ПРЕДИСЛОВИЕ

Прирост установленной мощности электростанций будет достигнут в СССР -за счет ввода в работу энергоблоков единичной мощностью до 1200 МВт на ТЭС, до 1000 МВт на АЭС и до 640 МВт на ГЭС. Пропорционально увеличению мощности энергоблоков увеличивается количество и единичная мощность электродвигателей привода механизмов собственных нужд электростанций. В связи с быстрым развитием электромашиностроения в этих электродвигателях применены новые материалы, конструктивные решения и технологические процессы. Существенные изменения произошли в технологии и механизации ремонта мощных электродвигателей. Изложенные обстоятельства вызвали необходимость издания книги с учетом того нового, прогрессивного, что произошло в последние годы. Особую актуальность приобретают вопросы совершенствования технологии и повышения качества ремонта электродвигателей, улучшения технико-экономических параметров и надежности.

В книге рассмотрены вопросы конструкции, технологии ремонта и модернизации мощных электродвигателей, которые не описаны в другой литературе. Во втором издании автор стремился обобщить современный опыт ремонта мощных электродвигателей на электростанциях, а также на ремонтных предприятиях ВПО Союзэнергоремонт.

Автор считает своим долгом выразить глубокую благодарность рецензенту канд. техн, наук В. Ю. Авруху и редактору инж. Ю. И. Азбукину за ряд замечаний, способствующих улучшению книги.

Замечания и пожелания автор просит читателей прислать в адрес Энергоатомиздата: 113114, Москва, М-114, Шлюзовая наб., 10.

Автор

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И КОНСТРУКТИВНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Типы и серии электродвигателей, установленных на тепловых (ТЭС), гидравлических (ГЭС) и атомных (АЭС) электростанциях. На ТЭС. ГЭС и АЭС установлены асинхронные и синхронные электродвигатели напряжением 6 кВ мощностью от 200 до 8000 кВт следующих типов: асинхронные с горизонтальным валом — А, АО, АО2, ДА, АСЗ, ДАЗО, ДАЗО-2, ДАЗО-4, АТД, АТД2 и АТД4; асинхронные вертикального исполнения — ВА, АВ, ДВДД, ДВДА, ВДН; асинхронные взрывобезопасные горизонтального исполнения — ВАО, ВАО2; синхронные с горизонтальным валом — СДМЗ, СДСЗ, ДСЗ, СДК, СДК2.

Приводимые механизмыТип электродвигателяМощность. кВтТок.Частота вращения, об/минКонденсатный электронасос I ступениАВ-630-100063073988 _Конденсатный электро-2АЗМ-1250/60001250140,52975насос П ступени Насосы эжекторной63076750установкиА-13-62-8-У4Насос газоохладителейА-13-37-650059985Дымосос рециркуляции газов низа топкиДАЗО "2-17-79-6У11250140995Дымосос рециркуляции газов верха топкиДАЗО 2-17-54-8У180094' 744ЦиркуляционныйДВДА-260-99-20/24У42500/4000387/580250/300электронасос380370Дымосос отсоса дымо-АО2-21-49-16У13200вых газовМазутный насосВАО-500М-2315372980Насосы кислотной промывки2АЗМ-1600/6000У416001772975Приводимые механизмыТип электродвигателяМощность. кВтТок.Частота вращения, об/минКонденсатный электронасос I ступениАВ-630-100063073988 _Конденсатный электро-2АЗМ-1250/60001250140,52975насос П ступени Насосы эжекторной63076750установкиА-13-62-8-У4Насос газоохладителейА-13-37-650059985Дымосос рециркуляции газов низа топкиДАЗО "2-17-79-6У11250140995Дымосос рециркуляции газов верха топкиДАЗО 2-17-54-8У180094' 744ЦиркуляционныйДВДА-260-99-20/24У42500/4000387/580250/300электронасос380370Дымосос отсоса дымо-АО2-21-49-16У13200вых газовМазутный насосВАО-500М-2315372980Насосы кислотной промывки2АЗМ-1600/6000У416001772975Таблица 1Таблица 1Электродвигатели выпускаются в защищенном и закрытом исполнении в широком диапазоне частот вращения (от 100 до 3000 об/мин) и с различными системами охлаждения. В табл. I приведены основные данные электродви

Приводимые механизмы

Тип электродвигателя

Мощность. кВт

Ток.

Частота вращения, об/мин

Конденсатный электронасос I ступени

АВ-630-1000

630

73

988 _

Конденсатный электро-

2АЗМ-1250/6000

1250

140,5

2975

насос П ступени Насосы эжекторной

630

76

750

установки

А-13-62-8-У4

Насос газоохладителей

А-13-37-6

500

59

985

Дымосос рециркуляции газов низа топки

ДАЗО "2-17-79-6У1

1250

140

995

Дымосос рециркуляции газов верха топки

ДАЗО 2-17-54-8У1

800

94

' 744

Циркуляционный

ДВДА-260-99-20/24У4

2500/4000

387/580

250/300

электронасос

380

370

Дымосос отсоса дымо-

АО2-21-49-16У1

3200

вых газов

Мазутный насос

ВАО-500М-2

315

37

2980

Насосы кислотной промывки

2АЗМ-1600/6000У4

1600

177

2975

Приводимые механизмы

Тип электродвигателя

Мощность. кВт

Ток.

Частота вращения, об/мин

Конденсатный электронасос I ступени

АВ-630-1000

630

73

988 _

Конденсатный электро-

2АЗМ-1250/6000

1250

140,5

2975

насос П ступени Насосы эжекторной

630

76

750

установки

А-13-62-8-У4

Насос газоохладителей

А-13-37-6

500

59

985

Дымосос рециркуляции газов низа топки

ДАЗО "2-17-79-6У1

1250

140

995

Дымосос рециркуляции газов верха топки

ДАЗО 2-17-54-8У1

800

94

' 744

Циркуляционный

ДВДА-260-99-20/24У4

2500/4000

387/580

250/300

электронасос

380

370

Дымосос отсоса дымо-

АО2-21-49-16У1

3200

вых газов

Мазутный насос

ВАО-500М-2

315

37

2980

Насосы кислотной промывки

2АЗМ-1600/6000У4

1600

177

2975

Таблица 1

Таблица 1

гателей, установленных на вспомогательных механизмах энергоблока 1200 МВт ТЭС.

Расшифровка буквенных обозначений электродвигателей следующая:

А — асинхронный; Т — трехфазный; Д — двигатель, вторая буква Д — двухскоростной и третья — с двойной беличьей клеткой; 3*— закрытого исполнения; О — обдуваемый; Н — наружной установки; С — синхронный; СС — синхронный специального исполнения (отличающийся от каталожного); В — вертикальный; К — компрессорный, вторая буква К консольное исполнение (без вала); Ф— с валом. У электродвигателей типа АТД, АТД2 и АТД4 имеются дополнительные буквенные обозначения: Р — с разомкнутым циклом вентиляции; 3 — с замкнутым циклом вентиляции; П — продуваемое под избыточным давлением; В — с водяным охлаждением; Л — для привода механизмов с легкими условиями пуска; М — для привода механизмов с нормальными условиями пуска и повышенными маховыми массами; Т — для привода механизмов с большими маховыми массами. В условном обозначении двигателей типа ВАО и ВАО2 буквы обозначают: В — взрывобезопасный; S, М или L —- условная длина станины; А или В — условная длина сердечника статора; РВ-4В или- ВЗТ4-В — взрывозащищенное исполнение. Расшифровка цифровых обозначений дана в табл. 2.

Классификация электродвигателей по степени защиты, климатическому исполнению, способу охлаждения и монтажа. Степень защиты характеризует защищенность узлов, находящихся внутри электродвигателя, от попадания посторонних тел и воды, а также защиту персонала от соприкосновения с токоведущими или вращающимися частями. Обозначение степени защиты состоит из буквенной и цифровой части:, IP — International Protection; первая цифра определяет степень защиты персонала от соприкосновения с токоведущими или вращающимися частями и от попадания посторонних - предметов в двигатель; вторая цифра обозначает степень защиты двигателя от попадания воды внутрь корпуса. Для электродвигателей, "установленных на электростанциях, предусмотрены, в основном, следующие степени защиты: IP23 и IP44. Первая цифра степени защиты IP23 обозначает, что электродвигатель защищен от попадания в него твердых посторонних тел диаметром более 12 мм, прикосновение любой части тела человека с токоведущими или вращающимися деталями внутри машины невозможно. Вторая цифра обозначает защиту

Таблица 2

Тип электродвигателя

Мощность, кВт

Напряжение, В

Частота вращения, об/мин

Габарит

А 13-42 10

—

6000

—-

13

АО2-21-49-16У1

3200

6000

370

21

ДА-1612-6

—

6000

—

16

АР-500

500

6000

2975

—

2АЗЛ-1000/6000У4

1000

6000

2975

—

4АЗМ-5000/6000У4

5000

6000

—

—

ДАЗО-15-69-8/10

800/400

6000

743/595

15

ДАЗО-1910-12

1700

6000

496

19

ДАЗО 2-17-79-6У1

—

6000

—

17

ДАЗО 4-560-8У1

1000*

6000

750

—

ДВДА 215/49-10-12

—

6000

—

—

ВА-12-41-4

500

6000

1480

12

ВАО8001.-4

2000

6000

—

—

ВАО2-450-2

400

6000

3000

—

СДК2-16-29-14КУ4

—

6000

—

16

СДМЗ-20-49-60

2000

6000

100

20

СДСЗ-2000-100

2000

6000

100

—

Число пакетов стали

Длина ак- ивной стали статора, мм

Число полюсов

Внешний диаметр сердечника статора, мм

Порядковый номер серии

Категория размещения двигателя

Высота оси вращения.

420

10

—

—

—

—

—

490

16

—

2

У1

—

12

—

6

—

—

—

—

—

2

У4

—

—

—

4

У4

—

—

690

8 и 10

—

е—

—

—

10

—

12

—

—

—

—

790

6

—

—

У1

—

—

8

—

4

У1

560

—

490

10 и 12

1250

—

—

—

410

4

—

—

—

—

4

—

—

—

800

2

—

2

—

450

—

290

14

—

2

У4

—

—

490

60

—

—

—

—

—

—

—

—

—

от дождя, падающего на электродвигатель под углом не более 60° к вертикали (защищенное исполнение электродвигателя).

Первая цифра степени защиты IP44 обозначает защиту токоведущих или вращающихся частей внутри электродвигателя от соприкосновения с проволокой, инструментом и другими предметами внутри электродвигателя. Вторая цифра — защиту от водяных брызг любого направления (закрытое исполнение электродвигателя).

В зависимости от климатических условий электродвигатели выпускаются для районов с умеренным климатом — в исполнении, обозначаемом буквой У; для районов с сухим и влажным тропическим климатом — в исполнении, обозначаемом буквой Т.

В зависимости от места установки электродвигателей предусмотрены следующие категории размещения: 1— на открытом воздухе; 2— в помещениях, где имеется сравнительно свободный доступ наружного воздуха и колебания температуры и влажности воздуха несущественно отличаются от колебаний на открытом воздухе; 3— в закрытых помещениях с естественной циркуляцией без искусственно регулируемых климатических условий, где колебания температуры и влажности воздуха, содержание песка и пыли значительно меньше, чем на открытом воздухе; 4— в помещениях с искусственно регулируемыми климатическими условиями; 5— в помещениях с повышенной влажностью.

Применяемые в рассматриваемых электродвигателях степени защиты IP23 и IP44 непосредственно связаны с системой вентиляции и способом охлаждения. Степень защиты IP23 предусматривает охлаждение активных частей электродвигателя поступающим из окружающей среды воздухом.

Электродвигатели выполняются с аксиальной и радиальной системой вентиляции в зависимости от направления потока вентилирующего воздуха, у электродвигателей со степенью защиты IP44 циркулирующий по замкнутому циклу воздух охлаждается в воздухо-воздушном или воздухо-водяном охладителе. Циркуляция воздуха внутри двигателя осуществляется одним или двумя вентиляторами. Для нагнетания воздуха в трубы наружной части воздуховоздушного охладителя используют отдельный вентилятор с независимым приводным электродвигателем или вентилятор, установленный на вал со стороны, противоположной приводу. Воздухо-воздушный охладитель может быть сосредоточенной конструкции, смонтированный в верхней части электродвигателя (ДАЗО, ДАЗО4) или распределенный по внешней поверхности статора (ДАЗО2).

Условные обозначения способа охлаждения содержат буквенную и цифровую часть и расположены в указанной ниже последовательности: IC — International Cooling. Хладагент обозначается прописной буквой: А — воздух, W — вода. Если в качестве хладагента использован только

воздух, то это буквенное обозначение можно- опустить. Устройство цепи для циркуляции хладагента условно обозначает первая цифра. Вторая цифра определяет способ перемещения хладагента. Если электродвигатель имеет две и более цепи охлаждения, то в обозначении указываются цифровые характеристики всех цепей охлаждения, начиная с характеристики цепи с вторичным хладагентом (с более низкой температурой). Для электродвигателей закрытого исполнения обозначение содержит четыре цифры, две из которых определяют характеристики внешней цепи охлаждения и две — внутренней цепи. В электродвигателях с непосредственным охлаждением обмоток характеристику цепи, относящуюся к этому охлаждению, ставят в обозначении в скобки.

В рассматриваемых электродвигателях применены, в основном, следующие способы охлаждения: IC01 — защищенный электродвигатель с самовентиляцией (вентилятор расположен на валу электродвигателя); IC0151—закрытый электродвигатель, имеющий корпус с трубами для прохода воздуха, с наружным и внутренним вентиляторами; ICW37A81 — закрытый электродвигатель с воздушным охлаждением и пристроенным водяным охладителем (циркуляция воды в охладителе осуществляется отдельным насосом или от водопроводной сети); IC0161— закрытый электродвигатель, имеющий охладитель, установленный непосредственно на электродвигателе, с наружным и внутренним вентиляторами.

Условное обозначение . конструктивного исполнения и способа монтажа состоит из латинских букв IM и четырех цифр. Буквенная часть 1М — начальные буквы слов International Mounting; первая цифра — конструктивное исполнение; вторая и третья цифры — способ монтажа; последняя цифра — исполнение конца вала.

Конструктивное исполнение электродвигателей имеет следующие условные обозначения (1-я цифра): 1— электродвигатель на лапах с подшипниковыми щитами; 2— электродвигатель на лапах с подшипниковыми щитами, с фланцем на подшипниковом щите (или щитах); 3—электродвигатель без лап с подшипниковыми щитами, с фланцем на одном подшипниковом щите; 4— электродвигатель без лап с подшипниковыми щитами, с фланцем на станйне; 5— электродвигатель без подшипниковых щитов; 6— электродвигатель на лапах с подшипниковыми щитами и со стояковыми подшипниками; 7— электродвигатель на лапах со стояковыми подшипниками (без подшипниковых щитов);

8— электродвигатель с вертикальным валом, кроме электродвигателей групп от IM1 до IM4; 9—электродвигатели специального исполнения по способу монтажа.

Условные обозначения способа монтажа электродвигателей (2-я и 3-я цифры) указаны в ГОСТ 2479-79. Условные обозначения исполнений концов вала электродвигателей расшифровываются следующим образом (4-я цифра): О—без конца вала; 1—с одним цилиндрическим концом вала; 2— с двумя цилиндрическими концами вала; 3— с одним, коническим концом вала; 4— с двумя коническими концами вала; 5— с одним фланцевым концом вала; 6— с двумя фланцевыми концами вала; 7— с фланцевым концом вала на стороне привода и цилиндрическим концом вала на стороне, противоположной приводу.

Рассмотрим имеющие наибольшее распространение на электродвигателях типы конструктивного исполнения по способу монтажа: IM1001 — электродвигатель на лапах с двумя подшипниковыми щитами, горизонтального исполнения с одним цилиндрическим концом вала; IM7211 — электродвигатель с двумя стояковыми подшипниками на лапах, -с фундаментной плитой и одним цилиндрическим концом вала; IM3011 — электродвигатель вертикального исполнения без лап с двумя подшипниковыми щитами, из которых нижний, расположенный на стороне привода, снабжен фланцем с одним цилиндрическим концом вала; IM8421 — электродвигатель с вертикальным валом, без маховика, с подпятником, расположенным над ротором, с двумя направляющими подшипниками по обеим сторонам ротора и одним цилиндрическим концом вала.

Асинхронные электродвигатели типа АО2 (рис. 1). Статор состоит из станины 10, сердечника 9 и обмотки 8. Станина сварная, состоит из вертикальных стоек, скрепленных обшивкой и ребрами жесткости. Сердечник статора состоит из спрессованных пакетов листовой электротехнической стали. Для образования радиальных вентиляционных каналов между пакетами установлены дистанционные распорки. В открытые пазы сердечника уложена катушечная двухслойная обмотка. Обмотка закреплена в пазах клиньями, в лобовой части — шнуровыми бандажами, золяция обмотки — класса В. Для измерения температуры обмотки и активной стали в пазы статора уложены тео- морезисторы.к

Ротор состоит из вала 3, остова ротора 4 и сердечника .16, короткозамкнутой обмотки 7 и нажимных шайб 5. вал выполнен из стальной тюковки. Остов ротора сварной

Рис. 1. Электродвигатель АО2-21-49-16-У1 (Р=3200 кВт, «=370 об/мин): /—электронагреватели; 2—подшипник; 3—вал ротора; 4—остов ротора; 5—нажимная шайба; 6—лопатки вентилятора; 7—обмотка ротора; 8— обмотка статора; 9—сердечник статора; 10—станина; // - воздухоохладитель; 12—щиты; 13— сердечник ротора; 14— вентилятор наружной циркуляции воздуха

из листовой стали. Сердечник ротора состоит из пакетов листовой электротехнической стали, разделенных между собой вентиляционными распорками. Обмотка ротора состоит из медных стержней, соединенных между собой медными короткозамыкающими кольцами. На короткозамыкающих кольцах установлены стальные бандажные кольца. Нажимные шайбы сварные из листовой стали. Ребра жесткости нажимных шайб служат одновременно лопатками вентилятора 6. Статор с торцов закрыт щитами 12, служащими также для охлаждения воздуха.

Подшипники 2 стояковые. Рабочая поверхность чугунных вкладышей залита баббитом. Смазка подшипников кольцевая. Для предотвращения подшипниковых токов

ю

подшипник со стороны, противоположной приводу, устанавливается на изоляционных листах из гетинакса.

Воздухоохладитель // состоит из нескольких рядов стальных тонкостенных трубок, закрепленных в трубных досках, которые заключены в кожух, выполненный из тонколистовой стали.

Электронагрев, включаемый при длительных остановках электродвигателей при температуре окружающего воздуха ниже -|-1 ° С или при резком колебании температуры, осуществляется трубчатыми нагревательными элементами 1. Назначение электронагрева — предупреждение увлажнения активных частей электродвигателя.

Асинхронные электродвигатели типов АТД, АТД2 и АТД4. Сердечники статоров электродвигателей серии АТД мощностью 500—2500 кВт собраны из трех пакетов с радиальными вентиляционными каналами в крайних пакетах; двигатели мощностью 3200, 4000 и 5000 кВт имеют аксиальные вентиляционные каналы по всей длине сердечников статора и ротора".

Сердечники роторов электродвигателей мощностью 500—2500 кВт удерживаются в запрессованном состоянии кольцевыми шпонками и нажимными кольцами, служащими одновременно и для центровки короткозамыкающих колец, фиксируются от аксиального перемещения. Короткозамы- кающие кольца электродвигателей мощностью 3200— 5000 кВт посажены на специальные центрирующие кольца. Электродвигатели мощностью 500—2500 кВт снабжены двумя симметрично расположенными вентиляторами, электродвигатели 3200—5000 кВт — одним центробежным вентилятором со стороны привода. Одноклеточная обмотка ротора выполнена из стержней трапецеидального сечения, прижатых на концах к боковым стенкам паза встречными клиньями. На медные короткозамыкающие кольца посажены бандажные кольца из немагнитной стали, защищающие их от действия центробежных сил собственной массы. В электродвигателях любой мощности применены подшипники скольжения. Смазка подшипников двигателей мощностью 500—1600 кВт кольцевая, двигателей 2000— 5000 кВт принудительная. В двигателях мощностью 500—2500 кВт с замкнутым циклом вентиляции горячий воздух из верхней части корпуса статора поступает к воздухоохладителям, в двигателях с разомкнутым циклом вентиляции — выбрасывается наружу.

По сравнению с двигателями серии АТД двигатели серии АТД2 имеют более высокие коэффициент мощности

Z .11

(cos ф) и КПД (в среднем на 0,9%). Снижена также масса двигателей в среднем на 28%. Электродвигатели серии АТД2 имеют также некоторые особенности конструктивного исполнения и технологии изготовления. Повышение технико-экономических показателей, связанных с уменьшением диаметра ротора, достигнуто за счет применения электротехнической стали с меньшими удельными потерями, использования термореактивной изоляции и др.

Электродвигатели мощностью от 320 до 800 кВт выполнены на щитовых подшипниках качения или скольжения, более мощные электродвигатели имеют стояковые подшипники скольжения с принудительной смазкой. Двигатели мощностью от 320 до 1600 кВт выполнены в защищенном или в закрытом исполнении, двигатели большей мощности — только в закрытом. В электродвигателе закрытого исполнения с замкнутым циклом вентиляции четыре водяных воздухоохладителя монтируются на фундаментной плите в вертикальном положении по обе стороны от лобовых частей обмотки статора. Такая компоновка исключает попадание воды на обмотку статора при возможных нарушениях герметичности охлаждающих трубок. В электродвигателях защищенного исполнения с разомкнутым циклом вентиляции охлаждающий воздух забирается и выбрасывается через окна в корпусе статора и щитах.

Система вентиляции электродвигателей аксиальная симметричная. Электродвигатели мощностью до 800 кВт выт_ полняются с нагнетательной системой вентиляции, при которой холодный воздух подается с торцов; в электродвигателях 1000 кВт и выше — вентиляция вытяжная: холодный воздух поступает в радиальные каналы в средней части активной стали статора и, пройдя по аксиальным каналам в спинке статора и надпазовым каналам, выбрасывается вентиляторами наружу.

В обмотке статора используется изоляция типа Монолит-2 класса В по нагревостойкости. Изолированные стеклослюдинитовой лентой катушки обмотки уложены в сердечник статора. Для улучшения качества изоляции, увеличения срока ее службы и повышения надежности последняя пропитывается эпоксидным компаундом под вакуумом с соблюдением необходимого температурного режима. Короткозамкнутая обмотка ротора в электродвигателях • мощностью до 500 кВт — алюминиевая литая, от 630 кВт и выше — из медных стержней и медных короткозамыка- ющих колец. Конструкция подшипниковых щитов в электродвигателях мощностью 320—800 кВт с подшипниками ка-

12

Рис. 2. Электродвигатель 4АЗМ-4000/6000У4 (Р^ООО кВт, л=3000 об/мин): / подшипник; 2—коробка выводов; 3- воздухоохладитель

чения предусматривает замену отработанной консистентной смазки без разборки этого узла.

Дальнейшее улучшение технико-экономических показателей достигнуто в электродвигателях серии АТД4 (рис. 2). При сохранении в этой серии электродвигателей тех конструктивных элементов серий АТД и АТД2, надежность которых подтверждена опытом эксплуатации, отдельные узлы электродвигателей серии АТД4 реконструированы. Это увеличило срок службы машин (в том числе обмоток статоров) до 25 лет при среднегодовой наработке 5000 ч, что на 5 лет больше, чем у электродвигателей АТД2. Двигатели серии АТД4 выдерживают за весь период своей эксплуатации до 10 000 пусков, что особенно важно для привода механизмов энергоблоков, работающих в режиме регулирования нагрузки.

Изоляция обмотки статора изготовлена на термореактивных связующих класса F и по нагревостойкости соответствует классу В. Охлаждение электродвигателей воздушное с замкнутой или разомкнутой системой вентиляции. Для охлаждения воздуха в двигателях с замкнутой системой вентиляции используется встроенный водяной воздухоохладитель 3.

Асинхронные электродвигатели типов ДАЗО, ДАЗО 2 и ДАЗО 4 (рис. 3—5). Статоры электродвигателей состоят из сердечника, станины, обмотки и коробки выводов. Сердечник статора набран из сегментов лакированной электротехнической стали и разделен вентиляционными распорками на пакеты с радиальными вентиляционными каналами. ,

В сегментах сердечника выштампованы открытые прямоугольные пазы, предназначенные для укладки двухслой-

13

1414Рис. 4. Электродвигатель ДАЗО-2-16-59-4У1 (Р=1250 кВт, н=1500 об/мин)Рис. 4. Электродвигатель ДАЗО-2-16-59-4У1 (Р=1250 кВт, н=1500 об/мин)

14

14

Рис. 4. Электродвигатель ДАЗО-2-16-59-4У1 (Р=1250 кВт, н=1500 об/мин)

Рис. 4. Электродвигатель ДАЗО-2-16-59-4У1 (Р=1250 кВт, н=1500 об/мин)

ной катушечной обмотки. Катушки обмотки с укороченным шагом выполнены из прямоугольного медного провода с пайкой соединений меднофосфористым прийоем. Изоляция катушек электродвигателей ДАЗО и ДАЗО 2 непрерывная, микалентная, компаундированная, класса В, а ДАЗО 4 — термореактивная. Катушки закреплены в пазовой части изоляционными клиньями и прокладками, в лобовой части — бандажными кольцами, изоляционными распорками и шнуровыми бандажами.

Сердечник ротора диаметром менее 1000 мм набирается из отдельных листов лакированной электротехнической стали, насаженных на вал и спрессованных нажимными шайбами. Сердечник ротора диаметром более 1000 мм состоит из сегментов, набранных на переходную втулку, насаженную на вал, и спрессовывается нажимными кольцами и стяжными шпильками. Обмотка ротора, одноклеточная, короткозамкнутая, состоит из медных стержней с медными короткозамыкающими кольцами. В некоторых электродвигателях во избежание повреждения поверхностей шеек вала и вкладышей подшипниковыми токами подшипник со стороны привода изолируется.

Внутренняя система вентиляции обеспечивается двумя вентиляторами, насаженными на вал по обе стороны ротора. Холодный воздух последовательно проходит через аксиальные и радиальные каналы ротора и статора и лобовые части обмотки статора, и, пройдя между трубками воздухоохладителя, попадает на вход вентиляторов. Циркуляция наружного охлаждающего воздуха обеспечивается вентилятором, насаженным на вал ротора с внешней сто-

15

Рис. 6. Двухскоростной электродвигатель вертикального исполнения ДВДА 260/99-20 24У4 (Р=4000/2500 кВт. « = 300/250 об/мин); / вал ротора; 2 нижний направляющий подшипник; 3 — нижняя крестовина; 4 короткозамкнутая двухрядная обмотка ротора; 5 сердечник ротора; 6 icp- дечник сштпра; 7 обмотка статора Г *г***тис!ыг «*3 мтш; —^-Л^ДШя крестовина; "*подпятник; 72т верхний направляющи^подшипник

в^к^тск^ t

2-3787

* ,W<*»e»s,wle. i

I

роны внутреннего щцта электродвигателя, или вентиляторами, установленными на станине и приводимыми в действие индивидуальными электродвигателями.

При проектировании и изготовлении электродвигателей типов ДАЗО 4 применены новые конструктивные решения и технологические процессы. Сердечники статоров собраны из электротехнической стали толщиной 0,5 мм с удельными потерями, менее 1,6 Вт/кг при индукции равной 1 Т. Катушки обмотки статора изготовлены из провода марки ПЭТВСД, не требующего наложения дополнительной вит- ковой изоляции. Используется корпусная изоляция Монолит-2 с односторонней толщиной в пазовой части 1,8 мм [1]. Изоляция по нагревостойкости соответствует классу F, но работает при температурах, соответствующих классу В, что допускает частые пуски машины без снижения срока ее службы и показателей надежности.

Радиально-согласованная система вентиляции обеспечивает эффективное и равномерное охлаждение активных частей электродвигателя. Подшипники электродвигателей щитовые, роликовые. С целью повышения надежности подшипниковый узел со стороны, противоположной приводу, усилен шарикоподшипником, фиксирующим вал в аксиальном направлении.

В электродвигателях типа ДАЗО 4 по сравнению с электродвигателями типа 'ДАЗО повышен КПД на 0,6— 1,5%, снижена масса на 25—33% и уменьшены его размеры. Срок службы электродвигателей увеличен с 15 до 20 лет.

Асинхронные электродвигатели вертикального исполнения типов ДВДА, ДВДД, АВ (рис. 6) подвесные имеют статор и ротор с обмотками, щиты, две крестовины 3, 9, два направляющих подшипника 2, 12, упорный подпятник //, размещенный в масляной ванне верхней крестовины, и фланцевый вал /.

Система смазки замкнутая; внутри ванн верхней и нижней крестовин находится постоянный объем масла с погруженными в него маслоохладителями 10, направляющими подшипниками и подпятником. -

Вентиляция осуществляется по замкнутому или разомкнутому циклу. Система вентиляции радиальная. Охлаждающий воздух поступает внутрь сверху и снизу электро- двигател-я и выбрасывается наружу из отверстия в .кор пусе статора. При замкнутой системе вентиляции воздух охлаждается в водяных воздухоохладителях.

Статор электродвигателей круглый неразъемный. Сердеч

ник статора 6 собран из пакетов, разделенных вентиляционными каналами. Каждый пакет набран из изолированных лаком сегментов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. Обмотка статора 7 двухслойная катушечная. Изоляция катушек непрерывная микалентная компаундированная или термореактивная типа Монолит-2. ^

Для обеспечения наиболее экономичных режимов работы насосов в зависимости от нагрузки энергоблоков некоторые электродвигатели имеют две частоты вращения. Для этой "цели в сердечник статора уложены две раздельные электрически не связанные обмотки. Обе обмотки двухслойные и изготовлены из жестких катушек, уложен-. ных в одном пазу. По конструктивным соображениям размеры катушек и толщина изоляции обеих обмоток одинаковы. Обмотки различаются сечением меди и количеством витков.

Ротор состоит из сердечника 5, набранного из сегментов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, короткозамкнутой однорядной или двухрядной обмотки 4, сварного корпуса, вентиляторов 8 и вала. Электродвигатели, предназначенные для' насосов, оснащенных электромеханическим устройством для поворота лопастей, выполнены с полым валом. У таких электродвигателей в верхней части ротора установлены контактные кольца и щеточный аппарат, к которому подводится питание для механизма поворота лопастей.• -

Г рузонесущая верхняя крестовина и нижняя — сварные с четырьмя лапами. Центральные части обоих крестовин образуют масляные ванны, в которых размещены направляющие подшипники, подпятник (в верхней ванне) и водяные маслоохладители.* Подпятник, воспринимающий нагрузку от массы ротора электродвигателя, рабочего колеса насоса и от реакции воды, состоит из- четырех или восьми само- устанавливающихся сегментов, поверхность трения которых залита баббитом марки Б-83. Каждый сегмент опирается на сферическую поверхность опорных регулированных винтов, ввернутых в опорный диск верхней крестовины. Между сегментами подпятника и сферическими поверхностями# опорных винтов установлены медные прокладки, выравнивающие нагрузку между сегментами.

