т требовалось _Д повысить мощность си- ловой установки на |±! 2000 л.с. Однако вскоре О ВЫЯСНИЛОСЬ, что эти t данные слишком опти- гп мистичны. Для транс-

; портировки 40 тгруза требовались двигатели общей мощностью 34 000 л.с. При этом взлетный вес машины достигал 110—115 т. Со-

нию совершенно новой технической задачи.

Взвесив все «за» и

« против» Государственный комитет по авиационной технике СССР (ГКАТ) в августе 1961 года пришел к выводу, что целесообразнее всего на первом этапе создания сверхтяжелого вертолета построить двухвинтовую ма-

в_12новлением правитель-$__ - ства это задание снялив_12новлением правитель-$__ - ства это задание снялис ОКБ-И5, возложив его на ОКБ-329.Несмотря на постановление правительства, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы.с ОКБ-И5, возложив его на ОКБ-329.Несмотря на постановление правительства, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы.«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

в_12новлением правитель-

$__ - ства это задание сняли

в_12новлением правитель-

$__ - ства это задание сняли

с ОКБ-И5, возложив его на ОКБ-329.

Несмотря на постановление правительства, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы.

с ОКБ-И5, возложив его на ОКБ-329.

Несмотря на постановление правительства, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы.

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

до 20 т на расстояние до 200 км. В этом случае взлетный вес машины iполучался 80—83 т.

Расчеты показывали, что с четырьмя форсированными до 6500 л.с. двигателями Д-25ВФ грузоподъемность машины составит 25—27 т, 1 и в таком виде ее можно будет предъявить на летные испытания уже в 1963 году. Руководство ГКАТ все больше скло-

) нялось на сторону коллектива М.Л. Миля, и в 1962 году в соответствии с майским поста-

5 ш X и5 ш X и

5 ш X и

5 ш X и

С В-16 даже предлагали запускать баллистические ракеты, превратив вертолет в мобильную

Уяснив положительные и отрицательные стороны вертолетов продольной схемы, М.Л. Миль

Модели первоначаль- : ных вариантов В-12, спроектированных поМодели первоначаль- : ных вариантов В-12, спроектированных попродольной схемепродольной схеме

Модели первоначаль- : ных вариантов В-12, спроектированных по

Модели первоначаль- : ных вариантов В-12, спроектированных по

продольной схеме

продольной схеме

X стартовую позицию.

5 Как уже говорилось, q наиболее вероятной U схемой будущего В-12 в _ ОКБ-329 считали про- j£ дольную, хотя рассмат- ^ ривалась и классичес- О кая, по типу Ми-6. Для £ изучения машин, сделан- 2 ных по продольной схеме,

«фирме» МА Миля предоставили один из серийных Як-24 и закупленный в 1960 году в США геликоптер «Вертол» V-44.

в 1962 году пришел к выводу о необходимости изменения компоновки вертолета и переходу к поперечной схеме. Судя по всему, определенную роль в этом сыграло появление винтокрыла Ка-22.

Заданием на разработку В-12 предусматри-

валось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитоговалось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитогоВ-12. • • ****мь*ек-- ё eisevv<»*w*««s^*MlMi*tiii^^В-12. • • ****мь*ек-- ё eisevv<»*w*««s^*MlMi*tiii^^«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

валось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого

валось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого

В-12

. • • ****мь*ек-- ё eisevv<»*w*««s^*MlMi*tiii^^

В-12

. • • ****мь*ек-- ё eisevv<»*w*««s^*MlMi*tiii^^

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

ся и «дуэт» Ан-22 — В-12. «Антей» должен был доставлять боевую

тяжелого носителя «Протон») и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные артиллерийские устаноки (включая СУ-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники. В июле 1963 года состоялась защита эскизного проекта вертолета.

Подобно тому, как за- думываласьтранспортная пара самолет Ан-12 — вертолет Ми-6, создавал-

технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обоих машин предполагалось сделать одинаковыми.