На баббитовой поверхности сегментов вращается шлифованный стальной диск, закрепленный на втулке подпятника. Направляющие верхний и нижний подшипники — кольцевые, разъемные и состоят из двух половин. На отдельных типах электродвигателей они состоят из четырех

Рис. 7. Подшипниковые узлы со стороны привода (а) и свободного конца вала (6) электродвигателя BAO2-450LB-2 (Р=400 кВт, п= = 3000 об/мин):

/ гайка шлицевая; 2— наружная крышка; 3 маслосбрасывающее кольцо;

4 подшипниковый щит: 5—узел взрывозе шить»; 6. 7. 11- кольца. Ь - пружина:

9— шарикоподшипник, 10— внутренняя крышка; /2— роликоподшипник

отдельных частей. Во избежание прохождения подшипниковых токов сегменты изолированы от крестовины. Маслоохладители, погруженные в масло, набраны из гладких металлических трубок, подсоединенных к трубопроводу технической воды.

Асинхронные электродвигатели взрывозащищенного исполнения типа ВАО2 защищены от взрыва взрЫвонепро- ницаемой оболочкой, выдерживающей давление, возникающее при взрыве, и исключающей распространение взрыва в окружающую взрывоопасную среду.

Статор электродвигателя состоит из станины и сердечника статора с двухслойной обмоткой, выполненной жесткими катушками. Изоляция обмотки термореактивная типа Монолит, по нагревостойкости соответствует классу F, но работает в диапазоне температур, соответствующих классу В.

Обмотка ротора алюминиевая; система вентиляции радиально-согласованная. В подшипниковых щитах 4 размещены подшипниковые узлы (рис. 7), состоящие из подшипников качения 9, 12, взрывозащитного уплотнения 5, подшипниковых крышек 2, 10, маслосбрасывающего кольца

3 и гайки / с отверстиями на торце под ключ. Подшипниковый узел крепится к подшипниковому щиту болтами, утопленными в потайные гнезда подшипниковой крышки. Нижние части подшипниковых крышек снабжены камерами, где скапливается отработанная смазка. Выход из указанных камер закрыт крышками с прокладками. Подшипники снабжены масленками для пополнения смазкой и приборами температурного контроля.

Взрывозащита подшипника 5 обеспечивается чередующимися 'между собой кольцами 6, 7, 11, прилегающими соответственно к расточке корпуса и к поверхности вала. Кольцо 7, прилегающее к расточке корпуса, образует кольцевую полость с поверхностью вала, а кольца 6 и 11, прилегающие к поверхности вала, образуют аналогичные полости с поверхностью расточки корпуса. Взрывонепроницаемые щели образуются между поверхностями колец и сопрягаемыми поверхностями вала и корпуса. Между торцевыми поверхностями крайнего кольца 11 и внутренней крышки подшипникового узла установлены цилиндрические пружины 8.

Кольца "под действием пружин 8 и вращающегося вала, смещаясь, в одну сторону, прижимаются торцами друг к другу и самоустанавливаются относительно вала с рабочим зазором как в нормальном режиме, так и в случае повреждения подшипников.

Синхронные электродвигатели типов СДМЗ, СДСЗ, ДСЗ и СДК2. Статор состоит из станины, сердечника и обмотки. Станина сварная из листовой стали, усиленная ребрами жесткости. Сердечник статора собран из сегментов лакированной электротехнической стали и разделен на пакеты радиальными вентиляционными каналами. Каждая катушка двухслойной обмотки статора выполнена из прямоугольного медного провода ПСД или ПЭТВСД с корпусной изоляцией из стеклослюдинитовой ленты, опрессованной и запеченной на термореактивном лаке, или из микаленты. Пайка соединений обмотки выполнена медно-фосфористым припоем.

Ротор состоит из магнитного колеса с полюсами, насаженного на вал, контактных колец, токоподвода и вентиляторов. Полюса крепятся к магнитному колесу шпильками с гайками. Сердечники полюсов собраны из листовой стали СтЗ толщиной 1,5 мм, запрессованы между двумя нажимными щеками и скреплены при помощи заклепок. В башмаках полюсов уложены стержни пусковой обмотки, замкнутые по концам короткозамыкающими сегментами.

Катушки полюсов выполнены из полосовой меди с вит- ковой изоляцией из асбестовой бумаги, пропитанной лаком, и изолированы от сердечников асботекстолитом или стеклотекстолитом. Торцы катушек изолированы от магнитного колеса и башмаков полюсов прокладками (шайбами). Межполюсные соединения спаяны оловянистым припоем.

Контактные кольца подвесного исполнения изготовлены из стали СтЗ, насажены на вал ротора со стороны, противоположной приводу, и крепятся к нему фасонным кольцом, стальными шпильками, изолированными втулками и шайбами. Контактные кольца соединены с катушками обмотки гибким проводом марки ПРГ.

Траверса щеткодержателей состоит из двух шин, соединенных изолированными шпильками. К шинам крепятся щеткодержатели с щетками. Щеткодержатели изготовляются из силумина и снабжены пружинами, обеспечивающими регулирование давления и надежное прилегание щеток к поверхности контактных колец.

Электродвигатели снабжены стояковыми подшипниками скольжения, один из которых со стороны свободного конца вала во избежание прохождения подшипниковых токов изолирован от фундаментной плиты и внешних маслопроводов. Возбуждение электродвигателей осуществляется от электро- машинных или тиристорных агрегатов.

Особенности конструкции электродвигателей главных циркуляционных насосов АЭС. Кроме установленных на АЭС электродвигателей рассмотренных выше типов для привода, циркуляционных насосов (вследствие специфических условий эксплуатации) применяются специальные двигатели, конструктивное. исполнение которых во многом отличается от традиционных решений [2].

Электродвигатели мощностью 8000 кВт главных циркуляционных насосов блоков 1000 МВт АЭС выполнены в вертикальном подвесном исполнении (рис. 8) с упорным и направляющим подшипником на верхнем щите 10. Для частичной разгрузки упорного подшипника от осевых уси лий в период пуска электродвигателя (при частоте вращения ротора от 0 до 500 об/мин) служит электромагнит разгрузки"/2, создающий-направленное вверх усилие.

Обмотка статора стержневая, однослойная, транспонированная, эвольвентная, с отгибом лобовых частей на 90°. Изоляция обмотки статора термореактивная типа Монолит с увеличенной на 20% ее толщиной по сравнению с изоляцией электродвигателей общепромышленного применения. Лобовые части обмотки статора жестко закреплены ради-

Рис. К. Электродвигатель привода главного циркуляционного насоса энергоблока 1000 МВт АЭС (Р=8000 кВт, п=1500 об/мин): /— нижний направляющий подшипник; 2— короткозамыкающие кольца; 3— радиальные перемычки; 4— центральная часть ротора; 5— обод ротора; 6 нижний щит; 7— воздухоохладитель; 8— медный кольцевой экран; 9— стержень обмотки статора; 10 верхний щит; //—вентилятор; 12—электромагнит разгрузки;, 13— корпус упорного подшипника

альными изоляционными планками и шпильками, изготовленными из немагнитной стали.

Для снижения потерь в торцевых зонах электродвигателя установлены кольцевые медные экраны 8, а нижний щит 6 изготовлен из немагнитной стали. Короткозамкнутая обмотка ротора отсутствует. Ее pojfb выполняет массивная бочка ротора с установленными на ее торцах медными короткозамыкающими кольцами 2. Ротор охлаждается водой, циркулирующей по специальным канавкам. Система вентиляции обмотки и активной стали статора односторонняя аксиальная, обеспечиваемая вентилятором //, расположенным в верхней части ротора. В корпусе установлены воздухоохладители 7 типа вода — воздух.

22

23

г' г Л

ХАРАКТЕРНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

И ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ

Надежная работа вспомогательных электродвигателей на электростанциях определяет надежность работы всего энергоблока в целом. Эксплуатационная надежность электродвигателей определяется конструкцией и качеством изготовления, условиями эксплуатации, периодичностью и качеством ремонта и др. Характер повреждений и причины отказов Электродвигателей в процессе эксплуатации определяют степень надежности основных его узлов: обмотки статора и ротора, подшипников и др. Используя данные об отказах электродвигателей, определяют наименее надежные элементы конструкции и разрабатывают мероприятия по повышению их надежности и долговечности, увеличению межремонтного , периода и т. п„ а также планируют сроки технического обслуживания и ремонта, периодичность и объем испытаний (электрических, гидравлических, тепловых, механических), номенклатуру запасных частей, расход электротехнических материалов для ремонта и др.

Повреждения обмоток статоров. Срок службы корпусной и витковой изоляции обмоток статоров электродвигателей 6 кВ составляет 20—25 лет. Однако в. процессе эксплуатации под действием различных факторов (электрической, тепловой и механических нагрузок, трения, вибрации, . воздействия влаги, масла и агрессивных примесей) происходит старение изоляции и срок ее службы может значительно сократиться. Влияние этих факторов зависит от места установки, режима работы и конструктивного исполнения электродвигателей.

Отказ обмотки статора происходит при работе электродвигателя или при проведении профилактических испытаний. Эксплуатационные высоковольтные испытания корпусной изоляции обмотки статора позволяют судить о ее состоянии; так как при этом испытания витковой изоляции не производятся, то ремонтный персонал не получает данных о ее состоянии. Образовавшееся внтковое замыкание приводит к сильному локальному нагреву и, как следствие, к тепловому пробою корпусной изоляции.

С повышением температуры обмотки статора происходит интенсивное старение витковой и корпусной изоляции. Она теряет эластичность и становится хрупкой. Местные перегревы могут возникнуть из-за дефектов активной стали и некачественных паек. При оценке срока службы изоляции принимают, что для изоляции класса В срок ее службы сокращается вдвое с повышением температуры обмотки на 10 °C.

На электродвигателях типа ДАЗО имело место разрушение изоляции выводных проводников, соединяющих обмотку с выводами, вследствие их интенсивного нагрева из-за недостаточного сечения меди. Под действием повышенной температуры изоляция стала хрупкой. Повреждению способствовали также перемещения проводников под действием электродинами

ческих усилий (например, при пусках электродвигателя) из-за недостаточно жесткого их крепления в корпусе статора.

Коммутационные перенапряжения возникают при включениях и отключениях электродвигателей. Вследствие этого на изоляцию катушек, расположенных ближе к выводам, действует большее напряжение, чем при нормальном режиме. Повреждение изоляции обмотки статора может происходить при длительной работе электродвигателя на двух фазах.

Однофазные замыкания на землю в сети 6 кВ собственных нужд также могут явиться причиной пробоя изоляции обмоток статоров нескольких электродвигателей, питающихся от этой сети, так «как их изоляция оказывается при этом под линейным напряжением, превосходящим фазное в 1,73 раза.

К пробою изоляции может также привести -местное или общее увлажнение изоляции и наличие агрессивных примесей в окружающей среде: паров кислот, щелочей, масла и др. Увлажнение обмотки статора может произойти из-за нарушения герметичности воздухоохладителей типа вода — воздух; появления воды на наружных поверхностях трубок воздухоохладителей, вызванного конденсацией паров при подаче в воздухоохладитель слишком холодной воды; .нарушения герметичности системы непосредственного водяного охлаждения; протечек арматуры тепломеханического оборудования и сальниковых уплотнений насосов; попадания атмосферных осадков в двигатель и коробку выводов; Попадания воды в систему вентиляции; при гидроуборке помещений.

В связи с маневренностью энергоблоков, работающих в режимах регулирования нагрузки, и с остановами в резерв на выходные дни значительно увеличилось количество пусков электродвигателей собственных нужд, что отрицательно сказалось на состоянии крепления обмотки в пазовой и лобовой частях. При пуске электродвигателей-с короткозамкнутым ротором возникают толчки тока, в 5—7 раз превышающие его номинальные значения, которые создают в обмотке больщие динамические усилия. Эти усилия (до 50-кратного значения номинальных) сказываются преимущественно на лобовых частях обмотки статора, вызывая их деформацию и появление местных дефектов изоляции в виде трещин. Дефекты чаще образуются в местах выхода секций из паза, где возникают наибольшие механические напряжения в изоляции при деформации лобовых частей. Еще большие электродинамические усилия возникают при пусках электродвигателей с приводом, вращающимся в обратном направ- Хчении (например, вследствие пропусков шиберов, задвижек и др.).

Недостаточно жесткое крепление отдельных элементов убмотки статора электродвигателей, работающих. в режимах частых пусков, приводит к усталостным повреждениям меди проводников катушечных перемычек, выводов и др. Усталостные трещины появляются без заметной пластической деформации. Анализ многочисленных изломов межкатушечных перемычек обмотки статора электродвигателей типа ДАЗО-13-50-4, СДМЗ-20- 49-60 и АНЗ-16-44-12 показывает, что профиль излома состоит из двух

Рис. 9. Деформация• 'Лобовых частей обмотки статораРис. 9. Деформация• 'Лобовых частей обмотки статора

Рис. 9. Деформация

• 'Лобовых частей обмотки статора

Рис. 9. Деформация

• 'Лобовых частей обмотки статора

четко выраженных областей: одной — с грубой шероховатой кристаллической поверхностью, являющейся усталостной зоной, другой — с гладкой бархатистой поверхностью, являющейся зоной мгновенного разрушения. Одна из причин, способствующая этому процессу,— изменение структуры меди вследствие отклонения технологического режима пайки меди медно-фосфористым припоем. Поэтому при пер_емотках обмоток статоров с использованием старой меди (замена корпусной и витковой изоляции) необходимо тщательно контролировать и осматривать выводные концы катушек и не допускать пережога меди при пайке.

- Некачественный ремонт или технически необоснованное увеличение межремонтного периода приводит к резкому ухудшению состояния крепления обмотки. В процессе эксплуатации при работе электродвигателя в анормальном режиме могут возникнуть необратимые деформации обмотки, вызывающие большие повреждения и необходимость ее полной перемотки с заменой изоляции (рис. 9). Амплитуды колебаний и перемещений элементов обмотки при ослаблении ее крепления увеличиваются, что ведет к дальнейшему ослаблению и обрыву шнуровых бандажей, ослаблению и выпаданию подклиновых прокладок и пазовых клиньев, деформации бандажных колец, перетиранию изоляции в местах контакта с активными частями и деталями крепления.

В процессе эксплуатации иногда повреждается корпусная изоляция катушек в пазовой части из-за некачественной шихтовки сердечника статора, если отдельные "острые кромки сегментов активной стали выступают в паз при выкрашивании отдельных листов (особенно крайних пакетов). Это происходит из-за того, что лист магнитной стали, вибрируя в переменном магнитном поле, перерезает изоляцию до меди. Механические повреждения изоляции обмотки статора происходят также вследствие попадания посторонних предметов в двигатель.

Повреждения активной стали статора. Распространенный дефект стали — ослабление ее прессовки. Характерным признаком дефектных мест является налет пыли кирпичного цвета (следы контактной коррозии).

Рис. 10. Дефекты активной стали статора:

аповреж/Ченне активной стали вследствие задевания ротора; 6 — обрыв дистанционной распорки пакета сердечника статора

Из-за повышенной вибрации ослабленных сегментов пакета происходит излом лепестков стали у основания зубца, истирание лаковой пленки и местный нагрев, вызывающий оплавление участка стали.

Перегрев и оплавление активной стали статора может вызвать попадание посторонних металлических предметов в пазовую часть, появление заусенцев, а также механические повреждения расточки статора от задевания ротора ‘ (рис. 10). При пробое изоляции катушек обмотки статора в пазовой части образующейся дугой оплавляется активная сталь, увеличивая зону повреждения и, соответственно, объем восстановительного ремонта,

■ У синхронных электродвигателей типов СДСЗ и СДМЗ иногда обрываются нажимные пальцы активной стали статора й дистанционные распорки пакетов, вследствие их недостаточного' крепления. Дефекты приводят к местному ослаблению сердечника и повреждению обмотки (рис. 10).

Повреждения короткозамкнутых роторов асинхронных электродвигателей. В электродвигателях типов АНЗ, ДАЗО, А, АЗ наиболее часто повреждается беличья клетка (трещины в стержнях и их обрыв) из-за ослаб- - ления стержней в пазу и нарушения контакта в местах пайки стержня с короткозамыкающими кольцами вследствие роста вибрации и знакопеременных деформаций стержня (рис. 11, а). Своевременно не обнаруженная трещина, прогрессируя, приводит к надлому стержня, который под действием центробежных сил изгибается и обламывается-; повреждая изоляцию лобовых частей обмотки статора. Вследствие возникшего небаланса увеличивается вибрация электродвигателя. Трещины и некачественные пайки стержней увеличивают активное сопротивление обмотки ротора, ухудшают пусковые характеристики и нарушают нормальную работу электро- * двигателя.

Алюминиевые короткозамкнутые обмотки электродвигателей типа АНЗ повреждаются из-за недостаточной механической прочности в связи со значительным повышением температуры обмотки. После замены алюминие-

Рис. II. Повреждение роторов асинхронных электродвигателей:

и обрыв стержня короткозамкнутом обмотки ротора; б сечение вала ротора электродвигателя АВ-8000ШОООУЗ в месте его повреждения

вых'обмоток медными, выполненных по рекомендации завода-изготовителя, повреждений не наблюдалось. е

Низкая надежность обмоток роторов электродвигателей типа АЗ-12-52-4 — результат завышенного технологического зазора между стержнями ротора и пазами, а также следствие частых и тяжелых пусков электродвигателя, вызывающих значительные термомеханические напряжения в элементах обмотки. Повреждения короткозамкнутых роторов случаются при включении электродвигателей, вращающихся в момент пуска в обратную сторону.

У электродвигателей типа АТД имеет место ослабление посадки бандажных колец на короткозамыкающие кольца из-за недостаточных натягов (по сравнению с чертежными) при изготовлении или ремонте бандажного узла. Дефект прогрессирует при работе, так как бандажное кольцо разбивает посадочное место короткозамыкающего кольца из-за увеличивающейся вибрации.

На электродвигателях типа ДАЗО-2-18-59-ЮУ 1 иногда образовываются трещины в местах приварки ребер к валу ротора. Прогрессируя, эти последние развиваются, занимая по окружности дугу до 340,°, вызывая резкое нарастание вибрации. На электродвигателе типа АВ-8000/6000У-3 поломка вала ротора происходит после заклинивания гидромуфты, соединяющей электродвигафель с насосом (рис. 11, б).

Повреждение роторов синхронных электродвигателей. Для пусковых клеток синхронных электродвигателей характерны те же повреждения, что и у короткозамкнутых обмоток роторов асинхронных электродвигателей. Кроме того, случаются нарушения контакта между сегментами пусковой клетки из-за некачественного лужения контактных поверхностей сегментов, вызывающего окисление и отслаивание полуды.

Пробои изоляции обмотки ротора -наступают из-за перетирания корпусной изоляции катушкой полюса при неплотной посадке ее на сердечник. Неплотность посадки происходит из-за недостаточной толщины изоляцион

ной прокладки (шайбы), а также из-за самоотвинчивания болтов крепления полюса к магнитному колесу. При значительном самоцтвинчивании болтов (на величину, большую чем односторонний воздушный зазор) полюсной башмак может повредить активную сталь и обмотку статора, нарушить межполюсное соединение, что приведет к разрыву цепи и потере возбуждения. К этому также приводит перегорание междуполюсной перемычки вследствие некачественной пайки. Не закрепленная на сердечнике •катушка может вызвать витковое замыкание.

Повреждение подшипников скольжения. У электродвигателей с кольцевой смазкой повышение температуры выше допустимой и выплавление баббита могут произойти в результате медленного или полного прекращения вращения смазочных колец, неудовлетворительной работы скребков, из-за низкого уровня масла в подшипнике, применения более густого масла по сравнению с рекомендуемым заводом-изготовителем. Медленное вращение колец или их полная остановка может произойти из-за нарушения правильной геометрической формы колец (овальность, искривление колец или забоины). ’•

Перегревы подшипников и выплавление баббита в результате осевого давления ротора на подшипники (рис. 12) могут произойти в связи с недостаточным осевым разбегом ротора, неправильной установкой электродвигателя и приводного механизма в осевом направлении, а также износа полумуфт. Повышенная вибрация, некачественная центровка валов, и неравномерность воздушного зазора также могут быть причиной повышенного нагрева.

Рис. 12. Повреждение подшипника скольжения вследствие торцевой выработки:

’о торцевая выработка; б выплавление баббита в зо

не. прилегающей к торцу вкладыша

Присутствие в масле посторонних примесей (пыли, ржавчины, шлака от сварки), обводнение масла, разъедание шейки вала подшипниковыми токами из-за нарушения изоляции подшипников, плохо подогнанный вкладыш, а также плохо отшлифованная шейка вала могут вызвать увели чение температуры и выплавление баббита. В электродвигателях со смазкой под давлением перегревы и выплавление баббита происходят при не достаточной подаче масла, например из-за засорения маслопроводов, ма< ляиого фильтра, и при неисправностях маслонасоса.

Неисправность подшипников качения. Срок службы и надежность под шипников качения электродвигателей в процессе эксплуатации зависят от вибрации ротора, качества центровки и подгонки муфт, запыленности, влажности, наличия агрессивных примесей в окружающей среде, температуры подшипников, типа применяемой смазки и периодичности ее замены, качества технического обслуживания и соблюдения технологии ремонта.

Подшипники качения, как правило, не оснащены аппаратурой для его теплового и вибрационного контроля. Поэтому эксплуатационный и ремонтный персонал имеет ограниченную информацию о состоянии подшипникового узла.

Большой статистический материал, полученный путем наблюдения и анализа работы 216 элекродвигателей в процессе эксплуатации в течении 15 лет дал возможность выявить закономерности срока службы подшипников отдельных типов. Обработка полученных результатов методами мате матической статистики дает возможность анализировать' и прогнозировать срок службы подшипников, планировать сроки вывода электродвигателей в ремонт для замены подшипников, учитывать необходимое количество запасных подшипников различных типов и т.д.

Проведенный анализ показывает, что для электродвигателей с горизоп тальным расположением вала срок службы подшипников качения со сторс ны привода значительно меньше (в 1,6 раза), чем со стороны свободного конца вала. Это объясняется тем, что указанный подшипник несет большие механические нагрузки, связанные с передачей вращающего момента и. влияния- качества центровки валов электродвигателя и привода.

Исключение составляет электродвигатель типа ДАЗО-15-69-8/10, у которого число замен подшипника со стороны свободного конца вала больше на 9%, чем со стороны привода. Причины этого изложены в эксплуатационном циркуляре Главтехуправления Минэнерго СССР № Э-4/70. За вол- изготовитель" изменил конструкцию этого узла, перейдя на другой тип подшипника. Со стороны свободного конца вала вместо подшипника 8НЗЗОЛ с расчетной долговечностью 31 000 ч установлен подшипник 3530 с расчетной долговечностью 80 000 ч.

В электродвигателях с вертикальным расположением вала меньший срок службы (в среднем на 37%) имеет подшипник, расположенный со стороны свободного конца вала. Это связано с тем, что кроме радиаль ной нагрузки он нагружен осевым усилием от массы ротора электродви! з- теля. Средний срок службы подшипников с частотой вращения ротора

Рис. 13. Гистограмма и теоретическая кривая срока службы подшипников электродвигателя типа ДАЗО 13-50-4: с со стороны привода подшипник № 2326: б — со стороны свободного *кониа вала подшипник № 326

750 об/мин больше, ч₽м подшипников с частотой 1500 об/мин, так как процесс износа дорожек, сепараторов и тел качения ускоряется с увеличением частоты вращения.

На рис. 13 представлены ступенчатый график (гистограмма) и кривая, сглаживающая эту ступенчатую фигуру (называемая распределением Вейбулла) срока службы -подшипников электродвигателей ДАЗО 13-50-4. По вертикальной оси отложена величина.

равная числу замен подшипников в каждом временном интервале. Средний срок службы подшипника № 326—2,55 года, подшипнику № 2326—2,05

года. Используя полученные результаты, можно рассчитать вероятность безотказной работы подшипниковых узлов для любого периода эксплуатации.

Основными неисправностями подшипников качения в процессе эксплуатации являются перегрев подшипника, сильный шум и выброс смазки из

подшипника. Перегрев подшипника может произойти из-за загрязнения, избытка или недостатка смазки, при большом натяге внутреннего кольца

подшипника на вал или наружного кольца в корпус подшипника, износа или разрушения деталей подшипников. Значительные перекосы, повышенная вибрация и некачественная центровка валов двигателя и механизма способствуют возникновению и развитию повреждений. При большом износе т.ел качения и их дефектах (раковинах, коррозии, трещинах) подшипник работает с перегревом и шумом (рис. 14).

Наличие в консистентной смазке продуктов износа работающего подшипника м’ожет стать причиной неравномерного абразивного износа сепаратора, сопровождающегося разбалансированием последнего. Если центровка сепаратора осуществляется по бортам внутреннего кольца подшип- , ника, то при наличии абразивных примесей в смазке происходит быстрый износ, сопровождающийся появлением прогрессирующего дисбаланса (рис, 14, в).

РАЗБОРОЧНО-СБОРОЧНЫЕ РАБОТЫ ПРИ РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Разборка электродвигателей. Технология и последовательность разборки электродвигателей определяется их конструктивным исполнением, местом установки, наличием ста-

и статора; осевой и радиальный зазоры между вентилятором и диффузором; уклон вала ротора. Результаты измерений заносят в формуляр.

После проведения электрических испытаний приступают к разборке" электродвигателя. Снимают наружные, внутренние щиты и диффузоры. В воздушный зазор под ротор заводят лист электрокартона, разбирают опорные подшипники и опускают ротор в расточку статора. Если вывод ро- - тора на месте установки электродвигателя затруднен или невозможен, то электродвигатель демонтируют и установли- вают на ремонтную площадку. Полумуфту снимают винтовым или гидравлическим съемником, подогревая ее при необходимости двумя ацетиленовыми горелками или керосиновой форсункой. При этом открытую часть вала закрывают влажным листовым асбестом. После Снятия и остывания полумуфты и вала электродвигателя зачищают их посадочные места и определяют натяг. Полученные данные сравнивают с данными по чертежу завода-изготовителя или по табл. 3 и 4.

I -•: •

Таблица 3

Диаметр посадочной поверхностивала, мм

Длина посадочной поверхности, мм, дляисполнения

Рис. 14. Дефекты подшипников

качения:

а - раковина на теле качения (ролике); б -дефект поверхности качения наружного кольца; в неравномерный износ латунного сепаратора

80—95100—125130—150160—180190—220

170

210

250

300

350

130

165

200

240

280

ционарных грузоподъемных механизмов и др. В зависимости от конкретных условий и объема работ полная разборка электродвигателя может выполняться на месте его установки, на ремонтной площадке, на специализированном участке или на ремонтном заводе.

При разборке электродвигателя замерами определяют: воздушный зазор между статором и ротором в четырех точках с обеих сторон; радиальные зазоры в подшипниках и натяги крышек подшипников на вкладыши у подшипников скольжения; зазоры по маслоуловителям и уплотнениям вала; осевой разбег ротора; совпадение магнитной оси ротора

Таблица 4

Номиналь-ный диаметрвала, мм

80-120120—180Ьолге 180

3-3787

Отклонение от-верстия от номи-нального диа-метра, мкм

* Посадка 1

Предельноеотклонениевала, мкм

Разница в диа-метрах вала и от-аерстия, мкм

верхнее

верхнее

нижнее

Максимальный

Макси-мальныйзазор

Посадка 2

Предельноеотклонениевала, мкм

Разница в диаметрах вала и отверстия, мкм

Макси-

Макси-

верхнее

ннжнее м альный мальв ый

натяг

+35

+40

+45

нижнее

+ 35 +40 +45

+ 12

+ 13

+ 15

35

40

45

23

27

•30

+26 +30 +35

+3

+ 4

26

30

35

32

36

41

Рис. 15. Вывод ротора электродвигателя краном при помощи траверсы и удлинителя: -/— удлинитель; 2.4- талреп; 3— траверса; 5- роторРис. 15. Вывод ротора электродвигателя краном при помощи траверсы и удлинителя: -/— удлинитель; 2.4- талреп; 3— траверса; 5- ротор

Рис. 15. Вывод ротора электродвигателя краном при помощи траверсы и удлинителя: -

/— удлинитель; 2.4- талреп; 3— траверса; 5- ротор

Рис. 15. Вывод ротора электродвигателя краном при помощи траверсы и удлинителя: -

/— удлинитель; 2.4- талреп; 3— траверса; 5- ротор

Длина посадочной поверхности вала в зависимости от диаметра и исполнения показана в табл. 3, допуски и натяги в посадке полумуфты в зависимости от диаметра вала и вида посадки — в табл. 5.

Если измеренный натяг не соответствует требованиям, указанным в чертеже или в табл. 4, следует принять меры для восстановления необходимого натяга. Для этого в полумуфте растачивают отверстие для запрессовки в нее втулки; затем протачивают втулку до размера, обеспечивающего не-’ обходимый натяг, и профрезеровывают канавку под шпонку. Наружный диаметр запрессованной втулки должен обеспечивать толщину стенки втулки 5—6 мм в месте фрезерования канавки.

Втулку запрессовывают ц полумуфту с натягом, обеспечивающим горячую посадку по 2-му классу точности. Во избежание проворачивания втулки с обеих торцов полумуфты устанавливают по три шпильки М8 под углом 120° по отношению друг к другу.

Шпильки предохраняют от самоотвинчивания керновкой. Если натяг полумуфты' на вал превышает допустимый, то полумуфту протачивают до необходимого размера. Необходимый натяг стальной полумуфты может быть также восстановлен методом, изложенным в гл. 6. При недостатке времени натяг можно восстановить, обернув стальной фольгой всю посадочную поверхность вала. После снятия полумуфты перед выводом ротора выполняют следующие подготовительные операции.

Во избежание повреждений при выводе и вводе ротора лобовые части обмотки статора закрывают листовой резиной. Обмотав шейку вала со стороны полумуфты электрокартоном, устанавливают удлинитель / (рис. 15). Застропив и приподняв ротор краном, его выравнивают вращением талрепов 2, 4 так, чтобы он не касался расточки статора. После этого выводят ротор, внимательно следя, чтобы он не задевал расточку статора или обмотку. Затем ротор опускают на временную выкладку, снимают удлинитель, стропят ротор и укладывают его на козлы. Для предохранения от коррозии шейки вала следует законсервировать. Разборку электродвигателей 12-го и 13-го габаритов производят с помощью приспособления для вывода ротора (рис. 16).

Сборка электродвигателей. Ротор заводят в статор с помощью тех же приспособлений, что и при его выводе. У электродвигателей с щитовыми подшипниками после заводки ротора устанавливают внутренние и наружные щиты

У электродвигателей 12-го и 13-го габаритов с щитовыми подшипниками обтяжку болтов крепления наружного щита к статору и к капсуле подшипникового узла производят равномерно, чтобы не вызвать перекоса, вызывающего ненормальную работу подшипников. После сборки подшипниковых узлов и установки щитов проверяют вращение ротора: он должен проворачиваться плавно, без задеваний и посторонних шумов.

Для предотвращения коррозии и задиров вала, а также для облегчения съема полумуфты в последующий ремонт посадочные поверхности полумуфты и вала перед установкой полумуфты покрываются тонким слоем графитной смазки

I _ стойка; 2 балка; 3- гр\ ювой ролик. 4 удлинитель; 5- статор; б— ротор, 7 накладка

Для посадки полумуфты на вал ее нагревают до 200 - 250 °C в зависимости от ее размеров одной или несколькими ацетиленовыми горелками. Рекомендуется также метод индукционного нагрева. Полумуфта, насаженная на вал, остывая, передает свое тепло валу и подшипнику, что может вызвать перегрев подшипника и вытекание смазки. Для предупреждения этого полумуфту после насадки равномерно по всей окружности охлаждают сжатым воздухом.

У электродвигателей с выносными подшипниками после заводки ротора в статор приступают к установке корпусов подшипников и нижних вкладышей под опорные шейки вала ротора. Замеряют зазоры по подшипниковым узлам, натяг крышек подшипников на вкладыши, осевой разбег ротора.

После сборки выносных подшипников проверяют, а при необходимости исправляют, центровку ротора электродвигателя с полумуфтой привода, устанавливая или удаляя подстуловые прокладки и смещая в сторону корпуса подшипников. Затем проверяют горизонтальное положение ротора электродвигателя уровнем, устанавливая его поочередно на обе шейки вала. Проверяют воздушной зазор в четырех точках с обеих сторон электродвигателя. При необходимости выравнивают зазор, смещая статор или изменяя под ним толщину прокладок. Допустимые отклонения воздушного зазора составляют ±10% его среднего значе

ния (при отсутствии дополнительных рекомендаций завода- изготовителя). Проверяют совпадение магнитных осей статора и ротора, которое необходимо для нормальной работы торцевых поверхностей подшипниковых вкладышей. Для этого осевой разбег ротора в обе стороны от положения, которое последний занимает на холостом ходу электродвигателя, должен быть приблизительно одинаков. Это положение ротора, обусловленное совпадением магнитных осей ротора и статора, определяется при работе электродвигателя на холостом ходу, или замерами их взаимного аксиального положения. Эти замеры можно делать при сборке: в собранном на подшипниках электродвигателе со снятыми щитами выставляют активную сталь ротора в аксиальном положений симметрично относительно торцов активной стали статора, что соответствует положению ротора при работе электродвигателя на холостом ходу. Сдвинув ротор в одну и другую сторону до упора, замеряют значения осевого разбега, которые должны быть равны. При большой разнице указанных замеров перемещают подшипники или статор в аксиальном направлении.

Устанавливают внутренние щиты, диффузоры и наружные щиты. Проверяют зазоры по вентилятору и валу. Разъ- ем'ы щитов уплотняют асбестовым шнуром на эмали. Результаты всех замеров заносят в формуляр. Трубопроводы охлаждающей воды подсоединяют к воздухоохладителю, и собирают маслопровод. Плотность фланцевых соединений собранного водо- и маслопровода проверяют подачей воды и масла. Выполняют контрольную прокачку системы масло- снабжения, установив на фланцах напорных маслопроводов перед подшипниками латунные сетки и "миткаль. После окончания контрольной прокачки сетки осматривают. При отсутствии механических примесей маслопроводы окончательно собирают. Кабель 6 кВ подключают к выводам электродвигателя, и подготавливают электродвигатель к. пробному пуску.

Особенности разборочно-сборочных работ электродвигателей взрывозащищенного исполнения. Разборка электродвигателей взрывозащищенного исполнения типов ВАО и ВАО2 выполняется в следующей последовательности. Снимают полумуфту, кожух наружного вентилятора (со стороны свободного конца вала) и вентилятор. Вывернув термобаллоны термосигнализаторов из обеих отверстий в бобышках подшипниковых щитов, отворачивают гайку / (см. рис. 7) со стороны привода. Отворачивают болты крепления наружной крышки подшипника 3 и с помощью отжимных

Рис. 17. Разборка взрывозащищенных электродвигателей ВАО2:а — снятие наружной крышки подшипника; б —. демонтаж узда взрывозащиты из подшипникового щита; / - маслосбрасывающее кольцо; 2, 5 отжимные болты; 3 наружная крышка; 4— подшипниковый щит; 6 узел взрывозащитыРис. 17. Разборка взрывозащищенных электродвигателей ВАО2:а — снятие наружной крышки подшипника; б —. демонтаж узда взрывозащиты из подшипникового щита; / - маслосбрасывающее кольцо; 2, 5 отжимные болты; 3 наружная крышка; 4— подшипниковый щит; 6 узел взрывозащитыболтов 2 снимают ее и маслосбрасывающее кольцо 1 (рис. 17). С помощью двух болтов 5 отжимают узел взрывозащиты 6 из подшипникового щита 4.

Рис. 17. Разборка взрывозащищенных электродвигателей ВАО2:

а — снятие наружной крышки подшипника; б —. демонтаж узда взрывозащиты из подшипникового щита; / - маслосбрасывающее кольцо; 2, 5 отжимные болты; 3 наружная крышка; 4— подшипниковый щит; 6 узел взрывозащиты

Рис. 17. Разборка взрывозащищенных электродвигателей ВАО2:

а — снятие наружной крышки подшипника; б —. демонтаж узда взрывозащиты из подшипникового щита; / - маслосбрасывающее кольцо; 2, 5 отжимные болты; 3 наружная крышка; 4— подшипниковый щит; 6 узел взрывозащиты

Отворачивают болты, крепящие подшипниковый щит, и демонтируют его. При этом наружное кольцо подшип ника со стороны привода вместе с роликами и сепаратором снимается вместе со щитом, а внутреннее кольцо остается на валу. Аналогично разбирают подшипниковый узел со стороны свободного конца вала.

Перед сборкой проверяют состояние резьбы крепежных элементов. Особое внимайие обращают на элементы креп ления деталей взрывонепроницаемой оболочки корпуса электродвигателя и коробки выводов. На резьбе не допускаются вмятины, забоины, выкрашивание и срыв двух и более ниток. Пружинные шайбы, бывшие в употреблении, можно использовать повторно только в том случае, если они не потеряли своей упругости, характеризуемой величиной развода концов шайб, которая должна быть равна двойной или полуторной ее толщине.

Сборку электродвигателя производят в последовательности, обратной разборке. Перед сборкой проверяют целость деталей взрывонепроницаемой оболочки, состояние всех обработанных поверхностей взрывозащитных узлов и деталей, на которых не допускаются царапины, вмятины, задиры и другие дефекты.

Перед осмотром удаляют старую смазку со всех взры возащитных и посадочных поверхностей, а перед сборкой

X покрывают тонким слоем консистентной смазки -Литол-24. Узлы взрывозащиты также заполняют- смазкой Литол-24. При сборке и разборке повреждения взрывозащитных поверхностей не допускаются. .

Центровка и балансировка электродвигателей. Нормальная работа соединяемых между собой электродвигателя и привода (вентилятора или насоса) обеспечивается при условии параллельности торцевых поверхностей полумуфт и соосности валов.

Существует несколько способов проверки центровки роторов в зависимости от конструкции агрегата и наличия измерительных приспособлений. Наиболее распространенный

Рис. 18. Проверка цент- ровкп роторов электродвигателя -и механизма при помощи одной пары скоб: /— полумуфта двигателя; 2 внутренняя скоба; 3 наружная скоба; 4 полу муфтаРис. 18. Проверка цент- ровкп роторов электродвигателя -и механизма при помощи одной пары скоб: /— полумуфта двигателя; 2 внутренняя скоба; 3 наружная скоба; 4 полу муфтаспособ — При ПОМОЩИ ОДНОЙ парымеханизма

Рис. 18. Проверка цент- ровкп роторов электродвигателя -и механизма при помощи одной пары скоб: /— полумуфта двигателя; 2 внутренняя скоба; 3 наружная скоба; 4 полу муфта

Рис. 18. Проверка цент- ровкп роторов электродвигателя -и механизма при помощи одной пары скоб: /— полумуфта двигателя; 2 внутренняя скоба; 3 наружная скоба; 4 полу муфта

скоб. Наружную скобу 3 закрепляют на полумуфте насоса или вентил-ятора 4, а внутреннюю скобу 2— на полумуфте

электродвигателя / (рис. 18), которые разъединяют перед началом измерений. В процессе центровки щупами измеряют

радиальные 6 и осевые а зазоры, одновременно поворачивая оба ротора от исходного положения точно на 90, 180 и 270° в направлении вращения механизма. При этом способе за- , мера необходимо обеспечить отсутствие осевых сдвигов ро-

_торов электродвигателя и механизма в процессе их поворота. Правильность измерений контролируют после возвращения роторов в исходное положение. Измеренные зазоры должны

. равняться первоначальным.

Центровка производится по замеренным зазорам, с учетом геометрических размеров электродвигателя путем изменения толщины прокладок или смещения в горизонтальной плоскости на фундаменте. Величина допуска на центровку зависит от типа соединительной полумуфты и частоты вра щения механизма и задается заводом-изготовителем.

При пробных пусках замеряют вибрацию (удвоенную амплитуду колебаний) подшипников электродвигателя, которая нё должна превышать следующих значений: Синхронная частота вращения, об/мин. . . 3000 1500 1000 750 и

,менее

Допустимая вибрация подшипников, мкм . . 50100 130 160

Среднее квадратическое значение вибрационной

скорости, мм/с 3,32,82,42

Причинами вибрации электродвигателей могут быть: на- рушение закрепления его на фундаменте, дефекты в полумуфтах или расцентровка роторов, неуравновешенность ротора, дефекты подшипников, асимметрия воздушного зазора между ротором и статором и др.

РЕМОНТ СТАТОРОВ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ _

Ремонт активной стали статора. Перед ремонтом осматривают и проверяют: крепление сердечника, состояние свар, ных швов, крепление вентиляционных распорок и нажимных пальцев. Слабо закрепленные вентиляционные распорки и нажимные пальцы приваривают к активной стали, стараясь не замкнуть листы активной стали между собой во избежание появления замкнутого контур^. Дефекты сварных швов устраняют подваркой. При проведении сварочных работ ремонтируемую часть отгораживают асботканью во избежание попадания шлака и окалины в вентиляционные каналы и обмотку. _

При осмотре поверхности расточки статора проверяют отсутствие мест повышенных нагревов и оплавлений, нарушения межлистовой изоляции, коррозии, забоин и деформации пакетов и распорок, а также ослабления прессовки стали. В местах ослабления прессовки обычно появляется пыль кирпичного цвета, количество которой пропорционально степени ослабления. Плотность прессовки стали проверяют специальным щупом шириной 20 мм и с углом заточки 15°. Плотность прессовки считают удовлетворительной, если от усилия 98—118 Н (10—12 кгс) щуп не входит между сегментами глубже 4 мм всей плоскостью лезвия.

Ослабление-пакета активной стали устраняют установкой в зубцовую зону специально изготовленных клиньев из стеклотекстолита марки СТЭФ, толщина и количество которых зависит от величины ослабления пакета. Из зоны ослабленных пакетов удаляют пазовые клинья.«Поверхности прилегания сегментов стали и уплотняющих клиньев обезжиривают, покрывают лаком БТ-99 и забивают клин в ослабленное место.

Если одновременна с ослаблением -зубцов произошло нарушение лакового покрытия отдельных сегментов, прилегающих к месту установки клиньев, то перед установкой клина между сегментами у коронки зубца вставляют прокладки из слюды на лаке БТ-99. Стеклотекстолитовый клин опиливают заподлицо с профилем зубца. Опиловка и повреждение прилегающих сегментов активной стали недо

пустимы. Места ремонта покрывают лаком БТ 99, и обмотку заклинивают пазовыми клиньями. Стыки пазовых клиньев не должны совпадать с стеклотекстолитовым клином.

Местные замыкания на поверхности расточки статора устраняют травлением кислотой. Активную сталь подготавливают к индукционному нагреву. При намотке намагничивающей обмотки обеспечивают свободный доступ к местам повреждений. Установив в зоне повреждения термодатчики, включают намагничивающую обмотку и повышают температуру поврежденных участков до 70—95° С, отмечая мелом их границы. Обмотку -и вентиляционные каналы, находящиеся вблизи места ремонта пакетов активной стали, защищают от кислоты и стружки асбестовой замазкой и резиновыми ковриками.

Поврежденные участки активной стали зачищают. Зачистку производят вдоль листов. Образующуюся стружку и пыль удаляют пылесосом. В зоне повреждения устанавли-- вают термодатчики, включают намагничивающую обмотку и нагревают до 75—105 °C. Отключают намагничивающего обмотку и протравливают зачищенные участки тампоном, смоченным в концентрированной азотной кислоте, не допуская растекания кислоты за пределы обрабатываемого участка. Большие площади обрабатывают кислотой последовательно небольшими участками.

После каждой обработки кислотой длительностью 1—2 мин протирают обрабатываемый участок салфетками, смоченными теплой дистиллированной водой для удаления образующейся при травлении соли азотнокислого железа. Обработку повторяют 5—6' раз. Обрабатываемый участок осматривают через лупу. Лаковая пленка между сегментами активной стали должна просматриваться сплошными тонкими линиями. Если она видна прерывистой линией, то травление повторяют. Если температура ремонтируемого участка упала ниже 55° С, травление прекращают, так как реакция травления значительно замедляется. Повторяют нагрев и травление стали.

После окончания травления остатки кислоты нейтрализуют 4—5-кратной обработкой протравленных мест ватными тампонами, смоченными 10%-ным раствором кальцинированной соды. Нейтрализованные участки промывают теплой Дистиллированной водой (40—60° С), протирают насухо салфетками и промывают спиртом. Удалив защитную обмазку из пазов, зазоров и вентиляционных каналов, вторично промывают ремонтные участки спиртом. Если нагрев сердечника по каким-либо причинам осуществить невозможно.

то травление производят раствором ЗНС1+2НМОз при температуре стали, равной температуре окружающего воздуха.

Если в сердечнике есть повреждения, уходящие к корню зубца, то необходимо удалить часть этого зубца. В зависимости от глубины повреждения зубцов активной стали ремонт их с изготовлением заполнителей можно выполнять без выемки или с выемкой катушек. В последнем случае до начала ремонта поврежденных.зубцов демонтируют катушки в зоне повреждения. Поврежденный зубец статора в зоне повышенного нагрева высверливают на необходимую глубину. Затем удаляют поврежденные лепестки активной стали. Местные поверхностные замыкания сегментов в зоне удаленных лепестков устраняют путем зачистки абразивом и травлением кислотой с последующей нейтрализацией. Затем испытывают активную сталь на потери и нагрев.

При положительных результатах испытаний на место выбранной части зубца ставят заполнитель 'из стеклотекстолита СТЭФ, обеспечивая подгонкой плотное прилегание его в сердечнике. Места активной стали и- заполнитель обезжиривают и просушивают. Перед установкой заполнитель и прилегающие к нему поверхности сердечника покрывают эпоксидным лаком или эпоксидным клеем ЭК-3, рецепт которого приведен в приложении 1. После установки заполнителя проверяют плотность пакета активной стали с обеих сторон"заполнителя.

Обнаруженные при испытаниях активной стали перед началом ремонта завышенные (сверх нормы) удельные потери, означают общее старение активной стали. Это требует полной перешихтовки и переизолировки активной стали. Полная или частичная перешихтовка может также потребоваться при большом объеме повреждений стали. В этом случае вместо поврежденных устанавливают новые сегменты. Перешихтовка сердечника совмещается с перемоткой обмотки статора.

После демонтажа обмотки статор устанавливается на торец для расшихтовки сердечника. До начала расшихтовк! составляют эскиз сердечника. Для этого замеряют размеры паза, длину каждого из пакетов по расточке и спинке и общую длину сердечника. Микрометрическим штихмасох’ замеряют диаметр расточки статора в трех сечениях не длине сердечника. По данным заводских чертежей и фактических размеров изготовляют калибры, струбцины дл? замера толщины сердечника и др.

Опорные и прессующие кольца изготовляют из стал' толщиной не менее 1,5 толщины нажимного кольца статора

В прессующем кольце делают окна против сборочных клиньев для возможности прохода кольца в станину. По внутреннему диаметру расточки статор в прессующих кольцах вырезают пазы для прохода сборочных калибров, количество которых определяется числом сегментов в одном слое, из расчета не менее двух калибров на один сегмент.

Калибры ' (рис. 19) изготовляют из стали СтЗ, цементируют и закаливают до твердости HRC54—HRC57. По опыту ЛПЭО «Электросила» для мощных электродвигателей толщина сборочных калибров, мм, определяется по формуле:

1 сб—^ шт 0,35 [6 шт—(fc св4-0,2) ].

Толщина рихтовочного калибра, мм,

Т рихт—^ св+0,2(6 шт—Ь св).

Толщина контрольного калибра, мм.

Г к—ь св,

где 6 шт — ширина паза, мм, в штампе; 6 св — ширина паза, мм, в сердечнике.

Расшихтовке сердечника предшествует демонтаж бандажных колец и кронштейнов с одной стороны статора. Для ослабления пакета активной стали удаляют фиксирующий элемент конструкции. Ввернув в резьбовые отверстия рым-болты, демонтируют нажимное кольцо, нажимные пальцы .и приступают к расшихтовке сердечника.

.Сегменты активной стали по наружному диаметру имеют пазы в виде открытого «ласточкина

хвоста» (облегчающие процесс расшихтовки и шихтовки сердечника), в которые заходят шихтовочные клинья.

На внутренней поверхности сегментов имеются прямоугольные пазы для обмотки с треугольными канавками в верхней части для установки пазовых клиньев обмотки. Ширина пазов для катушек об- Рис. 19. Калибры для сборки активной стали статора: и сборочный; б — рихтовочный. н контрольный

мотки в собранном сердечнике (паз в свету) меньше, чем ь отдельном сегменте после штамповки (паз в штампе), так как пазы «ласточкин хвост» в сегменте больше размеров шихтг вечного клина. Вследствие наличия зазоров между указанными пазами и клиньями возможен тангенциальный сдвиг сегментов при шихтовке сердечника с появлением «гребенки»1 в пазу. Кроме основных сегментов в сердечнике есть сегменты с укороченными зубцами, из которых набраны конце

дее 1200 мм — через "каждые 400—500 мм. Окончательную прессовку выполняют при давлении 1470 кПа (15 кгс/см2). Проверяют геометрические размеры сердечника и срав-

нивают их с данными, чертежей и замеров до расшихтовки. Плотность прессовки проверяют контрольным щупом.

Сердечник выдерживают в запрессованном состоянии 9—3 ч, а затем устанавливают стопорные элементы, фиксирующие нажимную плиту, и приваривают их электросваркой. Разбирают приспособление и вынимают сборочные ка

вые пакеты и нажимные сегменты, передающие сердечнику^ б Из пазов. Каждый паз по всей длине проверяют усилия от нажимных колец. После выполнения полгото!^-^*^.^^ калибром. Выступающие в паз отдельные сег-

тельных работ приступают к последовательной расшихтовке пакетов. Сегменты активной стали каждого пакета складывают отдельно и маркируют.

При расшихтовке'сегменты сортируют на пригодные и имеющие дефекты (заусенцы, нарушение лакового покрытия и др). Заусенцы устраняют обстукиванием молотком или опиловкой. Для восстановления изоляционной пленки сегмент погружают в лак ГФ-95 и выдерживают в сушильной печи при температуре 130 °C в течение 45—60 мин. Сегменты со значительными повреждениями заменяют новыми. Качество покрытия сегментов проверяют внешним осмотром. Лаковая пленка должна быть сухой, твердой и не давать отлила. Проверяют отсутствие забоин на поверхности паза «ласточкин хвост» и шихтовочных клиньях, зачищают их до металлического блеска и проверяют отсутствие дефектов в сварных швах.

Сборка сердечника начинается с укладки на нажимную плиту крайних листов с нажимными пальцами. Затем укладывают укороченные сегменты, обеспечивая ступенчатость первого пакета. Для его большей монолитности указанные сегменты промазывают перед шихтовкой клеящим лаком.

После шихтовки первого пакета струбциной стягивают пакет со стороны расточки и спинки и измеряют его толщину. Усилие, создаваемое струбциной, должно быть эквивалентно усилию прессовки сердечника. Измеренную толщину сравнивают с данными замеров при разборке.

При шихтовке сердечника каждый последующий ря ч

1 р клиньями. Переклиновка производится с помощью выко- сегментов сдвигают по окружности относительно предыду-1 L 1 „

" лотки, изготовленной из стеклотекстолита .или текстолита, щего ряда в одну сторону. Рихтовочным калибром рихтуют й

1 г । н г j Ширина выколотки должна быть меньше ширины паза на пазы первого пакета и осаживают сегменты киянкои через 2 3

менты отпиливают, статор продувают сухим сжатым воздухом и покрывают тонким слоем лака БТ-99. Сердечник испытывают на потери и нагрев.

Ремонт обмотки статора. Перед осмотром статор продувают сухим сжатым воздухом и тщательно чистят от пыли, грязи и масла одной из следующих негорючих моющих жидкостей: перхлорэтилен, метилхлороформ, МФЭС-1, Лабомид-203, Термос-1, Термос-2 и др. При выборе типа жидкости исходят из конкретных условий и типа изоляции (микалентная компаундированная, термореактивная), а также на основе рекомендаций, разработанных ЦКБЭнерго.

При осмотре статора проверяют плотность установки пазовых клиньев обмотки, состояние шнуровых бандажей лобовых частей (деформации, ослабления, обрывы), схемных соединений, крепление лобовых частей обмотки к бандажным кольцам, выпадание или смещение дистанционных прокладок и распорок и качество изоляции соединений. Определяют техническое состояние изоляции: монолитность, отсутствие трещин, вмятин, мест повышенного нагрева, внешних повреждений и натиров в местах установки распорок и контактирования с опорными конструктивными элементами.

Плотность заклиновки обмотки в пазах определяют на звук при простукивании клина по центру и по краям молотком массой 0,2—0,3 кг, а также по вибрации клина при простукивании. После проверки плотности установки клиньев приступают к переклиновке пазов с ослабленными

прокладку из электрокартона. Аналогично рихтуют 2-й и

последующие пакеты. В процессе шихтовки выполняют про- ^^

Перед установкой пазовые.клинья чистят и осматривают

межуточные прессовки. При длине сердечника до 4200 мм

нья с трещинами илй деформированными заплечиками •

„ , 'отбраковывают. Расклиненный паз перед установкой клинь выполняется одна промежуточная прессовка, при длине бо ь г1-

ев продувают сухим сжатым воздухом и осматривают. При заклиновке пазов на катушку следует укладывать подкли новую прокладку максимальной длины. Для достижения плотности заклиновки укладывают дополнительную вымост- ку под каждый клин прокладками длиной, равной дл^не клина. Заклиновка "паза ведется с обеих сторон паза от середины к краям сердечника* Соседние клинья устанавли вают впритык, обеспечивая совпадение вентиляционных ско сов клиньев с вентиляционными каналами статора.Выступающие из паза прокладки обрезают заподлицо с концевым клином. Во избежание выпадения концевых клиньев вследствие их ослабления при работе электродвигателя последние устанавливают на клее № 88-Н. Ослаб ленные и оборванные шнуровые бандажи лобовых частей срезают и заменяют новыми, укладывая их на лобовые части обмотки впритык без нахлеста. Сначала накладывают поперечные нити бандажа на всю ширину распорки, а затем продольные по ширине зазора между соседними катушками. При вязке бандажей обеспечивают максимально возможную их утяжку. Перед установкой и после нее шнур про питывают лаком БТ-99 и покрывают эмалью ГФ-92ХС. Вязку шнуровых бандажей выполняют иглой, изготовленной из стальной проволоки.. Для бандажей рекомендуется стеклолавсановый шнур ШСЛ, имеющий сердечник из стеклянных нитей и лавсановую оболочку. Этот шнур сочетает нагревостойкость стеклошнура с усадкой лавсана при повышении температуры.В местах зазоров между катушками обмотки и бандажным кольцом устанавливают прокладки из стеклотекстолита с последующей бандажировкой. При осмотре проверяют плотность установки и толщину дистанционных колодок между лобовыми частями соседних катушек. Тонкую колодку заменяют более толстой, обеспечивающей плотность установки. Обнаруженные натиры микалентной изоляции в лобовых частях устраняют, снимая бандажи, расположенные в непосредственной близости от них, и аккуратно срезая изоляцию на конус в обе стороны от места повреждения на 50 мм. Срезать изоляцию следует не ниже последнего поврежденного слоя микаленты. Место срезанной изоляции промазывают тонким слоем лака БТ-95 и изолируют микалентой ЛМЧ-ББ, утягивая ее так, чтобы место изолировки было плотный и монолитным, а толщина ремонтируемого участка была не меньше толщины соседних участков. Затем отремонтированный участок покрывают слоем ленты вполнахлеста, пропитывают жидко разведен- 46ев продувают сухим сжатым воздухом и осматривают. При заклиновке пазов на катушку следует укладывать подкли новую прокладку максимальной длины. Для достижения плотности заклиновки укладывают дополнительную вымост- ку под каждый клин прокладками длиной, равной дл^не клина. Заклиновка "паза ведется с обеих сторон паза от середины к краям сердечника* Соседние клинья устанавли вают впритык, обеспечивая совпадение вентиляционных ско сов клиньев с вентиляционными каналами статора.Выступающие из паза прокладки обрезают заподлицо с концевым клином. Во избежание выпадения концевых клиньев вследствие их ослабления при работе электродвигателя последние устанавливают на клее № 88-Н. Ослаб ленные и оборванные шнуровые бандажи лобовых частей срезают и заменяют новыми, укладывая их на лобовые части обмотки впритык без нахлеста. Сначала накладывают поперечные нити бандажа на всю ширину распорки, а затем продольные по ширине зазора между соседними катушками. При вязке бандажей обеспечивают максимально возможную их утяжку. Перед установкой и после нее шнур про питывают лаком БТ-99 и покрывают эмалью ГФ-92ХС. Вязку шнуровых бандажей выполняют иглой, изготовленной из стальной проволоки.. Для бандажей рекомендуется стеклолавсановый шнур ШСЛ, имеющий сердечник из стеклянных нитей и лавсановую оболочку. Этот шнур сочетает нагревостойкость стеклошнура с усадкой лавсана при повышении температуры.В местах зазоров между катушками обмотки и бандажным кольцом устанавливают прокладки из стеклотекстолита с последующей бандажировкой. При осмотре проверяют плотность установки и толщину дистанционных колодок между лобовыми частями соседних катушек. Тонкую колодку заменяют более толстой, обеспечивающей плотность установки. Обнаруженные натиры микалентной изоляции в лобовых частях устраняют, снимая бандажи, расположенные в непосредственной близости от них, и аккуратно срезая изоляцию на конус в обе стороны от места повреждения на 50 мм. Срезать изоляцию следует не ниже последнего поврежденного слоя микаленты. Место срезанной изоляции промазывают тонким слоем лака БТ-95 и изолируют микалентой ЛМЧ-ББ, утягивая ее так, чтобы место изолировки было плотный и монолитным, а толщина ремонтируемого участка была не меньше толщины соседних участков. Затем отремонтированный участок покрывают слоем ленты вполнахлеста, пропитывают жидко разведен- 46

ев продувают сухим сжатым воздухом и осматривают. При заклиновке пазов на катушку следует укладывать подкли новую прокладку максимальной длины. Для достижения плотности заклиновки укладывают дополнительную вымост- ку под каждый клин прокладками длиной, равной дл^не клина. Заклиновка "паза ведется с обеих сторон паза от середины к краям сердечника* Соседние клинья устанавли вают впритык, обеспечивая совпадение вентиляционных ско сов клиньев с вентиляционными каналами статора.

Выступающие из паза прокладки обрезают заподлицо с концевым клином. Во избежание выпадения концевых клиньев вследствие их ослабления при работе электродвигателя последние устанавливают на клее № 88-Н. Ослаб ленные и оборванные шнуровые бандажи лобовых частей срезают и заменяют новыми, укладывая их на лобовые части обмотки впритык без нахлеста. Сначала накладывают поперечные нити бандажа на всю ширину распорки, а затем продольные по ширине зазора между соседними катушками. При вязке бандажей обеспечивают максимально возможную их утяжку. Перед установкой и после нее шнур про питывают лаком БТ-99 и покрывают эмалью ГФ-92ХС. Вязку шнуровых бандажей выполняют иглой, изготовленной из стальной проволоки.. Для бандажей рекомендуется стеклолавсановый шнур ШСЛ, имеющий сердечник из стеклянных нитей и лавсановую оболочку. Этот шнур сочетает нагревостойкость стеклошнура с усадкой лавсана при повышении температуры.

В местах зазоров между катушками обмотки и бандажным кольцом устанавливают прокладки из стеклотекстолита с последующей бандажировкой. При осмотре проверяют плотность установки и толщину дистанционных колодок между лобовыми частями соседних катушек. Тонкую колодку заменяют более толстой, обеспечивающей плотность установки. Обнаруженные натиры микалентной изоляции в лобовых частях устраняют, снимая бандажи, расположенные в непосредственной близости от них, и аккуратно срезая изоляцию на конус в обе стороны от места повреждения на 50 мм. Срезать изоляцию следует не ниже последнего поврежденного слоя микаленты. Место срезанной изоляции промазывают тонким слоем лака БТ-95 и изолируют микалентой ЛМЧ-ББ, утягивая ее так, чтобы место изолировки было плотный и монолитным, а толщина ремонтируемого участка была не меньше толщины соседних участков. Затем отремонтированный участок покрывают слоем ленты вполнахлеста, пропитывают жидко разведен- 46

ев продувают сухим сжатым воздухом и осматривают. При заклиновке пазов на катушку следует укладывать подкли новую прокладку максимальной длины. Для достижения плотности заклиновки укладывают дополнительную вымост- ку под каждый клин прокладками длиной, равной дл^не клина. Заклиновка "паза ведется с обеих сторон паза от середины к краям сердечника* Соседние клинья устанавли вают впритык, обеспечивая совпадение вентиляционных ско сов клиньев с вентиляционными каналами статора.

Выступающие из паза прокладки обрезают заподлицо с концевым клином. Во избежание выпадения концевых клиньев вследствие их ослабления при работе электродвигателя последние устанавливают на клее № 88-Н. Ослаб ленные и оборванные шнуровые бандажи лобовых частей срезают и заменяют новыми, укладывая их на лобовые части обмотки впритык без нахлеста. Сначала накладывают поперечные нити бандажа на всю ширину распорки, а затем продольные по ширине зазора между соседними катушками. При вязке бандажей обеспечивают максимально возможную их утяжку. Перед установкой и после нее шнур про питывают лаком БТ-99 и покрывают эмалью ГФ-92ХС. Вязку шнуровых бандажей выполняют иглой, изготовленной из стальной проволоки.. Для бандажей рекомендуется стеклолавсановый шнур ШСЛ, имеющий сердечник из стеклянных нитей и лавсановую оболочку. Этот шнур сочетает нагревостойкость стеклошнура с усадкой лавсана при повышении температуры.