До 1964-го проектирование В-12 шло полным ходом, но в том же году руководство ГКАТ по каким-то причинам рекомендовало приостановить работу над машиной до 1965—1966 года. Это обстоятельство перечеркнуло мно-

гие планы ОКБ и затянуло сроки передачи В-12 на летные испытания.

Создание новой машины всегда сопряжено с решением ряда неизвестных ранее задач. В ходе разработки В-12 их число росло как снежный ком, и ни одну из задач нельзя было обойти или отложить до лучших времен. Например, приняв за основу поперечную схему, требовалосьсвести к минимуму потери тяги несущих винтов от ими обдувки крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков на 90°. На В-12 в дополнение к аналогичным закрылкам, но со значительно меньшей хордой, применили крыло обратного сужения.

Желание уменьшить габариты машины привело к расположению винтов с перехлестом. При этом воз

растал уровень шума в кабине, и для его снижения пришлось потратить немало времени для обоснования направления вращения винтов. От последнего зависели и характеристики управляемости вертолета. Большое внимание уделялось снижению вибраций машины, которые привели к прекращению работ по вертолетам Братухина и Як-24. Объем исследований по сравнению с предше- ственниками возрос многократно.

Как и планировалось, силовая установка состояла из двух спарок двигателей Д-25ВФ. При этом несущие винты синхронизировались с помощью трансмиссионного вала, проходящего сквозь крыло. Топливо размещалось в корневых и подвесных (по бокам фюзеляжа) баках.

Вся боевая техника перевозилась в фюзеляже, для загрузки которого служил хвостовой люк с боковыми створками. Для облегчения такелажных работ на борту вертолета имелись электролебедки и тельферы.

Отсек экипажа был двухэтажным, но в отличие от самолета Ан-22, кабины пилотов, бортинженера и бортрадиста расположили внизу, а штурмана — на втором этаже.

Схема управления вертолетом осталась как и на машинах Братухина. Подъемная

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВВ-12

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

■ w*e>»wwei**. мем*Й№»-- . 4 -.-v/" «»-*••*«**

сила регулировалась путем изменения общего шага несущих винтов, а изменением их тяги и циклического шага с помощью автомата достигалась продольная балансировка машины. Дифференциальным изменением общего шага обоих винтов осуществлялось управление по крену, а циклического шага — путевое управление.

Особенностью машины было хвостовое оперение самолетного типа. При этом отклонение руля поворота повышало эффективность пу-

тевого управления, а рулей высота (синхронно с изменением общего шага несущих винтов) —

кационной станции «Лоция».

В апреле 1965 года, когда заказчик мог су-

X управление в продоль-

дить о машине лишь по

Второй экземплярВторой экземпляр

Второй экземпляр

Второй экземпляр

ном канале.

Для снижения нагрузок на командные органы управления изменение шага несущего винта, отклонение перекоса, рулей высоты и поворота осуществлялось посредством гидроусилителей. Имелись на вертолете четырехканальный автопилот АП-34Б1 и система автоматического поддержания заданных оборотов несущего винта. Вертолетовождение существенно облегчалось, благодаря радиоло-

ее чертежам, вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12, а на Саратовском авиационном заводе развернулась подготовка к строительству опытной партии из пяти вертолетов, предназначенных для войсковых испытаний.

Ровно год спустя государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

ворот сборочного цеха выкатили первую летную машину. Казалось, все шло хорошо, и летом 1967 года запланировали начало летных испытаний. К тому же в июле должен был состояться большой авиационный праздник после шестилетнего перерыва, и машина могла стать звездой воздушного парада. Но этого не произошло. 27 июня летчик-испытатель В.П. Колошенко впервые оторвал гиганта от земли, однако вместо рукоплесканий присутствующие на заводской площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного проис- шествия.

Второй экземплярВ-12

Mewewe*eeew*aM»»» •»♦.«»• е^ев-U'»'*—*»*- • ... -* 1

Тяжелая машина,

совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой

сломанного шасси уда- & лось выявить не ведо- ; мый ранее в вертолето- j строении вид автоколе- баний контура «система управления — кон- и струкция».