В местах зазоров между катушками обмотки и бандажным кольцом устанавливают прокладки из стеклотекстолита с последующей бандажировкой. При осмотре проверяют плотность установки и толщину дистанционных колодок между лобовыми частями соседних катушек. Тонкую колодку заменяют более толстой, обеспечивающей плотность установки. Обнаруженные натиры микалентной изоляции в лобовых частях устраняют, снимая бандажи, расположенные в непосредственной близости от них, и аккуратно срезая изоляцию на конус в обе стороны от места повреждения на 50 мм. Срезать изоляцию следует не ниже последнего поврежденного слоя микаленты. Место срезанной изоляции промазывают тонким слоем лака БТ-95 и изолируют микалентой ЛМЧ-ББ, утягивая ее так, чтобы место изолировки было плотный и монолитным, а толщина ремонтируемого участка была не меньше толщины соседних участков. Затем отремонтированный участок покрывают слоем ленты вполнахлеста, пропитывают жидко разведен- 46

нь1м лаком БТ-99 и покрывают эмалью. Тем же способом ремонтируют дефекты в схемных соединениях. При неудовлетворительном состоянии эмалевого покрова обмотки ее покрывают маслостойкой эмалью из краскораспылителя во 'избежание повреждения изоляции попадающим в двигатель 1 маслом.

В последние годы ведущие электромашиностроительные заводы изготовляют обмотки с применением термореактив- 1цой изоляции. Эта изоляция, обладая в целом значительными преимуществами по сравнению с микалентной компаун- ,дированной изоляцией, менее ремонтопригодна. Технология 1 ремонта повреждений этой изоляции значительно отличаемся от вышеприведенной и требует специальных методов " в зависимости от принятой на электромашиностроительном заводе технологии изготовления. Ниже рассмотрена технология ремонта термореактивной изоляции, разработан- ’ ная ЦКБэнерго на основе рекомендаций электромашиностроительных объединений и заводов: «Электросила», «Электротяжмаш» и «Сибэлектротяжмаш» [3]. По предлагаемой технологии можно устранить следующие виды -повреждений изоляции в лобовых частях катушек и стержней обмоток статоров завода «Электротяжмаш» (при условии, что медь катушки или стержня не повреждена): механические повреждения, натиры и пробои изоляции.

После тщательного осмотра места повреждения удаляют близлежащие шнуровые бандажи и колодки. Если место повреждения находится вблизи торца активной стали, необходимо удалить из паза концевой клин 9 и прокладки 10 (рис. 20). С обеих сторон от места повреждения с катушки удаляют стеклоленту / на длине 90 мм. Изоляцию обрабатывают напильником и абразивной бумагой. Место ре- г монта тщательно очищают салфеткой, смоченной спиртобензиновой смесью (по 50% объема снирта и бензина), и протирают сухой салфеткой.

Ножом выполняют местную разделку на конус поврежденной изоляции. Место пробоя очищают от следов подгара. Если изоляция повреждена не на всю толщину, то место | , повреждения не углубляют. Дополнительно разделывают ■ место повреждения, снимая слой изоляции толщиной 0,4— ' 0,6 мм на длине 60 мм в обе стороны по периметру ка- _ тушки. Если повреждение расположено у торца активной стали статора, то дополнительная разделка изоляции не производится. После этого очищают изоляцию на ремонтируемом участке.

11

Рис. 20. Ремонт термореактивной изоляции обмогки статора:а — в — для двигателей производства завода «Элсктротяжмаш*. г - для двигателей производства завода «Сиболектротяжvaui*. / — стеклолента; 2—корпусная толяция, 3 — фторопластовая пленка; 4— стеклом и калента ЛМР-СС; 5- компаун i № 2. 6— компаунд № 1 или № 3; 7— лобовая часть обмотки; 8 сердечник ста тора; 9—пазовый клин; 10 прокладка; // пазовая часть обмотки; 12- изоляционная коробка; 13 — стеклослюдинитовая лента шириной 20 мм: 14 стекли- елюдинитовая лента шириной 100 мм; 15 шпатлевкаРис. 20. Ремонт термореактивной изоляции обмогки статора:а — в — для двигателей производства завода «Элсктротяжмаш*. г - для двигателей производства завода «Сиболектротяжvaui*. / — стеклолента; 2—корпусная толяция, 3 — фторопластовая пленка; 4— стеклом и калента ЛМР-СС; 5- компаун i № 2. 6— компаунд № 1 или № 3; 7— лобовая часть обмотки; 8 сердечник ста тора; 9—пазовый клин; 10 прокладка; // пазовая часть обмотки; 12- изоляционная коробка; 13 — стеклослюдинитовая лента шириной 20 мм: 14 стекли- елюдинитовая лента шириной 100 мм; 15 шпатлевкаМесто разделки изоляции промазывают компаундом № 2 при помощи кисти и шпателя до заполнения всех пор в изоляции. Рецептура компаундов приведена в приложении 1. Затем заполняют место разделки компаундом № 1 или № 3 с учетом его усадки после полимеризации.Поверхность изоляции в дополнительной разделке изолируют встык несколькими слоями стекломикаленты 4 ЛМР-СС до ее прежней толщины с необходимым натягом. Допускается наложение одного-двух дополнительных слоев стекломикаленты с заходом на 20—40 мм на соседние не тронутые участки изоляции. Перед наложением микаленты поверхность изоляции промазывают компаундом № 2. Стыки в соседних слоях должны быть разнесены на половину ширины стекломикаленты.Место разделки изоляции промазывают компаундом № 2 при помощи кисти и шпателя до заполнения всех пор в изоляции. Рецептура компаундов приведена в приложении 1. Затем заполняют место разделки компаундом № 1 или № 3 с учетом его усадки после полимеризации.Поверхность изоляции в дополнительной разделке изолируют встык несколькими слоями стекломикаленты 4 ЛМР-СС до ее прежней толщины с необходимым натягом. Допускается наложение одного-двух дополнительных слоев стекломикаленты с заходом на 20—40 мм на соседние не тронутые участки изоляции. Перед наложением микаленты поверхность изоляции промазывают компаундом № 2. Стыки в соседних слоях должны быть разнесены на половину ширины стекломикаленты.

Рис. 20. Ремонт термореактивной изоляции обмогки статора:

а — в — для двигателей производства завода «Элсктротяжмаш*. г - для двигателей производства завода «Сиболектротяжvaui*. / — стеклолента; 2—корпусная толяция, 3 — фторопластовая пленка; 4— стеклом и калента ЛМР-СС; 5- компаун i № 2. 6— компаунд № 1 или № 3; 7— лобовая часть обмотки; 8 сердечник ста тора; 9—пазовый клин; 10 прокладка; // пазовая часть обмотки; 12- изоляционная коробка; 13 — стеклослюдинитовая лента шириной 20 мм: 14 стекли- елюдинитовая лента шириной 100 мм; 15 шпатлевка

Рис. 20. Ремонт термореактивной изоляции обмогки статора:

а — в — для двигателей производства завода «Элсктротяжмаш*. г - для двигателей производства завода «Сиболектротяжvaui*. / — стеклолента; 2—корпусная толяция, 3 — фторопластовая пленка; 4— стеклом и калента ЛМР-СС; 5- компаун i № 2. 6— компаунд № 1 или № 3; 7— лобовая часть обмотки; 8 сердечник ста тора; 9—пазовый клин; 10 прокладка; // пазовая часть обмотки; 12- изоляционная коробка; 13 — стеклослюдинитовая лента шириной 20 мм: 14 стекли- елюдинитовая лента шириной 100 мм; 15 шпатлевка

Место разделки изоляции промазывают компаундом № 2 при помощи кисти и шпателя до заполнения всех пор в изоляции. Рецептура компаундов приведена в приложении 1. Затем заполняют место разделки компаундом № 1 или № 3 с учетом его усадки после полимеризации.

Поверхность изоляции в дополнительной разделке изолируют встык несколькими слоями стекломикаленты 4 ЛМР-СС до ее прежней толщины с необходимым натягом. Допускается наложение одного-двух дополнительных слоев стекломикаленты с заходом на 20—40 мм на соседние не тронутые участки изоляции. Перед наложением микаленты поверхность изоляции промазывают компаундом № 2. Стыки в соседних слоях должны быть разнесены на половину ширины стекломикаленты.

Место разделки изоляции промазывают компаундом № 2 при помощи кисти и шпателя до заполнения всех пор в изоляции. Рецептура компаундов приведена в приложении 1. Затем заполняют место разделки компаундом № 1 или № 3 с учетом его усадки после полимеризации.

Поверхность изоляции в дополнительной разделке изолируют встык несколькими слоями стекломикаленты 4 ЛМР-СС до ее прежней толщины с необходимым натягом. Допускается наложение одного-двух дополнительных слоев стекломикаленты с заходом на 20—40 мм на соседние не тронутые участки изоляции. Перед наложением микаленты поверхность изоляции промазывают компаундом № 2. Стыки в соседних слоях должны быть разнесены на половину ширины стекломикаленты.

Промазав стеклоленту / компаундом № 2, наматывают ее вполнахлеста и изолируют одним,слоем фторопластовой * пленки ^ с нахлестом кромок. Плотная утяжка фторопластовой пленки должна гарантировать отсутствие пустот в изоляции. С этой же целью все слои изоляции накладываются в одну сторону.

После окончания изолировки необходимо высушить изо,- ляцию в месте ремонта. Сушку производят при температуре 20—30° С в течение 48 ч или с нагревом воздуха !электрокалорифером, поддерживая температуру на поверх- ^ности изоляции в первые 2 ч сушки 50—60° С, а в после- 'дующие 14—18 ч 80—90° С. Температуру контролируют термопарами или термометрами; для стабильности температурного режима место ремонта изолируют. Для контроля окончания сушки рядом с ремонтируемым местом помещают образцы компаундов. Переход их в твердое состояние свидетельствует о полимеризации компаунда и окончания сушки.

г Если место ремонта находится вблизи сердечника статора, то вместо укладки слоев изоляции в местах разделки ставят изоляционную коробку 12. Изоляционную коробку делают в пресс-форме из пропитанной стеклоткани ПС-ИФ/ЭП или СЛПК-110. Нарезанные заготовки стеклоткани укладывают в подогретую до 160 °C (для ПС-ИФ/ЭП) или холодную (для СЛПК-110) пресс-форму, предварительно покрытую (во избежание прилипания) триацетатной плёнкой, а затем запекают при температуре 180 °C в течение 2 ч (для ПС-ИФ/ЭП) или 160 °C в течение 6—8 ч мдля СЛПК-110). Полученная изоляционная коробка должна быть монолитной, без вмятин,- вздутий, расслоений и волнистой поверхности. Внутреннюю поверхность зачищают абразивной бумагой до исчезновения глянца.

После механической обработки внутреннюю поверхность изоляционной коробки промазывают компаундом № 2. Заполнив разделанное место повреждения компаундом № 4, устанавливают поверх него изоляционную коробку. Передний выступ коробки вводят в паз, а боковые стороны — между наружной поверхностью стержня (катушки) и нажимными пальцами сердечника статора. Осаживают коробку до плотной посадки на катушку, укладывают прокладки 10 в паз и устанавливают концевой клин 9. Подтеки компаунда на соседних катушках удаляют салфеткой, смоченной ацетоном. Затем сушат отремонтированный участок.

По технологии ЛПЭО «Электросила» можно устранить Указанные выше повреждения за исключением следующих: 4*3787

если при глубине повреждения до 0,5 мм расстояние д0 заземленной точки составляет менее 30 мм; если при глу. бине повреждения более 0,5 мм расстояние до заземленной точки менее 50 мм. Выполняют подготовительные операции, аналогичные приведенным выше, за исключением дополни, тельной разделки изоляции. На подготовленный к ремонту участок изготовляют изоляционную .коробку с толщиной стенки 2 мм следующим способом. Из жести делают оправку, по форме воспроизводящую поврежденный участок катушки. При глубине повреждения до 0,5 мм и больше длина оправки должна превышать длину поврежденного участка соответственно на 80 мм и на 120 мм. Оправку заполняют компаундом № 4 и сушат его при температуре 110—120 °C в течение 3 ч. На оправку наносят два слоя фторопластовой ленты, а сверху наматывают 16 слоев пропитанной стеклослюдинитовой ленты ЛС-4ОР-К-223-25Х Х0.13. Сверху накладывают два слоя фторопластовой ленты и два слоя самоусаживающейся лавсановой ленты вполнахлеста. Запекают изоляцию на оправке при температуре 160 °C в течение 10 ч. Разрезают и снимают изоляционную коробку с оправки.

Внутреннюю поверхность изоляционной коробки промазывают эпоксидным клеем ЭК-3, а углы заполняют компаундом № 4. Заполнив разделанное место повреждения компаундом № 4, устанавливают на него коробКу и обжимают ее с помощью временных клиньев или струбцины. Уплотняют зазор между изоляционной^коробкой и катушкой компаундом № 4 по всему периметру. Сушат отремонтированный участок аналогично изложенному выше. Через 48 ч после окончания изолировочных работ проводят электрические испытания в соответствии с «Нормами испытания электрооборудования».

Ремонт термореактивной изоляции электродвигателей, изготовленных заводом «Сибэлектротяжмаш», выполняют в следующей последовательности. При забоинах на поверхности изоляции и ее пробое в лобовых частях обмотки на расстоянии более 50 мм от торца активной стали статора в месте повреждения зачищают поврежденную изоляцию в виде углубленного конуса, оголенную часть обезжиривают бензином «Галоша» и заделывают шпатлевкой /5, состоящей из смеси эпоксидного лака со слюдяной мукой. Рецепт лака и шпатлевки приведен в приложении 2. Консистен ция шпатлевки должна обеспечить при заделке отсутствие подтеков, пористостей и пустот. Шпатлевку следует готовить непосредственно перед употреблением.

Поверх шпатлевки укладывают 4-5 простынок 14 из стеклослюдинитовой ленты ЛС-40-ТТ-УТ (УП-2,5) 0,13X100- и бандажируют их двумя слоями ленты 13 ЛС-40-ТТ-УТ (УП-2,5) 0,13X20 с перекрытием половины ширины. Допускается использовать ленту меньшей ширины. В этом случае укладывают 4-5 слоев простынок со смещением сосед- ■ них слоев на половину ширины. При этом каждый слой промазывают эпоксидным лаком холодного отверждения. Если невозможно наложить ленту на одну катушку, ее накладывают на две рядом лежащие катушки одновременно, при условии что они принадлежат одной фазе. Совместная изолировка двух катушек на стыке фаз не рекомендуется. Полимеризация лака и шпатлевки при температуре 20° С происходит в течение 48 ч, при температуре 80 °C в течение 6 ч. После окончания ремонта проводят высоковольтные ис- ^пытания.

При пробое или обрыве межкатушечного и межгруппо- 1,вого соединения обмотки после пайки обрыва■ припоем Пер-15 и подготовки поврежденного места аналогично вышеизложенному восстанавливают изоляцию 10 слоями стеклослюдинитовой ленты размером 0,13X20 мм вполнахлеста и • затем накладывают один слой стеклоленты с усилием 100-150Н.(10—15 кге) вполнахлеста или встык с промазкой эпоксидным лаком.

Д При пробое изоляции в лобовой части верхней катушки на расстоянии менее 50 мм от сердечника статора (витковое замыкание в пазу) демонтируют поврежденную часть катушки, отрезав ее лобовую часть. Удаленную часть катушки . заменяют частью, взятой от резервной секции, осуществляя * пайку витков серебряным припоем встык. Места паек сосед- г них витков должны быть разнесены друг от друга на 10—15 мм. Стыковку проводников выполняют под углом 45°. Витковую изоляцию восстанавливают стеклослюдинитовой лентой вполнахлеста или установкой прокладок из миканита ГФС. Перед восстановлением корпусной изоляции производят конусную разделку в местах стыковки. Для корпус- . ной изоляции применяют стеклослюдинитовую ленту марки | ЛС-40-ТТ-УТ (УП-2,5) необходимых размеров с последующим покрытием ее одним слоем стеклоленты вполнахлеста. Затем восстанавливают шнуровые бандажи, заклинивают пйз и проводят'электрические испытания обмотки.

Перемотка обмотки статора. Необходимость полной перемотки вызывается: общим старением изоляции вследствие длительной эксплуатации; неудовлетворительным состоянием изоляции элементов обмотки статора вследствие много-

численных механических повреждений или деформаций, вызванных ослаблением крепления обмотки; перешихтовкой активной стали статора (в этом случае при удовлетворительном состоянии изоляции после демонтажа элементы обмотки используются вторично).Объективными критериями состояния изоляции служат испытания обмотки статора повышенным напряжением и обязательный тщательный осмотр изоляции всех элементов обмотки. Недостаточно делать вывод о пригодности изоля ции обмотки статора к дальнейшей эксплуатации только по результатам ее испытания повышенным напряжением.Вследствие теплового старения микалентной компаунди рованной изоляции с течением времени уменьшается количество связующего. Изоляция теряет эластичность, становится хрупкой, расслаивается. Признаком старения изоляций является вспухание ее в вентиляционных каналах и в местах выхода из паза. При нажиме пальцами на изоляцию чувствуется немонолитность ее и податливость. Такая изоляция не обеспечит надежность работы обмотки в процессе нормальной эксплуатации. Изоляция с большим содержанием связующего более эластична, гибка и лучше выдерживает электродинамические усилия.Специальными испытаниями и исследованиями, проведенными автором, установлено, что на электродвигателях с остаточными деформациями лобовых частей катушек обмотки статора после работы в ■ анормальных режимах целесообразно выполнять полную перемотку обмотки с заменой изоляции даже в том случае, если обмотка выдержала вы соковольтные испытания. В такой обмотке в отдельных катушках, имеющих значительно более низкое пробивное напряжение, при продолжении эксплуатации происходит пробой изоляции и аварийный останов агрегата, вследствие дальнейшего снижения электрической прочности.Частичную перемотку обмотки статора целесообразно выполнять только в том случае, если изоляция оставшейся части ее имеет высокий технический уровень. Автором разработаны методы планирования сроков перемоток обмоток электродвигателей, обеспечивающие необходимый уровень надежности обмотки статора [4, 5].До разборки обмотки выполняют следующие измерения (и результаты их вписывают в формуляр): вылеты лобовых часлей, расположение дистанционных распорок, шнуровых бандажей, бандажных колец, расстояние между головками, расположение .соединительных и выводных шин, сверяют схему термоконтроля и электрическую схему соединений счисленных механических повреждений или деформаций, вызванных ослаблением крепления обмотки; перешихтовкой активной стали статора (в этом случае при удовлетворительном состоянии изоляции после демонтажа элементы обмотки используются вторично).Объективными критериями состояния изоляции служат испытания обмотки статора повышенным напряжением и обязательный тщательный осмотр изоляции всех элементов обмотки. Недостаточно делать вывод о пригодности изоля ции обмотки статора к дальнейшей эксплуатации только по результатам ее испытания повышенным напряжением.Вследствие теплового старения микалентной компаунди рованной изоляции с течением времени уменьшается количество связующего. Изоляция теряет эластичность, становится хрупкой, расслаивается. Признаком старения изоляций является вспухание ее в вентиляционных каналах и в местах выхода из паза. При нажиме пальцами на изоляцию чувствуется немонолитность ее и податливость. Такая изоляция не обеспечит надежность работы обмотки в процессе нормальной эксплуатации. Изоляция с большим содержанием связующего более эластична, гибка и лучше выдерживает электродинамические усилия.Специальными испытаниями и исследованиями, проведенными автором, установлено, что на электродвигателях с остаточными деформациями лобовых частей катушек обмотки статора после работы в ■ анормальных режимах целесообразно выполнять полную перемотку обмотки с заменой изоляции даже в том случае, если обмотка выдержала вы соковольтные испытания. В такой обмотке в отдельных катушках, имеющих значительно более низкое пробивное напряжение, при продолжении эксплуатации происходит пробой изоляции и аварийный останов агрегата, вследствие дальнейшего снижения электрической прочности.Частичную перемотку обмотки статора целесообразно выполнять только в том случае, если изоляция оставшейся части ее имеет высокий технический уровень. Автором разработаны методы планирования сроков перемоток обмоток электродвигателей, обеспечивающие необходимый уровень надежности обмотки статора [4, 5].До разборки обмотки выполняют следующие измерения (и результаты их вписывают в формуляр): вылеты лобовых часлей, расположение дистанционных распорок, шнуровых бандажей, бандажных колец, расстояние между головками, расположение .соединительных и выводных шин, сверяют схему термоконтроля и электрическую схему соединений с

численных механических повреждений или деформаций, вызванных ослаблением крепления обмотки; перешихтовкой активной стали статора (в этом случае при удовлетворительном состоянии изоляции после демонтажа элементы обмотки используются вторично).

Объективными критериями состояния изоляции служат испытания обмотки статора повышенным напряжением и обязательный тщательный осмотр изоляции всех элементов обмотки. Недостаточно делать вывод о пригодности изоля ции обмотки статора к дальнейшей эксплуатации только по результатам ее испытания повышенным напряжением.

Вследствие теплового старения микалентной компаунди рованной изоляции с течением времени уменьшается количество связующего. Изоляция теряет эластичность, становится хрупкой, расслаивается. Признаком старения изоляций является вспухание ее в вентиляционных каналах и в местах выхода из паза. При нажиме пальцами на изоляцию чувствуется немонолитность ее и податливость. Такая изоляция не обеспечит надежность работы обмотки в процессе нормальной эксплуатации. Изоляция с большим содержанием связующего более эластична, гибка и лучше выдерживает электродинамические усилия.

Специальными испытаниями и исследованиями, проведенными автором, установлено, что на электродвигателях с остаточными деформациями лобовых частей катушек обмотки статора после работы в ■ анормальных режимах целесообразно выполнять полную перемотку обмотки с заменой изоляции даже в том случае, если обмотка выдержала вы соковольтные испытания. В такой обмотке в отдельных катушках, имеющих значительно более низкое пробивное напряжение, при продолжении эксплуатации происходит пробой изоляции и аварийный останов агрегата, вследствие дальнейшего снижения электрической прочности.

Частичную перемотку обмотки статора целесообразно выполнять только в том случае, если изоляция оставшейся части ее имеет высокий технический уровень. Автором разработаны методы планирования сроков перемоток обмоток электродвигателей, обеспечивающие необходимый уровень надежности обмотки статора [4, 5].

До разборки обмотки выполняют следующие измерения (и результаты их вписывают в формуляр): вылеты лобовых часлей, расположение дистанционных распорок, шнуровых бандажей, бандажных колец, расстояние между головками, расположение .соединительных и выводных шин, сверяют схему термоконтроля и электрическую схему соединений с

численных механических повреждений или деформаций, вызванных ослаблением крепления обмотки; перешихтовкой активной стали статора (в этом случае при удовлетворительном состоянии изоляции после демонтажа элементы обмотки используются вторично).

Объективными критериями состояния изоляции служат испытания обмотки статора повышенным напряжением и обязательный тщательный осмотр изоляции всех элементов обмотки. Недостаточно делать вывод о пригодности изоля ции обмотки статора к дальнейшей эксплуатации только по результатам ее испытания повышенным напряжением.

Вследствие теплового старения микалентной компаунди рованной изоляции с течением времени уменьшается количество связующего. Изоляция теряет эластичность, становится хрупкой, расслаивается. Признаком старения изоляций является вспухание ее в вентиляционных каналах и в местах выхода из паза. При нажиме пальцами на изоляцию чувствуется немонолитность ее и податливость. Такая изоляция не обеспечит надежность работы обмотки в процессе нормальной эксплуатации. Изоляция с большим содержанием связующего более эластична, гибка и лучше выдерживает электродинамические усилия.

Специальными испытаниями и исследованиями, проведенными автором, установлено, что на электродвигателях с остаточными деформациями лобовых частей катушек обмотки статора после работы в ■ анормальных режимах целесообразно выполнять полную перемотку обмотки с заменой изоляции даже в том случае, если обмотка выдержала вы соковольтные испытания. В такой обмотке в отдельных катушках, имеющих значительно более низкое пробивное напряжение, при продолжении эксплуатации происходит пробой изоляции и аварийный останов агрегата, вследствие дальнейшего снижения электрической прочности.

Частичную перемотку обмотки статора целесообразно выполнять только в том случае, если изоляция оставшейся части ее имеет высокий технический уровень. Автором разработаны методы планирования сроков перемоток обмоток электродвигателей, обеспечивающие необходимый уровень надежности обмотки статора [4, 5].

До разборки обмотки выполняют следующие измерения (и результаты их вписывают в формуляр): вылеты лобовых часлей, расположение дистанционных распорок, шнуровых бандажей, бандажных колец, расстояние между головками, расположение .соединительных и выводных шин, сверяют схему термоконтроля и электрическую схему соединений с

заводскими данными. Пазы статора и все съемные элементы обмотки и детали ее крепления маркируют.

Изоляцию с мест соединений обмотки удаляют, а соединения распаивают, предварительно обложив эти места теплоизоляцией. Срезают шнуровые бандажи, демонтируют распорки и расклинивают пазы. Поднимают шаг обмотки, предварительно нагревая катушки во избежание поврежде- Un ния микалентной изоляции до температуры 85—90 °C. При этой температуре изоляция катушек становится достаточно эластичной и хорошо выдерживает неизбежные при подъ- I еме шага деформации. Подогревают катушки постоянным t или переменным током. Ток регулируют так, чтобы нагрев катушки длился 15—20 мин. Катушки поднимают с обоих концов паза, продолжая нагрев. На катушку у самого края активной стали надевают для подъема петлю из нескольких витков киперной ленты, которую затем натягивают деревянным рычагом, опирая его на зубец статора. Во избежание изгиба пазовой части катушек в зазор между верхним и ■ нижним стержнем катушек (в местах вентиляционных кана- • лов стали статора) продевают киперную ленту и с ее помощью продолжают поднимать катушку. После выхода од- I ной стороны катушки из паза ее продолжают поднимать, . не допуская искривления головки при повороте лобовой части. Приподнятую катушку подвязывают киперной лентой к расположенным выше лобовым частям обмотки или к доске, уложенной в расточку статора. После подъема шага обмотки вынимают поочередно все катушки обмотки статора. Из пазов удаляют прокладки. Демонтируют бандажные

I кольца и детали их крепления.

В зависимости от сроков ремонта электродвигателя и наличия резервного комплекта катушек определяют объем дальнейшего ремонта. Технология укладки резервных катушек заводского изготовления и последующих операций аналогична технологии укладки катушек, переизолирован- ных в условиях ремонтного предприятия. После выемки об- I мотки статор продувают сухим сжатым воздухом и осматри- 1 вают. Калибром и линейкой проверяют размеры пазов, сердечника статора и заполняют формуляр.

Активную сталь статора испытывают на потери и нагрев. При наличии отклонений, связанных с повреждениями, последние устраняют, пока не будут получены показатели, соответствующие нормам.

Расточку статора, нажимные пальцы и пазы покрывают тонким слоем лака БТ-99 с помощью краскораспылителя. Устанавливают бандажные кольца, изолируя их семью ело-

Рис. 21. Пресс-форма для одновременной опрессовки двух катушек об мотки статора:

/— винт; 2—пресс-пданки; 3—скобы; 4— катушки

ями микаленты ЛМЧ-ББ 0,17, тремя слоями стеклолакотка- ни ЛСБ, накладываемыми вполнахлеста, и одним слоем стеклоленты.

При использовании резервных катушек последние укладывают на козлы и снимают защитный слой бумаги. Проверяют отсутствие в катушках повреждений защитного слоя изоляции. При наличии повреждений накладывают новую стеклоленту и покрывают ее лаком БТ-99. Калибром в нескольких точках по длине проверяют высоту и ширину пазовой части катушки. Ширина катушки должна обеспе- - чивать технологический зазор на укладку в пазу, равный 0,3 мм. Если ширина катушки меньше необходимой, то наложением дополнительного слоя стеклоленты обеспечивают требуемый размер. При размерах, превышающих номинальные, необходимо подпрессовать катушку в пресс-форме, нагревая до температуры 95—100 °C (рис. 21). Проверяют линейкой и шаблоном длину прямолинейной части катушки до изгиба и правильность геометрии лобовых частей катушек. Испытывают витковую и корпусную изоляцию.

Резервные или переизолироваиные катушки перед укладкой помещают в сушильный шкаф и нагревают до температуры 90—95 °C, затем пазовые части катушек натирают парафином и укладывают в паз. Вначале осаживают в пазы . 54

К

Рис. 62. Статор электродвигателя, подготовленный к укладке обмотки и установленный в кантователь:

/каток; 2— трос; 3—кнопка управления. 4 приводной электродвигатель; 5- редуктор; 6- основание

статора правые стороны катушек первого шага (если смотреть со стороны выводных концов катушек). Левые стороны этих катушек в пазы не осаживают, а осторожно отгибают внутрь статора. Аналогично (с осадкой только правых сторон) укладывают последующие катушки первого шага обмотки. Укладка должна производиться без особых усилий, вначале легкими ударами молотка через подкладочную подушку, затем через осадочную доску. Остальные катушки I укладывают в пазы, одновременно осаживая правые и левые стороны.

Для удобства выполнения всех, технологических операций целесообразно использовать кантователь конструкции Каунасэнергоремонта (рис. 22).-По мере укладки катушек устанавливают шнуровые бандажи-2, 4 (рис. 23). Правые стороны катушек последнего шага укладывают на дно пазов под низ левых стороц, катушек первого шага. Затем осаживают левые стороны катушек первого шага. Устанавливают в пазы прокладки и пазовые клинья, собирают и запаивают —соединения по схеме. Пайку выполняют внахлест меднофосфористым припоем марки МФ9 с применением флюса № 209.

11

Рис. 23. Установка шнуровых бандажей на лобовые части (а), межкатушечные соединения (б) и соединительные шины (в);

1- лобовая часть' катушки: 2. 4.7,9- шнуровой бандаж: 3 бандажное кольцо. 5—межкатушечные перемычки; 6—головки катушек; 8—распорка; 10—соедини тельные шины, // - колодка

Соединения обмотки изолируют четырьмя слоями микаленты ЛМЧ-ББ 0,17, тремя слоями стеклолакоткани ЛСБ, накладываемыми вполнахлеста, и слоем стеклоленты. Соединительные шины изолируют пятью, а межкатушечные соединения двумя слоями микаленты. Для усиления изоляции обмоток электродвигателей, работающих в тяжелых эксплуатационных условиях, и повышения их надежности количество слоев микаленты и стеклолакоткани увеличивают на один проход и устанавливают шнуровые бандажи 7, 9.

В качестве выводов обмотки статора используют провод марки РКГМ, дополнительно изолированный семью слоями вполнахлеста стеклолакоткани ЛСЭ, ЛСЛ или ЛСБ. Если для выводов используют голый медный провод, то его изолируют пятью слоями микаленты ЛМЧ-ББ-0,17, тремя слоями стеклолакоткани и одним слоем стеклоленты.

. обмотку покрывают эмалью ГФ-92ХС. При укладке и после ее окончания проводят электрические испытания. При пробое обмотки статора во время эксплуатации и невозможности заменить электродвигатель резервным (или для экономии времени) поврежденные катушки исключают из схемы. При этом допускается исключать в каждой фазе не более 10 % катушек. Если фаза состоит из двух или более г параллельных ветвей, то в каждой ветви допускается I исключать не более ГО % ее катушек.

Выводные концы поврежденной катушки отрезают (ку- ; сачками) от перемычек и изолируют. Перемычки припаивают к соседней катушке медно-фосфористым припоем и изо- ] лируют. Головку поврежденной катушки с одной стороны f разрезают, виТки разводят и изолируют друг от друга. Это необходимо во избежание образования короткозамкнутого контура, прохождение тока по которому приведет к недопустимому нагреву лежащих рядом катушек паза. Отремонтированные таким образом электродвигатели могут работать несколько лет без ремонта обмотки статора, однако для повышения надежности их работы желательно в ближайший плановый капитальный ремонт заменить вырезанные катушки новыми.

Особенности перемотки обмотки с термореактивной изоляцией. Катушки обмотки статора, изолированные стеклослюдинитовыми лентами, поступают для укладки в пазы статора электродвигателя с связующим, находящимся в не- отвержденном состоянии, для того чтобы можно было подгонять катушки к опорным конструкциям и деталям крепления при их укладке в статор.

Термореактивная изоляция в сыром незалеченном состо- . янии обладает способностью сохранять свою электрическую прочность только при незначительных деформациях. Это надо учитывать при проведении обмоточных работ с такими катушками и при укладке не допускать больших деформаций, изгибов и ударов, что требует от исполнителей высокой квалификации, навыка и опыта.

Катушки укладывают в пазы без нагрева. Укладка выполняется аналогично укладке катушек с микалентной компаундированной изоляцией с учетом изложенных выше требований. Соединения в обмотке после пайки изолируют стеклослюдинитовой лентой. После заклиновки пазов и установки бандажей статор подготавливают к запечке, проверяя, нет ли в обмотке посторонних предметов. Способ нагрева статора выбирают исходя из конкретных условий. Для контроля температуры устанавливают шесть термодат-

чинов: по два датчика в лобовых частях с каждой стороны и два датчика на активной стали статора. Для этой цели можно использовать и штатный термоконтроль электродвигателя.

После окончания подготовительных работ поднимают температуру обмотки статора до 80 °C со скоростью не более 10°С/ч и выдерживают при этой температуре в течение 2 ч, при этом разность температур между обмоткой и сердечником не должна превышать 30 °C. Далее поднимают температуру обмотки ступенями.с выдержкой времени на каждой из них: при 90 °C—1 ч; при 100 °C — 2 ч; при 120 °C — 2 ч и при 130 °C—-2 ч. Поднимают температуру до 135—140 °C и поддерживают ее в течение 20 ч. По окончании запечки отключают нагрев и. после остывания обмотки до температуры окружающей среды приступают к электрическим испытаниям.

В связи с тем, что все технологические операции выполняются в неотвержденном состоянии изоляции, испытания до запечки повышенным напряжением при частоте 50 Гц, по опыту Лысьвенского турбогенераторного завода (ЛТГЗ), проводятся в течение 5 с, чтобы предупредить тепловой пробой, возможный из-за больших токов утечки. В запеченном состоянии изоляцию испытывают повышенным напряжением при частоте 50 ГЦ в течение 60 с.

Переизолировка катушек и стержней обмотки статора. В настоящее время при переизолировке катушек и "стержней применяют термопластичную микаленту (компаундированную и некомпаундированную) и термореактивную изоляцию на основе стеклослюдинитовых лент. Технология замены изоляции обоих видов различается незначительно? Ниже рассмотрены технологические процессы замены изоляции обоих видов на основании опыта ремонтных предприятий «Ростовэнергоремонт», «Южэнергоремонт» и др.

С поступивших на участок переизолировки катушек удаляют корпусную изоляцию (изоляцию с пазовой части — на станке (рис. 24), а с лобовой части и -выводных концов — ножом). По сечению провода катушки рассчитывают необходимый ток для нагрева меди исходя из расчетной плот ности тока, равной 10—12 А/мм2. Подсоединив концы катушки к зажимам трансформатора тока ТС-500. устанавливают необходимое значение тока и нагревают в течение 3—4 мин до размягчения изоляции. Нагревать катушку можно также в печи. Для этого в камеру печи загружают партию из 10—15 катушек и выдерживают при температуре 120—130 °C 20—30 мин. Установив -разогретую ка

рисрисСнятие корпусной изоляции с катушек обмотки статора:

рис

рис

/ • проводники катушки; 2— дисковый нож;

3 — диск; 4 - щека; 5 корпусная изоляция

раздвиж-раздвиж-жимные ролики; 9 лодочка; 10|ной шаблон: И—намоточный станокжимные ролики; 9 лодочка; 10|ной шаблон: И—намоточный станокНамотка лодочки на шаблоне нанесением витковой изоляции:

раздвиж-

раздвиж-

жимные ролики; 9 лодочка; 10|

ной шаблон: И—намоточный станок

жимные ролики; 9 лодочка; 10|

ной шаблон: И—намоточный станок

/ -- барабан с проводом; 2— прижимные бланки; 3— ведущий барабан; 4 подмоточная втулка; 5— направляющие ролики; 6— обмоточная головка; 7— втулка обмотчика; 8 об-

тушку в захваты приспособления растягивают ее в лодочку. Лодочка :— это заготовка, которая при дальнейших технологических операциях путем изменения ее формы превращается в катушку, (рис. 25). Лодочку рихтуют молотком через деревянную прокладку и снимают с приспособления. Закрепляют лодочку на универсальном шаблоне перемоточного станка и сматывают медь на барабаны. Количество барабанов определяется числом параллельных проводов вккатушке. Стыки обмоточной меди соединяют пайкой припоем Пср-45 (допускается не более одной пайки в катушке).

Для улучшения пластичности обмоточную проволоку отжигают в печи при температуре 450—500° С в течение 3—3,5 ч. Затем горячий барабан с проволокой опускают в ванну с водой и выдерживают до оСтывания. Отожженная проволока должна быть светлой. Затем проволоку пропускают через рихтовочный станок, в котором проволока очищается от остатков витковой изоляции и рихтуется. Поверхность отрихтованной проволоки должна быть чистой и ровной, без забоин, надрывов и других дефектов, кромки Должны быть притуплены.

На предприятии «Южказэнергоремонт» освоена коми, лексная установка по восстановлению медной проволоки прямоугольного сечения [6], значительно повышающая ур0, вень механизации, производительности труда и культур^ производства. Установка- состоит из печи специальной конструкции для отжига изоляции и светлого отжига меди и ванны ультразвуковой очистки провода. После печи про. волока в течение 2—3 мин очищается в специальной ванне с 1—2%-ным водным раствором азотной кислоты под действием ультразвуковых колебаний, затем промывается и сушится.

После рихтовки накладывают витковую изоляцию и наматывают лодочку 9 на раздвижной шаблон 10 намоточного станка // (рис. 25).

Ленту накладывают одним или двумя слоями вполна- хлеста. Изоляция не должна иметь складок и надрывов ленты. Для предотвращения смещения витков относительно друг друга в лодочке их закрепляют киперной лентой. Раздвижной шаблон настраивают на среднюю длину витка катушки. Готовую лодочку укладывают в зажимы растяжного станка, подают воздух в цилиндры пневмопривода. После окончания цикла готовую катушку извлекают из станка и укладывают на стеллаж. Механизм привода растяжки возвращают в исходное положение переключением крана, подающего воздух в цилиндры.

Настроив пресс-форму на требуемый шаг между пазовыми частями катушек и необходимый угол развала, опрессовывают их. Уголки, лобовые части и головки катушек рихтуют молотком через подбойку. Опрессовка и рихтовка выполняются с нагревом. После опрессовки поперечное сечение пазовой части должно иметь вид монолитного столбика. Проверяют соответствие размеров катушки чертежу.

Следующей технологической операцией является компа-' ундирование обмотки в специальных котлах, служащее для улучшения электрических характеристик изоляции и повы шения ее долговечности. При компаундировании воздушные промежутки в изоляции заполняются компаундом. Процесс компаундирования включает: нагрев и сушку при атмосферном давлении; несколько циклов сушки с различным вакуумом; пропитку и опрессовку обмоток битумной массой.

После выгрузки катушек из котла с них снимают ленточный бандаж и приступают к нанесению корпусной изоляции одним из двух применяемых способов: ручным и механизированным на станках типа ИЛ-1, разработанных ВНИИТэлектромашем, или типа ЛУС-8, разработанных 60

/1ПЭО «Электросила». При использовании лентоизолиро- рочных станков применяют ленты с подложками из стекло- ткани, стеклосетки или полиэтилентерефталатной пленки. Изолировка лентами с бумажной подложкой из-за недоста- точной их механической прочности выполняется только вручную. Все слои корпусной изоляции наносят микалентой /1МЧ-ББ 0,13 или 0,17 вполнахлеста без складок, обрывов ленты и пустот между слоями. Не допускается стыковка лент в пазовой части катушки. В наименовании марок мика- ленты буквы обозначают: Л — лента; М ■— на основе слюды мусковит; Ф — на основе слюды флогопит; Ч — на маслянобитумном лаке; С — на масляно-глифталевом лаке; К— на кремнийорганическом лаке; Р — на растворе каучука; Б — оклеена с одной стороны микалентной бумагой; ББ — оклеена с двух сторон микалентной бумагой; ТТ — оклеена с двух сторон стеклотканью; СС — оклеена с двух сторон стеклосеткой; ТС —- оклеена с одной стороны стеклотканью, а с'другой — стеклосеткой; ТБ — оклеена с одной стороны стеклотканью, а с другой — микалентной бумагой. Гарантийные сроки хранения со дня изготовления: микаленты на масляно-глифталевом лаке — 3 мес; микаленты на маслянобитумном, кремнийорганическом лаках и каучуке —- 6 мес.

Выводные концы 3 катушки изолируют не менее чем до половины длины плеча лобовой части 1 (рис. 26). Переход изоляции выводных концов в изоляцию лобовых частей должен иметь вид конуса. Слои изоляции выводных концов накладывают в направлении к лобовой части с равно- 'мерным сдвигом каждого последующего слоя так, чтобы образовавшийся конус Изолированного выводного конца плотно прилегал к лобовой .части катушки. Выводные концы прибандажируют к лобовым частям стеклолен- той, а в местах их изгиба ■накладывают четыре — <восемь ниток шнурового бандажа.

Рис. 26. Изолировка лобовых частей катушек: 1- лобовая часть, 2— шнуро- вой бандаж: 3—выводные концы; 4— изоляция лобовой части: 5— обратный конус. 6— изоляции головки; 7 - прямой конус

Головки катушек изолируют микалентой шириной 20 м^ согласно чертежу. При изолировании головок со.стороны ВЫВОДНЫХ КОНЦОВ СЛОИ ИЗОЛЯЦИИ В лобовых частях СВОДят на конус в том месте, где сведены на конус слои изоляции выводных концов. Оба конуса должны плотно прилегать друг к другу. Наложение изоляции на обе головки выпол- няют в одном направлении. Корпусная изоляция пазовой части катушки должна переходить не менее, чем на 1/3 дли. ны лобовой части.

Соединение изоляции лобовой части с изоляцией, ранее нанесенной на головки, выполняют постепенным заходом каждого слоя на подготовленный конус. При наложении последнего слоя изоляции прямой конус полностью закрывают. Если головки, пазовая и лобовая части изолируются однотипной лентой, то при ручной изолировке головку со стороны, противоположной выводным концам, изолируют одновременно с пазовой частью без переходов в виде конуса. Направление изолировки лобовой и пазовой части катушки, а также головки должно совпадать. В процессе изолировки необходимо постоянно утягивать наложенную ленту усилием руки или наложением стеклоленты. Количество накладываемых слоев на пазовую часть определяется толщиной ленты и шириной паза. Количество слоев изоляции лобовой части уменьшается на один слой но сравнению с пазовой частью. Поверхность изолируемой катушки и каждый предыдущий слой ленты промазывают лаком БТ-99. После окончания изолировки выполняется компаундирование катушек, затем на катушку накладывают слой стеклоленты, обеспечивая максимальную ее утяжку. На прямолинейных участках катушки' стеклоленту накладывают встык, а в лобовых частях и головках — вполнах леста. В процессе изолировочных работ выполняют электрические испытания.

В последние годы все более широкое распространение получает термореактивная изоляция на основе стеклослюдинитовых лент марок ЛСК-Ц0-СТ, ЛСК-И0-ТТ, длительно допускающих рабочую температуру 130 °C. Слюдинитовая лента — это гибкий электроизоляционный материал, представляющий собой композицию из одного или нескольких слоев слюдинитовой бумаги, склеенной с двух сторон с подложками и пропитанной электроизоляционным лаком или компаундом. В наименовании марок лент буквы и цифры означают: Л—лента; С — слюдинитовая; К-1Ю— марка эпоксидно-полиэфирного компаунда; Б — подложка из ми- калентной бумаги; Пл — подложка из пленки; С — одно-

хторонняя подложка из стеклоткани разреженной структуры (сетка); СС — двусторонняя подложка из стеклоткани раз- реженной*структуры (сетка); Т — односторонняя подложка из стеклоткани; ТТ— двусторонняя подложка из стеклоткани. Гарантийные сроки хранения со дня изготовления ленты на компаунде ПО—3 мес. Лента должна храниться в упаковке завода-изготовителя в сухом закрытом помеще- нии при температуре от +5 до +35 °C и относительной влажности не более 80%. Перед применением лента должна не менее 24 ч находиться при температуре не ниже +10° С..

I Рассмотрим технологические особенности применения 'стеклослюдинитовых лент ЛСК-1Ю при изолировке кату- ^шек. Катушку с собранной в столбик медью и с наложенной Гвитковой изоляцией промазывают эпоксидно-резольным ла- 'ком ЭР 1-30 и закрепляют витки киперной лентой вразбежку. Рецептура лака ЭР 1-30 приведена в приложении 3. (Катушку укладывают в пресс-форму и запекают лак ЭР 1-30 4при температуре 120—130 °C в течение 2 ч. Для наложения корпусной изоляции катушку укладывают на изолировочные стойки и промазывают компаундом К-П0. Подготавливают ролик стеклослюдинитовой ленты к изолировке: лента не должна иметь посторонних включений, сквозных'отверстий, ^разрывов слюдинитовой бумаги или полиэтилентерефталат- "ной пленки, плохо пропитанных мест, а также морщин и складок. Снимают нитки с торца ролика ленты. В дальнейшем при наложении изоляции необходимо следить, Чтобы нитки не попадали поперек накладываемой ленты. Катушку, промазанную компаундом К-ПО, изолируют лентой вполнахлеста, натягивая ее в процессе изолировки уси-

1

лием не менее 49 Н (5 кгс) и утягивая рукой. Число слоев ленты определяют по чертежу.

Ленту ЛСК-1ЮСПл накладывают на изолируемую катушку пленкой наружу, а последний (верхний) слой — пленкой внутрь. Наружную поверхность изолированной катушки промазывают слоем лака ЭР1-30 и накладывают один слой стеклоленты.

**L Для обеспечения большей монолитности и опрессовки I изоляции катушек и стержней обмотки статора перспективным является применение термоусадочных лент и композиционных материалов с термоусадочной подложкой [7]. Корпусная изоляция катушек обмотки статора электродвигателей 6 кВ, выполненная липкой стеклослюдинитовой лентой ЛСЭПЛ-0,17X30 с наложенной на нее термоусадочной лентой ЛЭТТ-ЛС, меньше разбухает и имеет лучшие ди-

*

*

электрические характеристики, чем изоляция из стеклослю. динитовых лент ЛСК110 или ЛСКПОСПл. Основные ха- рактеристики тканых термоусадочных лент приведены ниже:

ЛТЛС-25

ЛЭТТ-ЛЛ

ЛЭТТ-ЛС

лэтт

Толщина, мм

0,220

0,280

0,127

0,216

Ширина, мм .......

25

24

26

25

Удлинение при разрыве, %

19

16

32

16

Разрушающее напряжение

при растяжении, МПа

(кгс/см2)

*112,7

137,9

156,6

131,9

(1150)

(1407)

(1598)

(1346)

Продольная усадка, %. . .

13

12

18

11

Усилие усадки, Н (кгс). . .

31,4

54,9

32,3

17,6

(3,2)

(5,6)

(3,3)

(1,8)

Напряжение усадки, МПа

(кгс/см2)

6,1

6,6

9,8

3,2

(62)

(67)

(ЮО)

(33)

Сушка обмоток электродвигателей. Критерием увлажненности изоляции обмоток электродвигателей служит сопротивление изоляции и отношение между сопротивлениями, измеренными через 60 и 15 с, называемое коэффициентом абсорбции K=R mi"/R 15". Коэффициент абсорбции всегда больше единицы и увеличивается по мере высыхания изоляции.

Включение электродвигателей, вновь вводимых в эксплуатацию, а также прошедших капитальный ремонт со сменой обмоток без сушки, возможно на основании резуль-

утов измерений, предусмотренных «Инструкцией по опре- 1влению возможности включения вращающихся электри- [еских машин переменного тока без сушки». Электродви

гатели подлежат сушке в случае снижения сопротивления изоляции, уменьшения коэффициента абсорбции или уве- •дичения коэффициента нелинейности по сравнению с нормами, приведенными в табл. 5.

Минимальное значение сопротивления изоляции при 75 °C R 60- обмоток электродвигателей мощностью 5000 кВт и более, при котором они могут работать, определяется

• по формуле:

р б^ном60"~ 1000+0,015 ном

(1)(1)тде U „ом — номинальное линейное напряжение, В; S ном — ‘номинальная мощность, кВ-А.

(1)

(1)

Если сопротивление изоляции, определенное по формуле 41), будет ниже 0,5 МОм, то минимальное допустимое значение принимают равным 0,5 МОм. Сопротивление изо-

Температура, °C . . 75Температурный коэффициент К т1Температура, °C . . 75Температурный коэффициент К т17070606050501,21,21,71,72,42,440.3,440.3,430204,7 ‘ 6,730204,7 ‘ 6,710109,49,4Категория электродви гателейСопротивление изоляции. МОмКоэффициент абсорбцииКоэффици ент нелинейностиЭлектродвигатели мощностью более 5000 кВтНе менее значений, полученных по формуле (1), при температуре обмотки 75 °CНе меиее 1,3Не более 3Электродвигатели мощностью менее 5000 кВтНе менее 1 МОм на 1 кВ номинального напряжения электродвигателе при температуре обмотки 75 °CНе менее 1,2—Категория электродви гателейСопротивление изоляции. МОмКоэффициент абсорбцииКоэффици ент нелинейностиЭлектродвигатели мощностью более 5000 кВтНе менее значений, полученных по формуле (1), при температуре обмотки 75 °CНе меиее 1,3Не более 3Электродвигатели мощностью менее 5000 кВтНе менее 1 МОм на 1 кВ номинального напряжения электродвигателе при температуре обмотки 75 °CНе менее 1,2—Таблица 5Таблица 5Наименьшие значения сопротивления изоляции обмоток электродвигателей мощностью до 5000 кВт включительно ‘в зависимости от температуры приведены ниже:Наименьшие значения сопротивления изоляции обмоток электродвигателей мощностью до 5000 кВт включительно ‘в зависимости от температуры приведены ниже:1‘Температура, ° С .... 10203040Сопротивление изоляции, МОм ........ 60403020Г- 37871‘Температура, ° С .... 10203040Сопротивление изоляции, МОм ........ 60403020Г- 37875060751510650607515106дяции обмотки уменьшается при увеличении ее температуры. Практически сопротивление изоляции измеряется при температуре обмотки значительно ниже 75 °C. В этих случаях величину /? 60", полученную по формуле (1), следует пересчитать путем умножения ее на температурный коэффициент, значения которого для интервала температур 10—75° С приведены ниже:

Температура, °C . . 75

Температурный коэффициент К т1

Температура, °C . . 75

Температурный коэффициент К т1

70

70

60

60

50

50

1,2

1,2

1,7

1,7

2,4

2,4

40.

3,4

40.

3,4

3020

4,7 ‘ 6,7

3020

4,7 ‘ 6,7

10

10

9,4

9,4

Категория электродви гателей

Сопротивление изоляции. МОм

Коэффициент абсорбции

Коэффици ент нелинейности

Электродвигатели мощностью более 5000 кВт

Не менее значений, полученных по формуле (1), при температуре обмотки 75 °C

Не меиее 1,3

Не более 3

Электродвигатели мощностью менее 5000 кВт

Не менее 1 МОм на 1 кВ номинального напряжения электродвигателе при температуре обмотки 75 °C

Не менее 1,2

—

Категория электродви гателей

Сопротивление изоляции. МОм

Коэффициент абсорбции

Коэффици ент нелинейности

Электродвигатели мощностью более 5000 кВт

Не менее значений, полученных по формуле (1), при температуре обмотки 75 °C

Не меиее 1,3

Не более 3

Электродвигатели мощностью менее 5000 кВт

Не менее 1 МОм на 1 кВ номинального напряжения электродвигателе при температуре обмотки 75 °C

Не менее 1,2

—

Таблица 5

Таблица 5

Наименьшие значения сопротивления изоляции обмоток электродвигателей мощностью до 5000 кВт включительно ‘в зависимости от температуры приведены ниже:

Наименьшие значения сопротивления изоляции обмоток электродвигателей мощностью до 5000 кВт включительно ‘в зависимости от температуры приведены ниже:

1

‘Температура, ° С .... 10203040

Сопротивление изоляции, МОм ........ 60403020

Г- 3787

1

‘Температура, ° С .... 10203040

Сопротивление изоляции, МОм ........ 60403020

Г- 3787

506075

15106

506075

15106

Рис. 27. Кривая изменёния со. противления изоляцци обмотки в процессе сушкиРис. 27. Кривая изменёния со. противления изоляцци обмотки в процессе сушкиРоторы синхронных электродвигателей не подвергаются сушке, если сопротивление изоляции их обмотки при 10—30 °C превышает 0,2 МОм.

Рис. 27. Кривая изменёния со. противления изоляцци обмотки в процессе сушки

Рис. 27. Кривая изменёния со. противления изоляцци обмотки в процессе сушки

Для проверки состояния изоляции после текущих и капитальных ремонтов, а также ремонтов с частичной или полной перемоткой обмоток необходимо сравнить характеристики изоляции (Део"; Rw"IR\s"; К„) с данными предыдущих измерений и испытаний. Если изоляция обмоток не удовлетворяет требованиям, изложенным выше, то электродвигатель необходимо сушить. В процессе сушки удаляется влага, содержащаяся в изоляции обмоток. Сушка электродвигателей может производиться внешним нагревом, нагревом током от постороннего источника питания, потерями в активной стали. Выбор метода сушки зависит от типа-электродвигателя, степени увлажненности изоляции и наличия необходимого оборудования. На рис. 27 показана характерная кривая изменения сопротивления изоляции обмотки в процессе сушки.

Перед сушкой электродвигатель продувают сухим сжатым воздухом, проверяют отсутствие посторонних предметов. Сильно отсыревшую обмотку можно сушить только путем внешнего нагрева и лишь в конечной стадии сушки нагревом током. Ориентировочным критерием допустимости сушки током является сопротивление изоляции: 50 кОм для обмотки статора и 20 кОм — для обмотки ротора синхронного электродвигателя.

При любом методе сушки скорость подъема темпера- ,туры обмотки должна быть не более 4—5°С/ч, так как при большей скорости возрастания температуры возможны местные перегревы отдельных частей электродвигателя и повреждения изоляции из-за разных коэффициентов линейного расширения меди, изоляции и активной стали. При нагреве электрическим током наибольшая температура в самом горячем месте обмотки или стали должна быть не более 80 °C при измерении термометром, 100 °C при измерении методом сопротивления и 90 °C при измерении терморезистором. При сушке током корпус электродвигателя должен быть заземлен.

При сушке внешним нагревом температура обмотки и стали, измеренная термометром, не должна быть выше

100° С.100° С.В процессе сушки при ' каждом замере записывают в журнал время, температуру обмотки, сопротивление изоляции и коэффициент' абсорбции. При подъеме температуры ■ ее измеряют ежечасно, а при достижении заданной темпе- г ратуры — один раз в два часа.

100° С.

100° С.

Потери в сердечнике статора при сушке методом по-

■ терь создаются переменным магнитным потоком частотой [ 50 Гц аналогично испытанию активной стали статора, из- [ ложенному в гл. 8.

| Перед сушкой проверяют расточку статора, так как 1 наличие в ней посторонних предметов может привести ■ к замыкан.ию пакета и его оплавлению. В процессе подъема £ температуры индукция должна быть 0,8—1,0 Т. При дости- | жении температуры, при которой предполагается сушить К электродвигатель, индукцию необходимо уменьшить до I о,4—0,6 Т. Ее можно регулировать изменением числа вит- * ков подводимого напряжения.

При сушке методом потерь в стали температура лобо- I вых частей обмотки будет ниже, чем температура пазовой ” части.. Поэтому для выравнивания температур в обмотку ’ следует подавать переменный ток, соединив три фазы : в разомкнутый треугольник и подав напряжение от части намагничивающей обмотки.

При сушке постоянным током его значение, как прави- (ло, равно 50—70% номинального. Отключение постоянного тока рубильником или автоматом не рекомендуется во избежание пробоя изоляции вследствие перенапряжения. Выключение необходимо производить плавным снижением подводимого напряжения. В качестве источника тока используют двигатель-генератор. При сушке все три фазы , обмотки статора соединяют последовательно. Для возмож- . ности регулирования тока в схему питания включают реостат. Среднюю температуру меди обмотки можно опре- 1 делить по формуле

<2 = ^ (235+^1) -235,<2 = ^ (235+^1) -235,(2)(2)где 0 и U — температура в холодном состоянии и в процессе сушки; Ri и Ri — сопротивление постоянному току

<2 = ^ (235+^1) -235,

<2 = ^ (235+^1) -235,

(2)

(2)

оставшейся части стержня / биной 6—7 мм диаметром,оставшейся части стержня / биной 6—7 мм диаметром,Рис. 28. Установка заполнителя для лайки:•/—стержень; 2—за-полнитель; 3- корот- w козамыкаюшее кольцоРис. 28. Установка заполнителя для лайки:•/—стержень; 2—за-полнитель; 3- корот- w козамыкаюшее кольцо

оставшейся части стержня / биной 6—7 мм диаметром,

оставшейся части стержня / биной 6—7 мм диаметром,

Рис. 28. Установка заполнителя для лайки:

•/—стержень; 2—за-

полнитель; 3- корот- w козамыкаюшее кольцо

Рис. 28. Установка заполнителя для лайки:

•/—стержень; 2—за-

полнитель; 3- корот- w козамыкаюшее кольцо

обмотки в холодном состоянии и в процессе нагрева; 235— постоянный коэффициент для меди.

Сушку внешним нагревом осуществляют с помощью воздуходувки или электрокалорифера. Мощность нагревателей зависит от объема электродвигателя, температуры окружающего воздуха, расхода воздуха через воздуходувку и др. Для электродвигателей мощностью до 500 кВт мощность воздуходувки ориентировочно можно принять равной 15—20 кВт, а для электродвигател'ей мощностью 500—1000 кВт — 20—40 кВт. Большее количество тепла при одинаковой мощности необходимо для электродвигателей, имеющих меньшую частоту вращения.

При сушке с помощью воздуходувок и калориферов в нагретом воздухе не должно быть пыли, мусора и влаги. Необходимо предусмотреть меры, предотвращающие образование искр при возможных неисправностях нагревательных элементов и электродвигателя вентилятора.

Температуру поступающего горячего воздуха можно регулировать изменением его расхода. Во время сушки необходимо следить за равномерностью распределения температур. Во избежание перегрева части обмотки, расположенной со стороны подачи горячего воздуха и в верхней части статора, целесообразно установить две воздуходувки с обоих торцов статора. Для уменьшения потерь тепла и более равномерного распределения температур необходимо утеплить электродвигатель теплоизоляционным материалом (асбестовой тканью или листовым асбестом). В верхней части электродвигателя желательно иметь отверстие, которое периодически открывают для выхода влажного воздуха.

Сушку внешним нагревом можно применить как самостоятельный метод, а также в комбинации с другими методами. Этот метод является единственно возможным при сушке сильно отсыревших обмоток и применяется для электродвигателей всех типов и конструкций.

РЕМОНТ РОТОРОВ И ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЕЙ

Ремонт роторов асинхронных электродвигателей. Осмотр и ремонт роторов производят на козлах, имеющих в верхней части две пары катков, облегчающих проворачивание ротора. При осмотре ротора проверяют керновку балансировочных грузов, состояние стали и ее крепление к валу, осматривают вентиляторы и короткозамкнутую обмотку. 68

Плотность прессовки стали ротора проверяют так же, как и плотность прессовки стали статора. При осмотре состояния крепления стали основное внимание обращают на состояние сварных швов и крепежа. При обнаружении дефектов сварных швов их устраняют подваркой. Осматривая вентиляторы, проверяют крепление и целостность, всех лопаток путем простукивания молотком массой

0,2—0,4 кг.

При осмотре короткозамкнутой обмотки ротора проверяют плотность посадки стержней в пазу, качество и состояние паек стержней к короткозамыкающему кольцу,

• отсутствие трещин, обрывов стержней и короткозамыка- ющего кольца, а также следов нагрева.

Плотность посадки стержней в пазах ротора проверяют

чеканкой стержней при помощи специально заточенного зубила, рабочая часть которого имеет прямоугольную форму. Ширина заточенной части должна быть меньше ширины паза ротора на 1,0—1,5 мм.. Дребезжание и пере- : мещение стержня при чеканке свидетельствует о слабости посадки стержня в пазу. Чеканка ослабленных стержней производится по всей длине активной части. Стержень чеканят так, чтобы верхняя прямоугольная часть расклепалась и заполнила все неплотности между стержнями и

I стенками паза. Чаще всего образование трещин и обрывы стержней происходят в местах крепления стержня с ко-

Ь роткозамыкающим кольцом и на выступающих концах.* Поэтому эти места тщательно осматривают на отсутствие, трещин и проверяют методом, изложенным в § 8.

При обнаружении трещин на выступающих концах L .стержней их ремонтируют следующим образом. В месте образования трещины стержень разрезают, а оставшуюся часть стержня от места разреза до наружного торца ко- роткоза мыкающего кольца высверливают (рис. 28). В торце

просверливают отверстие глу- равным половине диаметра

высверленного стержня. На место высверленной части стержня устанавливают заполнитель 2, изготовленный из меди марки Ml или М2. Односторонний радиальный зазор в месте пайки стержня с короткозамыкающим кольцом и зазор между торцом стержня и заполнителем должен быть при пайке медно-фосфористым припоем 0,2 мм, а при пайке серебряным припоем 0,1—0,15 мм. Для двигателей, работающих в тяжелых условиях пуска, при больших температурных напряжениях в месте соединения стержня с короткозамыкающим кольцом, а также для двигателей с окружной скоростью ротора 50 м/с и более применяют только серебряный припой Пср-45.

Для пайки беличьих клеток двигателей со сравнительно легкими условиями пуска (окружная скорость ротора ниже 50 м/с) применяют медно-фосфористый припой.

В последние годы в нашей стране разработан бес- серебряный медно-фосфористый припой марки ПМФОЦрб- 4-0,03, паяные соединения которого по механическим характеристикам (пределу прочности на растяжение и срез) не уступают паяным соединениям, выполненным припоем Пср-45, и в большинстве случаев превосходят аналогичные характеристики меди. Химический состав припоя ПМФОЦрб- 4-0,03, % по массе: 5,3—6,3 фосфора; 3,5—4,5 олова; 0,01—0,05 циркония; остальное — медь. Температура плавления припоя 640—680 °C. Пайка выполняется с флюсом № 209. Указанный припой успешно применялся при пайке обмоток мощных электрических машин предприятиями «Мосэнергорёмонт», «Росдовэнергоремонт», ПРП «Ростовэнерго» и др.