Избавиться от де- ■ фекта удалось, ужесто- ; чив проводку системы управления вертолетом, тогда же на его стаб или- S заторе появились до- м полнительные кили. В таком виде машина на- | чала вертикальные |

X 5 ш 8 ОX 5 ш 8 Ошошош озш оз

X 5 ш 8 О

X 5 ш 8 О

ш

о

ш

о

ш оз

ш оз

подъемы в воздух в декабре того же года. Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968 года, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и под

весные топливные баки.

В 1969 году на В-12 экипаж летчика В.П. Ко- лошенко установил семь мировых рекордов, самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м.

По общему мнению экипажей испытателей вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибрации, был достаточно экономичен, хорошо управляем.

В те годы я работал в НИИ ВВС и разговоров о В-12 ходило много. Впервые познакомиться с «живым» гигантом мне удалось в городе Ахтубинск в 1970 году. Машина даже на фоне самолета Ан-22 «Антей» выглядела впечатляюще. Я тогда и не догадывался, что перелет по маршруту Москва—Ахтубинск, завершивший

Устройства дляобслуживания силовойустановки В-12

первый этап совместных государственных испытаний, стал своего рода репетицией перед полетом в Париж, куда В-12 отправился в мае следующего года.

Надо сказать, что в Париж большинство летательных аппаратов прибыло, что называется, «своим ходом». Впрочем, доставить туда В-12 другим видом транспорта было просто невозможно.

Перелет планировался по трассе, проходившей над территорией ФРГ, но разрешение от этой страны так и не получили, и о причинах

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВэтого в годы «холодной войны» остается лишь догадываться. Пришлось лететь в обход, порой в скверных метеорологических условиях, над водами Балтийского и Северного морей, через Данию, Голландию, Бельгию и Северную Францию. Но экипаж и машина с честью выдержали это тяжелое испытание.

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

Став звездой 29 Международного аэрокосмического салона, В-12 удостоился и самой высокой награды — приза И.И. Сикорского.

В 1972 года на Московском вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали вторую

машину, доработанную с учетом результатов летных испытаний первого прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летчика-испытателя Г.В. Алферова довелось лишь в марте следующего года из-за отсутствия двигателей.

Каких только эпитетов не удостоился инженерный шедевр, но, несмотря на рекомендацию государственной комиссии, машину так и не запустили в серийное производство. В 1974 году заказчик отказался принять на госу-

за этим все работы по винтокрылому гиганту прекратились. Отчасти это связано с затянувшейся доводкой машины. Рассказывают, что за годы создания и испытаний В-12 М.Н. Тищенко, преемник М.Л. Миля, пересмотрел свои взгляды на В- 12 и пришел к выводу, что задачи, возлагавшиеся на эту машину, можно в значительной части решить с помощью перспективного одновинтового вертолета, каким впоследствии стал Ми-26.

Основная опора шасси В-12Основная опора шасси В-12Параллельно с постройкой опытной машины разрабатывался ее вариант В-12М под два двигателя Д-ЗОВ взлетной мощностью по 20 000 л.с., предназначавшийся для перевозки до 40 т грузов на расстояние до 200 км. Но этот проект так и не реализовали.

Основная опора шасси В-12

Основная опора шасси В-12

Так завершилась эпопея создания самого

Основные характеристики вертолета В-12с двигателями Д-25ВФ взлетной мощностьюпо 6500 л.с.Основные характеристики вертолета В-12с двигателями Д-25ВФ взлетной мощностьюпо 6500 л.с.Длина, м37Высота, мШирина (по мотогондолам), м34,4Размеры грузовой кабины, м: длина28,15 Л лширина4 4высотаДиаметр несущих винтов, м35Вес взлетный, кг:нормальный97 000Длина, м37Высота, мШирина (по мотогондолам), м34,4Размеры грузовой кабины, м: длина28,15 Л лширина4 4высотаДиаметр несущих винтов, м35Вес взлетный, кг:нормальный97 000«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВwwбольшого в мире винтокрылого летательного аппарата. С тех пор первый экземпляр В-12 находится на территории МВЗ имени М.Л. Миля в Панках, а второй вертолет — в экспозиции Монинского музея ВВС.