Ремонт роторов синхронных электродвигателей. При осмотре ротора необходимо обратить внимание на состояние соединений" пусковой обмотки, межполюсных соединений, катушек и крепления полюсодз. Болтовые соединения пусковой обмотки должны быть обтянуты, контактная поверхность залужена и не должна име^ь следов перегрева. В местах пайки стержней пусковой обмотки с сегментами проверяют отсутствие дефектов. Межполюсные соединения не должны иметь следов перегрева и дефектов изолировки. Плотность установки катушек проверяют простукиванием в торце изоляционной прокладки (шайбы) молотком массой 0,3—0,5 кг. Ослабление посадки катушек устраняют обтяжкой болтов крепления полюса. Если обтяжка болтов не устраняет ослабления посадки катушки, устанавливают дополнительную прокладку. Шайбы, имеющие трещины, заменяют новыми.

t

Дефекты пайки стержня пусковой обмотки с коротко- з3мыкающими сегментами устраняют подпайкой медно-фосфористым припоем МФ9, а межполюсных соединений ротора — подпайкой припоем ПОС-40. Полюсы с подгаром соединений пусковой обмотки, а также с отслаиванием долуды демонтируют. Контактные поверхности тщательно зачищают до металлического блеска, обезжиривают бен- ' зином, погружают в раствор флюса, а затем в ковш с расплавленным припоем ПОС-40. После наложения полуды осмотром проверяют ее качество.

При осмотре токоподвода, соединяющего катушки полюсов с контактными кольцами, обращают особое внимание на качество пайки и плотность затяжки болтов, крепящих I токоподвод к контактным кольцам. Щеточный аппарат 1 перед осмотром продувают сжатым воздухом. Изношенные щетки заменяют новыми, предварительно притертыми к поверхности кольца. Зазор между щеткой и обоймой щеткодержателя должен быть в пределах 0,2—0,5 мм, а зазор между щеткодержателем и контактной поверхностью • кольца —2—2,5 мм. Поверхность контактных колец шлифуют мелкой стеклянной бумагой № 00. При осмотре проверяют целостность изоляционных втулок и шайб и при необходимости их заменяют. Давление на щетку, создаваемое пружиной щеткодержателя, должно соответствовать «'давлению, рекомендованному ГОСТ для данной марки щетки. Нажатие щеток проверяют динамометром, закрепленным за рычажок щеткодержателя, прижимающий щетку к кольцу.

При замене корпусной и витковой изоляции полюсов для увеличения срока службы нагревостойкости целесообразно применять изоляцию на стеклянной основе.

Исходным материалом для изготовления корпусной и витковой изоляции является стеклоткань марки Э толщиной 0,1 мм. Для замены изоляции снимают катушки, очищают от старой изоляции и обезжиривают. Перед наложением стеклоткани на сердечник полюса ее пропиты- 1 вают эпоксидно-резольным лаком ЭР1-30. Пропитанную I стеклоткань наматывают на сердечник полюса, предвари- 1 тельно промазывая ее тем же лаком. Через каждые три F слоя стеклоткани укладывают один слой телефонной бу- * маги. После получения изоляции необходимой толщины * накладывают один слой триацетатной пленки блестящей стороной к стеклоткани и один слой электрокартона; устанавливают хомут приспособления и стягивают его болтами. Сердечник полюса помещают в печь. При достижении

полюсом температуры 80 °C подтягивают болты и продол, жают нагрев до 160 °C. Для получения монолитности изоляции удельное давление должно быть 1960 кПа (20 кгс/см 2) Длительность запечки изоляции при температуре 160 °C — 2 ч на 1 мм толщины изоляции. После запечки полюс вынимают из печи, охлаждают и приспособление разбирают. Края изоляции обрезают, удаляют неровности и наплывы лака.

Перед наложением витковой изоляции медь катушки тщательно очищают, удаляют забоины и заусенцы. В качестве витковой изоляции катушек используют пропитанную лаком ЭР 1-30 стеклоленту 0,1X20 по технологии, изложенной выше, с последующей запечкой.

Ремонт и дефектоскопия бандажных колец. Осмотр поверхности бандажных колец производится до и после их чистки мелкой шлифовальной бумагой. Обнаруженные при осмотре дефекты отмечают мелом. Места, вызывающие подозрения, проверяют методом цветной дефектоскопии, химического травления или электроиндуктивным методом. Допускается только незначительный ремонт бандажных колец, который сводится к удалению механическим путем обнаруженных забоин, подгаров и неглубоких трещин. Заварка обнаруженных трещин или других дефектов на бандажных кольцах категорически запрещена. При наличии глубоких трещин, сколов металла и других дефектов, заметно ослабляющих механическую прочность бандажа, его заменяют.

Обнаруженные при осмотре мелкие трещины, незначительные оплавления и подгары удаляют местной выборкой металла пневматической шлифовальной машинкой: Выборку металла продолжают до полного удаления дефектов. Вопрос о дальнейшем использовании бандажа решается в каждом конкретном случае на основании проведенных механических расчетов. Для снятия и надевания бандажного кольца его нагревают до 220—250 °C с помощью индуктора.

Ремонт воздухоохладителей электродвигателей. При работе электродвигателя с замкнутым циклом вентиляции нагретый воздух поступает в воздухоохладитель и, омывая оребренную поверхность охлаждающих трубок, передает тепло хладагенту, в них циркулирующему. Хладагентом в воздухоохладителях служит воздух или вода. По количеству ходов, которые совершает циркулирующий хладагент в воздухоохладителе за один цикл, различают одно- и многоходовые воздухоохладители. Оребрение трубок, 72

Кружащее для увеличения поверхности теплопередачи, бывает двух видов — проволочное и цельнокатаное. Трубки g охладителе располагаются в шахматном порядке.

» После разборки воздухоохладителя приступают к его инстке. Оребрение на трубках продувают сухим сжатым воздухом. Сильно загрязненные и замасленные ребра доздухоохладителя промывают горячей водой. Внутреннюю поверхность трубок чистят, шомполами, щеткой из неметаллических материалов или сильной водо-воздушной струей. Одновременно с очисткой внутренней поверхности воздухоохладителя проверяют антикоррозийное покрытие крышек и трубных стенок. Продукты коррозии удаляют, поверхность зачищают до металлического блеска и покрывают двумя- тремя слоями водостойкой эмали. Завод-изготовитель рекомендует производить чистку и подкраску внутренних доверхностей воздухоохладителя через 4000 ч его работы. Однако периодичность можно скорректировать в зависимости от условий эксплуатации и чистоты теплообменива-

рщихся сред.

Ж После каждой чистки необходимо проводить гидравлические испытания воздухоохладителя избыточным давлени- 6м 196—245 кПа (2—2,5 кгс/см 2) в течение 5—10 мин (если отсутствуют другие указания завода-изготовителя). ' При заполнении воздухоохладителя водой для гидравлических испытаний необходимо предварительно вывернуть пробки, расположенные в крышках, и выпустить воздух из воздухоохладителя. Течи при гидравлических испытаниях недопустимы. Обнаруженные течи в местах вальцовки устраняют путем дополнительной подвальцовки. Если под- вальцовка не устраняет течи, разрешается заглушить поврежденные трубки с обеих сторон трубных досок металлическими конусными пробками (конусность пробки 1:100).

Рис. 29 Гидравлические испытания трубок воздухоохладителя:

/—трубная стенка, 2 резиновая кольцевая прокладка; 3 напорный штуцер;

4—швеллер-упор (закреплен к торцу воздухоохладителя); 5—гайка упорная специальная; 6— трубка воздухоохладителя; 7— штуцер-заглушка

Дефектную трубку, расположенную в средней частц воздухоохладителя, обнаруживают, поочередно опрессо. вывая с помощью приспособления подозрительные трубки (рис. 29). Разрешается глушить до 2% количества трубок на один ход и до 1,5% при числе ходов более одного. В воздухоохладителе, число трубок которого на один ход не превышает 50, не допускается заглушать более одной трубки на ход и более двух на весь воздухоохладитель.

При сборке воздухоохладителя прокладки, потерявшие эластичность, заменяют новыми из теплостойкой резины. После сборки и подсоединения напорного и сливного трубопроводов в воздухоохладитель подают воду под рабочим давлением и проверяют отсутствие течей во фланцах.

РЕМОНТ ПОДШИПНИКОВЫХ УЗЛОВ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Условные обозначения и типы подшипников качения, применяемые в электродвигателях. В электродвигателях с подшипниками качения применяется следующая конструктивная схема их крепления: со стороны привода — подвижная опора, со стороны свободного конца вала — фиксированная опора. Подшипники классифицируются по ряду признаков. По направлению воспринимаемой ими нагрузки они делятся на радиальные, радиально-упорные и упорные; по форме тел качения — на шариковые и роликовые с ци линдрической, конической и сферической формой роликов.

По количеству тел качения радиальные и радиальноупорные подшипники делятся на однорядные и многорядные. Подшипники, наружные кольца которых имеют возможность ' перекашиваться относительно внутренних, называют самоустанавливающимися. Подшипники со съемным наружным или внутренним кольцом называются разборными. Радиально-упорные и упорные подшипники, у которых зазор между телами качения и дорожками устанавливается при сборке, называются регулируемыми.

Обозначение подшипников включает в себя основное и дополнительное. Расшифровка основного обозначения подшипника следующая (принятая далее нумерация цифр справа налево). Первая и вторая цифры определяют внутренний диаметр подшипника: число из первых двух цифр (с 04 по 99), умноженное на 5, дает внутренний диаметр. Третья цифра определяет серию подшипника по наружному диаметру: 8,9—сверхлегкая; 1,7—особо легкая; 2 легкая; 5— легкая широкая; 3— средняя; 6— средняя ши-

зЬкая; 4— тяжелая. Четвертая цифра определяет тип Подшипника: 0— радиальный шариковый; 1— радиальный шариковый сферический двухрядный; 2— радиальный роликовый с короткими цилиндрическими роликами; 3— ради- ддьный роликовый сферический двухрядный; 4— радиаль- с длинными цилиндрическими роликами или иглами;

радиальный с витыми роликами; 6— радиально-упорный Шариковый одно- или многорядный; 7— радиально-упорный * коническими роликами одно-, двух- или четырехрядный; §упорный шариковый одинарный или двойной; 9— упорный и упорно-радиальный роликовый одинарный или Еойной. Пятая и шестая цифры определяют конструктив- е особенности подшипников; значение цифр неодинаково я подшипников различных типов. Седьмая цифра харак- ризует серию подшипников по ширине и высоте: 0,7— кая; 1—нормальная; 2—широкая; 3—6—особо широ- я.

Дополнительные обозначения расположены справа и ева от основного. Обозначения, расположенные справа, рактеризуют материал колец и сепараторов и их кон- руктивные особенности; специальные требования к температуре отпуска колец; сорт пластичной смазки, которой Заполняют подшипники закрытого типа; пониженный уровень вибрации и ее порядок. Они расшифровываются так: Б — сепаратор из безоловянистой бронзы; Л — сепаратор из латуни; Е •— сепаратор из текстолита или пластмассы; К — сепаратор железный штампованный. Конструк- ■ивные исполнения подшипника: Ш — специальные требо- ания по вибрации; С — подшипник закрытого типа, аполненный смазкой; Т — температура отпуска колец. 1,ифры после букв обозначают модификацию. Дополнительно обозначения, расположенные перед основным, расшиф- ювывают следующим образом. Первая цифра (нумерация права налево) определяет класс точности подшипника: )—'нормальный;6— высокий; 5— прецизионный;4—

:верхпрецизионный; 2— точный и сверхточный. Вторая Щфра определяет дополнительный ряд радиального зазора 1ля радиальных подшипников различных типов. Третий нак — буква М — характеризует регламентированный мо- 1ент трения. Четвертая и пятая цифры характеризуют нор-

iy момента трения.

Примеры расшифровки обозначений наиболее употребительных типов подшипников:

.326— шарикоподшипник радиальный однорядный средней серии внутренним диаметром 130 мм;

Рис. 30. Основные типы подшипников, установленные на электродвига телях:

а—шарикоподшипник радиальный однорядный типа 0000;'б роликоподпшпнць радиальные с короткими цилиндрическими роликами типов 2000 и 32000; в 4 шарикоподшипники радиально-упорные типов 46000 и 66000; г роликопс нииц ники радиальные двухрядные сферические типов 3000 и 13000

2328— роликоподшипник радиальный однорядный с короткими цилиндрическими роликами средней серии внутренним диаметром 140 мм, наружное кольцо без буртов;

32328— то же внутреннее кольцо без буртов;

46330— шарикоподшипник радиально-упорный однорядный средней серии с углом контакта 26° внутренним диаметром 150 мм;

66330— то же с углом контакта 36°;

3530— роликовый подшипник радиальный сферический двухрядный легкой широкой серии с асимметричными роликами внутренним диаметром 150 мм;

13530— тот же подшипник на закрепительной втулке;

76—317ЕШ1— шарикоподшипник радиальный однорядный средней серии внутренним диаметром 85 мм с текстолитовым сепаратором и регламентированным уровнем вибрации высокого класса точности и дополнительным рядом радиального зазора.

Рассмотрим основные характеристики подшипников качения, установленных на электродвигателях (рис.. 30).

Шарикоподшипники радиальные однорядные могут воспринимать кроме радиальной осевую нагрузку, равную 70% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки. Допустимый перекос наружных колец относительно внутренних равен 10'. Сепараторы подшипников — штампованные с центрированием на телах качения.

Роликоподшипники радиальные с короткими цилиндрическими роликами воспринимают только радиальные нагрузки, имеют значительно большую радиальную грузоподъемность по сравнению с радиальными однорядными шарикоподшипниками этих же размеров, но незначительно уступают им по скоростным характеристикам. Роликоподшипники чувствительны к перекосам наружных колец в связи с появлением концентрации напряжений у краев 76

^ика. Для уменьшения этих напряжении у некоторых ^шипников применяют выпуклые ролики и сферические ?орожки качения. В этом случае в дополнительном услов- ^ом обозначении, следующим за основным, стоит буква М. применяют также роликоподшипники разъемной конструкции типов 2000 и 32000, допускающие в процессе ремонта . эксплуатации двустороннее осевое смещение внутренне- ф кольца относительно наружного. У подшипников 2000 темным является наружное кольцо, а у подшипников Й000— внутреннее. Сепараторы у роликовых подшипников Штампованные или массивные.

1 Роликоподшипники радиальные двухрядные сферические фоме радиальной могут одновременно воспринимать и Левую нагрузку, не превышающую 25% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки. Подшипники имеют два Лда бочкообразных несимметричных роликов с массивны- « бронзовыми или латунными сепараторами. Дорожка Жчения на наружном кольце — сферической формы. Эти [юдшипники допускают перекос наружного кольца относи- гельно внутреннего на 3°.

. Шарикоподшипники радиально-упорные воспринимают радиальные и осевые нагрузки. Осевая нагрузка определяйся углом контакта, равным углу между плоскостью центров шариков и прямой, проходящей через центр шарика в точку его касания с дорожкой качения. С увеличением угла контакта осевая грузоподъемность возрастает за Дет уменьшения радиальной. Эти подшипники более чув- рвительны к перекосам по сравнению с шариковыми ра- юальными однорядными.

г Ремонт подшипниковых узлов с подшипниками качения, ■одшипники для электродвигателей с частотой вращения 4г 500 до 1500 об/мин выбираются из расчета их долговечности не менее 10 000 ч. При правильном монтаже, ремонте В-эксплуатации длительность работы подшипников может быть и больше. Но встречаются случаи преждевременного выхода их из строя из-за неправильной эксплуатации, [качественного монтажа или ремонта подшипниковых лов..

Для осмотра подшипников снимают наружную и внут- ннюю крышки и корпус капсулы. Потемнение и пересы- ние смазки свидетельствуют о "необходимости более ча- ой ее замены. Заводы-изготовители указывают в сопроводительных документах электродвигателя тип смазки и Периодичность ее замены. Этот^срок можно скорректировать с учетом условий работы электродвигателей, требований Надежности и др.

Ж77

До осмотра и замера зазоров подшипник промыва^ обезвоженным керосином. После полного удаления остатку смазки подшипник вытирают чистой салфеткой и осматра вают, обращая внимание на состояние беговых дороже^ колец и тел качения, отсутствие трещин, отколотых буртов коррозии. Проверяется также состояние сепараторов: Ва’ чество клепки, отсутствие трещин и деформаций. Наружное кольцо подшипника должно свободно вращаться от руки без заеданий, ненормального шума и торможения. На д0. рожках качения не должно быть лунок, матовой поверхности, шелушения, раковин, следов неравномерного истирания и подплавления. Лунки могут образоваться вследствие высокой вибрации электродвигателя. Матовая поверхность и следы неравномерного истирания свидетельствуют о загрязнении смазки и коррозии. При обнаружении хотя бы одного из вышеназванных дефектов подшипник подлежит замене. При осмотре проверяют правильность установки стопорного кольца, плотность посадки внутреннего кольца на вал, а наружного — в корпус капсулы. После осмотра подшипника замеряют радиальный зазор и проверяют осевую игру подшипников. Радиальный зазор подшипников проверяют при нагрузке 147 Н (15 кгс). Замеренный зазор сравнивают с допустимым по табл. 6.

Таблица 6■

Внутренний диаметр подшипников в пределах, мм

Зазор, мкм

Радиальные однорядные шарикоподшипники

Радиальные однорядные роликоподшипники

Радиальные сферические двухрядные роликоподшипники

наибольший

наименьший

наибольший

наименьший

наибольший

наименьший

80—100

' 40

16

80

35

70

45

100—120

46

20

90

40

80

50

120—140

53

23

100

45

90

60

140—160

58

23

115

50

100

65

Осевую игру подшипника проверяют перемещением наружного кольца в осевом направлении. Если зазоры в подшипниках соответствуют допустимым, то подшипник пригоден к дальнейшей эксплуатации. Если зазоры или осевая игра превышают допустимые, подшипник заменяют. Для снятия подшипника используют съемник (рис. 31). После снятия подшипника осматривают и замеряют диаметр посадочного места вала. Недостаточный натяг восстанавлива ют электродуговой наплавкой, электроискровым методов

78 ■

или установкой втулки. Для установки промежуточной втулки вал в месте посадки протачивают до диаметра, обеспечивающего толщину стенки втулки 4—5 мм. Натяг втулки на вал должен составлять 0,25—0,3% диаметра Вала. Втулку устанавливают, предварительно нагрев ее до [температуры 350—450°С, после чего протачивают ее' до необходимого размера. В связи со значительным снижением прочности вала указанный метод можно использовать {только для восстановления посадочных поверхностей, расположенных со стороны свободного конца вала.

I Прослабленное посадочное место наружного кольца подшипника с корпусом капсулы восстанавливают по приведенной технологии путем установки втулки. Чаще всего натяги ла валу восстанавливают дуговой наплавкой путем нане- юения перекрывающих друг друга сварочных швов, которые ва счет дополнительного слоя металла увеличивают диаметр посадочного места. После наплавки производят механическую обработку ремонтируемого участка вала. При наплавке вала могут возникнуть местные напряжения и его деформация. Поэтому работа должна выполняться высококва- [лифицированным электросварщиком, имеющим опыт выполнения аналогичных работ.

L 79

Более прогрессивным является метод электроискрового восстановления посадочных мест, который повышает наде^. ность и долговечность подшипниковых узлов. В ПРГ] Ростовэнерго посадочные места восстанавливают с помо. щью установки «Элитрон-20» (рис. 32).

Принцип электроискрового восстановления и легирования металлических поверхностей основан на явлениях сопровождающих мгновенное освобождение электрической энергии. Этот процесс характеризуется искрой с высокой температурой канала и ионизацией межэлектродного пространства. В процессе электроискровой обработки ток проходит короткими импульсами длительностью от 10 3 д0 10"5 с. Вследствие этого на обрабатываемых поверхностях протекают химические реакции, изменяющие состав поверхностных слоев и увеличивающие их твердость.

• Если после восстановления посадочного места одним из изложенных выше способов производилась механическая обработка, то необходимо проверить индикатором бой заплечиков вала, который при диаметре вала в пределах 50—120 мм не должен превышать 25 мкм, а при диаметре вала в пределах 120—250 мм — 30 мкм. Заплечики валов, а также галтели обрабатываются с той же чистотой поверхности, что и посадочные места вала. Высота заплечиков выполняется равной половине толщины внутреннего кольца подшипника, а радиус галтели — несколько меньшим, чем радиус фаски подшипника.

Замер посадочного места на валу и в корпусе подшипника производится в нескольких местах. Полученные размеры не должны выходить за пределы поля допуска, указанного на чертеже. Овальность и конусность посадочной поверхности не должны превышать половины допуска на диаметр. Шероховатость посадочных поверхностей и заплечиков должна быть равна 2,5 и определяется обычно на глаз.

У электродвигателей с частотой вращения 1500 об/мин и менее применяется посадка I подшипников на вал и посадка II в капсуле или торцевом щите (табл. 7); при частоте вращения 3000 об/мин применяются посадки с меньшим натягом: посадка III на вал и посадка IV в капсуле или торцевом щите (табл. 8). В отдельных случаях посадка III на вал и посадка IV в торцевом щите применяются при частоте вращения 1500 об/мин и менее.

В табл. 7 даны предельные отклонения диаметра вала, а в табл. 8 предельные отклонения диаметра отверстия в капсуле. При обнаружении на подшипнике следов незначительной коррозии подшипник полируют сукном или войло-

аблица 7

оминальный аметр вала.

60- 120 120—180 180—250

Отклонениевнутреннего "диаметра подшипника, мкм

нижнее

Посадка I

Посадка II

0

0

0

-20

-25

-30

Предельное от-клонение диа-метра вала, мкм

Натяг, мкм

Пре тельное от-клонение диа-метра вала, мкм

Натяг,

Зазор,

+ 26

+ 30 ^35

ом с пастой ГОИ до

нижнее

макси-

мини

мал ь-

нижнее

+3

16

55

55

3

4

4

-12

-14

-16

32

39

46

12

14

16

полного

удаления

ржавчины. Пятна

оррозии, образовавшиеся на монтажных поверхностях под- ипника, удаляют мелкой шлифовальной бумагой, после его риски полируют пастой ГОИ. Рабочие поверхности дшипника (дорожки качения, шарики, ролики) зачищать лифовальной бумагой нельзя. Если следы коррозии на абочих поверхностях глубокие, то подшипник заменяют.

Перед установкой на вал подшипник нагревают до тем- ературы 100°С в ба,ке, залитом трансформаторным маслом, одогревая его ацетиленовой горелкой или электроподогре- ателем. Подшипники нагревают также с помощью специ- льного трансформатора с разъемным магнитопроводом, качестве вторичной обмотки трансформатора используют ольца подшипника, устанавливая их на сердечнике.

У электродвигателей вертикального исполнения с ради-

льно-упорными подшипниками у электродвигателей, конструк- ия крепления корпусов подшип- иков которых не обеспечивает

амоустановку наружного кольца, необходимо проверить точ- ость его установки (рис. 33).

ля этого с помощью хомута уста

навливают на валу индикатор асового типа так, чтобы его

ис. 33. Проверка осевого биения наруж- _ ного кольца шарикоподшипника

6-3787

измерительный стержень упирался в-торцевую поверхность наружного кольца подшипника. Вместо рабочей устанавли. вают технологическую крышку. Проворачивая ротор, заме- ряют осевое биение наружного кольца относительно оСи вала. Допустимая величина последнего зависит от габарц. тов и типа подшипника и должна лежать в пределах 0,03 0,08 мм. После проверки и доведения осевого биения наруж. кого кольца подшипника до указанных пределов снимают технологическую крышку и устанавливают рабочую. Затем заполняют смазкой подшипниковый узел (промежутки между шариками, роликами и канавки уплотнений в крышках подшипников). Поскольку предельно допустимая рабочая температура подшипников качения равна 100° С, применяются смазки с допустимой рабочей температурой, не ниже указанной. Смазка должна заполнять не более 2/3 свобод, ного объема капсулы подшипника при частоте вращения 750 об/мин и менее и 1/3—1/2—при частоте вращения от 1000 до 3000 об/мин, т. е. большим частотам должно соответствовать меньшее количество смазки.

Таблица 8

Ремонт подшипников скольжения. При осмотре и оценке состояния вкладышей и деталей корпуса проверяют отсутствие следов наклепа на опорных поверхностях вкладыша и расточке корпуса подшипника под вкладыш, осматривают его торцы, определяют с помощью свинцовых оттисков натяг, создаваемый крышкой подшипника на вкладыш.

Зазор между неразъемным вкладышем подшипника и валом замеряют пластинчатым щупом на всю глубину вкладыша, в разъемных — с помощью свинцовых оттисков. За меренный зазор должен соответствовать требованиям чертежей завода-изготовителя или, при их отсутствии, данным табл. 9. Боковые зазоры измеряют при помощи пластин- 82

аблица 9

1оминальный дна- метр вала, мм

Зазор, мм, при частоте вращения, об/мин

до 1000

1000—1500

выше 1500

[^81 — 120

0,08—0,16

0,12—0,235

0,23—0,46

1 121—180

0,1—0,195

0,15—0,285

0,26—0,53

1' 181—260

0,12—0,225

0,18—0,3

0,3—0,6

261—360

0,14—0,25

0,21—0,38

0,34—0,68

361—600

0,17—0,305

0,25—0,44

0,38—0,76

Ьатого щупа. Боковой зазор должен быть равен половине [ёрхнего зазора. Если зазор в подшипнике превышает допустимый, то устанавливают новый вкладыш или перекаливают старый.

Г След работы шейки вала на угле 60° должен располагаться по всей длине нижней половины. При удовлетворительном контакте и наличии небольших шероховатостей Зачищают рабочую поверхность баббита. Неправильный контакт по длине вкладыша устраняют подгонкой вкладыша I шейке. Если при осмотре ротора обнаружены царапины на шейках вала, необходима шлифовка шеек мелким наждачным полотном, смоченным маслом, с последующей поли- ровкой пастой ГОИ. Овальность и конусность шеек вала не должна превышать 0,05 мм.

I Проверяют отсутствие трещин в баббитовой заливке вкладыша, отставание баббита и других дефектов заливки. При наличии трещин в заливке и отставании-•заливки от корпуса вкладыша на значительной площади или значи- [тельном подплавлении баббита вкладыш подшипника переваливают. При незначительных повреждениях (за исключением трещин) местного характера, при которых пораженная •поверхность не превышает 10% площади заливки половины 'вкладыша, допускается исправление заливки наплавкой дефектных мест.

Консистентные смазки и масла для подшипников качения и скольжения. Для смазки подшипников качения и скольжения применяется смазка, рекомендованная заводом- [изготовителем: жидкие масла и консистентные смазки. рКидкие масла малой вязкости более стабильны при эксплуатации и могут быть полностью заменены без разборки под- [Шипникового узла, однако их применение требует более ■сложных уплотняющих устройств. Консистентные смазки ‘обладают большей вязкостью, что позволяет применять про- гстые уплотнения. Недостатком консистентных смазок явля- i 83

ется большая зависимость их вязкости от температур^ и способность густеть в процессе эксплуатации, что приВо дит к ухудшению их смазывающих характеристик. Пластиц. ная смазка состоит из жидкого масла, загустителя и цри_ садок, улучшающих ее стабильность, водостойкость и дру. гие характеристики. В зависимости от применяемого загу. стителя пластичные смазки делятся на кальциевые, натриевые, натриево-кальциевые и литиевые (ЦИАТИМ-201 ЦИАТИМ-202, ВНИИ НП-242, ЛЗ-31, Литол-24 и др.)’ получившие широкое распространение в последние годы’ Последние не растворяются в воде, не термоупрочняются и имеют многоцелевое назначение. В табл. 10 приведены основные сорта консистентных смазок, применяемых в под. шипниковых узлах. .

Таблица 10

Марка смазки

Температура, °C

Допустимый срок хранения

1-13

—204- + 110

3

1-ЛЗ

-204- +110

4

Консталин УТ-1

—204-+ 120

3

ВНИИ НП-242

-30-4-+ 100

5

ЭШ-176

-254-+ 100

5

Литол-24

—404-+ 130

5

ЦИАТИМ-201

—604-+90

4

ЦИАТИМ-202

-404-+ 120

10

ЦИАТИМ-221

—604- + 160

5

ЛЗ-31

—404-+ 130

5

МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Модернизация крепления обмотки статора. Одним из определяющих факторов надежности и долговечности изоляции обмоток статоров электродвигателей является стабильность ее крепления в лобовой и пазовой частях. Проблема крепления обмотки статора приобретает еще большую актуальность в связи с переходом электромашиностроительных заводов и многих ремонтных предприятий на термореактивную изоляцию, более жесткую по сравнению с микалентной и поэтому не допускающей значительных деформаций в процессе эксплуатации. Кроме того, в отличие от микалентной компаундированной изоляции, которая при рабочей температуре обмотки, размягчаясь и разбухая, заполняет паз, препятствуя смешению обмотки, с термореактивной изоляцией этого не происходит.

84"

1 Расчеты и исследования показали, что лобовая и пазо- )я части обмоток статоров с термореактивной изоляцией )гут противостоять электродинамическим нагрузкам толь- । при жесткой, монолитной, системе их крепления. В числе фоприятий, повышающих надежность и жесткость креп- •ния обмоток, могут быть следующие:

применение формопласта препрег для заполнения за- ipOB между катушками обмотки в местах установки (станционных колодок, между обмоткой и бандажными щьцами, а также в качестве прокладок, уложенных в 1зовую часть обмотки. В последнем случае прокладки jenpera должны быть предварительно покрыты фтороплас- >вой пленкой для предотвращения их прилипания;

замена шнуровых бандажей из льнопенькового шнура 1ндажами цепной вязки из пропитанного эпоксидным сос- 1вом лавсанового (стеклолавсановрго) шнура или термо- :адочной ленты;

[ установка дополнительных распорок на выходе из паза Ьтушек обмотки, замена деталей крепления обмотки, уготовленных из дерева, на стеклопластиковые;

■ замена обычных подклиновых прокладок гофрированны- и из стеклотекстолита; '

: установка дополнительных кронштейнов и бандажных олец;

■ применение магнитных клиньев, уменьшающих электро- инамические усилия на лобовую и пазовую части обмотки.

Часть указанных мероприятий можно выполнить в пери- ]д капитального ремонта электродвигателя с выводом рото- а, другую — при полной перемотке обмотки статора.

Формующийся материал и эпоксидный состав для про- |итки лавсанового шнура содержит связующее горячего утверждения. В результате последующей запечки лобовым |астям обмотки придается монолитность и высокая вибро- ктойчивость.