Основные характеристики вертолета В-12с двигателями Д-25ВФ взлетной мощностьюпо 6500 л.с.

Основные характеристики вертолета В-12с двигателями Д-25ВФ взлетной мощностьюпо 6500 л.с.

Длина, м

37

Высота, м

Ширина (по мотогондолам), м

34,4

Размеры грузовой кабины, м: длина

28,15 Л л

ширина

4 4

высота

Диаметр несущих винтов, м

35

Вес взлетный, кг:

нормальный

97 000

Длина, м

37

Высота, м

Ширина (по мотогондолам), м

34,4

Размеры грузовой кабины, м: длина

28,15 Л л

ширина

4 4

высота

Диаметр несущих винтов, м

35

Вес взлетный, кг:

нормальный

97 000

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

w

w

перегрузочный105 000Вес пустого, кг69 100Вес коммерческой нагрузки, кг:нормальный20 000максимальный25 000Скорость, км/ч: максимальная260крейсерская240Потолок, м:статический с учетом влияния земли 600динамический3500Дальность полета, км: практическая.500перегоночная1000перегрузочный105 000Вес пустого, кг69 100Вес коммерческой нагрузки, кг:нормальный20 000максимальный25 000Скорость, км/ч: максимальная260крейсерская240Потолок, м:статический с учетом влияния земли 600динамический3500Дальность полета, км: практическая.500перегоночная1000

перегрузочный105 000

Вес пустого, кг69 100

Вес коммерческой нагрузки, кг:

нормальный20 000

максимальный25 000

Скорость, км/ч: максимальная260

крейсерская240

Потолок, м:

статический с учетом влияния земли 600

динамический3500

Дальность полета, км: практическая.500

перегоночная1000

перегрузочный105 000

Вес пустого, кг69 100

Вес коммерческой нагрузки, кг:

нормальный20 000

максимальный25 000

Скорость, км/ч: максимальная260

крейсерская240

Потолок, м:

статический с учетом влияния земли 600

динамический3500

Дальность полета, км: практическая.500

перегоночная1000

Послесловие

Ознакомившись с этой книгой, читатель вправе задать вопрос: что такое особые схемы вертолетов? В отличие от одновинтовой или классической схемы вертолета у машин других компоновок нет четких критериев, делящих их на особые и не особые. Например, соосные вертолеты получили широкое распространение преимущественно в странах СНГ, благодаря работам Н.И. Камова. В дальнем зарубежье не редкость геликоптеры, построенные по продольной схеме, но в России они исчезли сорок лет назад.

Вертолеты других схем, которые более полно под

ходят к особым, можно встретить лишь на бумаге. В завершение своей книги упомяну в качестве примера проект трехвинтового вертолета Ми-32 грузоподъемностью свыше 50 т. Потребность такой машины возникла в 70-е годы, когда экономика СССР переживала свои лучшие годы. Сверхтяжелый аппарат мог оказать существенную помощь в освоении нефтегазовых месторождений Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Не исключалось его использование и для военных целей.

По замыслам конструкторов, летающий кран Ми-32 без классического фюзеляжа с тремя силовы-

йш.йш.О&О&Схема В-12Схема В-12ми установками от вертолета Ми-26 (три спарки двигателей Д-136) мог перевозить грузы лишь на внешней подвеске. Расчеты показали, что при взлетном весе 146 т вертолет такой схемы сможет развивать скорость до 230 км/ч, перевозить грузы весом до 55 т на расстояние до 300 км (перегоночная

йш.

йш.

О

&

О

&

Схема В-12

Схема В-12

шшООдальность — 1200 км). При этом статический потолок будет не ниже 1000 м, а динамический — 4000 м. Впечатляющие данные. Однако мировые процессы развивались гораздо быстрее,

ш

ш

О

О

ие со

чем замыслы политиков и конструкторов, и от проекта вскоре отказались.