Для получения бандажа, плотно облегающего сопрягаете детали, необходим эластичный-шнур, усаживающийся 1ри нагреве. Этим условиям удовлетворяет лавсановый унур, усадка которого увеличивается с ростом температуры I достигает 6% при 120 °C. Основные свойства шнуров для ^язки бандажей по данным [8], приведены в табл. 11. (ропитка лавсанового шнура эпоксидными составами горячего отверждения перед их установкой и последующая Термообработка при температуре 100°С повышает его ме- (аническую прочность на 50—60%. Усадка лавсанового пнура после 2 ч выдержки при температуре 80 °C составля-

Таблица 11

Шнур

Разрывное усилие, кН (кгс)

Относительное удлинение,

Количество двойных пере- гибов на 18()-'-

Лавсановый диаметром, мм

3

0,833 (85)

25

—

4

1,137 (116)

34

180 000

5

Стеклянный марки

1,421 (145)

60

412 000

ШЭС диаметром 3 мм Льнопеньковый диаметром, мм:

0,862 (88)

14

242

2

0,412 (42)

9

1883

2,5

0,441 (45)

11

—

ет 1,5%, при 100 °C—3%, при 120 °C—6%, при 160 °C— 13,0%. Стеклолавсановый шнур ШСЛ с сердечником из стеклянных нитей и лавсановой оболочки сочетает нагрево- стойкость стеклошнура с усадочными свойствами лавсана при запечке.

Предприятие «Каунасэнергоремонт» в качестве материала для бандажей применяет термоусадочные ленты ЛНТЖ- 80, ПАН-80, ЛТЖ-25 шириной от 24 до 72 мм, рекомендованные Всесоюзным научно-исследовательским институтом электроизоляционных материалов (ВНИИЭИМ) и специальным конструкторским бюро по синтетической изоляции (СКБСИ) [9]. Термоусадочная лента дает усадку по длине до 12% с напряжением усадки 11,3 МПа (115 кгс/см2) при повышении температуры до 160 °C. Ширина ленты подбирается в зависимости от зазоров между катушками или стержнями в лобовых частях. При бан- дажировке надежно закрепляется конец ленты, чтобы вязка при усадке ленты не развязывалась.

Пластическая податливость препега и его способность формоваться по месту установки без нагрева позволяют избежать при укладке обмотки зазоров между катушками, стержнями и деталями крепления. После запечки прокладки прочно соединяются с сопрягаемыми поверхностями, способствуя созданию монолитной лобовой части обмотки статора.

Механическая прочность препрега ниже, чем стеклотекстолита СТЭФ, но достаточна для крепления лобовых частей мощных электродвигателей. В качестве исходного материала используют препрег марки АП-70-151А, ППМ-5М, ППЛ-Э или ППЛ-П. Препреги марок ППМ и АП на основе рубленого стеклохолста, полиэфирного свя

зующего и различных наполнителей недостаточно хорошо формуются и подпрессовываются. У препрегов ППЛ-Э С ППЛ-П в качестве основы использована стеклоткань трикотажной структуры, легко изменяющей толщину при Небольшом давлении.

Г На основе эпоксидного связующего разработан препрег Т1ПЛ-Э, на основе полиэфирной смолы — препрег ППЛ-П 1с наибольшим сроком хранения, равным 6 мес. Для предотвращения вытекания полиэфирного связующего в препрег ППЛ-П введены тальк и слюда. В табл. 12 приведены физико-механические и электрические свойства препрег-ов. ■Заводами-изготовителями установлен гарантийный срок препрега 3—6 мес. со дня изготовления в зависимости от марки. По истечении указанного срока препрег перед применением подлежит испытанию и считается годным ,при соответствии всех показателей, изложенных в технических условиях.

Таблица 12

Наименование показателей

Препрег

Материал ФМЦ

ППЛ-Э

ппл-п

ППМ-5М

Содержание связующего, %

40—50

35 40

Продолжительность отверждения при температуре i 00е С, ч

24

2—3

4—6

2

Формуемость при удельном давлении 0,1 Mila (1,02 кгс/см 2), %

20 30

20—30

3- 5

40—50

Разрушающее напряжение при статическом изгибе, МПа (кгс/см 2)

95 (969)

ПО (1122)

150 (1530)

(663—714)

Удельное объемное сопротивление, Ом-м

«• 10s

2-10“

1 -10 4

Электрическая прочность, В/м

20

В качестве прокладок между верхним и нижним рядами стержней обмотки и между обмоткой и бандажными кольцами целесообразно использовать формующийся материал в цилиндрической оболочке ФМЦ. Материал ФМЦ представляет собой цилиндрическую стеклотрикотажную оболочку диаметром 25—50 мм, заполненную премиксом на основе рубленого стекловолокна, полиэфирной смолы и минеральных наполнителей.

Дистанционные распорки в лобовых частях перед установкой изолируют препрегом и пропитанной лаком ЭР 1-30 стеклотканью. Каждая дистанционная распорка подбирается по толщине так, чтобы обернутая слоем препрега и стеклоткани, она плотно входила в зазор между катушками или стержнями (рис. 34). Бандаж накладывают шнуром, сложенным в две нитки, предварительно пропитанным эпоксидным составом и высушенным на воздухе

Рис. 34. Установка дистанционных расти, рок и шнуровых бандажей лобо- вых частей обмотки статора: 1- стержень; 2— поперечные нити бан u жа; 3- продольные нити бандажа; 4 препрег; 5— дистанционная распорка. 6 пропитанная стеклотканьРис. 34. Установка дистанционных расти, рок и шнуровых бандажей лобо- вых частей обмотки статора: 1- стержень; 2— поперечные нити бан u жа; 3- продольные нити бандажа; 4 препрег; 5— дистанционная распорка. 6 пропитанная стеклоткань'ис. 35. Установка бандажного пояса на электродвигателе АС-5000/6000: / - бандажные кольца; 2 - радиальные стяжки; .3 - кольцевой бандаж: 4 - но- перечный бандаж; 5 — головка катушки'ис. 35. Установка бандажного пояса на электродвигателе АС-5000/6000: / - бандажные кольца; 2 - радиальные стяжки; .3 - кольцевой бандаж: 4 - но- перечный бандаж; 5 — головка катушкиРис 36 Усиление крепления лобовых частей электродвигателей типа СДСЗ-2000-1000:/ стеклобандажный пояс; 2— распоркаРис 36 Усиление крепления лобовых частей электродвигателей типа СДСЗ-2000-1000:/ стеклобандажный пояс; 2— распорка

Рис. 34. Установка дистанционных расти, рок и шнуровых бандажей лобо- вых частей обмотки статора: 1- стержень; 2— поперечные нити бан u жа; 3- продольные нити бандажа; 4 препрег; 5— дистанционная распорка. 6 пропитанная стеклоткань

Рис. 34. Установка дистанционных расти, рок и шнуровых бандажей лобо- вых частей обмотки статора: 1- стержень; 2— поперечные нити бан u жа; 3- продольные нити бандажа; 4 препрег; 5— дистанционная распорка. 6 пропитанная стеклоткань

'ис. 35. Установка бандажного пояса на электродвигателе АС-5000/6000: / - бандажные кольца; 2 - радиальные стяжки; .3 - кольцевой бандаж: 4 - но- перечный бандаж; 5 — головка катушки

'ис. 35. Установка бандажного пояса на электродвигателе АС-5000/6000: / - бандажные кольца; 2 - радиальные стяжки; .3 - кольцевой бандаж: 4 - но- перечный бандаж; 5 — головка катушки

Рис 36 Усиление крепления лобовых частей электродвигателей типа СДСЗ-2000-1000:

/ стеклобандажный пояс; 2— распорка

Рис 36 Усиление крепления лобовых частей электродвигателей типа СДСЗ-2000-1000:

/ стеклобандажный пояс; 2— распорка

при температуре 20 °C в течение 24 ч. Сначала накладывают поперечные нити бандажа, а затем продольные. Количество поперечных нитей определяется шириной распорки, а продольных — зазором между соседними катушками или стержнями. Усилие утяжки должно быть максимально возможным.

Для обеспечения большей электродинамической стойкости и механической прочности предприятие «Ростовэнерго ремонт» устанавливает дополнительный двухъярусный бандажный пояс в следующей технологической последовательности (рис. 35). Соединяют все катушки кольцевыми бандажами 3, изготовленными из стеклобандажной ленты марки ЛСБ-F 0,2X20, располагая их в районе головок. Кольцевые пояса выполняют секционированными, по четыре.-пять катушек на одну секцию с перехлестом двух соседних секций на одной стороне. Кольцевые бандажи должны охватывать каждую катушку своего слоя по периметру. Между катушками и стеклобандажной лентой прокладывают фторопластовую пленку. Кольцевые бандажи верхнего и нижнего слоя стягивают поперечными бандажами 4 из лавсанового шнура, располагая их между парой головок. Бандажные кольца притягивают к корпусу электродвигателя при помощи радиальных стяжек 2, изготовленных из лавсанового шнура или стеклобандажной ленты, с усилием не менее 147 Н (15 кгс). Для закрепления радиальных стяжек к корпусу статора приваривают семь планок, равномерно распределенных по окружности.

В предприятии «Харьковэнергоремонт» в зависимости от конструктивного исполнения электродвигателя и выявленных дефектов выполняются следующие мероприятия: применение кронштейнов более жесткой конструкции

Рис. 37. Установка допач. нительных pav. порок на выходе из паза обмотки статора электро, двигателя ДВДД 215/39-12-16: /. 3 -катушки об мотки статора; 2 стеклотекстолитивая прокладка; 4— щцх ровой бандаж, л препрег; 6— распор, ка; 7—лавсановая пленкаРис. 37. Установка допач. нительных pav. порок на выходе из паза обмотки статора электро, двигателя ДВДД 215/39-12-16: /. 3 -катушки об мотки статора; 2 стеклотекстолитивая прокладка; 4— щцх ровой бандаж, л препрег; 6— распор, ка; 7—лавсановая пленка

Рис. 37. Установка допач. нительных pav. порок на выходе из паза обмотки статора электро, двигателя ДВДД 215/39-12-16: /. 3 -катушки об мотки статора; 2 стеклотекстолитивая прокладка; 4— щцх ровой бандаж, л препрег; 6— распор, ка; 7—лавсановая пленка

Рис. 37. Установка допач. нительных pav. порок на выходе из паза обмотки статора электро, двигателя ДВДД 215/39-12-16: /. 3 -катушки об мотки статора; 2 стеклотекстолитивая прокладка; 4— щцх ровой бандаж, л препрег; 6— распор, ка; 7—лавсановая пленка

и установка дополнительных кронштейнов;

усиление крепления кронштейнов к нажимным фланцам крепежными болтами большего диаметра или приварка кронштейнов к нажимным фланцам;

крепление бандажных колец стеклотекстолитовыми гребенками с соответствующим изменением конструкции кронштейнов;

установка межслоевых кольцевых прокладок между катушками, вязка верхних сторон катушек к бандажным кольцам. Установка стеклобандажных поясов (бандажных колец)' в электродвигателях с малым вылетом лобовой части обмотки (рис. 36). Усиление крепления межкатушечных соединений установкой дополнительных распорок.

В ПРП «Ростовэнерго» при перемотках электродвигателей с целью повышения надежности корпусной изоляции обмотки статора в местах выхода катушки из паза устанавливают распорки 6 (рис. 37).

Существующая конструкция крепления катушек и стержней в пазу с помощью клиньев и плоских стекло текстолитовых прокладок не обеспечивает достаточной надежности, поэтому особое внимание при ремонте необхо димо уделять закреплению обмотки в пазу. Катушки и стержни в пазу должны плотно прилегать друг к другу по всей длине пазовой части, обеспечивая постоянное давление на дно паза в радиальном направлении.

В пазах статора целесообразно устанавливать стекло пластиковые клинья, изготовляемые методом протяжки 90

Рис. 38. Установка прокладок препрега в пазовую часть обмотки статора:

/, 3, 5 — прокладки препрега; 2, 4— катушки обмотки; 6 — пазовый клип

смоченного связующим стекложгута через нагреваемую фильеру. Технология изготовления этих клиньев предложена Харьковским отделением ВНИИ- ЭИМ. Используемые в настоящее время пазовые клинья из гетинакса или стеклотекстолита имеют ряд недостатков. Изготовление клиньев из листового материала значительно увеличивает их стоимость из-за больших отходов, прочностные показатели клина ниже из-за перерезания поперечных армирующих нитей при механической обработке. Стеклопластиковый клин создает значительно большее удельное дав

ление на обмотку при заклиновке, чем стеклотекстолитовый,

так как коэффициент трения его о «ласточкин хвост» пакета

стал значительно меньше.

Плотное закрепление обмотки в пазу достигается за счет применения препрега, который прокладывают между нижним стержнем и дном паза, между верхним и нижним стержнем и между верхним стержнем и пазовым клином (рис. 38). Во избежание смещения препрега под клин помещают прокладку из стеклотекстолита, предотвращая ее прилипание к препрегу фторопластовой пленкой. Применение формующегося материала в пазу позволяет уложить катушки и стержни на дно паза .без зазоров между ними и пазовым клином, что обеспечивает их минимальную вибрацию.

Надежное закрепление обмотки обеспечивается также применением прокладок из волнистого стеклотекстолита, оказывающих постоянное давление на обмотку вследствие высокой устойчивости эластичных свойств (прокладки изготовляют максимальной длины из листа волнистого стеклотекстолита поперек направления волны). Затем проверяют отсутствие в обмотке посторонних предметов, тщательность заполнения препрегом зазоров между обмоткой и бандажными кольцами и между обмоткой и межслойными дугами; плотность установки дистанционных распорок (распорки не должны перемещаться в зазорах между стержнями усилием руки); качество наложения шнуровых бандаже!

(каждый виток бандажа должен быть уложен без нахлеста витков со стороны расточки статора); отсутствие излишков препрега в зазорах между стержнями.

После окончания работ, связанных с применением материалов требующих термообработки, обмотку запекают с помощью электрокалориферной установки, контролируя температуру обмотки штатным термоконтролем и временно установленными термометрами.

С одного торца электродвигателя устанавливают электрокалориферную установку, а другой торец закрывают заглушкой. Стыковочный переход от электрокалориферной установки до торца статора изготовляют в виде конусного каркаса из алюминиевой проволоки, на который накладывают несколько слоев асботкани.

В стыковочном переходе можно разместить регулиро вочные Щитки для выравнивания температуры нагрева обмотки по окружности. Устанавливают дополнительную термопару для контроля температуры поступающего после калорифера в статор горячего воздуха. Работу вентилятора калорифера контролируют звуковой и световой сигнали зацией. Температура лобовых частей регулируется отключением секций калорифера, изменением расхода воздуха > на всасе вентилятора или напряжения с помощью устройства РПН на трансформаторе собственных нужд, от которого питается электрокалориферная установка. Температурный режим выдерживают в соответствии с табл. 13.

После запечки и остывания проверяют отсутствие незалеченных мест препрега и лавсанового шнура; при обнаружении незалеченных мест запечку повторяют. Многолетний опыт эксплуатации реконструированных электродвигателей различных типов свидетельствует о значительном повышении надежности и долговечности изоляции" обмотки статора.

Применение магнитных клиньев в пазах статора. В последние годы в СССР и за рубежом в электродвигателях начинают применять в статоре магнитные пазовые клинья, улучшающие основные электрические характеристики электродвигателей за счет уменьшения магнитного сопротивления воздушного зазора и потерь, снижения температуры обмотки и активной стали статора и повышения КПД. Однако в зависимости от значения магнитной проницаемости материала пазового клина уменьшается пусковой ток и соответственно пусковой момент электродвигателя. Для сохранения необходимого пускового момента и улучшения остальных характеристик оптимальное

значение магнитной проницаемости должно быть равно Г4—10.

к Магнитные клинья находятся непосредственно у воздуш- ' ного зазора, в месте, максимально влияющем на формирование магнитного поля. Они частично выравнивают кри- ,вую магнитного поля в зазоре в местах расположения

I пазов и одновременно уменьшают напряженность магнитного поля в зубцах сердечника статора. Эффект применения магнитных клиньев эквивалентен уменьшению ширины паза.

Снижение температуры активных частей электродвигателя при применении магнитных клиньев происходит за счет уменьшения потерь (за исключением механических). Потери в стали уменьшаются за счет снижения поверхностных потерь, которые зависят от неравномерности кривой распределения индукции в воздушном зазоре. Доба- । вочные потери уменьшаются за счет снижения пульсаций I кривой поля. Намагничивающий ток уменьшается вследствие увеличения магнитной проводимости воздушного зазора. Основные потери в обмотке статора также уменьшаются.

। ' Магнитные клинья, обладая магнитными свойствами, [ при установке в паз не должны замыкать пакет активной [ стали во избежание местных перегревов.

Существующие в настоящее время конструкции магнит- [ ных клиньев условно можно разделить на несколько групп. В последнее десятилетие разработаны и изготовлены стекло- i магнитодиэлектрические пластины толщиной 4 мм из стекломагнитодиэлектрической массы, состоящей из эпок- I сидной смолы, отвердителя и наполнителя — железного , порошка марки ПЖ2М2 — и армированной четырьмя слоями стеклоткани. Стеклоткань вводится для улучшения механических свойств материала. Магнитную проница- ‘ емость листового стекломагнитодиэлектрика при изготовле- I нии можно регулировать, меняя соотношение железного I порошка и остальных компонентов. Из полученной массы , и стеклоткани под глубоким вакуумом прессуют пластины, ; из которых путем механической обработки изготовляют [ клинья (рис. 39).

В связи с равномерным распределением магнитного по- | рошка в эпоксидном составе полученный материал обла- | дает достаточно хорошими диэлектрическими характерис- I тиками, что препятствует замыканию листов активной стали I статора. Технология заклиновки магнитодиэлектрических [ клиньев не отличается от обычной. Магнитодиэлектриче- Iуз

Рис. 39. Конструкция магнитных клиньев статора: а клин конструкции ХАИ; б клин конструкции ХО ВНИИЭИМРис. 39. Конструкция магнитных клиньев статора: а клин конструкции ХАИ; б клин конструкции ХО ВНИИЭИМ

Рис. 39. Конструкция магнитных клиньев статора: а клин конструкции ХАИ; б клин конструкции ХО ВНИИЭИМ

Рис. 39. Конструкция магнитных клиньев статора: а клин конструкции ХАИ; б клин конструкции ХО ВНИИЭИМ

ские клинья имеют высокие механические характеристики, однако в процессе эксплуатации на них действуют дополнительные силы, вызывающие уменьшение срока службы. Эти силы являются следствием взаимодействия магнитных полей с вихревыми токами в клине, механических воздействий на магнитный клин зубцов статора и др. Все эти силы вызывают дополнительные циклические нагрузки на заплечики клиньев. В связи с изложенным во избежание смещения клиньев и выпадения их из пазов клинья устанавливают на клее № 88-Н и закрепляют шнуровыми бандажами. Для этого укладывают один слой текстолитовых прокладок на катушку; остальные уплотняющие прокладки под клином склеивают между собой и приклеивают к основной прокладке, уложенной на катушку. При забивке клиньев промазывают участки поверхности паза под клин и подклиновую прокладку клеем № 88-Н. Затем проверяют плотность установки клиньев простукиванием.

Во избежание перемещения клиньев в процессе эксплуатации в аксиальном направлении на выходе из пазов с обоих сторон устанавливают шнуровые бандажи из стеклолавсанового шнура марки ШСЛ. Каждый бандаж состоит из нескольких витков шнура, охватывающих верхнюю и нижнюю половину катушек одного паза, и заканчивается узлом на торце концевого клина.

Харьковское отделение ВНИИЭИМ усовершенствовало конструкцию магнитных клиньев, что увеличило их механическую прочность и долговечность. Магнитный клин состоит из смеси железного порошка ПЖ4С2 и эпоксидного компаунда. Стеклопластиковая оболочка, выполняющая роль армировки, изготовлена из однонаправленного ровинга марки РВИ. Профиль клина получают, протягивая через фильеру (со скоростью 150—220 мм/мин) композицию из стеклопластиковой оболочки с наполнителем при температуре пропиточной ванны 40—50 °C и температуре фильеры 210 °C. От полученных заготовок отрезают клинья необходимой длины.

Для определения эффективности магнитных клиньев ^ на Новочеркасской ГРЭС коллективом ВНИИЭ под руководством канд. техн, наук В. И. Долины в содружестве 94

с ПРП «Ростовэнерго» и при участии автора были проведены -испытания асинхронного электродвигателя типа ВА-12-41-4 (Р=500 кВт, н=1480 об/мин), работающего с конденсатным насосом блоков 300 МВт. Коэффициент полезного действия двигателя увеличился на 1,4%, коэффициент мощности — на 0,02, кратность пускового тока уменьшилась на 6%, что уменьшило электродинамические силы, действующие на обмотку, увеличив срок ее службы. Нагрев обмотки статора уменьшился на 3,2 °C, температура активной стали в зубцовой зоне снизилась на 7,6 °C.

Повышение надежности активной стали статора при удалении поврежденных участков зубцов. Если поврежденные участки стали статора заполняются стеклотекстолитовыми заполнителями, магнитная проводимость зубцов уменьшается, вызывая несимметрию магнитного потока, его пульсацию, увеличение тока намагничивания, повышенный нагрев обмотки статора и уменьшение КПД электродвигателя. Значение его момента падает, а пусковые характеристики ухудшаются. Поэтому в качестве заполнителя целесообразно применять материал, по магнитным характеристикам близкий к материалу сердечника статора, например магнитодиэлектрик, состоящий из смеси ферромагнитного порошка с различными технологическими добавками.

Регулированием содержания железного порошка и других компонентов создаются магнитодиэлектрики с различными электромагнитными, диэлектрическими и прочностными свойствами, в том числе с магнитной проницаемостью, соизмеримой с проницаемостью электротехнической стали. Ферромагнитный материал обладает стойкостью к мгновенным тепловым ударам с перепадом температуры от +200 до 0 °C, к воздействию растворов солей, кислот, щелочей, масел, спиртов, керосина и бензина.

Заполнитель из стекломагнитодиэлектрика перед установкой на месте удаленной части зубца предварительно подгоняют, обеспечивая плотное прилегание к обмотке и стали. До и после установки заполнителя испытывают активную сталь на нагрев. Заполнитель устанавливают на эпоксидном компаунде холодного отвердения с добавлением железного порошка.

Модернизация роторов электродвигателей АВ-8000/6000УЗ. Обмотка ротора выполнена из полых латунных стержней 1 трапецеидального сечения с круглыми концами, впаянными в отверстия полых короткозамыкающих колец 3 (рис. 40). Полости короткозамыкающих колец соединены с

Рис. 40. Узел бандажного кольца ротора электродвигателя тина АВ-8000/6000УЗ:

/— стержень; 2— бандажное кольцо; 3— короткозамыкающее кольцо; 4— у плен няющее кольцо; 5— гайка; 6— трубка; 7— центрирующее кольцо, 8— шайба; 9 вал; 10— вкладыш

центральным отверстием вала с помощью радиально расно- ложенных трубок 6, один конец каждой из которых закреплен в кольце гайкой 5, а второй может свободно перемещаться в уплотняющем гнезде вала при температурных деформациях. Охлаждающий дистиллят подается в полый вал ротора через неподвижную самоустанавливающуюся втулку с фторопластовым уплотнением.

Радиальный водоподвод состоит из трубки 9, уплотняющих резиновых колец //, фторопластовых шайб 2, латунных шайб 3 и гаек 8 (рис. 41). Герметичность водоподвода обеспечивается уплотняющими кольцами //.

Рис. 41. Радиальный водоподвод ротора электродвигателя АВ-8000/6000УЗ: а — реконструированный с заменой деталей, изготовленных из нержавеющей стали; б — реконструированный с установкой тарельчатых пружин; /— короткозамы- кающее кольцо; 2— шайбы фторопластовые; 3— шайбы латунные; 4— шайбы из немагнитной нержавеющей стали 1Х18Н9Т; 5—пружины тарельчатые II-1-2-40X X20X2X1 но ГОСТ 3057-79; 6—гайка Мб; 7—болт Мб; 8—гайка М48Х2; 9— трубка; 10— вал; //— уплотняющее кольцо; 12— вкладыш ^

Нагретый дистиллят сливается из обмотки с противоположной стороны через узлы аналогичной конструкции. В центральном отверстии вала ротора проходит труба, которая с помощью специального уплотнения разделяет камеры холодного и подогретого дистиллята.

Степень эксплуатационной надежности устройства подвода охлаждающего дистиллята определяется стабиль-

7 -378797

ностью физико-механических свойств применяемой резины Вследствие высоких термомёханических нагрузок ресурсные характеристики применяемой для уплотнения резины (упругость в сочетании с малой усадкой, устойчивость к тепловым воздействиям и механическим деформациям статического и динамического характера и вибраций) не обеспечивает достаточной надежности эксплуатации электродвигателей. Проведенные исследования показали, что 69,49х отказов в системе непосредственного водяного охлаждения (СНВО) ротора связано с образованием течи из-за усадки резиновых уплотняющих колец.

Нарушение герметичности СНВО ротора в районе радиальных водоподводов приводит к аварийным или неплановым остановам электродвигателя с большими повреждениями обмотки статора из-за его увлажнения.

Замена уплотняющих резиновых колец через каждые два года, предусмотренная эксплуатационным циркуляром № Э17/71, в отдельных случаях оказывается недостаточной: из-за усадки резины протечки возникают ранее двух лет эксплуатации.

Для повышения надежности и увеличения межремонтного периода несколько радиальных водоподводов на электродвигателях типа АВ-8000/6000УЗ были модернизированы (рис. 41) [10]. Установленные при модернизации тарельчатые пружины 5; развивая значительное усилие, обеспечивают постоянное давление на резиновые уплотняющие кольца 11 вне зависимости от их усадки.

До установки в ротор каждая пружина должна подвергаться сжатию до полного выпрямления в течение 12 ч. После снятия нагрузки пружины не должны иметь трещин, надрывов и следов остаточной деформации. Пружины покрывают антикоррозийным покрытием по ГОСТ 9.073—77 *. Реконструкцию выполняют в период капитального ремонта электродвигателей с выводом ротора в следующей технологической последовательности.

Отвернув контргайки 6 й болты 7 (рис. 41) и вывернув гайки 8, демонтируют латунные 3 и фторопластовые шайбы 2 и уплотняющие кольца //. Демонтируют вкладыши 12 из гнезд вала 10 ротора и трубки 9. Все детали маркируют при разборке по месту. Уплотняющие кольца 11 заменяют новыми, выполняют ревизию деталей радиальных водоподводов и устраняют обнаруженные дефекты. Шайбы 4 изготовляют из немагнитной нержавеющей стали марки 1Х18Н9Т При реконструкции выполняют механическую доработку деталей узла радиальных водоподводов. Устанавливают на

крубки 9 набор пружин 5, шайбы 2, 4 и уплотняющие [кольца 11 со стороны короткозамыкающего кольца 1 и кала ротора 10. Заводят трубки 9 в гнезда вала ротора № устанавливают вкладыши 12. Затягивают гайки 8 с мо- [ментом, равным 196—225,4 Н-м (20—23 кгс-м). Для тарированной затяжки гаек 8 целесообразно использовать ■динамометрический ключ типа ДК-25. Гайки 8 стопорят 'болтами 7 с целью предупреждения их самоотвинчивания. (Затем болты 7 стопорят контргайками 6.

Для контроля гидравлической плотности ротор опрессовывают давлением воды 6860 кПа (70 кгс/см2) в течение 30 мин. При опрессовке устанавливают предохранительный клапан, рассчитанный на давление не более 7840 кПа 1(80 кгс/см2). При гидравлических испытаниях для выпуска воздуха из ротора ослабляют верхнюю при данном поло- [жении ротора гайку радиального узла подвода воды. В ослабленном состоянии гайку держат до момента появления [воды, после чего ее затягивают и приступают к гидрав- [лическим испытаниям.

[ Установка тарельчатых пружин предотвращает образование течей из-за усадки резиновых колец и тем самым [повышает надежность работы электродвигателя, снижает {трудозатраты при плановых ремонтах за счет увеличения {межремонтного периода до 4—5 лет. Многолетняя эксплуатация нескольких электродвигателей типа АВ-8000/6000УЗ {с реконструированными роторами подтверждает целесооб- [разность выполнения этих работ.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ И ИЗМЕРЕНИЯ ПРИ РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Электрические измерения и испытания при капитальных ремонтах электродвигателей выполняют для снятия характеристик изоляции, определения дефектов в обмотках ротора и статора и др. По совокупности всех измерений и испытаний и наружному осмотру делается заключение о пригодности электродвигателя к дальнейшей эксплуатации. В соответст- [вии с «Нормами испытания электрооборудования» в период капитального [ремонта электродвигателей выполняют измерение сопротивления изоляции; [испытание изоляции обмотки статора повышенным выпрямленным нап- .ряжением с измерением тока утечки по фазам (испытания проводятся , у электродвигателей мощностью более 5000 кВт для решения вопроса [о возможности их включения без сушки); испытание изоляции обмоток [повышенным напряжением переменного тока; измерение сопротивления | . 99

обмоток постоянному току; проверка исправности стержней короткозамкнутых роторов.

Измерение сопротивления изоляции выполняется у обмоток статору и ротора, термоиндикаторов и изолированных от корпусов подшипников Изоляция обмотки статора испытывается, мегаомметром напряжением 2500 В, обмотки ротора синхронного электродвигателя и подстуловой изоляции подшипников — напряжением 1000 В, термоиндикаторов — 250 В

Измерение сопротивления изоляции выполняют для определения общего состояния изоляции (выявления пробоя, загрязненности, подгорания) и-степени ее увлажненности. У обмоток статоров электродвигателей, имеющих выводы начала и конца каждой фазы, испытания изоляции производят пофазно. Изоляция каждой фазы испытывается относительно корпуса при заземлении остальных. У обмоток статоров электродвигателей, имеющих только три вывода, испытания производятся для всех трех фаз одновременно по отношению к заземленному статору.

Для обмоток статоров электродвигателей, вновь вводимых в эксплуатацию, допустимые значения сопротивления изоляции и отношение /?60"/^i5" приведены в § 4. Для электродвигателей, находящихся в эксплуатации, сопротивление изоляции и коэффициент абсорбции не нормируются, но должны учитываться при решении вопроса об их сушке.

Испытание изоляции обмотки статора повышенным выпрямленным напряжением дает возможность определить дефекты изоляции в основном в лобовые частях. Анализ зависимости тока утечки от напряжения позволяет установить степень увлажненности изоляции.

Для построения кривых зависимости тока утечки от испытательного напряжения измерение производят не менее пяти раз, поднимая плавно напряжение на одинаковую величину. Показания микроамперметра записывают через Д5 и 60 с. Рост тока утечки при установившемся значении испытательного напряжения свидетельствует о наличии дефектов. В этом случае испыта,тельное напряжение должно быть снято и вторично оно может быть подано только после устранения причин увеличения тока По данным испытаний вычисляют коэффициент нелинейности Ки:

1 m6xU min

Дн = ,

1 minimax

VJ^ I max, I min— ТОКИ уТСЧКИ ПрИ НаПрЯЖСНИЯХ СООТВСТСТВеННО Umax, Umin- Umax—полное испытательное напряжение (напряжение последней ступени); Umin—напряжение первой ступени.

Испытания изоляции полным испытательным напряжением Umax в течение 60 с при измерении тока утечки последней ступени является одновременно и испытанием электрической прочности изоляции выпрямленным напряжением.