Не за горами день, когда мировая общественность отметит 100-летие вертоле- тостроения. За эти годы получили право па существование (не считая почти экзотических аппаратов Камана) лишь одновинтовая, продольная и соосные схемы винтокрылых машин. В ближайшей перспективе даже не наблюдается потребность в вертолетах грузоподъемностью свыше 20 т, а потому мала вероятность появления даже более легких аппаратов, построен

Вертолет В-12

ных по рассмотренным выше схемам. Впрочем, время покажет.

Проект трехвинтово-го вертолета Ми-32

Содержание

Предисловие

Глава 1. Вертолеты Братухина Винтокрылая «Омега» Корректировщик артиллерийского огня . Пассажирский и санитарный вертолеты . В интересах сухопутных войск Глава 2. Реактивные неудачники Глава 3. Вертолеты продольной схемы ... «Летающий вагон» «Вертол» V-44 Глава 4. Винтокрыл Ка-22 Глава 5.«Геркулес» из Сокольников . ... Послесловие

4 8

.4

14

28

. ...33

40

.50

. ... 50

. ... 80

.. . .84

.. .110

. .. .124

СОДЕРЖАНИЕ

Научно-популярное издание

Якубович Николай Васильевич

Вертолеты особых схем

Ответственный редактор Н.Н. СойкоХудожественный редактор А.И. ЕвтеевТехнический редактор Т.Н. Тимошина

Корректор И.Н. МокиноКомпьютерная верстка К.В. Новицкого

ООО «Издательство Астрель»

Изд. лиц. № 066646 от 07.06.99

14300, Московская область., г. Балашиха,пр-т Ленина, д. 81

ООО «Издательство АСТ»ИД № 02694 от 30.08.00674460, Читинская обл., Агинский р-н,п. Агинское, ул. Базара Ринчино, д. 84

При участии ООО «Харвест». Лицензия ЛВ № 32 от 10.01.2001 г.220040, Минск, ул. М. Богдановича, 155-1204.

Налоговая льгота — Общегосударственный классификаторРеспублики Беларусь ОКРБ 007-98, ч. 1; 22.11.20.650.

Республиканское унитарное предприятие«Минская фабрика цветной печати».

220024, Минск, ул. Корженевского, 20.

Книга посвящена отечественнымвинтокрылым летательным аппаратамредких схем. Подробно освещена эволюциявертолетов, созданных, в частности,под руководством Н.П. Братухина,А. С. Яковлева, Н. И. Камова и М. Л. Миля.Книга предназначена для широкогокруга читателей. В нейиспользованы кроме архивныхфото автора и А. В. Михеева.

Н.В. Якубович

Вертолеты особых схем

Москва Астрель АСГ 2002

УДК 629.7

ББК 39.54

Я49

Общероссийский классификаторпродукции ОК-005-93, том 2; 953000 — книги, брошюры

Гигиеническое заключение№ 77.99.14.953 Л. 12850.7.00 от 14.07.2000 г.

Подписано в печать с готовых

диапозитивов 28.06.01. Формат 70x90/32.

Бумага офсетная. Печать офсетная.

Усл. печ4-л. 6,72. Гарнитура «BalticaC».

Тираж 8000 экз. Заказ 3021.

Якубович Н.В.

Я49 Вертолеты особых схем / Н.В. Якубович. — М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2002. — 128 с.: ил. — (Современная авиация).

ISBN 5-17-012173-3 (ООО «Издательство АСТ»)

ISBN 5-271-03247-7 (ООО «Издательство Астрель»)

Книга посвящена отечественным винтокрылым летательным аппаратам редких схем. Подробно освещена эволюция вертолетов, созданных, в частности, под руководством И.П. Братухина, А.С. Яковлева, Н.И. Камова и М.Л. Миля.

Книга предназначена для широкого круга читателей. В книге использованы кроме архивных фото автора, А.В. Михеева и С.Д, Комиссарова.

УДК 629.7

ББК 39.54

ISBN 5-17-012173-3 (ООО «Издательство АСТ»)

ISBN 5-271-03247-7 (ООО «Издательство Астрель»)

© ООО «Издательство Астрель», 2002