Испытание изоляции повышенным напряжением переменного тока частотой 50 Гц является наиболее эффективным методом определения местных

ее дефектов. Обмотку статора испытывают повышенным напряжением переменного тока 10 кВ, а обмотку ротора синхронного электродвигателя —

•1 кВ. Испытательное напряжение поднимают плавно со скоростью, обеспечивающей отсчет по измерительным приборам. После испытания снимают напряжение и отключают установку. Продолжительность приложения испытательного напряжения 1 мин. Обмотка считается выдержавшей испытание, если не произошло пробоя, повреждения или местного нагрева изоляции и не отмечено ее нарушений, выявленных по показаниям приборов, звуку разрядов или выделению дыма. Испытания производят до чистки изоляции. После выполнения этого вида испытаний замеряют сопротивление .изоляции обмотки. Испытания изоляции повышенным напряжением переменного тока не выполняются, если изоляция увлажнена, имеются видимые дефекты или изоляция признана непригодной по данным других испытаний.

Измерение сопротивления постоянному току обмоток дает возможность определить некачественные пайки, наличие витковых замыканий, среднюю температуру обмотки. Сопротивление обмоток постоянному току зависит от их температуры. Поэтому для возможности сравнения полученных результатов с ранее проведенными при предыдущих ремонтах необходимо эти данные измерений привести к одной и той же температуре (обычно к 15° С).

Измеренные сопротивления каждой фазы обмотки статора не должны отличаться друг от друга или от ранее измеренных, или от заводских данных более чем на 2%. Сопротивление обмотки ротора синхронного * электродвигателя не должно Отличаться от заводских данных или от ранее измеренного более чем на 2%. Увеличение сопротивления указывает на наличие некачественной пайки в обмотке, а уменьшение — на витковое замыкание.

Проверка исправности стержней короткозамкнутых роторов методом замера сопротивления постоянному току является эффективным способом определения дефектов паек, трещин и обрывов стержней, причем непосредственно измеряют активное сопротивление стержней микроомметром М-246. Для измерения используют игольчатые щупы, подключаемые к концам стержней и к микроомметру вблизи паек у короткозамыкающего кольца (рис. 42). .В случае исправных паек прибор измеряет полное сопротивление всех параллельно включенных стержней ротора. При обрыве стержня в месте пайки прибор измеряет активное сопротивление одного

Р'ис. 42. Места подклю- чения микро-, омметра приL

контролепаек1 1" ■ —

стержней бе-ПГ

л и чьей клетки||

Испытательное напряжение, кВ, для двигателей мощностьюдо 1000 кВтВыше 1000 кВт21,5(20,5)23,518,520,515,818,5.1315Испытательное напряжение, кВ, для двигателей мощностьюдо 1000 кВтВыше 1000 кВт21,5(20,5)23,518,520,515,818,5.1315стержня.стержня.илиилиИспытуемый элементИспытуемый элементИспытуемый элементИспытуемый элемент15,51315,5131210,21210,2

Испытательное напряжение, кВ, для двигателей мощностью

до 1000 кВт

Выше 1000 кВт

21,5(20,5)

23,5

18,5

20,5

15,8

18,5

.13

15

Испытательное напряжение, кВ, для двигателей мощностью

до 1000 кВт

Выше 1000 кВт

21,5(20,5)

23,5

18,5

20,5

15,8

18,5

.13

15

стержня.

стержня.

или

или

Испытуемый элемент

Испытуемый элемент

Испытуемый элемент

Испытуемый элемент

15,5

13

15,5

13

12

10,2

12

10,2

стержня, при плохой пайке — промежуточное значение в зависимости от качества пайки. Пайка считается некачественной, если сопротивление вьщ1е нормального в 1,5 раза.

Измерения и испытания при перемотках обмоток. При перемотках обмоток статоров выполняют испытание активной, стали статора; измерение сопротивления изоляции обмоток; испытание повышенным напряжением переменного тока; испытание витковой изоляции обмотки импульсным напряжением высокой частоты; измерение сопротивления обмоток постоянному току.

Испытание активной стали статора выполняют после демонтажа старой обмотки, но до укладки новой, а также при обнаружении дефектов. В соответствии с «Нормами испытания электрооборудования» продолжительность испытаний при индукции 1 Тл —90 мин. Наибольший перегрев зубцов при индукции 1 Тл не должен превышать 45 °C, а наибольшая разность перегрева различных зубцов не должна превышать 30 °C. Потери в стали не должны превышать 5 Вт/кг.

Перед испытаниями надежно заземляют корпус статора. Намагничивающую обмотку наматывают изолированным проводом марки ПРГ. Не допускается применение освинцованного или бронированного кабеля, так как он может вызвать замыкание и оплавление пакета активной стали. На торцы статора под обмотку подкладывают прокладки из резины или электрокартона. Под углом 90° наматывают на статор контрольную обмотку и собирают схему. Если испытывают необмотанный сердечник, то контрольную обмотку необходимо укладывать на дно паза статора. Потери в активной стали статора определяют ваттметром, токовая обмотка которого должна быть включена через измерительный трансформатор тока, а обмотка напряжения — к контрольной обмотке.

В зубцах статора располагают термопары и ртутные или спиртовые термометры. Термопары, изолированные друг от друга и от корпуса статора, равномерно распределяют по поверхности расточки статора "и присоединяют’ к переключателю. Подают напряжение на намагничивающую обмотку и записывают показания приборов.

Через 10—15 мин после подачи питания отключают его и приступают к выявлению мест повышенного нагрева зубцов, для чего на ошупь проверяют нагрев зубцов по всей длине активной стали. После этого в местах повышенного нагрева устанавливают дополнительно термопары и термометры. Если индукция не равна 1 Тл, то длительность испытания, мин, определяют по формуле:

ЦтУ*-

где Вх — индукция, Тл, отличная от I Тл.

После окончания испытаний вычислиют перегрев и разность перегрева активной стали и удельные потери. При необходимости выполняют ремонт активной стали.

а б л и ц а 13а б л и ц а 13Примечание.Примечание.Таблица 14Таблица 14Отдельная катушка или стержень перед укладкой

а б л и ц а 13

а б л и ц а 13

Примечание.

Примечание.

Таблица 14

Таблица 14

Обмотка после укладки в пазы до пайки межкатушечных соединений

Обмотка после пайки и изолировки соединений Корпусная изоляция обмотки собранного электродви- . га тел я

В скобках указано испытательное напряжение катушки

изолированного микалентой без компаундирования изоляции.

Испытательное напря-жение, кВ

Запасные катушки и стержни перед укладкой

То же после укладки в пазы перед соединением со старой частью обмотки

Оставшаяся часть обмотки

Корпусная изоляция обмотки собранного электродвигателя

В процессе выполнения технологических операций при ремонте обмоток статоров, связанных с настачной или полной перемоткой, выполняют пооперационные испытания повышенным напряжением переменного тока. При полной перемотке необходимо руководствоваться табл. 13, при частичной— табл. 14 (таблицы составлены на основе «Норм испытания электрооборудования») . Продолжительность приложения испытательного напряжения 1 мин. , *" .

Испытание витковой изоляции катушек обмотки статора электродвигателя выполняют в период перемотки обмотки. Для контроля и испытания витковой изоляции перед укладкой катушек в статор и после их укладки непосредственно подключают их выводные концы к источнику импульсного напряжения высокой частоты на 5—10 с. В качестве источника импульсного напряжения используют аппараты ВЧФ-35-УЗПИ, ВКЗ-2 и др. Аппарат ВЧФ-35-УЗПИ обеспечивает испытание витковой изоляции катушек с рабочим напряжением до 10 кВ. Выходное импульсное испытательное напряжение регулируется девятью ступенями от 6 до 35 кВ. В пределах каждой ступени возможна регулировка напряжения через 1—2 кВ. Наличие дефектов в витковой изоляции, выявленных импульсным испытательным напря-

Изоляция витков- 1■ - —■—-Амплитуда напряженияВ, на витокдо укладки секций в пазыпосле укладки и бан- дажировкиПровод ПБО210180Провода ПБД* ПДА, ПСД420360Провод ПБД, изолированный по всей длине одним слоем бумажной ленты в пол нахлеста700600Провода ПДА и ПБД, изолированные слоем микаленты через виток700600Провода ПДА и ПБД, изолированные одним слоем микаленты через виток с ,прокладками миканита в пазовой части между витками1000850Неизолированный провод, изолированный по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста^1100950Провод ПБД, изолированный по всей длине витка одним тлоем шелковой лакоткани толщиной 0,1 мм вполнахлеста14001200Провода ПДА и ПБД, изолированные по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста или */з нахлеста14001200Провода ПБД или ПДА, изолированные по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста и сверху одним слоем хлопчатобумажной ленты впритык21001800Провод ПДА, изолированный по всей длине витка двумя слоями микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста28002400Изоляция витков- 1■ - —■—-Амплитуда напряженияВ, на витокдо укладки секций в пазыпосле укладки и бан- дажировкиПровод ПБО210180Провода ПБД* ПДА, ПСД420360Провод ПБД, изолированный по всей длине одним слоем бумажной ленты в пол нахлеста700600Провода ПДА и ПБД, изолированные слоем микаленты через виток700600Провода ПДА и ПБД, изолированные одним слоем микаленты через виток с ,прокладками миканита в пазовой части между витками1000850Неизолированный провод, изолированный по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста^1100950Провод ПБД, изолированный по всей длине витка одним тлоем шелковой лакоткани толщиной 0,1 мм вполнахлеста14001200Провода ПДА и ПБД, изолированные по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста или */з нахлеста14001200Провода ПБД или ПДА, изолированные по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста и сверху одним слоем хлопчатобумажной ленты впритык21001800Провод ПДА, изолированный по всей длине витка двумя слоями микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста28002400Таблица 15Таблица 15ннННШШРис. 43. Схема для проверки правильности соединений выводов обмоток статоров электродвигателей:н — начало; к — конецРис. 43. Схема для проверки правильности соединений выводов обмоток статоров электродвигателей:н — начало; к — конецПосле окончания всех работ, связанных с перемоткой обмотки статора электродвигателя, проверяют их полярность (рис. 43). Проверка полярности обмоток необходима для правильного соединения фаз обмоток статоров в коробке выводов. Начала и концы фаз определяют при помощи милливольтметра. Для этого присоединяют плюс батареи к началу первой фазы, а минус — к концу этой же фазы. При замыкании и размыкании цепи в двух других фазах будут индуктироваться ЭДС, направления которых определяют милливольтметры.При размыкании рубильника на двух других фазах появляется напряжение положительной полярностью на началах и отрицательной на концах, 104После окончания всех работ, связанных с перемоткой обмотки статора электродвигателя, проверяют их полярность (рис. 43). Проверка полярности обмоток необходима для правильного соединения фаз обмоток статоров в коробке выводов. Начала и концы фаз определяют при помощи милливольтметра. Для этого присоединяют плюс батареи к началу первой фазы, а минус — к концу этой же фазы. При замыкании и размыкании цепи в двух других фазах будут индуктироваться ЭДС, направления которых определяют милливольтметры.При размыкании рубильника на двух других фазах появляется напряжение положительной полярностью на началах и отрицательной на концах, 104

Изоляция витков

- 1■ - —■—-

Амплитуда напряжения

В, на виток

до укладки секций в пазы

после укладки и бан- дажировки

Провод ПБО

210

180

Провода ПБД* ПДА, ПСД

420

360

Провод ПБД, изолированный по всей длине одним слоем бумажной ленты в пол нахлеста

700

600

Провода ПДА и ПБД, изолированные слоем микаленты через виток

700

600

Провода ПДА и ПБД, изолированные одним слоем микаленты через виток с ,прокладками миканита в пазовой части между витками

1000

850

Неизолированный провод, изолированный по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста^

1100

950

Провод ПБД, изолированный по всей длине витка одним тлоем шелковой лакоткани толщиной 0,1 мм вполнахлеста

1400

1200

Провода ПДА и ПБД, изолированные по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста или */з нахлеста

1400

1200

Провода ПБД или ПДА, изолированные по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста и сверху одним слоем хлопчатобумажной ленты впритык

2100

1800

Провод ПДА, изолированный по всей длине витка двумя слоями микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста

2800

2400

Изоляция витков

- 1■ - —■—-

Амплитуда напряжения

В, на виток

до укладки секций в пазы

после укладки и бан- дажировки

Провод ПБО

210

180

Провода ПБД* ПДА, ПСД

420

360

Провод ПБД, изолированный по всей длине одним слоем бумажной ленты в пол нахлеста

700

600

Провода ПДА и ПБД, изолированные слоем микаленты через виток

700

600

Провода ПДА и ПБД, изолированные одним слоем микаленты через виток с ,прокладками миканита в пазовой части между витками

1000

850

Неизолированный провод, изолированный по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста^

1100

950

Провод ПБД, изолированный по всей длине витка одним тлоем шелковой лакоткани толщиной 0,1 мм вполнахлеста

1400

1200

Провода ПДА и ПБД, изолированные по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста или */з нахлеста

1400

1200

Провода ПБД или ПДА, изолированные по всей длине витка одним слоем микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста и сверху одним слоем хлопчатобумажной ленты впритык

2100

1800

Провод ПДА, изолированный по всей длине витка двумя слоями микаленты толщиной 0,13 мм вполнахлеста

2800

2400

Таблица 15

Таблица 15

н

н

Н

Н

Ш

Ш

Рис. 43. Схема для проверки правильности соединений выводов обмоток статоров электродвигателей:

н — начало; к — конец

Рис. 43. Схема для проверки правильности соединений выводов обмоток статоров электродвигателей:

н — начало; к — конец

После окончания всех работ, связанных с перемоткой обмотки статора электродвигателя, проверяют их полярность (рис. 43). Проверка полярности обмоток необходима для правильного соединения фаз обмоток статоров в коробке выводов. Начала и концы фаз определяют при помощи милливольтметра. Для этого присоединяют плюс батареи к началу первой фазы, а минус — к концу этой же фазы. При замыкании и размыкании цепи в двух других фазах будут индуктироваться ЭДС, направления которых определяют милливольтметры.

При размыкании рубильника на двух других фазах появляется напряжение положительной полярностью на началах и отрицательной на концах, 104

После окончания всех работ, связанных с перемоткой обмотки статора электродвигателя, проверяют их полярность (рис. 43). Проверка полярности обмоток необходима для правильного соединения фаз обмоток статоров в коробке выводов. Начала и концы фаз определяют при помощи милливольтметра. Для этого присоединяют плюс батареи к началу первой фазы, а минус — к концу этой же фазы. При замыкании и размыкании цепи в двух других фазах будут индуктироваться ЭДС, направления которых определяют милливольтметры.

При размыкании рубильника на двух других фазах появляется напряжение положительной полярностью на началах и отрицательной на концах, 104

жением, фиксируется схемой индикации с выходом на стрелочный прибор Уровень выходного импульсного напряжения устанавливается и контроля руется по вольтметру. Аппарат состоит из блоков, низкого и высокого на пряжений. Импульсное испытательное напряжение витковой изоляции об мотки статора приведено в табл. 15.

что определяют по показаниям милливольтметра, подключаемого поочередно к этим фазам. При замыкании тока полярность на других фазах будет обратна указанной. Проверив полярность, наносят обозначения на выводы. Начала и концы первой, второй и третьей фазы обозначаются соответственно Cl—С4; С2—С5; СЗ—С6. При ремонте обмоток роторов синхронных 'электродвигателей выполняют испытания, изложенные в «Нормах испытВ- ния электрооборудования».

В период полной перемотки обмотки ротора с заменой изоляции полюсов старые контактные кольца, токоподводы и щеточные траверсы можно использовать без переизолировки только в том случае, если они выдержали электрические испытания. Изоляцию контактных колец испытывают по отношению к корпусу и между собой. Корпусную изоляцию полюсов испытывают повышенным напряжением переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин. Витковая изоляция до установки полюса на ротор испытывают приложением напряжения к выводам катушки в течение 5 мнн при температуре 120—130 °C н давлении, равном 0,75 давления, развиваемого при опрессовке изоляции.

100 массовых частей(м.ч.)5 м.ч.см. ниже100 массовых частей(м.ч.)5 м.ч.см. ниже51 м. ч.9 м.ч.40 м.ч.51 м. ч.9 м.ч.40 м.ч.10 м.ч.4—6 м.ч.2 м.ч.2 м.ч.10 м.ч.4—6 м.ч.2 м.ч.2 м.ч.

100 массовых частей(м.ч.)

5 м.ч.

см. ниже

100 массовых частей(м.ч.)

5 м.ч.

см. ниже

51 м. ч.

9 м.ч.

40 м.ч.

51 м. ч.

9 м.ч.

40 м.ч.

10 м.ч.

4—6 м.ч.

2 м.ч.

2 м.ч.

10 м.ч.

4—6 м.ч.

2 м.ч.

2 м.ч.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1. Приготовление эпоксидных компаундов и клея для ремонта термЬреактивной изоляции ЛПЭО «Электросила» и завода f «Электротяжмаш»

Компаунд № 1

Эпоксидная шпатлевка ЭП-00 10

Полиэтиленполиамин

Слюдинитовая пудра ~

Компаунд № 2

Эпоксидная смола ЭД-16 юо м.ч.

Полиэфир ТГМ-3 зом.ч.

М-фенилендиамин Ю м ч

или

Эпоксидная смола ЭД-20 100 м.ч.

Полиэфир ТГМ-3 *. 25 м.ч.

М-фенилендиамин 19 мч

Компаунд № 3

Компаунд № 2

Слюдинитовая пудра " см ниже

Компаунд № 4

Основа: эпоксидная смола ЭД-20 60 м.ч.

Смола ДЭГ-1 40 М-Ч.

Белая сажа 20 м.ч.

Каолин л100 м ч

Отвердитель: смола Л-19 30 м ч

Полиэтиленполиамин 8 м ч

Наполнитель: тальк 280—340 м.ч.

Слюдинитовую пудру готовят из слюдинитовой бумаги СБ-1. Для этого ее сушат при температуре 120—150 °C в течение 2-3 ч, после остывания рас-

тирают в ступке до получения тонкого однородного порошка. В компа ундах № 1 и 3 можно заменять слюдинитовую пудру подсушенной тонкомолотой слюдой.

Для приготовления компаунда № 1 вливают полиэтиленполиамин в шпатлевку и тщательно размешивают смесь. Тщательно размешивая, добавляют небольшими порциями слюдинитовую пудру в .смесь шпатлевки с полиэтиленполиамином до получения консистентной замазки средней вязкости.

• Для приготовления компаунда № 2 необходимо М-фенилендиамин раздробить и расплавить в полиэфире при 65—70 °C. Смесь вливают в смолу, тщательно перемешивая.

Для приготовления компаунда № 3 вводят в небольшое количество компаунда № 2 слюдинитовую пудру. Если вязкость компаунда велика, то добавляют к нему от 2 до 4 м.ч. ацетона.

Компаунд № 4 получают, смешивая основу с отвердителем до получения однородной массы. Затем, перемешивая, добавляют необходимое количество талька.

Компаунды № 1 и № 3 используют для заполнения местной разделки, компаунд № 2— для промазки изоляции, которую наносят в дополнительную, и для изготовления изоляционных коробок, компаунд №4 — для изготовления изоляционных коробок и заполнения местной разделки. Срок годности всех компаундов — не более 3 ч после приготовления. .

Эпоксидный клей ЭК-3

Основа: смола ЭИС-l (ЭД-16)

Полиэфир ТГМ-3 ,

Отвердитель: смола Л-20

Приложение 2. Приготовление эпоксидного лака и шпатлевки для ремонта термореактивной изоляции завода «Сибэлектротяжмаш»*

Состав: смола ЭД-22 или ЭД-20 Полиамидная смола Спирт гидролизный Этилцеллозольв

Допускается замена полиамидной смолы Л-19 и Л-20 гексаметилендиамином или полиэтиленполиамином в соотношении 1,2 м.ч. на 10 м.ч. смолы ЭД-22 или ЭД-20.

В смолу ЭД-22 или ЭД-20 добавляют спирт, этил целлозольв и тщательно их перемешивают. Затем, перемешивая в течение 4—6 мин, добавляют полиамидную смолу или ее заменитель. Шпатлевку готовят на основе эпоксидного лака, добавляя слюдяную муку до требуемой густоты. Лак и шпатлевка годны к употреблению в течение 3 ч после их приготовления.

4

Приложение 3. Приготовление эпоксидио-резольного лака ЭР1-30

При приготовлении лака используют исходные материалы в следую щих соотношениях.

При применении этилового (гидролизного) спирта:

Смола ЭД-6 34,6м.ч.

Лак бакелитовый 30,4м.ч.

Спирт этиловый(гидролизный) 17,5м.ч.

Толуол 17,5м.ч.

При применении изопропилового спирта:

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Смола ЭД-6 38,0м.ч.Лак бакелитовый 35,0м.ч.Спирт изопропиловый 13,5м.ч.Толуол ..'. 13,5м.ч.Смола ЭД-6 38,0м.ч.Лак бакелитовый 35,0м.ч.Спирт изопропиловый 13,5м.ч.Толуол ..'. 13,5м.ч.Смолу ЭД-6 нагревают до 5р—70 °C и растворяют в спирто-толуольной смеси. Полученный раствор тщательно смешивают с бакелитовым лаком.Полученный лак должен соответствовать следующим требованиям: вязкость при 20 °C по вискозиметру ВЗ-4 не более 20 г; содержание нелетучих— не менее 40 %; скорость полимеризации на плите при 160 °C—в пределах 100—150 с.При применении указанных выше лаков для пропитки стеклополотна их разводят спирто-толуольной смесью в соотношении: 3 л смеси на 18,6 кг исходного лака.Смолу ЭД-6 нагревают до 5р—70 °C и растворяют в спирто-толуольной смеси. Полученный раствор тщательно смешивают с бакелитовым лаком.Полученный лак должен соответствовать следующим требованиям: вязкость при 20 °C по вискозиметру ВЗ-4 не более 20 г; содержание нелетучих— не менее 40 %; скорость полимеризации на плите при 160 °C—в пределах 100—150 с.При применении указанных выше лаков для пропитки стеклополотна их разводят спирто-толуольной смесью в соотношении: 3 л смеси на 18,6 кг исходного лака.

Смола ЭД-6 38,0м.ч.

Лак бакелитовый 35,0м.ч.

Спирт изопропиловый 13,5м.ч.

Толуол ..'. 13,5м.ч.

Смола ЭД-6 38,0м.ч.

Лак бакелитовый 35,0м.ч.

Спирт изопропиловый 13,5м.ч.

Толуол ..'. 13,5м.ч.

Смолу ЭД-6 нагревают до 5р—70 °C и растворяют в спирто-толуольной смеси. Полученный раствор тщательно смешивают с бакелитовым лаком.

Полученный лак должен соответствовать следующим требованиям: вязкость при 20 °C по вискозиметру ВЗ-4 не более 20 г; содержание нелетучих— не менее 40 %; скорость полимеризации на плите при 160 °C—в пределах 100—150 с.

При применении указанных выше лаков для пропитки стеклополотна их разводят спирто-толуольной смесью в соотношении: 3 л смеси на 18,6 кг исходного лака.

Смолу ЭД-6 нагревают до 5р—70 °C и растворяют в спирто-толуольной смеси. Полученный раствор тщательно смешивают с бакелитовым лаком.

Полученный лак должен соответствовать следующим требованиям: вязкость при 20 °C по вискозиметру ВЗ-4 не более 20 г; содержание нелетучих— не менее 40 %; скорость полимеризации на плите при 160 °C—в пределах 100—150 с.

При применении указанных выше лаков для пропитки стеклополотна их разводят спирто-толуольной смесью в соотношении: 3 л смеси на 18,6 кг исходного лака.

Васильев Г. С., Макаровский С. А., Мительман Л. М. Унифицированная серия асинхронных двигателей мощностью до 1000 кВт высокого напряжения.— Электротехническая промышленность. Сер. Электрические машины, 1981, вып. 12(130), с. 12—15.

Мощный вертикальный асинхронный двигатель с массивным ро- тором/А. Г. Гераскин, Г. В. Ермоленко и др.— Электротехническая промышленность. Сер. Электрические машины, 1981, вып. 5(123), с. 7—8.

Технологическая инструкция по ремонту термореактивной изоляции лобовых частей стержней (катушек) обмоток статоров высоковольтных электрических машин.—М.: СПО Союзтехэнерго, 1982. 20 с.

Иноземцев Е. К. Прогнозирование срока службы корпусной изоляции обмоток статоров высоковольтных электродвигателей энергоблоков 300 МВт на основе отказов в процессе эксплуатации и по результатам специальных испытаний.— Краткие тезисы докладов всесоюзного совещания «Прогрессивные методы восстановления и ремонта статорной изоляции крупных электрических машин». М.: 1981, с. 5-—6.

Иноземцев Е. К. Планирование сроков замен' изоляции обмоток статоров высоковольтных электродвигателей с учетом уровня эксплуатационной надежности.— Промышленная энергетика, 1983, № 4, с. 26—28.

Демидов Ю. В. Установка для восстановления медной проволоки прямоугольного сечения.— Энергетик, 1979, № 8, с. 4—5.

Термоусадочные ленты электротехнического назначения/Л. В. Бе- лехин, В. Е. Аксенов, Р. У. Степанова и др.— Электротехническая промышленность. Сер. Электротехнические материалы, 1980, вып. 3(116), с. 11 — 12.

Преснов Ю. Л., Сушковах И. Т. Новые электроизоляционные материалы для крепления лобовых частей статорных обмоток генераторов.— Электротехническая промышленность, 1974, вып. 3(44), с. 10—12.

Даучанскас А. Л., Белехин Л. В. Применение термоусадочной ленты при ремонте электрических машин.—Энергетик, 1982, № 1, с. 15—16.

А. С. № 799081 (СССР). Устройство для подвода и отвода охлаждающей жидкости/Е. К. Иноземцев. Опубл, в Б. И., 1981, № 3.

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие

Техническая характеристика и конструктивное исполнение

электродвигателей 4

Характерные повреждения электродвигателей и причины их возникновения 24

Разборочно-сборочные работы при ремонте электродвигателей з|

Ремонт статоров электродвигателей . . 40

Ремонтроторов и воздухоохладителей 68

6.Ремонтподшипниковых узлов электродвигателей 74

Модернизация электродвигателей 84

Электрические испытания и измерения при ремонте электродвигателей ........ 99

Приложения .. Юб

Список литературы ,Ю9

ЕВГЕНИЙ КОНСТАНТИНОВИЧ ИНОЗЕМЦЕВ

Ремонт мощных электродвигателей.

Редактор'/О. И. Азбукин

Редактор издательства Н. В. Ольшанская

Художественный редактор А. В. Гозак-Хозик

Технический редактор В. В. Ханаева.,

Корректоры Кудряшова Е. В., Торокина С. Ю.

И Б № 691

Сдано в набор 05.10.84. Подписано в печать 31.01.85. Т-06121. Формат 84Х1087з2.

Бумага типографская № 2 Гарнитура литературная. Печать офсетная. Усл. печ. л.

5,88. Усл. кр.-отт. 6.09. Уч.-изд. л. 6,84. Тираж 19 000 экз. Заказ 3787. Цена 35 к.

Энергоатомиздат. 113114. Москва. М-114, Шлюзовая наб., 10

Ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Знамени МПО «Первая Образцовая типография имени А. А. Жданова» Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 113054. Москва, Валовая, 28.

ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ!

Энергоатомиздат готовит к изданию в 1986 г. следующие книги серии «Библиотека электромонтера»:

Ермилов А. А., Соколов Б. А. Электроснабжение промышленных предприятий.—4-е изд., перераб. и доп.

Ишкин В. X., Строганов Н. И. Аппаратура многоканальной связи по ВЛ СВН.

Каминский Е . А. Как добиться надежной работы электроустановок. Пояснения, вопросы, ответы.

Овчинников В. В. Автоматическое повторное включение.

Преображенский В. И. Полупроводниковые выпрямители.

Рыжавский Г. Я., Скитальцев В. С. Наладка высокочастотных каналов телеотключения'

Предварительные заказы на эти книги Вы можете оформить в местных магазинах, распространяющих научно-техническую литературу.

Своевременное оформление предварительных заказов — гарантия того, что Вы приобретете интересующую Вас книгу.

Е. К. ИНОЗЕМЦЕВЕ. К. ИНОЗЕМЦЕВБИБЛИОТЕКАЭЛЕКТРОМОНТЕРАБИБЛИОТЕКАЭЛЕКТРОМОНТЕРАРЕМОНТ МОЩНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙРЕМОНТ МОЩНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Е. К. ИНОЗЕМЦЕВ

Е. К. ИНОЗЕМЦЕВ

БИБЛИОТЕКА

ЭЛЕКТРОМОНТЕРА

БИБЛИОТЕКА

ЭЛЕКТРОМОНТЕРА

РЕМОНТ МОЩНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

РЕМОНТ МОЩНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

/7-6/6i.Zti/-D3/7-6/6i.Zti/-D3Второе издание, переработанное и дополненноеВторое издание, переработанное и дополненное

/7-6/

6i.Zti/-D3

/7-6/

6i.Zti/-D3

Второе издание, переработанное и дополненное

Второе издание, переработанное и дополненное

КОНТРОЛЬНЫЙ листе КС°ОКОВ ВОЗВРАТА

КНИГА ДОЛЖНА БЫТ

ВОЗВРАЩЕНА НЕ ПОЗЖ1

УКАЗАННОГО ЗДЕСЬ СРОКА

* «Мв t, 1 вне, в 64i—во

БИБЛИОТЕКА ЭЛЕКТРОМОНТЕРА

Основана в 1959 г

Выпуск 574

Е. К. ИНОЗЕМЦЕВ

РЕМОНТ МОЩНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

^5*M»incfce ;

МОСКВА ЭНЕРГОАТОМИЗДАТ 1985

^

ББК 30.826П2.11ББК 30.826П2.11© Издательство «Энергия», 1975© Энергоатомиздат, 1985, с изменениями© Издательство «Энергия», 1975© Энергоатомиздат, 1985, с изменениями

ББК 30.82

6П2.11

ББК 30.82

6П2.11

© Издательство «Энергия», 1975

© Энергоатомиздат, 1985, с изменениями

© Издательство «Энергия», 1975

© Энергоатомиздат, 1985, с изменениями

ББК 30.82

И 67-

УДК 621.313.13.004.67

Рецензент В. Ю. Аврух

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

В. Н. Андриевский, С. А. Бажанов, Д. Т. Комаров, В. П. Ларионов, Э. С. Мусаэлян, С. II. Розанов, В. А. Семенов, А. Д. Смирнов, А. Н. Трифонов, П. И. Устинов, А. А. Филатов

Иноземцев Е. К-

И 67 Ремонт мощных электродвигателей.—2-е изд., перераб. и доп.— М.: Энергоатомиздат, 1985.— 112 с., ил.— (Б-ка электромонтера; Вып. 574).

35 к. 19 000 экз.

Приводятся техническая характеристика и конструктивное исполнение мощных электродвигателей на электростанциях. Описаны технологические процессы и приспособления для выполнения капитальных ремонтов электродвигателей и специальных работ с учетом передовых методов ремонта и современной технологии с применением новых электроизоляционных материалов. Первое издание вышло в 1975 г. Во втором издании обобщен современный опыт ремонта, а также описан ремонт электродвигателей новых серий.

Для электромонтеров, бригадиров и мастеров, занятых при ремонте и эксплуатации мощных электродвигателей электростанций.

.. 2302040000-032

“^ЩоТм^72-85